Artículo original en inglés
https://www.roadandtrack.com/review...i-sf90-stradale-assetto-fiorano-track-review/
El Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano hace que 986 CV se sientan fáciles
Un superdeportivo híbrido de tracción total con tres motores eléctricos y un V-8 biturbo puede parecer intimidante, pero es todo lo contrario en la pista.
La curva 6 es la curva más cerrada en la pista de pruebas de Fiorano de Ferrari. Una curva de 180 grados para zurdos, la curva del ápice tardío te obliga a detenerte casi antes de dispararte hacia la recta trasera. En cualquier automóvil normal de alta potencia, tendría que acelerar lentamente al salir para obtener una salida perfecta. De lo contrario, está encendiendo neumáticos o pateando el control de tracción, perdiendo tiempo. Pero no en el SF90 Stradale Assetto Fiorano.
De vez en cuando conduzco algo que me obliga a reprogramar mi cerebro para procesar mejor cómo funcionan los coches. El SF90 Stradale equipado con el paquete opcional Assetto Fiorano es uno de esos coches. Fuera de la curva 6, y realmente en cada curva en el circuito adyacente a la fábrica de Ferrari, puede pisar el acelerador y dejar que el automóvil lo catapulte hacia la siguiente cúspide sin una pizca de drama, gracias a toda la tecnología que trabaja detrás de escena. ¿La mejor parte? Esa tecnología no hace que el automóvil se sienta frío o desconectado.
El SF90 Stradale es una anomalía relativa en la alineación de Ferrari. Es un gran avance en el rendimiento en comparación con su hermano más cercano,
el F8 Tributo , pero no tiene un motor V-12. Tampoco se produce en cantidades extremadamente limitadas, como
el LaFerrari . Se encuentra en algún lugar en el medio, sirviendo como el buque insignia de Ferrari hasta que llegue el reemplazo del LaF. En el compartimiento del motor se encuentra un V-8 biturbo de 4.0 litros que genera 769 hp y 590 lb-ft, emparejado con un transeje de doble embrague de ocho velocidades, con un motor eléctrico aplastado entre los dos. Hay dos motores eléctricos más en la parte delantera, que accionan las ruedas delanteras sin la ayuda del ICE, una novedad para la marca. ¿Salida total? Un asombroso 986 hp.
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El paquete Assetto Fiorano, una opción que se rumorea que cuesta seis cifras, le da al SF90 una ventaja aún más nítida. Marque la casilla y el sistema de suspensión estándar será reemplazado por
amortiguadores Multimatic derivados de los deportes de motor combinados con resortes de titanio. Los paneles de las puertas y las partes de los bajos se sustituyen por elementos de fibra de carbono. La totalidad del escape se reemplaza por un sistema de titanio más ligero. Según Ferrari, esto se suma a un ahorro de peso de 66 libras para un peso seco total de 3461 libras. También hay un alerón trasero más grande para mayor carga aerodinámica y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 ultra adherentes en lugar de los Pirelli P Zeros estándar. Si necesita aún más agarre, los neumáticos Pilot Sport Cup 2 R son una opción disponible.
Con el paquete Assetto Fiorano, el SF90 Stradale tiene niveles de capacidad de otro mundo en Fiorano. Durante mis primeras vueltas, puse el acelerador en la salida de la curva, pensando que no habría forma de que pudiera poner toda la potencia en otra cosa que no fuera una línea completamente recta. El piloto de pruebas principal de Ferrari, Raffaele de Simone, se acercó a mí después de mi sesión y me dijo cuánto antes podría haber ido a toda velocidad; Lo encontré difícil de creer, pero efectivamente, una vez que la segunda sesión rodó, tuve mi pie en el piso mucho antes y gané una increíble cantidad de ritmo.
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Gran parte de este rendimiento se reduce a toda la vectorización de par que se produce al frente. Ferrari ha logrado combinar la entrega de potencia de los motores eléctricos para que apenas se sienta en funcionamiento. Dado que no hay conexión física con el motor en la parte trasera, es infinitamente variable y distribuye la potencia entre cada rueda independientemente de la parte trasera para proporcionar la mayor tracción posible dentro y fuera de las curvas. Lo más cercano con lo que puedo compararlo es
el Acura NSX , que usa una configuración similar de tres motores eléctricos. Pero esa comparación sería un flaco favor, ya que el SF90 realiza la misma función y es infinitamente más satisfactorio para el usuario final.
No fue solo la capacidad del SF90 para dejar su poder de una manera tan libre de dramas lo que me impresionó. La dirección, a pesar de tener que lidiar con un par de motores eléctricos que envían potencia a las ruedas delanteras, era sorprendentemente ligera, llena de sensaciones y sin par motor. El sistema de freno por cable, otra novedad de Ferrari, estaba bien ajustado para la pista. El recorrido del pedal, aunque corto, fue consistente y fácil de modular, lo que hizo que frenar en senderos en giros cerrados como el 1 y 5 de Fiorano sea muy fácil. Todas las entradas centrales del automóvil son intuitivas, lo que le permite concentrarse más en el acto de conducir y menos en hacia dónde apuntan las ruedas delanteras o si los frenos tendrán el mismo agarre que en la última vuelta.
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Por surrealista que sea conducir un Ferrari por Fiorano, hay un par de cosas sobre el SF90 que no me gustan tanto. Mi mayor queja es con los botones táctiles capacitivos, introducidos por primera vez en
el Roma . A partir del
debut del 296 GTB en junio , el estilo de los botones es estándar en tres de las seis líneas de modelos de Ferrari, y esperamos que se mantenga por mucho tiempo. No son exactamente fáciles de usar y el diseño puede resultar confuso para los principiantes. Es cierto que los grupos de botones limpian el aspecto de la cabina, especialmente cuando todo está apagado. Ferrari cree que vale la pena el intercambio; no estamos muy seguros.
También está la nota de escape del SF90. No iría tan lejos como para decir que es poco emocionante; después de todo, viene de un V-8 plano que puede acelerar a 8000 rpm. Pero para un automóvil de medio millón de dólares con una insignia de Cavallino Rampante, no estoy exactamente seguro de que esté a la altura de las expectativas. Una pequeña queja, sí, pero sigue siendo
un factor decisivo para algunos .
El mayor logro del SF90 Stradale no es su rendimiento o su estilo salvaje. Así es como el coche se las arregla para participar en sus límites estratosféricos, incluso para un conductor aficionado como yo. Te invita a llevarlo más y más lejos sin que se vuelva ágil, intimidante o impredecible. Hace que 986 hp sea amigable, acogedor y, sobre todo, fácil.
Los coches con un rendimiento gigantesco como el SF90 son casi siempre más divertidos en la pista que en la carretera. No hay forma de que te acerques a los límites en este auto sin ponerte en peligro a ti mismo oa alguien más en la calle. Y como descubrió el colaborador Matt Farah
en su revisión , el automóvil no es exactamente atractivo a la velocidad de la calle. Probablemente esa sea la razón por la que la mitad de todos los pedidos de SF90 Stradale hasta ahora se han optado con el paquete Assetto Fiorano. Los propietarios saben que no podrán extraer todo ese rendimiento en la carretera, por lo que están obteniendo la versión de pista porque ahí es donde planean conducirla. Si va a gastar tanto dinero en un automóvil como este, ¿por qué no gastar cien mil dólares adicionales para hacerlo aún más satisfactorio en los circuitos donde se suponía que debía conducirlo?
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El SF90 es un buen indicador de lo que podemos esperar de Ferrari en la próxima década. En cuanto al diseño, representa el primer paso de Maranello para alejarse de los superdeportivos con motor central de rostro enojado de los últimos 10 años; el segundo paso es el 296 GTB igualmente menos enojado. Más significativamente, este automóvil apunta hacia el futuro electrificado de Ferrari. El SF90 y el 296 son solo el comienzo; Es probable que veamos una generación completa de superdeportivos híbridos de la marca antes de que ocurra el cambio a la carga completa de la batería. Este coche, como primer intento, es asombroso. Solo podemos imaginar a dónde va Ferrari desde aquí.
