cybermad;9749215 dijo:
Oño Gus, hasta ahora nadie ha sido irrespetuoso (al menos directamente
) asi que no seas tan tiquismikis que a ti tambien te gustan los patanegras viejunos, de hecho menudo ejemplar tienes en el garaje
Yo no tengo ningun complejo en reconocer que soy un carroza y me encantan los clasicos
Irrespetuoso? Quien?
Precisamente, niego que para amar esos coches (uno? serán dos. los mios, digo :zartyman) exija denostar los actuales "por comparación". Mañana alguien sacará un E60 M5 (om quizá incluso un i100) y les dirá a los usuarios de BMWs MY 2025 que esos eran "bmws de verdad" (y no los suyos, claro
)
No hay obra humana que no gane empaque con el tiempo suficiente (lo hortera requiera más
) , ni siquiera la mayor canallada, asi que mucho más los coches. Pero acabo de toparme con la prueba de Arturo de Andrés en su dia de uno de estos montsruos sagrados (M635 Csi) y no sabéis cuanto me recuerda a lo que se ha podido leer del M3 E92 (mejoradio y aumentado en todo...excepto el peso
) en tantas y tantas pruebas (e incluso su rivalidad con el 335i, en esta con el 635csi) :
Aqui la dejo para el que pueda interesar:
Hay automovilistas que mantienen gustos clásicos, y piensan que un coche de prestigio debe llevar el motor delante y no ser una especie de "Fórmula 1" disfrazado. Si además quieren un coupé, pero con 4 plazas, la elección suprema está clara: el BMW M 635
Arturo de Andrés, número 1327 del 22 de diciembre de 1984 de la revista Autopista
De todos los coches
que hemos probado realmente a fondo, es decir, en nuestros terrenos habituales,
e incluso sometiéndolos al veredicto de nuestro banco Bosch de rodillos, el
M635 es, sin duda alguna, el récord en cuanto a potencia bruta y prestaciones.
Es un auténtico fuera de serie, en el más radical sentido de la expresión; y
recíprocamente, exige a su volante un conductor también fuera de lo normal, al
menos si se le quiere hacer minimamente justicia. Hace dos años probábamos el
635 csi, decíamos que coches de ese porte y esta filosofía (concepto aplicable
también a Porsche o a Ferrari no admiten quedar en ridículo ante ningún otro
vehículo (aunque ya se sabe que es el conductor quien lo hace) y se ésto lo
decíamos para el 635 básico, obvio es decir lo que pensamos cuando se antepone
un m decorada con las bandas de colores de competición de BMW.
Para
pasearse tranquilamente, en esta zona de precios, es más aconsejable un Mercedes
SEC (que, a su vez, permite ir rapidísimo, pero no obliga). Ahora bien, esto no quiere decir que el M 635 no se
preste a una conducción tranquila; lo admite, y perfectamente. El motor es de una
elasticidad excepcional -y tanto más notable en un motor que llega a rendir 83 CV/litro-, y
el sofisticado sistema de regulación del puesto de conducción permite adaptarlo
perfectamente a cualquier talla. Lo que no se puede evitar es que el coche tenga el tamaño que tiene, que la superreforzada caja de cambios
sea bastante dura en frío (en caliente mejora mucho), que el embrague exija un esfuerzo realmente notable para accionarlo, y que la dirección,
en cuanto el régimen sube un poco y deja de estar fuertemente asistida, requiera algo
más de energía para manejarla de lo que habitualmente se espera de un sistema con
servo.
Claro que, gracias a ello, se disfruta de una excelente,
y por otra parte imprescindible, sensación de control sobre la trayectoria del vehículo; y subrayamos lo de imprescindible, ya que estamos
hablando de un modelo que,
en aceleración, se pone a más de 200 km/h antes de haber cubierto un kilómetro.
Afortunadamente, todo el
conjunto del coche está armonizado con la terrorífica potencia, y el no menos impresionante peso
(por encima de la tonelada y media, en vacío). Respecto al 635 CSi, la suspensión está regulada
1 cm más baja, y con tarados algo más duros (aunque razonablemente confortables),
muelles progresivos atrás, y asando como equipo de ruedas de serie lo que en el 635
normal es opcional. Los discos de freno delanteros, por supuesto que ventilados, son
ahora de 300 en vez de 280 cm de diámetro, con 30 mm de espesor, y pinzas fijas de 4 bombines. La dirección, con 3 vueltas de
volante, está en el punto perfecto para una conducción rápida, sin llegar a
hacerse molesta por un exceso de nerviosismo en la respuesta.
Gracias
a la eficaz ayuda del autoblocante al 25 por 100 -que en este caso trabaja no
sólo en mojado, sino en cualquier curva de 2ª en cuanto el conductor se anima
un poco-, y al equilibrado comportamiento de la suspensión, se puede circular
rápido y con un amplio margen de seguridad, a condición de que el conductor no
olvide nunca lo que lleva entre manos.
Hace unos pocos años, cuando empezaron a
entrar en serio en España coches de alta categoría y prestación, era moneda
corriente (especialmente entre los vendedores, para cubrir con un halo más
dramático a sus coches) decir algo más o menos así: "Este coche puede
llegar a ser peligroso, porque como es tan silencioso, no se da uno cuenta de la
velocidad a la que se va.» Planteamiento que en parte se puede aplicar al M 635,
aceptablemente silencioso para lo que es, si bien ni por aerodinámica ni por mecánica
es tan discreto como algunas de las más modernas y refinadas berlinas. El problema con
el M radica, pura y simplemente, en que no siempre es fácil darse cuenta de que se
está yendo, no ya deprisa, si no tan deprisa; la consecuencia es que, en cuanto se
está conduciendo rápido y se pierde la concentración, se «traga» uno la siguiente
curva con gran facilidad.
Todo esto no es demérito del coche, sino muy al
contrario; es consecuencia de su tremenda capacidad de aceleración en cualquiera de las
marchas. Simplemente nos trae otra vez a lo que ya hemos repetido: que el coche exige un conductor experto,
con juicio sereno y que no se distraiga. La clara instrumentación y el conjunto de
mandos con la habitual excepción del interruptor general de alumbrado) colaboran a
que el conductor pueda tener su atención puesta donde debe, que es en el exterior del
automóvil. El equipo de iluminación y la visibilidad son excelentes; en cambio, la
bocina es realmente indigna.
Fuerza desencadenada.
Respecto al motor, sus propias especificaciones y el cuadro de su rendimiento en
el banco nos eximen de ulteriores comentarios. También hemos hablado de la dureza
del embrague que, eso sí, es totalmente progresivo y permite arrancadas casi de
«automático»- y de la caja
de cambios en frío. Mayor concentración exige la maniobra de cambio, sobre todo
de 1ª a 2ª, si no se quiere o bien hacer patinar en exceso a la fricción, o bien pegar un
brusco salto hacia delante. Se advierte que el amortiguador torsional del embrague,
habida cuenta del enorme par que debe manejar cuado se pisa a fondo, es prácticamente rígido
cuando se trabaja pisando parcialmente.
La caja de cambios, con parrilla de marchas de tipo
clásico (4ª directa, y hacia atrás), no tiene nada de cerrada en contra de lo que dicen
los catálogos), ni falta que le hace, dada la tremebunda potencia del motor. Lo que sí
está perfectamente elegido es el desarrollo final, ya que incluso en 5ª es posible
superar el régimen de potencia máxima teórica, y meterse en las 6.600
r.p.m
En cuanto a las prestaciones, ¿qué podemos decir que los números no digan por sí
solos? En velocidad, el 635 se quedaba justo por debajo de los 230 km/h, el M supera con
amplitud los 250 (y eso que la aerodinámica, repetimos, no es ninguna maravilla). En aceleración, el M le rebaja nada
menos que 9/10 al 635 en los primeros 400 metros, y otras 7/10 en los 600 metros
siguientes (que cubre a más de180 km/h de media). La cifra oficial de aceleración son
264; nuestros 27"0 no está nada mal, habida cuenta que son con dos plazas ya una
altitud en la que la potencia real del motor andaba por los 268/270 CV; motor que, sin
duda, estaba realmente a tope de rendimiento. En recuperación, las cifras son fantásticas, y aquí se
alían tanto el motor como los juiciosos desarrollos elegidos, que lo han sido para permitir sacarle al coche el máximo rendimiento, sin olvidar
su notable peso. Cuando se dispone de una 5ª capaz de
hacer el kilómetro en 33" justos, entrando a 50 km/h, se comprende que, en carretera
abierta, se puede andar rapidísimo sin necesidad de recurrir en exceso a la caja de
cambios; en todo caso, más bien por el puro placer de cambiar que por necesidad
objetiva. Aunque en buena parte hemos sucumbido a esta tentación (el coche es para conducirlo de acuerdo con lo que
es), la citada elasticidad y el buen rendimiento del motor, aliado a la eficacia del Motronic, permiten obtener consumos francamente razonables.
No pasar de 20 litros en ciudad está muy bien, y eso dejando atrás en cada semáforo a todo el mundo (lo cual no
exige, por otra parte, pasar de 4.000 r.p.m. en ningún caso).
En cuanto a carretera, hemos repetido los mismos itinerarios que con el recientemente probado 528 Sport, más
ligero y de menor cilindrada; y también disponemos de datos comparativos con el 635.
Asi, en el circuito habitual de crucero mixto, el M ha sido más económico que cual-
quiera de los otros dos, y
también a 130 de crucero. A
150 consume prácticamente
igual que el 528, y en autopista, un cuarto de litro menos.
Está claro, pues, que el motor M de 24 válvulas saca potencia, pero no al precio de
beber gasolina de forma desorbitada; quizá a sus potenciales compradores esto no
les importe mucho, pero es garantía de que tecnológicamente el M es un coche
serio.
Lujo asiático a la alemana
Basta una mirada al cuadro de equipamiento para comprender que el M 635 lleva, o puede llevar, absoluta-
mente todo lo imaginable, e incluso algo más, pues algunos detallitos se escapan a
nuestra lista habitual. Realmente, aparte de un sistema
de limpieza de faros y de una luz interior de lectura para al menos el pasajero, no hay cosa que se nos ocurra como
mínimamente interesante que no aparezca en este coche.
Como ya es también habitual en muchos coches alemanes, y en concreto en los
BMW, semejante riqueza de
equipo no se aprecia a primera vista por ninguna parte. Está bien semejante discreción,
sólo que obliga, cada vez que alguien se sube por primera vez al coche, a recitarle de
memoria (si es que uno se acuerda) la lista completa de equipamiento; en particular,
si esta persona es de aquellas a las que lo de las 24 válvulas les suena a cánticos
celestiales, porqué entonces preguntan: ¿Y dónde están
los 11 millones?, porque yo no veo nada. Pero, en fin, pensemos que el M 635 es un
coche para automovilistas serios, que están por encima de estas flaquezas humanas,
y aman ante todo la excepcional mecánica que se oculta bajo el amplio capó con
perfil de tiburón.
Conclusión
Pero la verdad es que esto
no es así; de entrada, este coche lo compra quien puede, que son pocos. Y a efecto de
viajar en carretera, de prestaciones, de lujo y de seguridad, un 635 CSi puede dar
exactamente el mismo juego; para que un M deje atrás en carretera a un 635, a igualdad
de manos, hay que estar circulando a un ritmo absolutamente incompatible con el sentido
común.
Una diferencia de segundo y medio en la aceleración (cuando estamos en los 27')
sirve relativamente para poco, salvo para saber que se tiene lo mejor. Y lo mejor de
lo mejor, en casi todas las cosas de este mundo, tiene mucho más de carga emocional
que de realidad práctica; y eso es lo que constituye la esencia del M 635: ser una
fabulosa exageración.
Ficha técnica
MOTOR
Posícion: delantero longitudinal inclinado. N. cilindros: 6 en línea. Diámetro x carrera: 93,3x 84,0 mm. Cilindrada: 3.453 cc. Potencia fiscal: 21 HP. Matenal
del bloque: fundicion. Matenal de la culata: alumímo. Cigüeñal sobre 7 apoyos
con 12 contrapesos.
Carburación
Sistema de inyecciónn indirecta Bosch Motronic, con regulación electrónica y
corte total en retención. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel
Distribución
Sítuacion valvulas: 4 por cilindro, formando «techo» 2 a 2 Situacion arbol de
levas, doble en culata. Mando arbol de levas: por cadena de simple eslabón. Accionamíento de valvulas: directo por las levas, mediante vasos invertidos,
Encendido
Tipo electromco integral Dístríbuidor. Bosch. Control de avance: electrónico
programado Bosch motronic, (conjunto con ínyeccíon). Bobína: Bosch. Bujías:
Champion A 8 C
Lubricación
Bomba: de engranajes. Refrígeracion: radiador de aceite. Capacidad total: 6,5
lítros. Cambio de aceite: 5,0 lítros
Refrigeracion
Tipo: por liquido. Arrastre ventilador por correa trapezoidal, con embrague
viscoso, y electroventilador de 2 velocidades Circuito hermético: sí. Capacidad
total circuito: 12,0 lítros.
Rendimiento
Compresion: 10,5:1. Potencía: 286CV DINa 6.500 r.p m Par motor maxímo: 34,7
mKg DIN a 5.500 rpm.
TRANSMISION
Embrague
Tipo: monodísco en seco, de díafragma. Mando: hidráulico, autoajustable
Cambio de marchas
N de marchas de avance: 5, síncronizadas todas ellas (incluso M A.). Reía
ciones la, 3,510:1; 2.' 2,080:1; 3 1,350:1; 1,000.1; 5, 0,812.1.
Grupo y diferencial
Dísposícion motriz. motor y cambio delante; medas propulsoras traseras. Tipo
del grupo: conico hipoide. Reduccion 3,727:1 (11/ 41). Desarrollo final: 31,1 km/h
en 4. y 38,3 km/h en 5 por cada 1 000 rpm.
BASTIDOR
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante
Suspensiones
Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson, con radio de pivotamiento
variable. Tipo de resorte: muelles helicoidales descentrados Amortiguadores hidraulícos telescopicos, de gas. Estabilizador barra de torsion antíbalanceo
Trasera: ruedas independientes tiradas por brazos de eje de oscílacion oblícuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales de paso progresivo Amortiguadores:
hidraulícos telescopícos de gas Estabilizador barra de torsion antibalanceo.
Frenos
Tipo de circuito: dos independientes, en diagonal. Asistencia. central hidraulíca de alta presion (con la servodireccion). Dispositivo antí bloqueo. ABS, de
Bosch. Delanteros: discos ventilados. Díametro: 300 mm. Traseros: discos macizos Díametro: 272 mm.
Dirección
Tipo: de recirculación de bolas Desmultiplicación 15,7:1 Díametro de giro.
11,5 metros. Vueltas de volante totales 3,05. Arbol de dirección: articulado, con
flector y dos juntas cardánicas. Servo hidráulico, depresivo con el régimen del
motor Diámetro externo del volante: 38 cm
Ruedas
Llantas: 165 TR - 390 (métricas). Material: aleación ligera forjada. Neumáticos
radiales, sin cámara. Medida: 220/55 VR 390. Marca y tipo. Michelin TRX.
Equipo eléctrico
Tensión. 12 voltios. Generador alternador Bosch, de 1120 W y 80 A. Batería
Varta, de 90 Ah.
Depósito de combustible
Situación: bajo el maletero, a la derecha. Capacidad: 70 litros
CARROCERÍA
Tipo: coupe 2+2. Nº puertas. dos Asiento posterior para dos plazas
ocasionales.
Dimensiones
Batalla: 2,62 m. Vías: 1,43/1,46 metros (delante/detrás). Longitud: 4,75 metros.
Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,35 metros.
Peso
En vacio, y en orden de marcha (según catálogo): 1.500kg (sin extras). Con depósito lleno (en
báscula): 1.546kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás):
53,7/46,3% (con deposito lleno, en báscula).
antes se parecia mas a un E34 ahora se parece mas a un F10... por eso he puesto una foto de antes... pones e38 en guugel y te salen parecidos.
