El campo de batalla que se intensifica entre Red Bull y Ferrari
Ferrari y Red Bull están inmersos en una intensa batalla tanto dentro como fuera de la pista este año, mientras buscan mejoras que les ayuden en el campeonato de Fórmula 1.
Ahora que es evidente que los equipos pueden lograr un rendimiento extra gracias a la aerodinámica de la parte baja del coche, ambos equipos optaron por hacer cambios en ese área para el Gran Premio de Francia.
Y parece que se está abriendo un intrigante campo de batalla de desarrollo detallado entre ellos, a la hora de intentar maximizar cómo se dirige el flujo de aire hacia el suelo por medio de las vallas que lo rodean.
Red Bull, que ha utilizado un concepto de doble valla exterior desde el inicio de la temporada, ha decidido abandonarla en la última actualización de su coche. Ahí, la parte interna de esas dos vallas se desplazó más hacia el interior.
Colocar la tercera valla más cerca de las dos interiores no sólo tiene un impacto en el comportamiento del flujo de aire al entrar en el túnel del suelo, sino que también es probable que esa tercera valla se extienda hacia atrás por debajo del suelo como las interiores.
Antes se detenía para ayudar a potenciar la estructura de vórtice producida por la valla más exterior.
Esta diferencia entre los dos usos de la tercera valla también significa que no es tan alta como antes, sino que se sitúa dentro de los límites de la línea del borde de ataque del suelo, en lugar de por encima de ella, para que funcione junto con la valla más exterior.
Red Bull RB18 rear brake duct comparison
Red Bull también realizó en el Paul Ricard un sutil cambio en la parte trasera del coche, con una aleta adicional extra dentro de los límites de la toma de aire del freno trasero (señalado aquí arriba con una flecha roja, en el recuadro se ve la especificación antigua).
El resultado de los cambios será mínimo, pero facilitará una mejor ruta para que el flujo de aire llegue a la tubería que alimenta la pinza.
Ferrari F1-75 turning vanes comparison
Los cambios realizados por Ferrari también se centraron en la entrada del túnel para el suelo inferior, y se vieron en la altura del borde de ataque del suelo y las vallas.
Como podemos ver en la comparación de arriba, Ferrari ha decidido crear más bien una disposición de dos niveles, donde la parte interior del borde de ataque del suelo se mantiene más cerca del límite superior impuesto por el reglamento, mientras que la sección exterior se ha aplanado.
Ese descenso de la entrada del túnel en la sección exterior también significa que la superficie superior del suelo está ahora dividida en dos secciones: la sección inferior está más o menos alineada con el borde del pilar lateral, y la interior se introduce en el rebaje del pilar lateral.
También hay cambios en la valla exterior, ya que es más alta y se ha ampliado hacia delante. También hay un recorte inferior en la sección delantera de la valla, como puede verse en el recuadro de aquí abajo, que muestra la especificación anterior.
También se observan las líneas punteadas que muestran cómo el equipo ha avanzado respecto a la primera versión de la valla, que era baja, corta y a nivel del suelo.
Ferrari F1-75 new floor comparison
La amplitud del rediseño del suelo se traslada también a los bajos, como se vio cuando retiraron el coche de Charles Leclerc del circuito. El mayor cambio en ese lado es la carrocería en forma de barco que salva el hueco entre el escalón y los planos de referencia.
Ahí Ferrari parece haber seguido el camino de Red Bull, ya que ha estrechado toda la sección, pero más hacia la parte delantera, en un esfuerzo por mejorar la relación con las vallas que serpentean hacia el borde del suelo.
Mercedes introdujo un importante paquete de actualizaciones en el Gran Premio de Gran Bretaña, que incluía un aumento de volumen alrededor de la suspensión delantera interior, pequeñas modificaciones en el aletín del dorsal y en los canards del chasis, además de alteraciones más amplias en el suelo.
Por lo tanto, dejaron poco para el GP de Austria, pero tras las de Silverstone, continuaron con otro lote de optimizaciones más pequeñas en Francia con el fin de poder equilibrar su desarrollo a lo largo de la temporada.
En esta última actualización, el equipo Mercedes ha modificado el conducto de los frenos delanteros, aumentando el tamaño de la salida trasera y adoptando un interesante enfoque que recuerda a las muñecas rusas con las aletas que se encuentran en su interior.
Como podemos ver en su antigua disposición (en la imagen de abajo), el equipo ya tenía la salida segmentada para que los distintos canales de flujo de aire tuvieran su propia salida.
Sin embargo, con la nueva disposición, parece que el equipo ha optado simplemente por rechazar ese calor y el flujo de aire en la salida más grande, y luego gestionar el flujo con aletas más pequeñas, de forma similar a una S.
También se ve el color diferente de los nuevos insertos, que no sólo están impresos en 3D, sino que también tienen un revestimiento superficial para ayudar a gestionar el calor.
Mercedes W13 front brake duct exit scoop comparison
El equipo también ha realizado otro cambio en una zona del coche donde ya había hecho ajustes, en el suelo, justo por delante del neumático trasero.
Esa zona del suelo ayuda a gestionar el flujo de aire alrededor del neumático trasero y, por lo tanto, puede influir en el "tyre squirt", el fenómeno por el que el flujo de aire es empujado lateralmente fuera del neumático cuando se deforma y contribuye a debilitar el rendimiento del difusor.
