*NANO*
Clan Leader
El diseño del RB6 es inimitable y le da mucho más agarre en curva a sus pilotos. Al flujo inferior de aire a ras de suelo que tienen sus rivales añaden otro superior que casi duplica la carga aerodinámica y la adherencia
En un descuido en Estambul el vigiladísimo Red Bull RB6 se quedó un minuto sin su tapa motor. Los fotógrafos aprovecharon entonces para ponerse las botas y contemplar una obra maestra de la ingeniería aerodinámica, la última maravilla del mago Adrian Newey. Ante las limitaciones reglamentarias en el cuerpo del coche y en el alerón posterior, primero fueron los difusores dobles los que le permitieron a Brawn sacar ventaja suficiente en 2009 como para ganar el Mundial.
Después, en pretemporada, con Ferrari, descubrimos el difusor triple. El motor se inclinaba cuatro grados en su posición para dejar más espacio en la parte inferior del coche al flujo inferior de aire. Otros equipos trabajaron en ese concepto. Parecía el dominante... Hasta que debutó el Red Bull, el auténtico coche difusor.
El monoplaza que pudimos ver en Estambul, y que ya tienen analizados sus adversarios, añade un flujo de aire superior, que entra por los pontones, sube por encima de los colectores de escape y rodea depósito de combustible (todo encapsulado en el centro) y cambio hasta salir por el agujero posterior de tipo aviación hacia la base del alerón trasero. Allí se junta también con el aire desprendido por los órganos mecánicos. Parte de ese flujo también se conduce a la parte superior del difusor. El efecto es el mismo que meter agua por la parte estrecha de un embudo: sale por la parte ancha con mucha más fuerza... y pega aún más el coche al suelo en las curvas.
No es fácil de imitar, por eso Ferrari está tardando tanto en encontrar un suministro de carga aerodinámica similar sobre la base de su monoplaza. Querían tenerla lista para Barcelona, se retrasó a Canadá por el esfuerzo en desarrollar el 'Conducto F', y finalmente piensan estrenarla en Valencia.
Lo que Adrian Newey ha hecho es quitar de en medio todos los elementos que podían entorpecer el flujo de aire. Entre ellos, los brazos de suspensión. La mayor parte de la parrilla utiliza una suspensión posterior push-rod (por empujadores) porque es más sencilla y fiable y permite en teoría dejar más hueco al difusor.
Pero el RB6 mantiene los tiradores (pull-rod) de su antecesor, y lo que han hecho esta temporada es aumentar el ángulo con el que las barras actúan sobre los amortiguadores. De esta forma no entorpece el flujo de aire superior, ni tampoco en el inferior, que también va carenado en el coche hasta unirse con los extremos del difusor, de una anchura al límite.
El resultado son sus siete poles, un líder de pilotos y un coche que asusta, al que sólo le falta la velocidad punta del Conducto F. Como nos cuenta De la Rosa: "Cuando lo dominen no les veremos el pelo".
En un descuido en Estambul el vigiladísimo Red Bull RB6 se quedó un minuto sin su tapa motor. Los fotógrafos aprovecharon entonces para ponerse las botas y contemplar una obra maestra de la ingeniería aerodinámica, la última maravilla del mago Adrian Newey. Ante las limitaciones reglamentarias en el cuerpo del coche y en el alerón posterior, primero fueron los difusores dobles los que le permitieron a Brawn sacar ventaja suficiente en 2009 como para ganar el Mundial.
Después, en pretemporada, con Ferrari, descubrimos el difusor triple. El motor se inclinaba cuatro grados en su posición para dejar más espacio en la parte inferior del coche al flujo inferior de aire. Otros equipos trabajaron en ese concepto. Parecía el dominante... Hasta que debutó el Red Bull, el auténtico coche difusor.
El monoplaza que pudimos ver en Estambul, y que ya tienen analizados sus adversarios, añade un flujo de aire superior, que entra por los pontones, sube por encima de los colectores de escape y rodea depósito de combustible (todo encapsulado en el centro) y cambio hasta salir por el agujero posterior de tipo aviación hacia la base del alerón trasero. Allí se junta también con el aire desprendido por los órganos mecánicos. Parte de ese flujo también se conduce a la parte superior del difusor. El efecto es el mismo que meter agua por la parte estrecha de un embudo: sale por la parte ancha con mucha más fuerza... y pega aún más el coche al suelo en las curvas.
No es fácil de imitar, por eso Ferrari está tardando tanto en encontrar un suministro de carga aerodinámica similar sobre la base de su monoplaza. Querían tenerla lista para Barcelona, se retrasó a Canadá por el esfuerzo en desarrollar el 'Conducto F', y finalmente piensan estrenarla en Valencia.
Lo que Adrian Newey ha hecho es quitar de en medio todos los elementos que podían entorpecer el flujo de aire. Entre ellos, los brazos de suspensión. La mayor parte de la parrilla utiliza una suspensión posterior push-rod (por empujadores) porque es más sencilla y fiable y permite en teoría dejar más hueco al difusor.
Pero el RB6 mantiene los tiradores (pull-rod) de su antecesor, y lo que han hecho esta temporada es aumentar el ángulo con el que las barras actúan sobre los amortiguadores. De esta forma no entorpece el flujo de aire superior, ni tampoco en el inferior, que también va carenado en el coche hasta unirse con los extremos del difusor, de una anchura al límite.
El resultado son sus siete poles, un líder de pilotos y un coche que asusta, al que sólo le falta la velocidad punta del Conducto F. Como nos cuenta De la Rosa: "Cuando lo dominen no les veremos el pelo".
