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Fiat 500 Berlina 87 kW (118 CV) | Prueba
La versión de 118 caballos con la batería de mayor capacidad —42 kWh— tiene 320 kilómetros de autonomía homologada, pero en condiciones normales de circulación es difícil superar los 250. Es un poco más grande que la generación anterior, transmite mayor sensación de calidad y puede tener mucho más equipamiento. Esta versión se puede adquirir desde 27 400 euros, un precio superior al de la mayoría de sus alternativas
Fiat 500 (2021) | Informacion general
El Fiat 500 2021 es un coche eléctrico del que se comercializan dos versiones con distinta potencia y autonomía. Una con motor de 95 caballos y batería de 23,7 kWh de [URL='https://www.km77.com/glosario/capacidad-bateria']capacidad bruta (21,3 kWh netos), y otra con motor de 118 caballos y batería de 42 kWh (37,3 kWh netos). La autonomía homologada bajo el ciclo WLTP es de 180 y 320 kilómetros, respectivamente.
Hemos probado la segunda versión, que nos parece una muy buena alternativa a modelos como el Honda e o el Mazda MX-30 porque permite circular con mucha agilidad tanto por ciudad como fuera de ella y además tiene un consumo bajo en la mayor parte de situaciones. La autonomía en condiciones de circulación normales por ciudad y vías de circunvalación es notablemente más baja que la declarada por Fiat, de unos 250 kilómetros, pero más que suficiente para el día a día. No obstante, creemos que la versión de menor potencia y autonomía puede ser una opción muy interesante para quien use el coche solo en ciudad y no haga diariamente más de 100 kilómetros.
Al menos de momento, el 500 2021 no va a sustituir a la primera generación de la época moderna de este modelo (información del Fiat 500 2008; el 500 original data de 1957). Es decir, quien quiera un Fiat 500 con motor de combustión deberá optar por el de la generación anterior, dado que el nuevo es exclusivamente eléctrico.
Se puede adquirir con tres tipos de carrocería: una cerrada de tres puertas (500 Berlina), otra con un techo de lona y montantes laterales fijos (500 descapotable) y otra cerrada de tres puertas con una adicional en el lado derecho (500 3+1). Está a la venta desde 23 900 euros. A igualdad de motor y nivel de equipamiento, el 500 3+1 cuesta 2000 euros más y el 500 descapotable, 3000 más. Todos los precios de la gama Fiat 500.
El Fiat 500 tiene un precio a medio camino entre los que cuestan menos (que son mayoria) y los que cuestan más (listado de turismos eléctricos de menos de 4 metros de longitud). En el grupo de los que tienen un precio menor están el Renault Twingo Electric, el SEAT Mii electric, el Škoda Citigo iV y el Volkswagen e-up!. Los que tienen un precio mayor son el Honda e y el MINI Cooper SE. El Honda es algo más grande y potente; el MINI también es más largo, pero la diferencia de potencia es aún mayor (ficha comparativa del Fiat 500, el Honda e y el Mini Cooper SE). El smart EQ forfour cuesta parecido (ficha comparativa).
Todos los modelos citados tienen baterías de menos capacidad y menos autonomía que el 500. El más próximo es el Renault ZOE R110, de 109 CV, con una batería prácticamente idéntica (41 kWh) y 20 km menos de autonomía. El 500 con la batería de 23,8 kWh tiene una autonomía de 180 kilómetros, una cifra similar a la del Renault Twingo electric, que tiene una batería de capacidad parecida (21,3 kWh).
La batería de 23,7 kWh se carga a un máximo de 50 kW y la de 42 kWh, a 85 kW. Para lograr estas potencias hay que utilizar instalaciones públicas que suministran corriente continua (recarga de Modo 4). Con corriente alterna la potencia máxima es siempre de 11 kW. Si se carga en un enchufe convencional (de 2,3 kW), cada hora se consiguen unos 14 kilómetros de autonomía (es decir, si se deja el coche cargando en casa por la noche 10 horas, se consiguen unos 140 km). Sobre estos y otros detalles hay abundante información en el apartado de Consumo y recarga.
En marcha, el nuevo 500 se siente un coche mejor construido que antes, con una mejora notable en calidad de rodadura y aislamiento acústico y con una suspensión muy bien puesta a punto (más información en las impresiones de conducción). Sus reacciones ante maniobras bruscas, como las de nuestas pruebas de esquiva y eslalon, son muy seguras y fáciles de controlar.
El habitáculo, sin ser especialmente amplio, mejora al del modelo anterior en todas sus cotas (ficha comparativa). Además, la postura al volante resulta más cómoda porque el asiento ya no está tan alto respecto al suelo y porque el volante se puede ajustar en profundidad, una posibilidad con la que no contaba el 500 de la generación anterior. El maletero tiene 185 litros de capacidad, no cambia. Más detalles en el apartado Impresiones del interior.
Es posible elegir entre tres niveles de equipamiento: Action, Passion y Icon (ficha comparativa de los niveles de equipamiento del Fiat 500). El nivel Action (solo para el 500 de 95 CV) tiene una pantalla de 7" para la instrumentación, aire acondicionado, arranque por botón y llantas de chapa. La potencia de recarga máxima es 50 kW (DC) en vez de 85. El salpicadero es negro con un marco gris. Si se opta por el Passion, el 500 tiene además recarga a 85 kW (DC), una pantalla de 7” para el sistema multimedia y conectividad mediante Apple CarPlay (sin cable) y Android Auto. En este caso, el salpicadero puede ser negro o blanco (siempre con marco gris, de distinto tono según el color).
El nivel de equipamiento más abundante es el Icon. Incluye una pantalla multimedia de 10,25” para el sistema multimedia, el aire acondicionado es reemplazado por un climatizador, tiene acceso sin llave y las llantas son de aluminio. El salpicadero es del mismo color de la carrocería, aunque existe la opción de que sea de símil madera.
Otros elementos de equipamiento disponibles son unos faros de ledes, una tapicería de cuero sintético, unas llantas de aleación de hasta 17 pulgadas de diámetro o una cámara trasera de ayuda al estacionamiento. El sistema de advertencia acústica del 500, que es obligatorio para todos los vehículos eléctricos, mezcla el zumbido habitual de un coche eléctrico con algunos acordes de la canción que Nino Rota compuso para la película Amacord, de Federico Fellini.
Aunque su aspecto recuerda al del 500 que lleva a la venta desde finales de 2007, se trata de un modelo completamente nuevo, fabricado sobre una plataforma distinta. Se fabrica en Turín, Italia. El modelo de la generación previa se fabricaba en Tychy, Polonia. No es el primer 500 eléctrico fabricado por Fiat. En algunos estados de Estados Unidos (California y Oregón) se ha vendido una versión eléctrica del Fiat 500 desde 2013; tiene 113 CV y una batería de 24 kWh.
Según nuestro comparador de seguros, el precio de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un Fiat 500 de 118 caballos con el acabado intermedio (Passion), tiene un coste mínimo de 339 euros. Es una póliza que ofrece la compañía Qualitas Auto con una calidad buena (7,49 puntos sobre 10) y una relación entre calidad y precio muy buena (8,75 puntos sobre 10). El tomador de este ejemplo es una mujer casada de 36 años que reside en Madrid, aparaca el coche en un garaje comunitario y recorre unos 10 000 kilómetros al año.
La postura de conducción del Fiat 500 2021 ha mejorado mucho con respecto a la del modelo anterior, aunque algunas personas quizás sigan echando en falta el ajuste en altura de los cinturones de seguridad (a mi, que mido 183 cm de altura, no me ha supuesto un problema). Ahora se va más cómodo, por la posición del asiento y de los pedales, y porque el volante se puede regular también en profundidad. Además, aunque las diferencias no son abultadas, también tiene un habitáculo más amplio en las dos filas de asientos (tabla comparativa de mediciones del interior).
En las plazas delanteras hay cuatro centímetros más de anchura a la altura de los hombros, y aunque sigue siendo una cota en la que no sobresale frente a otros modelos de tamaño similar, permite que los ocupantes viajen más separados entre sí. La altura libre hasta el techo es muy parecida (hay un centímetro de diferencia) y suficiente para que se puedan acomodar sin problemas personas de poco más de 190 cm de altura, aproximadamente.
Las plazas posteriores también tienen una pequeña mejora en todas sus cotas, aunque siguen siendo muy poco adecuadas para llevar a dos adultos con un mínimo de confort (e incluso a algunos niños, si son más bien grandes) y además tienen un acceso pequeño e irregular que obliga a doblar mucho el cuerpo. La anchura a la altura de los hombros es muy escasa, inferior a la de sus alternativas (hay 121 cm), si bien en este caso no supone un problema demasiado importante porque el coche está homologado para cuatro personas.
La puerta adicional del 500 3+1 está en el lateral derecho del vehículo. Una vez abierta deja un vano de acceso mucho más despejado que en la versión con carrocería berlina (la convencional), dado que no hay pilar central. La puerta solo se puede abrir cuando la delantera ya lo está y, para que pueda salir su ocupante, el pasajero delantero debe quitarse el cinturón, dado que sale de la propia puerta. Según Fiat, esta configuración supone un incremento de peso de 30 kilos con respecto al 500 berlina.
El maletero tiene 185 litros de capacidad, lo mismo que el 500 modelo-año 2016 e inferior al de la mayoría de sus alternativas (listado de turismos de hasta 3,8 metros de longitud, ordenados por volumen de maletero). Además, hay que tener en cuenta que Fiat no ha diseñado un lugar específico para guardar el cable de carga opcional «Mennekes-Mennekes» (sí para el Shucko-Mennekes que viene de serie, bajo el piso), por lo que el volumen útil del espacio de carga se ve sustancialmente reducido tras su colocación (imagen del cable dentro de su correspondiente bolsa).
El aspecto del habitáculo es sencillo, pero no da la sensación de simpleza del anterior. Tiene más equipamiento y más lugares, y sobre todo mejor diseñados, donde dejar cosas. También tiene detalles poco habituales, como que no hay tiradores mecánicos para abrir las puertas: en el hueco de la manilla exterior hay dos botones, uno que abre la puerta y otro que activa el cierre; en el panel interior hay también un botón que abre la puerta, aunque existe un tirador mecánico de emergencia en la parte inferior.
El 500 con el nivel de equipamiento básico, llamado Icon, no tiene un sistema multimedia con pantalla, sino un soporte para utilizar el móvil como gestor del equipo de sonido del coche. Si se opta por el acabado Passion, sí que tiene una pantalla de 7” para el sistema multimedia y además conectividad mediante Apple CarPlay (sin cable) y Android Auto. El nivel con el equipamiento más abundante es el Icon y en el, Fiat incluye una pantalla de 10,25” para el sistema multimedia.
Este último es el único que hemos probado hasta la fecha y en líneas generales nos ha parecido que hace bien su trabajo. Es rápido alternando funciones y además tiene una pantalla con buena resolución que se ve muy bien con independencia de la luz que incida sobre ella. Los menús, en cambio, son un poco confusos y requieren de un periodo de adaptación para encontrar las numerosas funciones que aglutinan. También es claramente mejorable la cantidad de información que muestra sobre el sistema de impulsión eléctrico y sobre todo, los detalles de recarga (únicamente aparece el porcentaje de carga de la batería y una estimación sobre el tiempo necesario para completar la recarga).
Bajo la pantalla del sistema multimedia hay una serie de botones físicos que dan acceso a las principales funciones del climatizador y un hueco de generosas dimensiones donde se halla una toma USB y el cargador inalámbrico (si lo tiene). Justo por debajo están los botones del selector de cambio. Entre los dos asientos delanteros hay otro hueco portaobjetos cubierto por una persianilla retráctil, los mandos del sistema de sonido y el selector de modos de conducción.
La pantalla del cuadro de instrumentos es de siete pulgadas y forma parte del equipamiento de serie de todas las versiones. Muestra mucha información: dos ordenadores parciales, el navegador (si lo tiene) y el sistema multimedia son algunas de las posibilidades. Los datos relativos a la conducción se muestran de manera clara. Son la velocidad, la autonomía, el porcentaje de carga de la batería, el consumo medio e instantáneo y un gráfico que informa al conductor de la solitud de energía o la cantidad que se regenera.
Sin ser lujosos, tanto los materiales utilizados como los acabados del salpicadero y las puertas evidencian que Fiat ha prestado más atención por el detalle que en el modelo anterior. Además hay varios elementos curiosos que delatan el orgullo que la marca siente por este coche y por el regreso de su producción a una fábrica italiana —el modelo anterior se fabrica en Polonia—: hay un grabado con el perfil de la ciudad de Turín en el cargador inalámbrico y otro grabado con la silueta del Fiat 500 original junto con la frase «Made in Torino» en el asidero de las puertas.
A pesar de ello, hay detalles que siguen sin estar demasiado cuidados, como por ejemplo unos parasoles sin espejo (el del conductor) ni luz (ninguno de los dos) o una iluminación del habitáculo y del maletero extremadamente pobres.
Nada más echar a rodar, lo primero que llama la atención del Fiat 500 es la suavidad y finura con las que circula, que son muy superiores a las del modelo anterior. El aislamiento de las vibraciones que produce el contacto de los neumáticos con el suelo está mucho más trabajado y en general, se percibe que es un coche más refinado.
Con el paso de los kilómetros, también se aprecia que se trata de un coche notablemente más estable, preciso y agradable de conducir. El modelo previo (que aún está a la venta) es un vehículo con un buen desempeño en ciudad y alrededores, pero con unas reacciones poco precisas en algunas situaciones y con un tacto «de coche pequeño» en autopista. El modelo nuevo es igual de bueno en el ámbito urbano, pero además permite salir a la carretera con más garantías porque tiene una estabilidad lineal mucho mejor y sus reacciones ante maniobras bruscas son las propias de un vehículo de mayor tamaño (vídeo de la maniobra de esquiva).
La suspensión también tiene una buena puesta a punto porque amortigua con eficacia y sin brusquedad las irregularidades, es confortable en carretera y controla muy bien el balanceo de la carrocería. Además, como el centro de gravedad está situado más bajo de lo normal y repartido de manera muy homogénea (debido a la batería de alta tensión, que está situada bajo el piso), el 500 tiene reacciones muy neutras y se muestra relativamente ágil en los cambios de apoyo. La dirección es, posiblemente, el elemento menos conseguido del conjunto. Está muy asistida, no es nada informativa y es muy sensible a los pequeños movimientos sobre el volante, por lo que obliga a hacer correcciones con frecuencia.
La aceleración que proporciona el motor de la versión de 118 caballos es más que suficiente para desenvolverse con presteza tanto por ciudad como fuera de ella. Y aunque no es un coche explosivo en este sentido, cuando ya está en movimiento, la inmediatez de respuesta del motor eléctrico supone siempre una ventaja respecto a un coche con motor de combustión. Según nuestras mediciones, tarda 6,7 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, un poco más que un Renault ZOE de 136 CV (6,4 s) y un poco menos que un Mazda MX-30 de 143 CV (7,0 s). Aunque no la hemos probado, es muy posible que la versión de 95 CV sea más que suficiente para circular con agilidad por el ámbito urbano.
El consumo de energía es siempre bajo, pero especialmente al circular por ciudad y vías de circunvalación a una velocidad moderada, que es lo habitual en vehículos eléctricos. La autonomía en condiciones de circulación normales y haciendo uso de todos los elementos de confort necesarios (climatizador, por ejemplo), es de unos 250 kilómetros. En el apartado Consumo y Recarga damos datos mucho más detallados sobre estos asuntos.
El motor apenas hace ruido (solo emite un ligero y lejano zumbido). Sin embargo, el habitáculo del 500 no es particularmente silencioso porque se filtran con claridad los ruidos provocados por el contacto del aire con la carrocería (especialmente a la altura de los espejos retrovisores) y el de rodadura. No son ruidos demasiado molestos, pero afectan al confort, especialmente en autopista.
El 500 tiene tres modos de conducción llamados Normal, Range y Sherpa. Lo que más diferencia al primero de los otros dos es el nivel de retención del motor eléctrico, porque en el normal no se produce (al levantar el pie del pedal del acelerador el coche sigue avanzando por su inercia), pero en los otros se puede conducir el coche en la mayoría de situaciones sin tener que usar el pedal del freno (un sistema conocido como «one-pedal»). El modo Sherpa está ideado para obtener la mayor autonomía posible, y lo consigue limitando la velocidad máxima a 80 km/h, cambiando la respuesta del acelerador y desactivando el climatizador, la calefacción de los asientos y el desempañado de los retrovisores (aunque el conductor puede reactivar todos los elementos si lo desea).
Cuando el nivel de carga de la batería llega al 4 %, desaparece el dato de autonomía del ordenador de viaje y se activa automáticamente un cuarto modo de funcionamiento, el modo Tortuga. Dicho modo limita la potencia del motor y desactiva los componentes eléctricos no esenciales (y además el conductor no los puede volver a activar). Adicionalmente, en el cuadro de instrumentos aparece un testigo de alerta que avisa del bajo nivel de carga y el navegador muestra un listado con los puntos de recarga más cercanos.
Los asistentes a la conducción disponibles para el 500 son muy numerosos, si bien la mayoría son los habituales en vehículos de este tipo: un sistema de frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones, un sistema de mantenimiento de carril, un detector de vehículos en el ángulo muerto y un programador de velocidad activo con capacidad para detener el vehículo y reanudar la marcha. Todos ellos tienen un desempeño satisfactorio en términos generales, si bien en algunas situaciones actúan de manera brusca (el sistema de mantenimiento de carril y el programador de velocidad activo, especialmente).
Consumo
El Fiat 500 de 118 caballos con la batería de mayor capacidad (42 kWh brutos) tiene un consumo bajo por ciudad y vías de circunvalación, incluso conduciendo de manera despreocupada. En este tipo de escenarios y con una temperatura ambiental suave (de entre 15 y 18 grados), el ordenador de viaje suele mostrar consumos de entre 15,0 y 16,0 kWh/100 km, por lo que es plausible recorrer unos 250 kilómetros entre recargas apurando casi por completo la batería. Si se utiliza un rango de carga de la batería más reducido, de entre el 20 y el 80 % (que es lo más aconsejable para extender la vida útil de la misma), la autonomía queda reducida a unos 160 kilómetros.
Dicha cifra de consumo aún tiene un pequeño margen de mejora, pero para conseguirlo es necesario conducir a un ritmo anormalmente lento y renunciar al uso de consumidores como el climatizador o la calefacción de los asientos. Queda claro, por lo tanto, que alcanzar a recorrer los 320 kilómetros de autonomía anunciados por el fabricante (312 km en caso de llevar llantas de 17 pulgadas) se antonja una tarea harto complicada.
El consumo aumenta de manera considerable si circulamos de manera habitual y a una velocidad sostenida por vías rápidas de tipo autopista. Con la autonomía del 500 no pudimos realizar nuestro recorrido habitual de 144 km, que pasa por un puerto y en el que circulamos a una media de 120 km/h. Pero sí realizamos uno más corto, de 76 kilómetros y también a 120 km/h de media, en el que el ordenador de viaje indicó un consumo de 19,1 kWh. Dicho consumo implica una autonomía de unos 180 kilómetros, aproximadamente.
Con estos datos de autonomía, queda patente que se trata de un coche eminentemente urbano con el que resulta poco operativo cubrir distancias largas (para ello hay mejores opciones, como el Peugeot e-208 o sobre todo, el Kia e-Niro). Como coche de diario, sin embargo, resulta ideal porque la autonomía es superior a la de modelos como el Mazda MX-30 o el Honda e y el tamaño de la carrocería es muy contenido (solo mide 3,62 m de largo).
Es muy posible que el consumo de energía aumente de manera considerable en invierno, cuando se hace un uso mucho más intensivo de la calefacción (no lo hemos probado en tales circunstancias). El 500 no tiene una bomba de calor (como el Hyundai Kona eléctrico o el Peugeot e-208), sino que calienta el habitáculo mediante unas resistencias de tipo PTC, más baratas y mucho menos eficientes desde el punto de vista energético. La bomba de calor no está disponible ni de manera opcional.
La precisión del dato de autonomía que proporciona el ordenador de viaje es alta. El mostrado tras cada recarga, de entre 240 y 260 kilómetros (según el día y el tipo de conducción practicada previamente), coincidió casi al kilómetro con los recorridos realmente.
Recarga
Como todos los vehículos eléctricos a la venta, el 500 tiene un cargador integrado (o embarcado) que se encarga de transformar la corriente alterna suministrada por la mayoría de puntos de carga domésticos y públicos, en corriente continua, que es la necesaria para cargar la batería. En este caso funciona a un máximo de 11 kW, una potencia intermedia pero suficiente para que el tiempo de carga sea moderado (los hay que funcionan a 22 kW, como el del Renault ZOE, y otros que lo hacen a 7,2 kW, como el del Kia e-Niro).
Fiat afirma que son necesarias 4,25 horas para realizar una carga completa a la potencia mencionada (11 kW) y nuestras mediciones lo confirman casi al minuto. Para verificarlo, realizamos una recarga desde el 1 hasta el 100 % en un poste de la empresa Endesa, un proceso que necesitó 4,30 horas y en el que la compañía facturó 40,54 kW. La discordancia entre lo rellenado (40,54 kW) y la capacidad últil de la batería (37,3 kW) se debe a las pérdidas por calor que se producen durante el proceso de carga.
Dicha recarga tuvo un coste de 14,19 € (a razón de 0,28926 €/kWh, más el IVA), que suponiendo una autonomía de 250 kilómetros, el precio por cada 100 kilómetros sería de 5,7 €, aproximadamente.
También acudimos en una ocasión a un punto de carga rápido de la empresa Ionity, que funciona con corriente continua y puede alcanzar los 350 kW de potencia de carga (aunque el 500 de 118 CV solo admite 85 kW). Este tipo de cargadores son útiles para solventar problemas eventuales de autonomía o para realizar viajes largos, pero no son aconsejables ni para la salud de la batería ni por el coste económico que suponen, que es muy elevado (lo detallamos un poco más abajo).
Allí realizamos una recarga desde el 20 hasta el 100 %, un proceso en el que fue necesaria 1 hora y 11 minutos y en el que la compañía facturó 32,0 kW. Como es habitual en este tipo de cargadores, la potencia de carga fue disminuyendo a medida que el nivel de carga iba llegando a su límite superior (llegó a un máximo de 79 kW, pero durante solo unos instantes). Teniendo en cuenta el tiempo de carga y la potencia a la que se lleva a cabo la misma, no compensa la espera hasta que se llena por completo (en el tramo final, el 500 carga a muy poca potencia, menos de 5 kW). A modo de ejemplo, el tiempo necesario para cargar del 20 al 90 % fue de 34 minutos y del 90 al 100 %, de 37 minutos.
El coste de esta recarga fue muy elevado, de 25,28 € (o lo que es lo mismo, a 0,79 €/kWh). Suponiendo una autonomía de 250 kilómetros, el coste por cada 100 kilómetros ascendería a 10,11 euros, que es más o menos lo mismo que necesita un vehículo con motor de gasolina que gaste 7,7 l/100 km (tomando como referencia el precio de la gasolina de 95 octanos a 1,32 € el litro).
Desde el punto de vista económico y también para alargar la vida de la batería, lo más recomendable hacer recargas en un punto de carga propio, bien sea un enchufe doméstico (un Schuko) a 2,3 kW o un Wallbox de corriente alterna (suelen funcionar hasta un máximo de 7,4 kW). Con este tipo de instalaciones y siempre que se contrate una tarifa beneficiosa, el ahorro económico frente a otro tipo de cargadores es muy grande. Si tomamos como referencia el precio medio del kWh en España a fecha de publicación de esta prueba (0,127 en tarifa normal y 0,078 en tarifa reducida), una carga completa tendría un coste de entre 3 y 5 euros, aproximadamente. Con estos datos, recorrer 100 kilómetros costaría entre 1,2 y 2 €.
De serie, Fiat incluye un cable cargador «Schuko-Mennekes» que admite una potencia máxima de 2,3 kW (230 V). Opcionalmente y con un coste de 340 €, también ofrece un cable de tipo 2 («Mennekes-Mennekes») que resulta imprescindible para poder recargar en la mayoría de postes públicos.
El puerto de carga del 500 está situado en la aleta trasera derecha, en el mismo lugar en el que el 500 de 2016 (con motor de combustión) tiene la toma de combustible. Durante el proceso de recarga, el cuadro de instrumentos muestra muy poca información: el porcentaje de carga de la batería y la hora prevista para la finalización de la carga hasta el 80 y hasta el 100 %, nada más. Se echa en falta información sobre la cantidad total de kWh cargados, la potencia a la que se está llevando a cabo o la autonomía ganada.
Desde la pantalla del sistema multimedia del 500 se puede consultar la misma información que en la instrumentación, pero además también se puede fijar un nivel máximo de intensidad de carga para los cargadores de corriente alterna (hay cinco niveles distintos) o programarla para que comience a una hora o un día determinado. El sistema de navegación no muestra el alcance teórico del vehículo reflejado sobre el mapa (una función que sí tiene el Kia e-Niro Eléctrico, por ejemplo), pero sí indica la distancia hasta los puntos de carga más cercanos.
Fiat ha construido el 500 2021 sobre una nueva plataforma. Está diseñada exclusivamente para un coche eléctrico, así que no habrá versiones con motores de combustión.
El motor está colocado en el eje delantero, junto a la electrónica de potencia. Puede ser de 95 CV o de 118 CV, siemprecon el mismo par: 220 Nm. Dan la potencia máxima a 3500 y 4200 rpm. Son de GKN automotive.
También hay dos baterías (las produce Samsung), una con 21,3 kWh (23,7 brutos) y otra de 37,3 (42 brutos). En ambas las celdas son de 60 Ah, por lo que la distinta capacidad se consigue con un diferente número de celdas: 108 y 192. Una tiene una configuración 108S1P (108 celdas en serie) y la otra del tipo 96S2P (dos bloques en paralelo de 96 celdas en serie). Las celdas tienen el cátodo de Niquel, Manganeso y Cobarlo, el ánodo de grafito y el electrolito de una sal de litio.
La batería ocupa el piso del coche y la toma de recarga está en la aleta trasera derecha (imagen). Tiene una conexión de tipo CCS2, por lo que admite la recarga en corriente alterna y continua.
En corriente alterna, el cargador embarcado en el coche admite potencias de hasta 11 kW. Si se conecta a un suministro de corriente continua (donde el coche ya no necesita trasnformar la corriente para almancenarla en la batería), la potencia máxima es de 50 KW con la batería de menor capacidad y de 85 con la de mayor.
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La versión de 118 caballos con la batería de mayor capacidad —42 kWh— tiene 320 kilómetros de autonomía homologada, pero en condiciones normales de circulación es difícil superar los 250. Es un poco más grande que la generación anterior, transmite mayor sensación de calidad y puede tener mucho más equipamiento. Esta versión se puede adquirir desde 27 400 euros, un precio superior al de la mayoría de sus alternativas
Fiat 500 (2021) | Informacion general
El Fiat 500 2021 es un coche eléctrico del que se comercializan dos versiones con distinta potencia y autonomía. Una con motor de 95 caballos y batería de 23,7 kWh de [URL='https://www.km77.com/glosario/capacidad-bateria']capacidad bruta (21,3 kWh netos), y otra con motor de 118 caballos y batería de 42 kWh (37,3 kWh netos). La autonomía homologada bajo el ciclo WLTP es de 180 y 320 kilómetros, respectivamente.
Hemos probado la segunda versión, que nos parece una muy buena alternativa a modelos como el Honda e o el Mazda MX-30 porque permite circular con mucha agilidad tanto por ciudad como fuera de ella y además tiene un consumo bajo en la mayor parte de situaciones. La autonomía en condiciones de circulación normales por ciudad y vías de circunvalación es notablemente más baja que la declarada por Fiat, de unos 250 kilómetros, pero más que suficiente para el día a día. No obstante, creemos que la versión de menor potencia y autonomía puede ser una opción muy interesante para quien use el coche solo en ciudad y no haga diariamente más de 100 kilómetros.
Al menos de momento, el 500 2021 no va a sustituir a la primera generación de la época moderna de este modelo (información del Fiat 500 2008; el 500 original data de 1957). Es decir, quien quiera un Fiat 500 con motor de combustión deberá optar por el de la generación anterior, dado que el nuevo es exclusivamente eléctrico.
Se puede adquirir con tres tipos de carrocería: una cerrada de tres puertas (500 Berlina), otra con un techo de lona y montantes laterales fijos (500 descapotable) y otra cerrada de tres puertas con una adicional en el lado derecho (500 3+1). Está a la venta desde 23 900 euros. A igualdad de motor y nivel de equipamiento, el 500 3+1 cuesta 2000 euros más y el 500 descapotable, 3000 más. Todos los precios de la gama Fiat 500.
El Fiat 500 tiene un precio a medio camino entre los que cuestan menos (que son mayoria) y los que cuestan más (listado de turismos eléctricos de menos de 4 metros de longitud). En el grupo de los que tienen un precio menor están el Renault Twingo Electric, el SEAT Mii electric, el Škoda Citigo iV y el Volkswagen e-up!. Los que tienen un precio mayor son el Honda e y el MINI Cooper SE. El Honda es algo más grande y potente; el MINI también es más largo, pero la diferencia de potencia es aún mayor (ficha comparativa del Fiat 500, el Honda e y el Mini Cooper SE). El smart EQ forfour cuesta parecido (ficha comparativa).
Todos los modelos citados tienen baterías de menos capacidad y menos autonomía que el 500. El más próximo es el Renault ZOE R110, de 109 CV, con una batería prácticamente idéntica (41 kWh) y 20 km menos de autonomía. El 500 con la batería de 23,8 kWh tiene una autonomía de 180 kilómetros, una cifra similar a la del Renault Twingo electric, que tiene una batería de capacidad parecida (21,3 kWh).
La batería de 23,7 kWh se carga a un máximo de 50 kW y la de 42 kWh, a 85 kW. Para lograr estas potencias hay que utilizar instalaciones públicas que suministran corriente continua (recarga de Modo 4). Con corriente alterna la potencia máxima es siempre de 11 kW. Si se carga en un enchufe convencional (de 2,3 kW), cada hora se consiguen unos 14 kilómetros de autonomía (es decir, si se deja el coche cargando en casa por la noche 10 horas, se consiguen unos 140 km). Sobre estos y otros detalles hay abundante información en el apartado de Consumo y recarga.
En marcha, el nuevo 500 se siente un coche mejor construido que antes, con una mejora notable en calidad de rodadura y aislamiento acústico y con una suspensión muy bien puesta a punto (más información en las impresiones de conducción). Sus reacciones ante maniobras bruscas, como las de nuestas pruebas de esquiva y eslalon, son muy seguras y fáciles de controlar.
El habitáculo, sin ser especialmente amplio, mejora al del modelo anterior en todas sus cotas (ficha comparativa). Además, la postura al volante resulta más cómoda porque el asiento ya no está tan alto respecto al suelo y porque el volante se puede ajustar en profundidad, una posibilidad con la que no contaba el 500 de la generación anterior. El maletero tiene 185 litros de capacidad, no cambia. Más detalles en el apartado Impresiones del interior.
Es posible elegir entre tres niveles de equipamiento: Action, Passion y Icon (ficha comparativa de los niveles de equipamiento del Fiat 500). El nivel Action (solo para el 500 de 95 CV) tiene una pantalla de 7" para la instrumentación, aire acondicionado, arranque por botón y llantas de chapa. La potencia de recarga máxima es 50 kW (DC) en vez de 85. El salpicadero es negro con un marco gris. Si se opta por el Passion, el 500 tiene además recarga a 85 kW (DC), una pantalla de 7” para el sistema multimedia y conectividad mediante Apple CarPlay (sin cable) y Android Auto. En este caso, el salpicadero puede ser negro o blanco (siempre con marco gris, de distinto tono según el color).
El nivel de equipamiento más abundante es el Icon. Incluye una pantalla multimedia de 10,25” para el sistema multimedia, el aire acondicionado es reemplazado por un climatizador, tiene acceso sin llave y las llantas son de aluminio. El salpicadero es del mismo color de la carrocería, aunque existe la opción de que sea de símil madera.
Otros elementos de equipamiento disponibles son unos faros de ledes, una tapicería de cuero sintético, unas llantas de aleación de hasta 17 pulgadas de diámetro o una cámara trasera de ayuda al estacionamiento. El sistema de advertencia acústica del 500, que es obligatorio para todos los vehículos eléctricos, mezcla el zumbido habitual de un coche eléctrico con algunos acordes de la canción que Nino Rota compuso para la película Amacord, de Federico Fellini.
Aunque su aspecto recuerda al del 500 que lleva a la venta desde finales de 2007, se trata de un modelo completamente nuevo, fabricado sobre una plataforma distinta. Se fabrica en Turín, Italia. El modelo de la generación previa se fabricaba en Tychy, Polonia. No es el primer 500 eléctrico fabricado por Fiat. En algunos estados de Estados Unidos (California y Oregón) se ha vendido una versión eléctrica del Fiat 500 desde 2013; tiene 113 CV y una batería de 24 kWh.
Según nuestro comparador de seguros, el precio de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un Fiat 500 de 118 caballos con el acabado intermedio (Passion), tiene un coste mínimo de 339 euros. Es una póliza que ofrece la compañía Qualitas Auto con una calidad buena (7,49 puntos sobre 10) y una relación entre calidad y precio muy buena (8,75 puntos sobre 10). El tomador de este ejemplo es una mujer casada de 36 años que reside en Madrid, aparaca el coche en un garaje comunitario y recorre unos 10 000 kilómetros al año.
La postura de conducción del Fiat 500 2021 ha mejorado mucho con respecto a la del modelo anterior, aunque algunas personas quizás sigan echando en falta el ajuste en altura de los cinturones de seguridad (a mi, que mido 183 cm de altura, no me ha supuesto un problema). Ahora se va más cómodo, por la posición del asiento y de los pedales, y porque el volante se puede regular también en profundidad. Además, aunque las diferencias no son abultadas, también tiene un habitáculo más amplio en las dos filas de asientos (tabla comparativa de mediciones del interior).
En las plazas delanteras hay cuatro centímetros más de anchura a la altura de los hombros, y aunque sigue siendo una cota en la que no sobresale frente a otros modelos de tamaño similar, permite que los ocupantes viajen más separados entre sí. La altura libre hasta el techo es muy parecida (hay un centímetro de diferencia) y suficiente para que se puedan acomodar sin problemas personas de poco más de 190 cm de altura, aproximadamente.
Las plazas posteriores también tienen una pequeña mejora en todas sus cotas, aunque siguen siendo muy poco adecuadas para llevar a dos adultos con un mínimo de confort (e incluso a algunos niños, si son más bien grandes) y además tienen un acceso pequeño e irregular que obliga a doblar mucho el cuerpo. La anchura a la altura de los hombros es muy escasa, inferior a la de sus alternativas (hay 121 cm), si bien en este caso no supone un problema demasiado importante porque el coche está homologado para cuatro personas.
La puerta adicional del 500 3+1 está en el lateral derecho del vehículo. Una vez abierta deja un vano de acceso mucho más despejado que en la versión con carrocería berlina (la convencional), dado que no hay pilar central. La puerta solo se puede abrir cuando la delantera ya lo está y, para que pueda salir su ocupante, el pasajero delantero debe quitarse el cinturón, dado que sale de la propia puerta. Según Fiat, esta configuración supone un incremento de peso de 30 kilos con respecto al 500 berlina.
El maletero tiene 185 litros de capacidad, lo mismo que el 500 modelo-año 2016 e inferior al de la mayoría de sus alternativas (listado de turismos de hasta 3,8 metros de longitud, ordenados por volumen de maletero). Además, hay que tener en cuenta que Fiat no ha diseñado un lugar específico para guardar el cable de carga opcional «Mennekes-Mennekes» (sí para el Shucko-Mennekes que viene de serie, bajo el piso), por lo que el volumen útil del espacio de carga se ve sustancialmente reducido tras su colocación (imagen del cable dentro de su correspondiente bolsa).
El aspecto del habitáculo es sencillo, pero no da la sensación de simpleza del anterior. Tiene más equipamiento y más lugares, y sobre todo mejor diseñados, donde dejar cosas. También tiene detalles poco habituales, como que no hay tiradores mecánicos para abrir las puertas: en el hueco de la manilla exterior hay dos botones, uno que abre la puerta y otro que activa el cierre; en el panel interior hay también un botón que abre la puerta, aunque existe un tirador mecánico de emergencia en la parte inferior.
El 500 con el nivel de equipamiento básico, llamado Icon, no tiene un sistema multimedia con pantalla, sino un soporte para utilizar el móvil como gestor del equipo de sonido del coche. Si se opta por el acabado Passion, sí que tiene una pantalla de 7” para el sistema multimedia y además conectividad mediante Apple CarPlay (sin cable) y Android Auto. El nivel con el equipamiento más abundante es el Icon y en el, Fiat incluye una pantalla de 10,25” para el sistema multimedia.
Este último es el único que hemos probado hasta la fecha y en líneas generales nos ha parecido que hace bien su trabajo. Es rápido alternando funciones y además tiene una pantalla con buena resolución que se ve muy bien con independencia de la luz que incida sobre ella. Los menús, en cambio, son un poco confusos y requieren de un periodo de adaptación para encontrar las numerosas funciones que aglutinan. También es claramente mejorable la cantidad de información que muestra sobre el sistema de impulsión eléctrico y sobre todo, los detalles de recarga (únicamente aparece el porcentaje de carga de la batería y una estimación sobre el tiempo necesario para completar la recarga).
Bajo la pantalla del sistema multimedia hay una serie de botones físicos que dan acceso a las principales funciones del climatizador y un hueco de generosas dimensiones donde se halla una toma USB y el cargador inalámbrico (si lo tiene). Justo por debajo están los botones del selector de cambio. Entre los dos asientos delanteros hay otro hueco portaobjetos cubierto por una persianilla retráctil, los mandos del sistema de sonido y el selector de modos de conducción.
La pantalla del cuadro de instrumentos es de siete pulgadas y forma parte del equipamiento de serie de todas las versiones. Muestra mucha información: dos ordenadores parciales, el navegador (si lo tiene) y el sistema multimedia son algunas de las posibilidades. Los datos relativos a la conducción se muestran de manera clara. Son la velocidad, la autonomía, el porcentaje de carga de la batería, el consumo medio e instantáneo y un gráfico que informa al conductor de la solitud de energía o la cantidad que se regenera.
Sin ser lujosos, tanto los materiales utilizados como los acabados del salpicadero y las puertas evidencian que Fiat ha prestado más atención por el detalle que en el modelo anterior. Además hay varios elementos curiosos que delatan el orgullo que la marca siente por este coche y por el regreso de su producción a una fábrica italiana —el modelo anterior se fabrica en Polonia—: hay un grabado con el perfil de la ciudad de Turín en el cargador inalámbrico y otro grabado con la silueta del Fiat 500 original junto con la frase «Made in Torino» en el asidero de las puertas.
A pesar de ello, hay detalles que siguen sin estar demasiado cuidados, como por ejemplo unos parasoles sin espejo (el del conductor) ni luz (ninguno de los dos) o una iluminación del habitáculo y del maletero extremadamente pobres.
Nada más echar a rodar, lo primero que llama la atención del Fiat 500 es la suavidad y finura con las que circula, que son muy superiores a las del modelo anterior. El aislamiento de las vibraciones que produce el contacto de los neumáticos con el suelo está mucho más trabajado y en general, se percibe que es un coche más refinado.
Con el paso de los kilómetros, también se aprecia que se trata de un coche notablemente más estable, preciso y agradable de conducir. El modelo previo (que aún está a la venta) es un vehículo con un buen desempeño en ciudad y alrededores, pero con unas reacciones poco precisas en algunas situaciones y con un tacto «de coche pequeño» en autopista. El modelo nuevo es igual de bueno en el ámbito urbano, pero además permite salir a la carretera con más garantías porque tiene una estabilidad lineal mucho mejor y sus reacciones ante maniobras bruscas son las propias de un vehículo de mayor tamaño (vídeo de la maniobra de esquiva).
La suspensión también tiene una buena puesta a punto porque amortigua con eficacia y sin brusquedad las irregularidades, es confortable en carretera y controla muy bien el balanceo de la carrocería. Además, como el centro de gravedad está situado más bajo de lo normal y repartido de manera muy homogénea (debido a la batería de alta tensión, que está situada bajo el piso), el 500 tiene reacciones muy neutras y se muestra relativamente ágil en los cambios de apoyo. La dirección es, posiblemente, el elemento menos conseguido del conjunto. Está muy asistida, no es nada informativa y es muy sensible a los pequeños movimientos sobre el volante, por lo que obliga a hacer correcciones con frecuencia.
La aceleración que proporciona el motor de la versión de 118 caballos es más que suficiente para desenvolverse con presteza tanto por ciudad como fuera de ella. Y aunque no es un coche explosivo en este sentido, cuando ya está en movimiento, la inmediatez de respuesta del motor eléctrico supone siempre una ventaja respecto a un coche con motor de combustión. Según nuestras mediciones, tarda 6,7 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, un poco más que un Renault ZOE de 136 CV (6,4 s) y un poco menos que un Mazda MX-30 de 143 CV (7,0 s). Aunque no la hemos probado, es muy posible que la versión de 95 CV sea más que suficiente para circular con agilidad por el ámbito urbano.
El consumo de energía es siempre bajo, pero especialmente al circular por ciudad y vías de circunvalación a una velocidad moderada, que es lo habitual en vehículos eléctricos. La autonomía en condiciones de circulación normales y haciendo uso de todos los elementos de confort necesarios (climatizador, por ejemplo), es de unos 250 kilómetros. En el apartado Consumo y Recarga damos datos mucho más detallados sobre estos asuntos.
El motor apenas hace ruido (solo emite un ligero y lejano zumbido). Sin embargo, el habitáculo del 500 no es particularmente silencioso porque se filtran con claridad los ruidos provocados por el contacto del aire con la carrocería (especialmente a la altura de los espejos retrovisores) y el de rodadura. No son ruidos demasiado molestos, pero afectan al confort, especialmente en autopista.
El 500 tiene tres modos de conducción llamados Normal, Range y Sherpa. Lo que más diferencia al primero de los otros dos es el nivel de retención del motor eléctrico, porque en el normal no se produce (al levantar el pie del pedal del acelerador el coche sigue avanzando por su inercia), pero en los otros se puede conducir el coche en la mayoría de situaciones sin tener que usar el pedal del freno (un sistema conocido como «one-pedal»). El modo Sherpa está ideado para obtener la mayor autonomía posible, y lo consigue limitando la velocidad máxima a 80 km/h, cambiando la respuesta del acelerador y desactivando el climatizador, la calefacción de los asientos y el desempañado de los retrovisores (aunque el conductor puede reactivar todos los elementos si lo desea).
Cuando el nivel de carga de la batería llega al 4 %, desaparece el dato de autonomía del ordenador de viaje y se activa automáticamente un cuarto modo de funcionamiento, el modo Tortuga. Dicho modo limita la potencia del motor y desactiva los componentes eléctricos no esenciales (y además el conductor no los puede volver a activar). Adicionalmente, en el cuadro de instrumentos aparece un testigo de alerta que avisa del bajo nivel de carga y el navegador muestra un listado con los puntos de recarga más cercanos.
Los asistentes a la conducción disponibles para el 500 son muy numerosos, si bien la mayoría son los habituales en vehículos de este tipo: un sistema de frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones, un sistema de mantenimiento de carril, un detector de vehículos en el ángulo muerto y un programador de velocidad activo con capacidad para detener el vehículo y reanudar la marcha. Todos ellos tienen un desempeño satisfactorio en términos generales, si bien en algunas situaciones actúan de manera brusca (el sistema de mantenimiento de carril y el programador de velocidad activo, especialmente).
Consumo
El Fiat 500 de 118 caballos con la batería de mayor capacidad (42 kWh brutos) tiene un consumo bajo por ciudad y vías de circunvalación, incluso conduciendo de manera despreocupada. En este tipo de escenarios y con una temperatura ambiental suave (de entre 15 y 18 grados), el ordenador de viaje suele mostrar consumos de entre 15,0 y 16,0 kWh/100 km, por lo que es plausible recorrer unos 250 kilómetros entre recargas apurando casi por completo la batería. Si se utiliza un rango de carga de la batería más reducido, de entre el 20 y el 80 % (que es lo más aconsejable para extender la vida útil de la misma), la autonomía queda reducida a unos 160 kilómetros.
Dicha cifra de consumo aún tiene un pequeño margen de mejora, pero para conseguirlo es necesario conducir a un ritmo anormalmente lento y renunciar al uso de consumidores como el climatizador o la calefacción de los asientos. Queda claro, por lo tanto, que alcanzar a recorrer los 320 kilómetros de autonomía anunciados por el fabricante (312 km en caso de llevar llantas de 17 pulgadas) se antonja una tarea harto complicada.
El consumo aumenta de manera considerable si circulamos de manera habitual y a una velocidad sostenida por vías rápidas de tipo autopista. Con la autonomía del 500 no pudimos realizar nuestro recorrido habitual de 144 km, que pasa por un puerto y en el que circulamos a una media de 120 km/h. Pero sí realizamos uno más corto, de 76 kilómetros y también a 120 km/h de media, en el que el ordenador de viaje indicó un consumo de 19,1 kWh. Dicho consumo implica una autonomía de unos 180 kilómetros, aproximadamente.
Con estos datos de autonomía, queda patente que se trata de un coche eminentemente urbano con el que resulta poco operativo cubrir distancias largas (para ello hay mejores opciones, como el Peugeot e-208 o sobre todo, el Kia e-Niro). Como coche de diario, sin embargo, resulta ideal porque la autonomía es superior a la de modelos como el Mazda MX-30 o el Honda e y el tamaño de la carrocería es muy contenido (solo mide 3,62 m de largo).
Es muy posible que el consumo de energía aumente de manera considerable en invierno, cuando se hace un uso mucho más intensivo de la calefacción (no lo hemos probado en tales circunstancias). El 500 no tiene una bomba de calor (como el Hyundai Kona eléctrico o el Peugeot e-208), sino que calienta el habitáculo mediante unas resistencias de tipo PTC, más baratas y mucho menos eficientes desde el punto de vista energético. La bomba de calor no está disponible ni de manera opcional.
La precisión del dato de autonomía que proporciona el ordenador de viaje es alta. El mostrado tras cada recarga, de entre 240 y 260 kilómetros (según el día y el tipo de conducción practicada previamente), coincidió casi al kilómetro con los recorridos realmente.
Recarga
Como todos los vehículos eléctricos a la venta, el 500 tiene un cargador integrado (o embarcado) que se encarga de transformar la corriente alterna suministrada por la mayoría de puntos de carga domésticos y públicos, en corriente continua, que es la necesaria para cargar la batería. En este caso funciona a un máximo de 11 kW, una potencia intermedia pero suficiente para que el tiempo de carga sea moderado (los hay que funcionan a 22 kW, como el del Renault ZOE, y otros que lo hacen a 7,2 kW, como el del Kia e-Niro).
Fiat afirma que son necesarias 4,25 horas para realizar una carga completa a la potencia mencionada (11 kW) y nuestras mediciones lo confirman casi al minuto. Para verificarlo, realizamos una recarga desde el 1 hasta el 100 % en un poste de la empresa Endesa, un proceso que necesitó 4,30 horas y en el que la compañía facturó 40,54 kW. La discordancia entre lo rellenado (40,54 kW) y la capacidad últil de la batería (37,3 kW) se debe a las pérdidas por calor que se producen durante el proceso de carga.
Dicha recarga tuvo un coste de 14,19 € (a razón de 0,28926 €/kWh, más el IVA), que suponiendo una autonomía de 250 kilómetros, el precio por cada 100 kilómetros sería de 5,7 €, aproximadamente.
También acudimos en una ocasión a un punto de carga rápido de la empresa Ionity, que funciona con corriente continua y puede alcanzar los 350 kW de potencia de carga (aunque el 500 de 118 CV solo admite 85 kW). Este tipo de cargadores son útiles para solventar problemas eventuales de autonomía o para realizar viajes largos, pero no son aconsejables ni para la salud de la batería ni por el coste económico que suponen, que es muy elevado (lo detallamos un poco más abajo).
Allí realizamos una recarga desde el 20 hasta el 100 %, un proceso en el que fue necesaria 1 hora y 11 minutos y en el que la compañía facturó 32,0 kW. Como es habitual en este tipo de cargadores, la potencia de carga fue disminuyendo a medida que el nivel de carga iba llegando a su límite superior (llegó a un máximo de 79 kW, pero durante solo unos instantes). Teniendo en cuenta el tiempo de carga y la potencia a la que se lleva a cabo la misma, no compensa la espera hasta que se llena por completo (en el tramo final, el 500 carga a muy poca potencia, menos de 5 kW). A modo de ejemplo, el tiempo necesario para cargar del 20 al 90 % fue de 34 minutos y del 90 al 100 %, de 37 minutos.
El coste de esta recarga fue muy elevado, de 25,28 € (o lo que es lo mismo, a 0,79 €/kWh). Suponiendo una autonomía de 250 kilómetros, el coste por cada 100 kilómetros ascendería a 10,11 euros, que es más o menos lo mismo que necesita un vehículo con motor de gasolina que gaste 7,7 l/100 km (tomando como referencia el precio de la gasolina de 95 octanos a 1,32 € el litro).
Desde el punto de vista económico y también para alargar la vida de la batería, lo más recomendable hacer recargas en un punto de carga propio, bien sea un enchufe doméstico (un Schuko) a 2,3 kW o un Wallbox de corriente alterna (suelen funcionar hasta un máximo de 7,4 kW). Con este tipo de instalaciones y siempre que se contrate una tarifa beneficiosa, el ahorro económico frente a otro tipo de cargadores es muy grande. Si tomamos como referencia el precio medio del kWh en España a fecha de publicación de esta prueba (0,127 en tarifa normal y 0,078 en tarifa reducida), una carga completa tendría un coste de entre 3 y 5 euros, aproximadamente. Con estos datos, recorrer 100 kilómetros costaría entre 1,2 y 2 €.
De serie, Fiat incluye un cable cargador «Schuko-Mennekes» que admite una potencia máxima de 2,3 kW (230 V). Opcionalmente y con un coste de 340 €, también ofrece un cable de tipo 2 («Mennekes-Mennekes») que resulta imprescindible para poder recargar en la mayoría de postes públicos.
El puerto de carga del 500 está situado en la aleta trasera derecha, en el mismo lugar en el que el 500 de 2016 (con motor de combustión) tiene la toma de combustible. Durante el proceso de recarga, el cuadro de instrumentos muestra muy poca información: el porcentaje de carga de la batería y la hora prevista para la finalización de la carga hasta el 80 y hasta el 100 %, nada más. Se echa en falta información sobre la cantidad total de kWh cargados, la potencia a la que se está llevando a cabo o la autonomía ganada.
Desde la pantalla del sistema multimedia del 500 se puede consultar la misma información que en la instrumentación, pero además también se puede fijar un nivel máximo de intensidad de carga para los cargadores de corriente alterna (hay cinco niveles distintos) o programarla para que comience a una hora o un día determinado. El sistema de navegación no muestra el alcance teórico del vehículo reflejado sobre el mapa (una función que sí tiene el Kia e-Niro Eléctrico, por ejemplo), pero sí indica la distancia hasta los puntos de carga más cercanos.
Fiat ha construido el 500 2021 sobre una nueva plataforma. Está diseñada exclusivamente para un coche eléctrico, así que no habrá versiones con motores de combustión.
El motor está colocado en el eje delantero, junto a la electrónica de potencia. Puede ser de 95 CV o de 118 CV, siemprecon el mismo par: 220 Nm. Dan la potencia máxima a 3500 y 4200 rpm. Son de GKN automotive.
También hay dos baterías (las produce Samsung), una con 21,3 kWh (23,7 brutos) y otra de 37,3 (42 brutos). En ambas las celdas son de 60 Ah, por lo que la distinta capacidad se consigue con un diferente número de celdas: 108 y 192. Una tiene una configuración 108S1P (108 celdas en serie) y la otra del tipo 96S2P (dos bloques en paralelo de 96 celdas en serie). Las celdas tienen el cátodo de Niquel, Manganeso y Cobarlo, el ánodo de grafito y el electrolito de una sal de litio.
La batería ocupa el piso del coche y la toma de recarga está en la aleta trasera derecha (imagen). Tiene una conexión de tipo CCS2, por lo que admite la recarga en corriente alterna y continua.
En corriente alterna, el cargador embarcado en el coche admite potencias de hasta 11 kW. Si se conecta a un suministro de corriente continua (donde el coche ya no necesita trasnformar la corriente para almancenarla en la batería), la potencia máxima es de 50 KW con la batería de menor capacidad y de 85 con la de mayor.
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Yo lo veo interesante para no quedarte tirado y solo se activa cuando queda menos del 4% de la batería, lo de limitar la velocidad y quitar el a/a, calefacción de asientos y demás también se activa en el modo sherpa, la diferencia con el tortuga es que puedes activarlos cuando quieras, pero en el tortuga no se puede... ahí ya tienes que ponerte a rezar 
