Corrian los años sesenta y un coche con el cavallino rampante en el morro dominaba todas las carreras automovilisticas, se trataba del Ferrari 250 GTO, que convirtió estas siglas en unas de las más míticas de Ferrari y, posiblemente, del mundo de la historia del automóvil, y 20 años después “Il Commendatore” decidía recuperarlas para ponerlas en un nuevo superdeportivo, el Ferrari 288 GTO.
Estas tres letras son en realidad el verdadero nombre del coche, es decir, que oficialmente se denomina como Ferrari GTO, sin números, aunque el 288 trascendería de algun modo para diferenciarlo del otro GTO que hasta el momento había dado la historia, aunque es de recibo decir que en ningun GTO que se precie se encontrará el número 288 en ningun sitio.
Estas letras representan el acrónimo de “Gran Turismo Omologata” y comienzan su historia en 1962 sobre uno de los más famosos deportivos de todos los tiempos y por una circunstancia que no hacia prever que algun dia estas tres letras representarian la máxima deportividad en la casa de Maranello, por este motivo, el coche que retomara estas siglas tenía que ser, forzosamente, un vehículo excepcional, y de hecho así fue. La llegada del GTO se producía a razón de la necesidad de producir un nuevo coche de competición que reportara prestigio a la marca después de una temporada poco interesante.
Enzo Ferrari lo anunciaba en 1983 y se presentaba ante el público en el Salón de Ginebra de 1984 y fue creado como vehiculo de homologación para cumplir con la normativa del Grupo B FISA, que requería de 200 unidades producidas como mínimo, y del GTO se construyeron entre 1984 y 1986 exactamente 272 unidades para satisfacer una sobredemanda que se había generado ya antes de empezar a producirlo y que a dia de hoy cotizan muy por encima de su precio de lanzamiento, de modo que este modelo no debió repetir la historia de su predecesor.
El 288 GTO sería nombrado como segundo mejor coche de la década de los 80 solo por detrás del Porsche 959, rival natural del Ferrari tanto por concepto como por época, pero también por historia, pues ambos nacieron para competir en el Grupo B y los dos dejaron este, su objetivo máximo, por cumplir, pues el Grupo B fue suprimido justo antes de llegar los dos coches a competir. Es por este motivo que todos los GTO visten carroceria y homologación de calle, nunca llegó a participar en ninguna carrera.
MOTOR
El 288 GTO tomaba la mecánica del 308 GTB, que era el modelo de acceso a la marca en aquel momento, pero los ingenieros decidieron darle una vuelta de tuerca tan pronunciada que se convertiría en el máximo estandarte de los de Maranello. De entrada se rebajó su cilindrada de 3.0 litros a 2855 c.c. Rebajando el diámetro de cada cilindro en exactamente un milimetro, una modificación que vino dada por una norma de la FISA que determinaba que los motores para Grupo B no debían pasar de 4000 c.c., pero los turboalimentados debían tomar su cilindrada básica y, siendo multiplicada por 1’4 no rebasar esa cilindrada, es decir, que el 308 GTO cubicaba para la FISA exactamente 3997 c.c., casi en el límite normativo.
Y es que el GTO adoptó un sistema de sobrealimentación por doble turbocompresor IHI soplando a una presión máxima de 0,8 bar, ambos refrigerados por aire gracias a unos intercooler Behr, lo que lo sometía a esta norma. Por lo demás el 288 GTO, como muchos Ferrari, indica en su nombre que está equipado con un motor de 2’8 litros y 8 cilindros, en este caso dispuestos en V a 90 grados, un propulsor construido en aluminio con distribución por doble árbol de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro al que se le exprimían nada menos que 400 Cv a 7000 rpm aunque es capaz de seguir ganando rpm hasta el límite de giro en 8000, por lo que el rendimiento específico es de 137,9 Cv/L, una cifra bastante elevada incluso para hoy, mientras el par ascendía hasta los 496 Nm a 3800 rpm. Este motor lubricado mediante carter seco y alimentado por inyección electronica Weber Marelli trabajaba con una relación de compresión realmente baja incluso para ser un motor turbo, de solo 7,6 a 1.
TRANSMISION
Todo este empuje pasa al eje posterior desde un motor que cambió de posición con respecto del coche del que provenía, porque en el 308 estaba situado en posición central transversal, mientras en el GTO pasaba a estar dispuesto longitudinalmente, algo que comportó a su vez un alargamiento de la distancia entre ejes para darle cabida. El GTO sería por lo tanto el primer Ferrari de carretera en montar un V8 longitudinalmente.
La gestión del par se encomienda a una caja de cambios manual de 5 velocidades con la palanca dispuesta sobre la clásica rejilla de seis posiciones de los Ferrari en la que la sexta ranura es la de la marcha atrás y que con la aparición de los cambios de 6 marchas tendió a desaparecer, pasando la potencia a un diferencial autoblocante mecánico tarado al 45% de bloqueo y situado en el eje posterior.
BASTIDOR
El chasis del GTO no era en absoluto una maravilla de la técnica, sino una apuesta segura por un campo ya muy conocido, pues se trata de una jaula multitubular de piezas soldadas a mano formada por tubos de diversos diámetros según su posición para asegurar una rigidez suficiente y con algunas de sus uniones reforzadas con nomex o kevlar, mientras la mecánica se soportaba sobre un subchasis también de tipo multitubular, un chasis este que se veía algo desbordado en situaciones límite. Una curiosidad del GTO es que sus bastidores no siguen una numeración correlativa, sino que comenzando por el número 52.465, se seguía un rang de números impares hasta llegar al 58.345 que sería el último chasis destinado a este deportivo.
En los trenes de rodaje el GTO recurre a suspensiones independientes en ambos ejes por brazos triangulares oscilantes de longitud desigual con amortiguadores y muelles. Con un peso en vacío de solo 1160 Kg, y un reparto de masas que dejaba un 46% del total delante y el 54% restante descansando sobre el tren posterior, el GTO presentaba una muy favorable relación peso-potencia a pesar de que su bastidor era de acero.
Para detener al GTO se tiraba de discos ventilados en las cuatro ruedas, curiosamente de mayores domensiones los posteriores, siendo sus diámetros de 306 y 310 mm respectivamente delante y detrás, obviamente sin sistema de antibloqueo de frenos, unos discos que se escondían detrás de llantas de aluminio con el clásico diseño de la estrella de cinco brazos sobre las que se montaban unos neumáticos relativamente estrechos para lo que serían las capacidades de este deportivo, delante 225/50 VR 16 y detrás unos 255/50 VR 16.
PRESTACIONES
Como no podía ser de otro modo, el GTO presumía de unas prestaciones excepcionales, marcando una velocidad punta de 305 Km/h y siendo uno de los primeros coches de producción que superaba la mítica barrera psicológica de los 300, mientras para pasar de 0 a 100 invertía tan solo 4,8 segundos y necesitaba de 21,8 segundos para cubrir el kilómetro con salida parada, una prestaciones dadas por su excepcional relación potencia-peso de solo 3,06 Kg/Cv que lo situarían en la élite de los supercoches y lo elevarían a la categoria de mito para siempre.
EXTERIOR
Sus líneas exteriores son obra de Pininfarina, y se basan en el 308 GTB, pero adopta diversos cambios estéticos que lo diferencian con mucha facilidad. De entrada el GTO no corresponde medidas con el modelo del que teóricamente parte, es más ancho y corto pero sin embargo dispone una mayor distancia entre ejes para poder asumir la nueva disposición de la mecánica, de manera que ya proporcionalmente es completamente diferente y de hecho, uno al lado del otro, el GTO resulta más estilizado.
Como no podía ser de otro modo, un modelo que como este nace para ser utilizado en competición no está construido como un modelo de calle por más Ferrari que este sea, y en su carrocería se tiró de materiales muy ligeros para reducir el peso final en pos de unas mejores prestaciones, de forma que fibra de vidrio, Kevlar y aluminio componen el traje de este modelo.
Un traje que si bien conserva el diseño general del frontal del 308, con las pequeñas luces de posición emparejadas con las de intermitencia en punta, cambia la enorme parrilla frontal por unos faros de larga distancia dispuestos por parejas que le dan un aspecto completamente distinto. Esto no quita que se conserven los faros de tipo escamoteable o Pop-Up. En el lateral, a parte de que los ejes estan más separados, lo que estiliza su figura, y de que los pasos de rueda están más hinchados para dar cabida a ejes y ruedas más anchos que garanticen estabilidad, el GTO adopta los rasgos caracteristicos del 308, incluyendo la toma de aire lateral que discurre elegantemente por debajo de las ventanillas.
En la zaga conserva las líneas básicas, pero las diferencias están en la parte baja, allí donde hoy todo el mundo coloca un difusor. El GTO no lleva, gracias a la disposición transversal el 308 disponía la caja de cambios paralela al motor y al eje, de modo que enseñaba el silencioso y las cuatro salidas de escape emparejadas dos a dos. El GTO presenta también las salidas de escape en el mismo lugar, pero al cambiar la posición del motor, lo que enseña es la caja de cambios, como los F1 de la época, que es longitudinal a la marcha. En los modelos de competición la matrícula, que iba colocada en el paragolpes en los de calle, se suprimía y en su lugar asomaban tres salidas de escape, dejando los huecos de los escapes del coche de calle vacíos.
INTERIOR
En el interior, y puesto que el GTO se diseñó con la competición como objetivo y a pesar de que nunca llegara a ella, no se puso ni el más mínimo esmero, de forma que a la vista y al tacto se trataba de un habitáculo austero en el que como máximo se podía encontrar un básico equipo de audio o un sistema de aire acondicionado para mitigar el calor que provenía de detrás de la mampara que separaba el puesto de conducción del vano motor, una mampara practicable a través de la cual se realizaban algunas de las tareas de mantenimiento. Sí tenía, como concesión, asientos y volante tapizados en cuero, y como máximo, y bajo pedido, se podían incorporar unos elevalunas eléctricos, un lujo que rozaba el esnobismo en un coche que quiso y no pudo ser una auténtica máquina de competición.
Estas tres letras son en realidad el verdadero nombre del coche, es decir, que oficialmente se denomina como Ferrari GTO, sin números, aunque el 288 trascendería de algun modo para diferenciarlo del otro GTO que hasta el momento había dado la historia, aunque es de recibo decir que en ningun GTO que se precie se encontrará el número 288 en ningun sitio.
Estas letras representan el acrónimo de “Gran Turismo Omologata” y comienzan su historia en 1962 sobre uno de los más famosos deportivos de todos los tiempos y por una circunstancia que no hacia prever que algun dia estas tres letras representarian la máxima deportividad en la casa de Maranello, por este motivo, el coche que retomara estas siglas tenía que ser, forzosamente, un vehículo excepcional, y de hecho así fue. La llegada del GTO se producía a razón de la necesidad de producir un nuevo coche de competición que reportara prestigio a la marca después de una temporada poco interesante.
Enzo Ferrari lo anunciaba en 1983 y se presentaba ante el público en el Salón de Ginebra de 1984 y fue creado como vehiculo de homologación para cumplir con la normativa del Grupo B FISA, que requería de 200 unidades producidas como mínimo, y del GTO se construyeron entre 1984 y 1986 exactamente 272 unidades para satisfacer una sobredemanda que se había generado ya antes de empezar a producirlo y que a dia de hoy cotizan muy por encima de su precio de lanzamiento, de modo que este modelo no debió repetir la historia de su predecesor.
El 288 GTO sería nombrado como segundo mejor coche de la década de los 80 solo por detrás del Porsche 959, rival natural del Ferrari tanto por concepto como por época, pero también por historia, pues ambos nacieron para competir en el Grupo B y los dos dejaron este, su objetivo máximo, por cumplir, pues el Grupo B fue suprimido justo antes de llegar los dos coches a competir. Es por este motivo que todos los GTO visten carroceria y homologación de calle, nunca llegó a participar en ninguna carrera.
MOTOR
El 288 GTO tomaba la mecánica del 308 GTB, que era el modelo de acceso a la marca en aquel momento, pero los ingenieros decidieron darle una vuelta de tuerca tan pronunciada que se convertiría en el máximo estandarte de los de Maranello. De entrada se rebajó su cilindrada de 3.0 litros a 2855 c.c. Rebajando el diámetro de cada cilindro en exactamente un milimetro, una modificación que vino dada por una norma de la FISA que determinaba que los motores para Grupo B no debían pasar de 4000 c.c., pero los turboalimentados debían tomar su cilindrada básica y, siendo multiplicada por 1’4 no rebasar esa cilindrada, es decir, que el 308 GTO cubicaba para la FISA exactamente 3997 c.c., casi en el límite normativo.
Y es que el GTO adoptó un sistema de sobrealimentación por doble turbocompresor IHI soplando a una presión máxima de 0,8 bar, ambos refrigerados por aire gracias a unos intercooler Behr, lo que lo sometía a esta norma. Por lo demás el 288 GTO, como muchos Ferrari, indica en su nombre que está equipado con un motor de 2’8 litros y 8 cilindros, en este caso dispuestos en V a 90 grados, un propulsor construido en aluminio con distribución por doble árbol de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro al que se le exprimían nada menos que 400 Cv a 7000 rpm aunque es capaz de seguir ganando rpm hasta el límite de giro en 8000, por lo que el rendimiento específico es de 137,9 Cv/L, una cifra bastante elevada incluso para hoy, mientras el par ascendía hasta los 496 Nm a 3800 rpm. Este motor lubricado mediante carter seco y alimentado por inyección electronica Weber Marelli trabajaba con una relación de compresión realmente baja incluso para ser un motor turbo, de solo 7,6 a 1.
TRANSMISION
Todo este empuje pasa al eje posterior desde un motor que cambió de posición con respecto del coche del que provenía, porque en el 308 estaba situado en posición central transversal, mientras en el GTO pasaba a estar dispuesto longitudinalmente, algo que comportó a su vez un alargamiento de la distancia entre ejes para darle cabida. El GTO sería por lo tanto el primer Ferrari de carretera en montar un V8 longitudinalmente.
La gestión del par se encomienda a una caja de cambios manual de 5 velocidades con la palanca dispuesta sobre la clásica rejilla de seis posiciones de los Ferrari en la que la sexta ranura es la de la marcha atrás y que con la aparición de los cambios de 6 marchas tendió a desaparecer, pasando la potencia a un diferencial autoblocante mecánico tarado al 45% de bloqueo y situado en el eje posterior.
BASTIDOR
El chasis del GTO no era en absoluto una maravilla de la técnica, sino una apuesta segura por un campo ya muy conocido, pues se trata de una jaula multitubular de piezas soldadas a mano formada por tubos de diversos diámetros según su posición para asegurar una rigidez suficiente y con algunas de sus uniones reforzadas con nomex o kevlar, mientras la mecánica se soportaba sobre un subchasis también de tipo multitubular, un chasis este que se veía algo desbordado en situaciones límite. Una curiosidad del GTO es que sus bastidores no siguen una numeración correlativa, sino que comenzando por el número 52.465, se seguía un rang de números impares hasta llegar al 58.345 que sería el último chasis destinado a este deportivo.
En los trenes de rodaje el GTO recurre a suspensiones independientes en ambos ejes por brazos triangulares oscilantes de longitud desigual con amortiguadores y muelles. Con un peso en vacío de solo 1160 Kg, y un reparto de masas que dejaba un 46% del total delante y el 54% restante descansando sobre el tren posterior, el GTO presentaba una muy favorable relación peso-potencia a pesar de que su bastidor era de acero.
Para detener al GTO se tiraba de discos ventilados en las cuatro ruedas, curiosamente de mayores domensiones los posteriores, siendo sus diámetros de 306 y 310 mm respectivamente delante y detrás, obviamente sin sistema de antibloqueo de frenos, unos discos que se escondían detrás de llantas de aluminio con el clásico diseño de la estrella de cinco brazos sobre las que se montaban unos neumáticos relativamente estrechos para lo que serían las capacidades de este deportivo, delante 225/50 VR 16 y detrás unos 255/50 VR 16.
PRESTACIONES
Como no podía ser de otro modo, el GTO presumía de unas prestaciones excepcionales, marcando una velocidad punta de 305 Km/h y siendo uno de los primeros coches de producción que superaba la mítica barrera psicológica de los 300, mientras para pasar de 0 a 100 invertía tan solo 4,8 segundos y necesitaba de 21,8 segundos para cubrir el kilómetro con salida parada, una prestaciones dadas por su excepcional relación potencia-peso de solo 3,06 Kg/Cv que lo situarían en la élite de los supercoches y lo elevarían a la categoria de mito para siempre.
EXTERIOR
Sus líneas exteriores son obra de Pininfarina, y se basan en el 308 GTB, pero adopta diversos cambios estéticos que lo diferencian con mucha facilidad. De entrada el GTO no corresponde medidas con el modelo del que teóricamente parte, es más ancho y corto pero sin embargo dispone una mayor distancia entre ejes para poder asumir la nueva disposición de la mecánica, de manera que ya proporcionalmente es completamente diferente y de hecho, uno al lado del otro, el GTO resulta más estilizado.
Como no podía ser de otro modo, un modelo que como este nace para ser utilizado en competición no está construido como un modelo de calle por más Ferrari que este sea, y en su carrocería se tiró de materiales muy ligeros para reducir el peso final en pos de unas mejores prestaciones, de forma que fibra de vidrio, Kevlar y aluminio componen el traje de este modelo.
Un traje que si bien conserva el diseño general del frontal del 308, con las pequeñas luces de posición emparejadas con las de intermitencia en punta, cambia la enorme parrilla frontal por unos faros de larga distancia dispuestos por parejas que le dan un aspecto completamente distinto. Esto no quita que se conserven los faros de tipo escamoteable o Pop-Up. En el lateral, a parte de que los ejes estan más separados, lo que estiliza su figura, y de que los pasos de rueda están más hinchados para dar cabida a ejes y ruedas más anchos que garanticen estabilidad, el GTO adopta los rasgos caracteristicos del 308, incluyendo la toma de aire lateral que discurre elegantemente por debajo de las ventanillas.
En la zaga conserva las líneas básicas, pero las diferencias están en la parte baja, allí donde hoy todo el mundo coloca un difusor. El GTO no lleva, gracias a la disposición transversal el 308 disponía la caja de cambios paralela al motor y al eje, de modo que enseñaba el silencioso y las cuatro salidas de escape emparejadas dos a dos. El GTO presenta también las salidas de escape en el mismo lugar, pero al cambiar la posición del motor, lo que enseña es la caja de cambios, como los F1 de la época, que es longitudinal a la marcha. En los modelos de competición la matrícula, que iba colocada en el paragolpes en los de calle, se suprimía y en su lugar asomaban tres salidas de escape, dejando los huecos de los escapes del coche de calle vacíos.
INTERIOR
En el interior, y puesto que el GTO se diseñó con la competición como objetivo y a pesar de que nunca llegara a ella, no se puso ni el más mínimo esmero, de forma que a la vista y al tacto se trataba de un habitáculo austero en el que como máximo se podía encontrar un básico equipo de audio o un sistema de aire acondicionado para mitigar el calor que provenía de detrás de la mampara que separaba el puesto de conducción del vano motor, una mampara practicable a través de la cual se realizaban algunas de las tareas de mantenimiento. Sí tenía, como concesión, asientos y volante tapizados en cuero, y como máximo, y bajo pedido, se podían incorporar unos elevalunas eléctricos, un lujo que rozaba el esnobismo en un coche que quiso y no pudo ser una auténtica máquina de competición.
la revista (en francés) con la prueba en el año que salió.
