F40 y F50
- Iniciador del tema baccardi
- Fecha de inicio
EBB
Forista
Las diferencias son todas. Son coches totalmente distintos, ya que el F50 fué el sucesor del F40, como ahora el Enzo es el buque insignia de la firma de Maranello.
En cuanto a estética, el F40 tiene ese toque clásico de Ferrari.... Creo que se cotiza mas alto incluso que un F50. Tuve la oportunidad de ver este último en Puerto Banús, en Marbella..... Todavía están cayendome babas :rolleyes:
En cuanto a estética, el F40 tiene ese toque clásico de Ferrari.... Creo que se cotiza mas alto incluso que un F50. Tuve la oportunidad de ver este último en Puerto Banús, en Marbella..... Todavía están cayendome babas :rolleyes:
S
Super Julio
Guest
Para mí el F-40 es (junto con el GTO 
P)P)P) ) el auténtico Ferrari.
Saludos desde Gijón.
P)P)P) ) el auténtico Ferrari.Saludos desde Gijón.
S
Sinaloe
Guest
Yo he visto los dos en vivo, y no tiene nada que ver uno con otro...
Creo q tengo una revista por el trabajo que los compara, ademas con el GTO y el Enzo, espero encontrarla y pongo algunos datos.
Creo q tengo una revista por el trabajo que los compara, ademas con el GTO y el Enzo, espero encontrarla y pongo algunos datos.
gonzoneitor
En Practicas
Sinaloe dijo:
La Automóvil de diciembre de 2004 si no me equivoco.
El F-40 es turbo y el F-50 es un V12 atmosférico. Las prestaciones creo que son similares. El F-50 creo que era se utilizaba mayormente la fibra de carbono y enel F-40 la fibra de vidrio.
Hay un video en el emule de un F-50 rajando por unos túneles de París y es ac*jonante como suena.
Saludos.
Ah si, del F-40 se hicieron unos 1.100 coches y del F-50 creo que 350.
Hay un video en el emule de un F-50 rajando por unos túneles de París y es ac*jonante como suena.
Saludos.
Ah si, del F-40 se hicieron unos 1.100 coches y del F-50 creo que 350.
S
Sinaloe
Guest
Si era esa revista, pero veo q no os hace falta, algunos estais puesto en el cavallino rampante...
El Ferrari GTO
General Information
Price: $83,000
Miles Per Gallon: --/-- mpg
Curb Weight: 2555 lbs
Layout: Mid-Engine/RWD
Transmission: 5-Speed Manual
Engine
Type: Twin-Turbo V8
Displacement: 2855 cc
Horsepower: 400 bhp @ 7000 rpm
Torque: 366 lb-ft @ 3800 rpm
Performance
0-60 mph: 5.0 sec
0-100 mph: 11.0 sec
Quarter Mile: 14.1 sec @ 108 mph
El texto está traducido del Google, a ver si se entiende....
Ferrari -
En Ferrari 1984 producido un coche calle-legal que paradójico y mágico combinado más la belleza de la sublimación con un nivel muy crudo del funcionamiento. Convertido al lado del Testarossa, el coche también agujerea una escritura conocida grande en la historia de Ferrari: GTO - Gran Turismo Omologata. Los 1962-64 250 GTO son quizás deseado más de todo el Ferraris, y entre el más raro. Era un coche de carreras notablemente acertado, homologado para competir con de coche de los deportes de GT en la era de oro. Los 1984 GTO eran un gemelo de 2,8 litros turbocharged V8 con una salida de energía de 400bhp (140bhp/litro) bastantes para alcanzar 60mph en 5s o menos, y con una velocidad superior conservador clasificada de 189mph. Como su absténgase de, el hogar verdadero del GTO era ser los caminos públicos señalados como grupo B de FISA que compite con las pistas, que que serie era necesario homologue 200 coches del cliente. En hecho Ferrari construyó 272 GTOs moderno, y debido a el fallecimiento del ninguno-sostiene series supercar barradas del grupo B casi que todos se convirtieron en coches del camino. Con su mezcla del control del serene y de la violencia dinámica se han llamado los automóviles más emocionantes creados siempre.
Vale el observar de que no se importó ningún GTOs en Norteamérica por Ferrari, y los compradores anticipados deben por lo tanto comprar a través de un distribuidor autorizado de Ferrari para asegurar el coche son correctamente Federalized.
Diseño
El labrar del GTO está al principio echa un vistazo una evolución de los masterworks mediados de-mid-engined de los años 70 gemelos de Pininfarina: el boxeador de Berlinetta y los 308. Era en hecho un coche muy diverso, compartiendo no iguala el respectivo
dimensiones de estas máquinas puras de la calle. Era lo más notablemente posible más corta, con una distancia entre ejes más larga, y considerablemente más de par en par - los rasgos de un coche de carreras. Visualmente similar a los 308, el GTO goza sutil de un limpiador y de un diseño más agresivo. Es de alguna manera más liso, sus líneas más tensas y musculares como la carrocería intentó cubrir el chasis y la cabina sin exceso de queja. Repitiendo los 250 GTO, los 288 tenían barquillas seccional semicirculares el alimentar del aire al compartimiento del reactor, y la defensa angulosa papada-raja y las lumbreras de la capilla para agotar el aire. El GTO, sin embargo, tenía su V8 compacto situado longitudinalmente detrás de la cabina, y su transaxle era claramente visible a ésos detrás del coche. Entre los detalles labradores más sensibles estaba el airdam delantero extremadamente profundo debajo de las luces auxiliares masivas convenientes para iluminar un curso polvoriento, lluvioso, u oscuro de la raza, espejos laterales alto-montados para dar al conductor una visión clara sobre y alrededor de las ampollas grandes de la rueda, y una cola altamente agresiva del kamm sugestiva de estabilidad en extremadamente de alta velocidad. Estas señales visuales eran todas exactas al propósito y a la capacidad del coche. Pues el interesar era el casi completo carezca de brightwork: incluso el cavallino entre las luces de la cola era negro. El GTO no requirió nada suplemento ser notado, aunque como todo el Ferraris que competía con llevó las divisas del esmalte de Scuderia Ferrari en sus flancos; subtlety visual era un sello.
La aerodinámica del GTO fue diseñada para estar en conformidad calle-legal con las regulaciones de la homologación. Como tal, es un coche diseñado para la estabilidad hasta su velocidad terminal, aunque carece el diseño undertray sofisticado y el refinamiento aerodinámico de un Ferraris más último.
Estructura
El cuerpo del GTO fue avanzado por su tiempo, siendo abarcado principalmente de fibra de vidrio y de compuestos. La meta era ligereza con la fuerza derivada del chasis y de los subframes: diseño que compite con contemporáneo. La fibra de vidrio comprimida formó la mayoría del cuerpo de los paneles floorpan, y. En algunos lugares, tales como la cubierta del motor, el aluminio fue utilizado para aumentar otros materiales. En algunos lugares Kevlar y Nomex fueron empleados para sus características respectivas. El compartimiento del reactor fue incluido en gran parte por un panal de aluminio con una piel de Kevlar, y por una combinación de Kevlar y de Nomex - a prueba de calor, el retardador del fuego, fuerte, y luz. El GTO vino en solamente un color: Rosso Corsa - Competir con Rojo.
El chasis tubular de GTO fue formado del acero grande-oval de la sección soldado con autógena los tubos para ajustar y de la rectangular-seccio'n según lo autorizado. El chasis era una serie de subframes, cada uno formada a su propósito y unida a la sección central alrededor de la cabina. El subframe posterior entero, conteniendo la suspensión posterior y drivetrain, se podía caer del coche para un mantenimiento más rápido, otra característica de la competición. Un aro lleno del rodillo protegieron a los inquilinos especialmente contenido invisiblemente dentro la azotea de y los B-pilares. Rígido y fuerte pero ligero, el chasis del GTO era la plataforma perfecta para camino y pista, capaz de manejar con aplomo la cantidad extensa esfuerzo de torsión y la energía que la acción o el drivetrain el competir con la pondría a través.
Drivetrain
El GTO fue accionado por un 2,855cc el 90° V8 Turbocharged gemelo todo el motor de la aleación, dispuesto longitudinalmente detrás de la cabina de pasajero en unidad con el transaxle posterior. Las cuatro-va'lvulas por el cilindro fueron actuadas por los árboles de levas de arriba duales conducidos por una correa dentada. Cada banco del cilindro tenía su propio sistema de ignición controlado, como el sistema de inyección del combustible, por un par de las unidades de Weber-Marelli. Los depósitos de gasolina de aluminio conectados con una capacidad total de 31,7 galones cada uno alimentaron un banco de cilindros. Completamente empleando un cociente básico de la compresión de 7.6:1 vía las barras del con de la aleación, los pistones rematados planos condujeron un cigüeñal de acero forjado formado de un solo billete, el conjunto siendo refrescado y lubricado por un sistema de inyección especial del aceite. La lubricación estaba al lado de un colector de aceite seco con circuitos gemelos y un radiador del aceite en la bahía del motor. El refrescarse estaba al lado de un radiador delantero ayudado por los ventiladores termostáticos del gemelo. El aire fue entregado a cada banco de cilindros con su propio turbocharger grande de IHI y Behr masivo Intercooler. Los turbochargers fueron conducidos por gas de escape dejando el motor a través de los múltiples tubulares grandes, saliendo eventual del sistema a través de un solo silenciador. Un wastegate ayudado para reducir el retraso de turbo. Esta central eléctrica, beneficiando de la experiencia turbocharging de F1 de Ferrari, de 400bhp desarrollado en los 7000rpm y de 366lb-pie de esfuerzo de torsión a partir del 3800rpm.
La única transmisión ofrecida en el GTO era un manual completamente sincronizado 5-speed con el embrague hidráulicamente actuado de la solo-placa. La transmisión y el diferencial fueron contenidos en cajas de la aleación del magnesio y de aluminio. Para ayudar en la distribución óptima del peso, la transmisión se sentó detrás del diferencial, conduce pasar con 180° del cigüeñal al extremo del eje motor. La selección del engranaje fue actuada por las barras y las bifurcaciones sólidas para asegurar el contrato positivo en todas las condiciones.
Suspensión
El GTO fue construido con una suspensión completamente independiente que empleaba wishbones de la desigual-longitud con los amortiguadores de choque ajustables de Koni del excedente de los muelles en espiral manualmente. Los wisbones estaban de acero tubular de alta resistencia, y los montajes del puntal fueron situados diferentemente en el frente y la parte posterior. Las barras anti-roll delanteras y posteriores contribuyeron a la estabilidad que arrinconaba del colmo del coche.
El GTO tenía ventillated frenos de disco con un diámetro de el 12.05"en el frente y el 12.2" en la parte posterior. los calibradores del Gemelo-pisto'n fueron actuados por un sistema hydráulico en doble canal servo-asistido, con frenar delantero y posterior regulado automáticamente.
La dirección en el GTO estaba al lado de estante y de piñón solos. El coche montó en las ruedas de aluminio de dos piezas especiales de Speedline que llevaban 225/50-16 neumáticos en el frente y el 255/50-16 en la parte posterior. Las ruedas del 16"fueron aseguradas a los cubos por medio de una sola tuerca, de la manera de un coche de carreras.
Interior
Aunque estuvo diseñado originalmente para la pista, el GTO no tenía un interior espartano. Aunque todos pero las amenidades más básicas fueron suprimidos, los pasajeros eran no obstante cómodos en el interior útil y espacioso. Aunque dos esquemas interiores estaban disponibles, casi todo el GTOs fue construido con los asientos de cuero negros kevlar-enmarcados extremadamente de apoyo. El alternativa ofreció los rellenos anaranjados brillantes en el cuero. La mayoría del pulso, aparte de la funcionalidad general de la carlinga, era el material no pensativo que cubría el tablero de instrumentos para asegurar una visión clara siempre. El conductor fue hecho frente con un Ferrari estándar tres-hablo', cuero-bordeo' la rueda y las galgas anaranjado-en-negras altamente legibles que el más importante de la bitácora con los auxiliares pescó con caña adentro del centro del tablero de instrumentos. Debajo de estas galgas centrales estaban el sistema de control del clima, y un espacio para un sistema usuario-instalado de los sonidos. La consola de centro, separada del tablero de instrumentos, fue dominada por la palanca de acero familiar de la cambio en su puerta pulida. El resto de la consola contuvo controles auxiliares. El GTO no ofreció ningún almacenaje o espacio del equipaje, y la colocación compacta del motor longitudinal hizo necesario un panel de acceso directamente detrás de los asientos. El GTO era un coche de alto rendimiento de los deportes en el sentido más verdadero.
General Information
Price: $400,000
Miles Per Gallon: 24 mpg
Curb Weight: 2976 lbs
Layout: Mid-Engine/RWD
Transmission: 5-Speed Manual
Engine
Type: Twin-Turbo V8
Displacement: 2936 cc
Horsepower: 478 bhp @ 7000 rpm
Torque: 424 lb-ft @ 4500 rpm
Redline: 7750 rpm (no veas como sube de vueltas el biturbo :angel: )
Performance
0-60 mph: 3.8 sec
0-100 mph: 8.0 sec
Quarter Mile: 11.8 sec @ 124 mph
Skidpad: .94g
Top Speed: 201 mph
Braking, 60-0 mph: 122 ft
Slalom Speed: 68.3 mph
Ferrari -
El F40 era el coche pasado introducido y puesto en servicio por Enzo Ferrari mismo. Su introducción y su nombre coincidieron con el aniversario de Ferrari 40.o como constructor del automóvil. El coche era una celebración del marque y del hombre que intentaban proveer con seguridad de dueños un coche de la raza para la calle, incorporando todos los elementos más finos de la ingeniería automotora 1987.
El F40 era a un grado grande una evolución del GTO en forma y concepto. No diseñado sin embargo para una serie que competía con del detalle, era un coche que se podría conducir a una pista y competir con competitivo en un llano profesional. Era un salto adelante del GTO en términos aerodinámicos, estructurales, y del funcionamiento. Como befitted un coche diseñado con tal propósito dinámico, tenía un interior algo espartano: el foco era unificación del hombre y de la máquina, combinando para la aceleración impresionante, dirigiendo, velocidad, y presencia.
Diseño
Presaging el F50 y el FX, el Ferrari F40 fue formado enteramente por su función. Una forma agradable, reflejó el GTO de el cual descendió, esencialmente aerodinámico ' acabando ' el estudio de 5-unit Evoluzione de ese modelo. La circulación de aire, era de hecho el motivator estilístico primero en este diseño de Pininfarina. Antes de poner tal energía en las manos de clientes, era necesario asegurar previsibilidad y estabilidad en el borde. Sus características más dominantes son ayudas aerodinámicas: la nariz lisa baja con los productos exacto formados, las puertas ahuecadas y los conductos numerosos de NACA-type alrededor del coche, el plexiglás expresado
cubierta del motor que dirige la circulación de aire al ala posterior grande, y los difusores posteriores más bajos. Como todo el Ferraris diseñó para competir con, las divisas divertidas F40 de Scuderia Ferrari del esmalte en sus defensas delanteras.
El F40 fue diseñado con aerodinámica en mente, y es mucho una creación de su tiempo. Para la velocidad el coche confió más en su energía que su forma. El área frontal fue reducida, y la circulación de aire fue alisada grandemente, pero la estabilidad más bien que la velocidad terminal eran una preocupación primaria. Se refrescaba tan también mientras que el motor forzado de la inducción generó calor mucho. En consecuencia, el coche era algo como un coche de carreras de la abrir-rueda con un cuerpo. Tenía un undertray parcial para alisar la circulación de aire debajo del radiador, de la sección delantera, y de la cabina, y segunda con los difusores detrás del motor, pero la bahía del motor no fue sellada. No obstante, el F40 tenía impressively bajo un Cd de 0,34 con la elevación controlada por sus interceptores aerodinámicos y ala.
Estructura
El cuerpo de F40's se abarca casi enteramente de materiales compuestos, sobre todo de una armadura de la fibra del carbón, de Kevlar, y de Nomex. El coche estaba disponible en un color solamente - Rosso Corsa - y los paneles compuestos del cuerpo fueron dejados inacabados en muchas áreas, por ejemplo dentro de las puertas, el piso de cabina, y la puerta sills. Esto se puede ver lo más claramente posible cuando las secciones delanteras del coche y posteriores grandes están abiertas, revelando el radiador y el drivetrain. Aunque la sección delantera abisagra adelante en los deportes tradicionales que compiten con la manera del prototipo, la parte posterior es poco convencional en tener una bisagra en su frente donde resuelve la azotea, y es considerada abierto por un apoyo central robusto. Con diseño eficaz, Pininfarina aseguró el cuerpo de F40's fue compuesto de solamente 11 paneles principales. Aunque los materiales compuestos son extremadamente fuertes llevan poco o nada de carga, el ese ser el propósito del chasis de F40's.
El chasis principal del F40 se hace del acero tubular de la oval-seccio'n común a los coches de Ferrari del tiempo. El acero cuadrado y rectangular de la sección fue utilizado para los sub-ensambles parciales tales como los sub-frames delanteros y posteriores. El F40 fue hecho doble rígido con el uso de los compuestos para la puerta grande sills, los paneles de piso, y también la azotea, dándole algo que acercaba a un monococque dentro de un marco del acero del tubo. Entre la bahía del motor y la cabina estaban un aluminio y un panal compuesto empleado en el GTO, parte de él que era removeable para el acceso al frente del motor.
Drivetrain
El corazón de F40's era su motor, un gemelo 2,936cc turbocharged, alea el 90° V8 que ponía fuera de un 478bhp asombroso en de 7000rpm (163bhp/litro) y 424 libra-pies un esfuerzo de torsión en los 4500rpm. El motor fue desarrollado substancialmente de ése en el GTO, su dislocación, cociente de la compresión, y la presión máxima toda del alza que era levantada. La otra estadística básica era igual: levas de arriba duales que controlan cuatro válvulas por el cilindro, un sistema lubricante del colector de aceite seco, la ignición electrónica separada y sistemas de inyección del combustible para cada banco de cilindros y de un sistema de control de motor de Weber-Marelli.
Los pistones forjados fueron reajustados para mejorar eficacia de la combustión, y los turbochargers de IHI eran refrigerados por agua aunque los intercoolers de Behr seguían siendo air-to-air. El dispositivo de escape grande del tube-steel fue mejorado, lo más notablemente posible con un wastegate revisado, y mediante la inclusión de convertidores catalíticos. Un silenciador horizontalmente montado agotado gas a través de tres pipas grandes de la cola situadas centralmente entre los difusores undertray de la parte posterior del gemelo.
El F40 empleó un embrague y un montaje del transaxle idénticos al GTO, pero para un cambio en los cocientes del engranaje. Esto era un sistema manual completamente sincronizado 5-speed con el embrague hidráulicamente actuado de la solo-placa. La transmisión y el diferencial fueron contenidos en cajas de la aleación del magnesio y de aluminio. Para ayudar en la distribución óptima del peso, la transmisión se sentó detrás del diferencial, conduce pasar con 180° del cigüeñal al extremo del eje motor. La selección del engranaje fue lograda por las barras y las bifurcaciones sólidas para asegurar el engagemnt positivo en todas las condiciones. El F40 también fue dotado con un refrigerador de aceite de la transmisión. Opcionalmente, el F40 se podía pedir con una unidad del non-synchromesh.
Suspensión
El F40 empleó mucho la misma suspensión completamente independiente que el GTO, ofreciendo wishbones de la desigual-longitud con los amortiguadores de choque ajustables de Koni del excedente de los muelles en espiral. Los wisbones estaban de acero tubular de alta resistencia. Las barras anti-roll delanteras y posteriores contribuyeron a la estabilidad que arrinconaba del colmo del coche. Opcionalmente, el F40 se podría pedir con una suspensión electrónicamente ajustable que la altura alterada y la tiesura del paseo que usaba una carlinga montaron el interruptor de tres posiciones. Esto fue controlada por un ECU que basó sus ajustes en velocidad del camino.
El F40 cruz-habi'a perforado ventillated los frenos de disco desarrollados conjuntamente con Brembo. Los rotores del hierro fundido y del aluminio estaban de diámetro del 13.1"actuaban sobre por los calibradores de aluminio grandes del cuatro-pisto'n. Éstos fueron actuados por un sistema hydráulico en doble canal sin servo-ayuda, los canales delanteros y posteriores que eran independientes. Esto era esencialmente un sistema de frenos del fórmula el contemporáneo.
El coche montó en las ruedas de aluminio de Speedline del partir-borde especial que llevaban 245/40-17 o 235/45-17 neumáticos en el frente y el 335/35-17s en la parte posterior. Las ruedas del 17"fueron aseguradas a los cubos por medio de una sola tuerca y de una chaveta soltada.
Interior
El F40 fue diseñado para proveer de clientes un coche legal de la calle que se podría llevar la pista y competir con en un alto nivel de la competición. Como tal, su interior evitó cualquier cosa innecesario. El piso del carbón y la puerta compuestos sills eran inacabados, y el túnel del tablero de instrumentos y del centro fue cubierto con un fieltro negro diseñado para aislar y para retardar la reflexión de la luz. Todo el ajuste interior era funcional; no se puso a un lado ningún espacio para un sistema de los sonidos.
Todos los controles fueron fijados alrededor del conductor, con ningunos en el túnel de centro aparte de la palanca y del freno de mano bloqueados de la cambio. El tradicional tres-hablo' la rueda de manejo cuero-bordeada separó el conductor de una bitácora pequeña que contenía velocidad del motor y del camino, alza, y las galgas de la temperatura. Las lecturas auxiliares fueron puestas en el tablero de instrumentos, junto con los controles para las luces y el control del clima. Los pedales estaban de aluminio perforado. El solo-pedazo kevlar sostuvieron a los inquilinos en lugar que competía con asientos y los arneses.
F40s temprano tenía ventanas laterales del plexiglás con una sección que resbalaba. Modelos más últimos se podían tener con las elevaciones manuales y las ventanas de cristal. Las puertas carecieron una manija, ofreciendo un cable para lanzar los cierres.
Aunque el F40 careció el espacio de almacenaje interior, un compartimiento asombrosamente abundante evocador de una caja gigante del sombrero debía ser encontrado en la tina delantera, detrás del radiador
greenspider
Forista
Bacc.. en el corte ingles tienen posters con ferratas... pillate alguno, yo tengo uno que salen un Testa, un F40 un GTO (que flipe de coche) y un gtb4.... te ayudará un poco..
General Information
Price: $480,000
Miles Per Gallon: 15/23 mpg
Curb Weight: 2712 lbs
Layout: Mid-Engine/RWD
Transmission: 6-Speed Manual
Engine
Type: V12
Displacement: 4700 cc
Horsepower: 513 bhp @ 8500 rpm
Torque: 347 lb-ft @ 6500 rpm
Redline: 8500 rpm
Performance
0-60 mph: 3.7 sec
0-100 mph: 8.0 sec
Quarter Mile: 12.1 sec @ 122 mph
Skidpad: 1.03g
Top Speed: 207 mph
Braking, 60-0 mph: 119 ft
Slalom Speed: 71.7 mph
Ferrari -
En sus días tempranos, sobre hace 50 años, Ferrari construyó los coches que se podrían utilizar, con solamente algunas alteraciones de menor importancia, para los acontecimientos del fórmula 1 o de Sportscar o diario en la calle. Sin embargo, como los coches del fórmula 1 se desarrollaron, llegó a ser imposible que alguien que no era un conductor del equipo o colector capaz de pasar una serie de pruebas privadas en la pista, tome la rueda de un Ferrari que competía con. Ferrari decidido otra vez para dar a todos sus clientes la ocasión para esta experiencia. El F50 era la respuesta a este desafío tecnológico. Los gracias a la investigación hicieron posible por la experiencia extensa de Ferrari en este campo, produciendo sobre 45 modelos que competían con y sobre 120 GT y se divierten modelos, el F50 fue construido a las mismas tolerancias y con la misma integridad que un coche del fórmula 1. El carbonfiber monocasco que incluyó el depósito de gasolina de goma aeronáutico, el motor V12 que actuaba como estructura portadora para el montaje transaxle-posterior de la suspensión, la suspensión del levantaválvulas, y separa el sistema mano-que frenaba se forma en los principios de base de un coche de carreras proyectados en la dimensión del uso normal, seguro en todas las situaciones. El resultado era un coche con una salida de energía específica de 109 HP/litre y de un chasis extraordinario que combinaron funcionamiento unbeatable con la dirección exacta y la última seguridad incluso en circunstancias inesperadas o extraordinarias.
Diseño
El F50 fue diseñado solamente para su propósito: no había el labrar en el sentido normal de la palabra. Las superficies envolvieron los mechanicals en un solo barrido de la toma de aire delantera al interceptor aerodinámico posterior, volúmenes fueron guardadas al mínimo requerido por el proyecto. Pininfarina tuvo éxito en diseñar formas eso
recordó a grandes corredores del prototipo.
La aerodinámica desempeñó un papel importante del principio del proyecto F50 porque: era un coche altamente avanzado en términos del funcionamiento; había un acoplamiento entre los componentes aerodinámicos internos (cruces de corrientes) y la capa superficial fluye; allí necesitado ser un equilibrio entre las cargas aerodinámicas en la configuración dual (Berlinetta y Barchetta) debido a el alto rendimiento.
El cuerpo fue construido enteramente de los materiales compuestos con la fibra del carbón, el panal de Kevlar y de Nomex moldeados en uno de cinco colores disponibles: Nurburgring rojo, rojo de Barchetta, del amarillo, negro y gris. En la versión de Berlinetta, la función de la tapa dura integral era complementar los elementos estructurales. En la versión de Barchetta, el elemento de la carrocería incorporó los puntos de anclaje para dos aros del rodillo. El motor era visible a través de la pieza de la cubierta transparente, expresada del motor.
El chasis del F50 fue hecho enteramente de fibra del carbón, pesando 225 libras y ofreciendo una rigidez torsional de 25.677 lbs-ft/°. Como un coche del fórmula 1, los inquilinos sentados en la tina central formaron por el chasis, y la célula de goma aeronáutica del combustible fue situada en una posición protegida entre la tina del pasajero y la suspensión del motor y posterior. El resultado estaba en la posición que conducía avanzada, con un frente para alzar la distribución del peso de 42:58. Un elemento portador, el motor de F50's actuaba como ayuda para la suspensión, el tope posterior y los elementos de la carrocería. Para garantizar la operación perfecta de la suspensión, el montaje del motor-engine-transaxle fue unido rígido al chasis.
El montaje de la suspensión y de la motor-caja de engranajes fue montado vía los rellenos de la aleación de la luz de la bajo-fatiga co-polimerizados al chasis. Para optimizar la estructura que compuso el fulcro del sistema entero, uniforme del punto de vista de seguridad, las técnicas finitas del cálculo del elemento fueron empleadas, usando los programas que los elementos incluidos del emparedado y las cáscaras multi-ply, típicas de estructuras compuestas laminadas. Los ingenieros y los diseñadores tuvieron que solucionar problemas de la estabilidad a largo plazo de elementos dimensionales y estructurales. Las pruebas fueron realizadas en bancos automatizados de la vibración.
Drivetrain
En armonía con su escrito como coche del fórmula 1 para la calle, el F50 empleó un estrecho naturalmente aspirado V12 de 4,7 litros. El bloque estaba en hierro fundido nodular con los trazadores de líneas Nikasil-revestidos. El eje inestable del tri-meta'lico-cojinete de siete cañerías fue propulsado por los pistones Mahle-forjados del aluminun vía las bielas de la aleación titanium de Tiãl4V. La lubricación era colector de aceite seco con refrescarse de agua. El sistema de gerencia del motor de Bosch Motronic 2,7 combineed la inyección electrónica y la ignición estática.
Culata tenía cinco válvulas radiales por el cilindro. Esto es una solución ideal para los motores capaces de las altas velocidades que las válvulas cercanas neumáticamente. Las cinco válvulas (tres el producto y el extractor dos) eran más pequeñas y por lo tanto la velocidad del alboroto fueron levantadas sobre 10.000 RPM. Un arreglo de la cinco-va'lvula permite alcanzar un alto grado de permeabilidad de los conductos de producto. Las válvulas fueron conducidas por cuatro árboles de levas de arriba. El sistema del producto estaba del tipo de la geometría variable. El F50 fue cabido con un dispositivo de escape aislado del acero inoxidable. Una válvula de la válvula reguladora conducida por la unidad de control de Motronic hecha dos longitudes disponibles, una del dispositivo de escape fue templada para alcanzar los mejores valores de esfuerzo de torsión, la otra fue templada para una velocidad mejor del funcionamiento en la parte superior y la carga completa reduciendo la presión trasera en el extractor.
La caja de engranajes de Ferrari del longitudunal 6-speed fue diseñada para el contrato rápido del movimiento corto. Los sincronizadores eran cono gemelo de ZF. La caja de engranajes tenía un control manual con la palanca, la bifurcación y la barra del selector, y el eje rígido cabido en resbalar acopladores. La perilla estaba en material compuesto.
El diferencial estaba de limitado-desliza el tipo, con un porcentaje distinguido de la cerradura en la impulsión y el lanzamiento. El embrague actuado hidráulico estaba del tipo gemelo seco de la placa con el cojinete de empuje egocentrista. Un cambiador de calor del agua-aceite guardó constante de la temperatura de aceite. La cubierta de la caja de engranajes fue hecha de la aleación del magnesio.
Suspensión
La longitud de los brazos que localizaban fue elegida para guardar cambios de la pista y de la comba a un mínimo. La suspensión delantera y posterior tenía wishbones y brazos de la reacción que actúan en el resorte y el apagador por un sistema del levantaválvulas. Los apagadores fueron desarrollados especialmente por Bilstein. Garantizar la precisión de la disposición y del máximo en el movimiento de la rueda sobre la tierra, todos los empalmes que ligaban la suspensión al chasis eran rígidos, como están en los coches de carreras. En el eje trasero, los brazos de la suspensión fueron fijados a un elemento intermedio entre el motor y la caja de engranajes que actúa como tanque de aceite, como hace en el fórmula 1. La longitud de los brazos mejoró el contacto entre las ruedas y la tierra, reduciendo considerablemente barrido y mejorando roadholding. Los portadores del cubo fueron hechos de una aleación de aluminio caliente-forjada especial, que aumenta rigidez y reduce perceptiblemente el peso.
La pista delantera era más ancha que la parte posterior promover el understeer. El mecanismo del control del resorte y del apagador fue ligado a un sistema de control electrónico del apagador, manejado por el ECU basado en la aceleración lateral, el ángulo de manejo y la aceleración longitudinal. El gran cuidado entró la definición del funcionamiento en términos de suave y difícilmente de la dirección. El software de control que humedecía procesó la información recibida de una serie de sensores montados en el coche. Esto dio lugar a mejor humedecer de todas las condiciones para optimizar el contacto entre la rueda y la tierra, reduciendo las variaciones en la carga de tierra. Las variaciones debido a la aceleración también fueron controladas por el sistema que redujo el movimiento del bodyshell para estabilizar la eficacia aerodinámica y para garantizar estabilidad direccional. El humedecer también fue variado según velocidad, independientemente de este sistema, haciendo para la mayor comodidad y mejorando funcionamiento a velocidades más altas.
Eche enteramente en la aleación de aluminio, la caja del manejo del F50 era la fruta de la cooperación de muchos años con TRW.
El competir con alcanzó su progreso más extraordinario del campo de frenar. El F50 ofreció frenar de un coche de carreras con un sistema diseñado en la cooperación con Brembo para incorporar cuatro discos del hierro fundido ranurados directamente en el cubo de aluminio. Los calibradores estaban en alumimium con cuatro cilindros de tierra grandes, como ésos usados en el fórmula 1. El sistema de frenos fue clasificado de modo que no necesitara servo-ayuda o ABS. Cooling fuera garantizado por las tomas de aire dinámicas frente y parte posterior.
El montaje posterior de la rueda, incluyendo los cubos titanium, incorporó una patente del fórmula 1 de Ferrari. Este sistema reduce el número y el peso de componentes, y permite la extensión del eje del árbol que reduce la absorción de la energía.
Las ruedas de Speedline del solo-pedazo de F50's fueron hechas de una aleación especial del magnesio con el accesorio de la central de la solo-tuerca. La opción de un tamaño de 18"x81/2 "en el frente y el 18"x13" en la parte posterior, fue dictada por la opción de los discos grandes del freno y de los neumáticos del perfil bajo. Goodyear diseñó un neumático competir con-basado especial de "Fiorano" específicamente para el F50 en 245/35ZR18 el frente, parte posterior 355/30ZR18.
Interior
El interior fue diseñado con funcionalidad, ergonómica, y seguridad eficientes en mente. Los asientos compuestos multi-clasificados fueron tapizados en el cuero de Connolly y especial "transpirando" el material. La posición que conducía era completamente ajustable, incluyendo los pedales - los cojines del control ajustados al tamaño del zapato del conductor - con un F1-type ma's heelrest. La cambio de engranaje era la unidad clásica de Ferrari, con el selector, la palanca, y la perilla bloqueados toda en compuesto. El espejo del rearview fue formado para mejorar visibilidad en ambas configuraciones de la azotea. Todos los controles fueron diseñados especialmente para garantizar ergonomy, y la unidad de control ambiental-amistosa del clima fue diseñada para la comodidad máxima incluso cuando el coche está abierto.
Para el uso que compite con, el coche tiene una barra estándar del rodillo de FIA y accesorios de la correa de asiento 4-point. La instrumentación delantera recta emuló el sistema diseñado para F1 contemporáneo. Los instrumentos fueron manejados enteramente por un microordenador 8-bit. La exhibición principal del LCD tenía 130 elementos y fue encendida por los bulbos electro-luminescent. Las funciones principales eran el revolucio'n-contador y el contador del kilometraje. Un panel de decir-cuentos fue colocado a un lado, con los ideograms numerosos representando varias señales de alarmar. También incluyó un banco de la estadística que incorporaba un expediente que memorizaba los varios parámetros del perfil del uso y de la misión del coche, una función del desplome que es similar al concepto de técnicas telemétricas. El engranaje contratado era calculado emparejando el motor RPM a la velocidad del coche, y se exhibe en el panel.
Vamos allá:
Ferrari F40:
-Motor V8 de 2936cc en posición central. 2 turbos + 2 intercoolers.
-Doble arbol de levas a la cabeza + 4 valvulas por cilindro.
-478 Potrillos a 7000 rpm.
-Caja de cambios manual de 5 velocidades, propulsión.
-Velocidad máxima: 324 Km/h.
-Aceleración de 0 a 100: 4,5 seg (en algunos sitios se habla de 3,9 e incluso 3,5)
-Peso aproximado: 1100 Kg.
-Suspensiones derivadas de la F1 de la época. (cuadriláteros superpuestos + barras de torsión)
-Unidades producidas (1987-1992): 950
En principio se iban a fabricar sólo 400 pero surgió un mercado paralelo con precios inflacionistas (subían un 35% a los 225000 dólares que costaba) que obligó a aumentar la producción.
-El nombre se debe a los 40 años de existencia de la marca.
-El proyecto se basó en el 288 GTO Evolución del año 86 y surgió para revitalizar el clamor hacia la marca (las cosas no iban bien en F1) que habían provocado el GTO (1984) y el Testarossa (1985) además de por la cercanía del aniversario.
Ferrari F50:
-Motor V12 de 4700cc en posición central.
-2 árboles de levas + 5 válvulas por cilindro.
-520 cv a 8500 rpm.
-Caja de cambios manual de 6 velocidades, propulsión.
-Velocidad máxima: 325 Km/h.
-Aceleración de 0 a 100: 3,87 seg.
-Peso aproximado: 1230 Kilos.
-Unidades producidas: 349 (entre 1995 y 1998)
Es aún más exclusivo que su antecesor, el F40, y no sólo por el precio (450000 dólares en aquella época) sino porque proviene casi completamente de la F1: materiales empleados, arquitectura de suspensiones, motor (procede directamente del usado en 1995 en F1 y pesa sólo 198 kg), chasis realizado completamente en fibra de carbono (102 kilos), etc.
Además, no bastaba con tener el dinero para comprarlo. Había que ser ferrarista declarado y, por ejemplo, eran descartados aquellos poseedores de un F40 que lo habían vendido al triple de su precio original...
-Se realizaron 2 versiones: Targa y Berlina (en las fotos se ven las 2)
Sin duda, 2 de los mayores estandartes del mito Ferrari. :xray:
Saludos.
Ferrari F40:
-Motor V8 de 2936cc en posición central. 2 turbos + 2 intercoolers.
-Doble arbol de levas a la cabeza + 4 valvulas por cilindro.
-478 Potrillos a 7000 rpm.
-Caja de cambios manual de 5 velocidades, propulsión.
-Velocidad máxima: 324 Km/h.
-Aceleración de 0 a 100: 4,5 seg (en algunos sitios se habla de 3,9 e incluso 3,5)
-Peso aproximado: 1100 Kg.
-Suspensiones derivadas de la F1 de la época. (cuadriláteros superpuestos + barras de torsión)
-Unidades producidas (1987-1992): 950
En principio se iban a fabricar sólo 400 pero surgió un mercado paralelo con precios inflacionistas (subían un 35% a los 225000 dólares que costaba) que obligó a aumentar la producción.
-El nombre se debe a los 40 años de existencia de la marca.
-El proyecto se basó en el 288 GTO Evolución del año 86 y surgió para revitalizar el clamor hacia la marca (las cosas no iban bien en F1) que habían provocado el GTO (1984) y el Testarossa (1985) además de por la cercanía del aniversario.
Ferrari F50:
-Motor V12 de 4700cc en posición central.
-2 árboles de levas + 5 válvulas por cilindro.
-520 cv a 8500 rpm.
-Caja de cambios manual de 6 velocidades, propulsión.
-Velocidad máxima: 325 Km/h.
-Aceleración de 0 a 100: 3,87 seg.
-Peso aproximado: 1230 Kilos.
-Unidades producidas: 349 (entre 1995 y 1998)
Es aún más exclusivo que su antecesor, el F40, y no sólo por el precio (450000 dólares en aquella época) sino porque proviene casi completamente de la F1: materiales empleados, arquitectura de suspensiones, motor (procede directamente del usado en 1995 en F1 y pesa sólo 198 kg), chasis realizado completamente en fibra de carbono (102 kilos), etc.
Además, no bastaba con tener el dinero para comprarlo. Había que ser ferrarista declarado y, por ejemplo, eran descartados aquellos poseedores de un F40 que lo habían vendido al triple de su precio original...
-Se realizaron 2 versiones: Targa y Berlina (en las fotos se ven las 2)
Sin duda, 2 de los mayores estandartes del mito Ferrari. :xray:
Saludos.
Joer Lilipuf...
Te me has adelantado... y yo que pensaba que estaba haciendo un buen trabajo de documentación... =D= (aunque la traducción online... :-s )
Bueno... el resumen está en el post que he puesto...
Saludos y gracias.
P.D. Las cifras varían mucho de un sitio a otro, de aceleración sobre todo ... en cuanto a unidades producidas del F40 también; de la enciclopedia que tengo (supuestamente oficial) que indica que fueron 950 a los 1311 que comenta Jandrovi hasta las 2400 que dice una web que he estado leyendo hace un rato... :rolleyes:
Lo unico cierto es que ninguno de esos es mio... ](*,)
Te me has adelantado... y yo que pensaba que estaba haciendo un buen trabajo de documentación... =D= (aunque la traducción online... :-s )
Bueno... el resumen está en el post que he puesto...
Saludos y gracias.
P.D. Las cifras varían mucho de un sitio a otro, de aceleración sobre todo ... en cuanto a unidades producidas del F40 también; de la enciclopedia que tengo (supuestamente oficial) que indica que fueron 950 a los 1311 que comenta Jandrovi hasta las 2400 que dice una web que he estado leyendo hace un rato... :rolleyes:
Lo unico cierto es que ninguno de esos es mio... ](*,)
dani2
Clan Leader
ArfffffffffffP) P) P) , el turbo:xray: , que invento......
El F40 es el último representante de los Ferrari turboalimentados. Snifffff, que lástima que en maranello no deleiten de vez en cuando con las turbinitasP) P)
La gente que lo ha probado, dice que no hay nada similar al patadón de los dos turbos del Ferrari GTO entrando en acción a medio régimen(y tampoco coche mas jodidamente dificil de domar). El F40 es algo menos salvaje y su chasis admite mejor la caballería, pero también es un potro salvaje muy serio.
El F50 según he leído en muchos sitios fué un "semi-fracaso"(si es que puede decirse esto de semejante carrazo:xray: ) desde el punto de vista prestacional, pues a la hora de la verdad no superaba a su predecesor en prestaciones puras.
Tuvo que llegar el Enzo para que la superioridad sobre el F40 quedase cláramente definida.
P) P) P) , el turbo:xray: , que invento......El F40 es el último representante de los Ferrari turboalimentados. Snifffff, que lástima que en maranello no deleiten de vez en cuando con las turbinitas
P) P) La gente que lo ha probado, dice que no hay nada similar al patadón de los dos turbos del Ferrari GTO entrando en acción a medio régimen(y tampoco coche mas jodidamente dificil de domar). El F40 es algo menos salvaje y su chasis admite mejor la caballería, pero también es un potro salvaje muy serio.
El F50 según he leído en muchos sitios fué un "semi-fracaso"(si es que puede decirse esto de semejante carrazo:xray: ) desde el punto de vista prestacional, pues a la hora de la verdad no superaba a su predecesor en prestaciones puras.
Tuvo que llegar el Enzo para que la superioridad sobre el F40 quedase cláramente definida.
T
Toni Montana
Guest
Super Julio dijo:Para mí el F-40 es (junto con el GTO
Saludos desde Gijón.
Yo también prefiero esos 2 (mis Ferraris post-´70´s fetiches) :angel:
El diseño del F50 no me convenció demasiado en su día, (a pesar de ser un cochazo), los otros los veo más "auténticos", sobre todo el GTO
P)P) me encanta :xray::xray: P) P) ...............................P) P):xray::xray:
Añadir que el F40 conmemoraba el 40 aniversario de la fundación de la marca, de ahí su nombre. El F50 no conmemoraba el 50 aniversario, pero hicieron coincidir su fin de producción con esa fecha. El F40 iba a ser de producción muy limitada pero la brutal demanda del modelo lo disparó hasta las mil y pico unidades comentadas. Reconozco el encanto del F40, quien se convirtió en el poster fijo en cada habitación de los adolescentes en los ochenta. Pero a mediados de los noventa un compañero de trabajo, interesado en cambiar su opel corsa, me encargaba la compra de revistas de automóviles. Las portadas de la época... ZX, Fiat Croma, Renault 19, Ford Escort... Yo ni las miraba. La compraba y se la entregaba. Un día ví en portada el F50. Mi vida cambió. Me aficioné a los coches. Descubrí el F355, el 456 y el 512m, saga testarrosa. Ferrarista de corazón, aprendí a admirar los porsches, los Aston Martín y todas esas criaturas de ensueño que se convirtieron en objeto de culto por mi parte. En esa época inicié mi colección de miniaturas 1:18 con, ¿adivináis? el F50.
P.D. Las prestaciones y sensaciones del F40 eran brutales, quizás mayores que las del F50. Pero en el circuito de Fiorano el F50 rebajó cerca de 3 segundos los tiempos de su mítico antecesor. Pero eso era en los años 80 y 90 a.de E. (antes del Enzo)
P.D. Las prestaciones y sensaciones del F40 eran brutales, quizás mayores que las del F50. Pero en el circuito de Fiorano el F50 rebajó cerca de 3 segundos los tiempos de su mítico antecesor. Pero eso era en los años 80 y 90 a.de E. (antes del Enzo)
Pues según tenía entendido, en la época la prensa consideró al F40 como una "traición a la tradición", pues un V8 biturbo (turbos IHI japoneses, creo que eran) iba en contra de los cánones de la marca y era preferible un V12 de alta cilindrada, evidentemente atmosférico, como el F50 o el Enzo :mus-
De todas formas me parecen preciosos.
De todas formas me parecen preciosos.
Nosé porque Ferrari no hace mas coches turboalimentados.
Yo encuentro que pega con la filosofia de sus coches. Un motor biturbo como el del GTO o el del f-40 empuja como pocas cosas, y bueno, de fiabilidad a Ferrari parece que nunca le ha dado dolores de cabeza hacer motores resistentes.
Ojalá vuelvan a hacer una máquina tan brutal como el F-40.
Yo encuentro que pega con la filosofia de sus coches. Un motor biturbo como el del GTO o el del f-40 empuja como pocas cosas, y bueno, de fiabilidad a Ferrari parece que nunca le ha dado dolores de cabeza hacer motores resistentes.
Ojalá vuelvan a hacer una máquina tan brutal como el F-40.
Andree_Kostolany
Forista
El planteamiento actual de Ferrari es atmosferico, altas revoluciones y reduccion de peso (estradale), con lo cual estoy completamente de acuerdo, y BMW, (CSL :xray: ) tambien ;-)
El turbo tiene grandes ventajas, pero tambien grandes inconvenientes, no lo olvideis ;-)
El turbo tiene grandes ventajas, pero tambien grandes inconvenientes, no lo olvideis ;-)
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