DIETA PERO NO ESTRICTA
Para reducir el peso, Ferrari lo tenía
“muy fácil”. El F12 y el 812 Superfast pesan lo mismo, Y el F12 TDF bajó 110 kg el peso del coche… Simplemente había que copiar la fórmula, pero por una cosa (porque los 1520 kg eran demasiado ambiciosos) o por otra (porque Ferrari no ha podido),
la rebaja de kilos se ha quedado en 38 Kg, para un total de 1592 Kg, que ojo,
son equipando las opciones más ligeras, como las llantas de fibra de carbono.
No obstante,
el coche acelera como una bestia. Con la reducción de peso oficial tan drástica para el F12 TDF y en teoría más liviana en el 812 Competizione, los 30 cv de más que tiene este último,
no son capaces de conseguir una cifra de relación peso/potencia mucho más favorable. Son 2,04 kg/cv contra 2,01 kg/cv con conductor, lo que no suena a mucho. Sin embargo,
en el crono sí hay diferencias. El Competizione hace el 0-200km/h en 7,5 segundos,
4 décimas más rápido que el TDF.
Es impresionante ver cómo se ha mejorado la aceleración en la saga. Con 320 km/h de velocidad punta, el 550 Maranello parece un coche muy rápido comparándolodo con los no muy lejanos 340km/h del 812. Sin embargo,
el 550 hace los 0-200km/h en 14,4 segundos… ¡prácticamente le cuesta el doble de tiempo!
UNA AERODINÁMICA COMPLICADA
OK, olvidémonos un poco del motor.
¿Y si aún queremos que el coche sea aun más rápido? Para mejorar los tiempos en circuito,
aumentar la carga aerodinámica ayuda muchísimo, especialmente en coches de mucha potencia donde se llega muy rápido a las curvas rápidas. Basta una única mirada al Competizione, y vale desde cualquier ángulo, para entender que Ferrari se ha tomado muy en serio aumentar la carga aerodinámica que ya tenía en el Superfast.
¡Han cambiado muchísimas cosas!
Para explicar el motivo de tanto cambio,
Ferrari empieza diciendo que había que disipar de alguna manera el calor adicional generado por la mayor potencia y aumento de revoluciones. Y la manera ha sido un replanteamiento aerodinámico, sin aumentar el tamaño de los radiadores, para no subir peso. La evacuación de calor se ha mejorado y la refrigeración de los frenos también (-30 grados de temperatura de funcionamiento), con
pinzas delanteras con las toma de aire incorporadas, que estrenó el SF90.
Como en la parte delantera
las aperturas laterales son mayores, se han reducido las aperturas para disipar calor en el carenado inferior, las cuales afectan negativamente a generar carga aerodinámica. En esta parte del suelo en la parte delantera, hay generadores de vórtices dirigidos hacia los lados que funcionan en sinergia con el difusor delantero. La optimización de las entradas de aire frontales contribuyen a un
30% más de carga delantera respecto al Superfast, y los generadores de vórtices, añaden un 40% más.
Lo que no cambia es que los paneles de
aerodinámica activa de la parte delantera, se abren
a partir de 250km/h. Cuando se abren por completo, anulan el difusor delantero, ayudando a que el coche consiga la velocidad punta cuanto antes.
Hay pocas curvas que se tomen a más de 250km/h, pero con este coche hay que tener ese dato en la cabeza siempre, puesto que a partir de esa velocidad, Ferrari prima la velocidad sobre la estabilidad.
Al tener aerodinámica móvil, Ferrari no da una cifra clara de carga total, la cual a pesar de aumentar con el cuadrado de la velocidad, debe tener el máximo en estos 250km/h,
dejando de tener sentido la carga total a más velocidad.
En la parte trasera, hay un montón de modificaciones e innovaciones. El difusor trasero es impresionante,
ahora ocupa casi toda la anchura del coche, y en los extremos aparecen los escapes en forma vertical rectangular, y uno por cada lado, huyendo por completo de los clásicos escapes dobles circulares.
Con esto se ha conseguido dejar más espacio al difusor, y también se utilizan los gases de escape. El calor del escape, interactúa con la pared exterior del difusor, generando vórtices que potencian el flujo frío del difusor,
ganando en carga. El difusor por sí solo, consigue un 25% de la mejora de la carga respecto al Superfast, y un 35% cuando los escapes están soplando aire caliente.
Esto me hace recordar que Ferrari perdió algún que otro campeonato del mundo de F1, gracias a un Sebastian Vettel,
inalcanzable con el Red Bull con difusor soplado.
Es tremendamente llamativo que por primera vez en un Ferrari se haya
“cerrado” la visión de la parte trasera. ¿Te has dado cuenta de que la versión cerrada no tiene retrovisor interior? Ahora, en lo que antes era la luneta trasera,
hay una estructura de aluminio con 3 pares de apéndices aerodinámicos, que Ferrari ha patentado, y que actúan como generadores de vórtices.
Con ellos se consigue que el difusor funcione mejor, se crean áreas con fuertes gradientes de presión en la luneta, y parte del flujo se desvía hacia los lados del spoiler trasero. Las branquias traseras también mejoran la carga, ya que hacen que
la corriente de aire del interior de la rueda salga por esa zona, en lugar de dirigirse al centro del coche, creando “lift”, en una solución similar a la del F12 TDF.
Este es el resultado de la guerra de carga aerodinámica, entre los Ferrari V8 y V12. El 360 Modena, tan sólo tenía 20 cv más que el F355, pero su innovación fue ser el primer Ferrari fabricado en aluminio, y el primero en utilizar efecto suelo con un difusor que “es medio coche”, en 1999.
En la saga V12, el primero fue el 599, en 2006:
TIEMPOS POR VUELTA: V12 vs V8
Voy a lanzar una pregunta al aire: ¿qué prefieres, los Ferrari V8 de motor central, o los V12 con motor delantero? Yo normalmente siempre he preferido los V8 con el convencimiento de que son coches más ligeros, ágiles y rápidos, a pesar de ser también menos potentes. Sin embargo, la evolución de los V12 me ha hecho dudar cada vez más de mis gustos, y con el F12, quizás cambie de opinión. Subjetivamente ha sido así, y casualmente coincide con el “sorpasso” de los V12 en los tiempos por vuelta:
El 812 Competizione
es tan rápido como el Ferrari LaFerrari (1:19.7), y
un poco más lento que el récord del SF90 (1:19.0), pero me gustaría saber si estos coches aguantan el ritmo del Competizione en la 2º, 3º y 4º vuelta, cuando a éstos les falle la potencia eléctrica, sobre todo al SF90. Para conseguir el 1:20, Ferrari ha trabajado con
Michelin para hacer unos Pilot Sport Cup 2 R a medida, en la misma medida que en los 812 Superfast y F12 TDF. Por lo tanto a partir de ahora éstos las podrán montar.
Esta ha sido la evolución de medida de anchura y diámetro en la saga V12 Ferrari de motor delantero:
Llama la atención cómo Ferrari redujo la anchura de los neumáticos delanteros de 255 a 245 con el 599,
para después ir a una configuración radical en el GTO con la medida más ancha de la saga en el eje delantero: 285mm. F12 TDF, 812 Superfast y Competizione tienen la misma anchura en las medidas delanteras y traseras, parece que Ferrari se siente cómoda con estas medidas y no las quiere tocar.
En el eje trasero, se puede sumar a lo anterior la medida del 599 GTO, que es en el coche donde empezaron a utilizar esta medida. Es curioso que en esta saga V12, Ferrari no haya utilizado llantas de 19 pulgadas
salvo para el eje delantero del 599.
OTRA VEZ COMPETIZIONE
Este 812
Competizione tiene un hueco especial en la historia de Ferrari, el reservado a las versiones especiales, porque se trata de una serie limitada. Del 599 GTO de fabricaron 599 unidades, y parece que la demanda superó con creces a la oferta, porque
del F12 TDF se fabricaron 200 unidades más, 799. Ahora, para la versión especial del 812, no sólo se van a fabricar otras 200 más,
un total de 999, si no que habrá otras 599 unidades de la variante abierta, el Competizione A. No me parece mal que Ferrari suba tanto el número de unidades, porque así regula un poco el mercado y su especulación:
no es normal que haya tantos F12 TDF sin kilómetros a precios tan astronómicos.
Ferrari F12 tdf
Por otra parte, el nombre. Ferrari siempre a tenido el don de mantenernos a la expectativa con el nombre a elegir con las versiones especiales.
Challenge Stradale, Speciale, Pista… mientras que en la saga V12, el 599 resucitó el apellido GTO, en honor al 288 GTO, con dudoso mérito, puesto el Gran Turismo Omologato, sí lo era realmente en el caso del 288, pero no en el 599, que no fue un coche de carreras.
En el F12 el nombre elegido fue Tour de France, y en 812, Competizione.
Challenge Stradale
Para todo ferrarista siempre hay un gesto de ilusión con el descubrimiento de cada nuevo nombre.
¡Fumata bianca! A veces la designación de modelo está inspirada en la cilindrada (360, F430), a veces en el número de cilindros(F12), una combinación de ambas(458, 512), algún dígito por el
número de válvulas por cilindro (F355), inspiración por la
capacidad cúbica de cada uno de ellos (550, 575M), o la potencia (812, 8 por 800). ¡A veces aparece la letra F! ¡En el F430 la quitaron para la versión especial 430 Scuderia! M de “modificato”, y apellidos variados.
Es todo una locura italiana, que sigue cada vez un guión diferente. Tiene mucho encanto.
Ferrari 348 GT Competizione
Eso sí, me imagino las decisiones de los nombres con unos Martinis de por medio, y con las gafas de sol puestas. Esta vez con muy pocos o quizás tras demasiados, porque en principio Ferrari no va a utilizar el 812 para competir, y
porque el nombre ya se había utilizado en el 348 GT Competizione.
Extra Lap
Opción de llantas de carbono. ¿Cuánto costarán?
