Porsche 959 Posiblemente el mejor Porsche de la historia. Que el 959 sea un automóvil relativamente desconocido en nuestros días, no significa que no fuese un excelente “supercar”, sino que su conservadora silueta fue eclipsada por la agresiva y exótica estética del Ferrari F40, su eterno rival. En su momento, mediados de los años ochenta, Porsche fue alabada por todos, después de presentar un automóvil capacitado para llegar a los 319 Km/h, con tracción a las cuatro ruedas y un compendio de tecnología que hacía del 959 un auto extremadamente ágil y fácil de conducir, teniendo en cuenta que rendía 450 CV, una brutalidad para la época. Pero, apareció en escena un animal feroz, un carnívoro llamado Ferrari F40, su línea espectacular, su motor vigoroso y una conducción no apta para cardíacos, encandiló a todo el planeta; acababa de nacer un mito del automovilismo. A consecuencia de esto, el 959 se quedó sin la repercusión mediática merecida. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Francfort en 1983, concebido inicialmente como un estudio de diseño para la entrada en el Grupo B de rallyes. Pero esta categoría fue abolida en pocos años debido a los fatídicos accidentes mortales, ya que los coches presentes eran muy rápidos y difíciles de conducir. Esta decisión cayó como un jarro de agua fría en Porsche, pero ni cortos ni perezosos se pusieron manos a la obra y crearon un 959 muy polivalente, capaz tanto de correr un Paris-Dakar y ganarlo, como de tutearse con los líderes de las 24 horas de Le Mans, quedando en una meritoria séptima posición. Gracias a estas experiencias, Porsche aprovechó la oportunidad para demostrar la versatilidad de sus nuevos adelantos tecnológicos. Pero no todo fueron facilidades, el desarrollo del 959 fue muy complicado y costoso, retrasando su producción en serie unos años, hasta 1989. De hecho, muchos clientes tuvieron que esperar plazos de entrega de cuatro o cinco años. Sólo se fabricaron 200 unidades, a un precio no precisamente bajo, algo más de 250.000 dólares de la época. Su estética, derivada del 911, es el resultado de una estudiada y cuidada aerodinámica, después de pasar intensas pruebas en el túnel de viento, consiguiendo un Cx de 0,31. El 959 se puede comparar con una mujer rica, guapa, con mucho estilo y elegancia, pero que le gusta pasar desapercibida. La carrocería es una combinación de plásticos deformables de tipo PUR-RIMM y de fibra de vidrio reforzada con kevlar, exceptuando las puertas y el capó del motor que son de aluminio. Todo el proceso de montaje se realizó con métodos de la industria aeronáutica. Se desarrolló un sistema de tracción a las cuatro ruedas específicamente para él. Las ruedas traseras son impulsadas directamente por la transmisión manual de seis velocidades mediante un diferencial convencional, pero incorpora un árbol de salida hacia el diferencial delantero, controlado por el control de tracción Porsche (PSK). Es un acoplamiento viscoso con siete láminas de acero bañadas en aceite. Lleva una serie de sensores que miden el deslizamiento y la velocidad de cada rueda, así como las revoluciones del motor y los grados de giro de la dirección, de esta forma se consigue saber cuáles son las condiciones de tracción y la que el conductor quiere obtener, distribuyendo de forma eficaz la potencia entre los ejes. En condiciones normales se obtiene una distribución de 40-60 entre el eje delantero y trasero respectivamente, cambiando hasta un 20-80 en situaciones de mucha aceleración. De todas formas, se puede seleccionar a través de un interruptor situado en el salpicadero cuatro tipos de configuración: seco, mojado, nieve y fijo. El motor es una evolución del boxer de seis cilindros con refrigeración mixta aire/agua. Tiene una cilindrada de 2,850 litros y esta situado como los 911, por detrás del eje trasero. Está realizado en aluminio y tiene cuatro válvulas por cilindro, con válvulas de escape rellenas de sodio, bielas de titanio y la lubricación es por cárter seco. El sistema de alimentación se realizó con dos turbocompresores KKK de doble etapa, doble intercooler aire-aire, inyección y admisión programadas por Bosch Motronic con refrigeración líquida. Su potencia máxima es de 450 CV a 6.500 rpm y el par máximo es de 51 Kgm•mt a 5.500 rpm. Pero donde realmente los ingenieros de Porsche habían volcado todas sus fuerzas era en el sistema de suspensión, con estructura de triángulos superpuestos y muelles helicoidales que derivaba directamente de la competición. Tiene doble amortiguador por rueda y un sistema automático de nivelación, pudiendo regular manualmente desde la consola una altura libre al suelo entre 12 y 18 cm. Aunque, a medida que se superan ciertas velocidades, la suspensión desciende a niveles más bajos para ganar estabilidad y mejorar el coeficiente de penetración del aire. El sistema de frenos, como todo Porsche, es una delicia, incorporando unos enormes discos ventilados de 320 mm delante y 305 mm detrás, provistos de potentes pinzas de 4 pistones. Para mayor seguridad, lleva un sistema servoasistido de antibloqueo de frenos, diseñado por Wabco-Westinghouse. También incorpora un sistema de control de presión de los neumáticos. Estos tienen unas medidas de 235/45 VR-17 delante y 255/40 VR-17 detrás y están montados en unas llantas de magnesio. Se realizaron dos versiones: Comfort y Sport. Se diferencian en que la Sport lleva ventanillas y asientos sin regulación eléctrica, no incorpora aire acondicionado, hay menos amortiguación del ruido reduciendo capas de material aislante y tampoco lleva la regulación de la suspensión, reduciendo 59 Kg respecto a la versión Comfort. Podía montar barras de seguridad. La venta se restringió a propietarios de otros Porsche. El interior es muy similar al del 911 Turbo de la época, siendo muy cómodo para tratarse de un deportivo de altos vuelos. Las prestaciones son abrumadoras. La versión Comfort acelera de 0 a 100 Km/h en 4 segundos y llega a los 317 km/h. La Sport rebaja el 0 a 100 km/h a unos espectaculares 3,6 segundos y obtiene una velocidad máxima de 319 km/h. Pero lo más importante de todo es que, el 959 tiene un equilibrio perfecto entre potencia y estabilidad, así como una de las conducciones más concentradas y gratificantes nunca conseguidas por el hombre
Ferrari F40 Un animal salvaje. Presentado en Maranello en julio de 1987 para celebrar los 40 años de la marca, Enzo Ferrari tildó al F40 como “el mejor Ferrari de todos los tiempos”. Fue el último modelo que presento Enzo antes de morir. El F40 rompía con todo lo visto hasta la fecha. Su espectacular diseño, su liviano peso, su poderosa mecánica, su espartano habitáculo, todo, absolutamente todos sus elementos habían sido concebidos para lograr las máximas prestaciones y una eficacia en conducción deportiva desconocida en un coche de serie. El F40 no fue un capricho de “Il Commendatore”, sino que fue la respuesta de Ferrari a Porsche por la construcción de un auto envidiable, el 959, un vehículo extremadamente potente y rápido, a la vez que confortable y seguro gracias a su innovadora tecnología. Pero la marca italiana no quiso hacer una copia del 959 (que lo podría haber hecho), sino que buscó otro camino, el camino de la competición, y eso es lo que es el F40, un coche de carreras destinado a la carretera. Comparar los dos automóviles es complicado, el 959 era la compra racional, segura, la que indudablemente no nos defraudaría para un uso cotidiano. En cambio, el F40 se compraba con el corazón, porque de racional tenia poco. Cuando se presentó en prensa en 1987, “el mejor Ferrari de todos los tiempos” dejó eclipsado al mundo entero, hasta tal punto que la joya de Porsche, el 959, quedó relegado a un segundo plano. Ya nadie hablaba de ese coche con 450 CV, tracción a las cuatro ruedas, ABS y suspensión controlada por ordenador. Tampoco Lamborghini podía hacer nada con su vetusto Countach, ni tan sólo en su última versión (LP500S Quattrovalvole). El F40 acaparaba todos los flashes, todas las miradas, todos los sentimientos, todos los sueños… Ferrari encargó a Pininfarina el diseño de la carrocería. No había limitaciones y el astro italiano creó una línea agresiva y espectacular, con numerosas entradas de aire y un enorme alerón. Estaba formada por plásticos y materiales compuestos muy resistentes y ligeros. Medía 4.430 mm de largo, 1.980 de ancho y 1.130 de alto. El chasis era de tubos de acero con paneles de refuerzo de kevlar y fibra de carbono adheridos a la estructura. Con ello se triplicaba la rigidez respecto a un chasis normal y se aligeraba su peso en un 20 %. Siguiendo la cura de adelgazamiento, el interior del F40 no poseía ningún elemento de confort, simplemente un pequeño equipo de aire acondicionado, elemento indispensable si uno no se quería quedar literalmente frito por el agobiante calor que desprendía el motor. No tenia elevalunas eléctricos, ni moqueta, ni alfombrillas, ni embellecedores, nada. Solamente los elementos básicos para conducir, como un baquet de competición con arneses de 4 puntos y refuerzos de kevlar (sólo se podía regular en longitud), un volante sin regulación alguna, el típico cambio de marchas por rejilla, un pedalier de aluminio y eso sí, múltiples indicadores del estado del vehículo. Poco más, aparte que las acciones de mover la palanca de cambios o apretar el embrague sólo eran aptas para gente en un buen estado físico dada su extrema dureza. Pero buena parte de la culpa del carácter indómito del F40 lo tenía el motor, un V8 de 2.936 cm³ con doble turbo e intercooler y un sistema de inyección secuencial Weber Marelli, que entregaba 478 CV a 7.000 rpm y desarrollaba un par de 577 Nm a 4.000 rpm. Era una evolución del que llevaba el 288 GTO. La entrega de potencia se realizaba a través de un cambio de cinco relaciones y directamente a las ruedas traseras, con tal brutalidad que había que acariciar el acelerador con dulzura si no se quería dejar dos líneas negras de 335 cm cada una, provinentes de los especiales y pegajosos neumáticos que incorporaba. Y decimos especiales porque habían sido desarrollados únicamente para el F40. Delante llevaba unos 235/45ZR y detrás 335/35ZR montados en unas preciosas llantas de 17 pulgadas de aleación ligera y cinco radios. Para frenar a semejante misil, se incorporaban unos discos de hierro perforado con el núcleo de aluminio de 330 mm, autoventilados y con pinzas de competición de 4 pistones. La suspensión era de cuadriláteros superpuestos con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos regulables en precarga, compresión y extensión. El peso total del vehículo era de tan sólo 1.100 kg, que unidos a los 478 CV que desarrollaba el propulsor, daba una relación peso-potencia escalofriante. Gracias a ello aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, de 0 a 200 km/h en 12 segundos y alcanzaba los 324 km/h de velocidad máxima. Era un coche realmente complicado de conducir, se dejaba llevar a ritmo legal con cierta facilidad, pero cuando se le quería exprimir todo su potencial, sólo las manos más expertas podían con su intratable comportamiento, el límite de adherencia era muy alto, pero cuando su trasera se desbocaba, había que contravolantear con decisión, sin miedo. Había que tener la cabeza muy asentada y fría para pilotar un F40, si acelerar en recta al máximo su doble turbo hacía perder tracción a las ruedas en las primeras marchas y en ocasiones desviar la trayectoria, pueden imaginarse el resultado de abrir gas a fondo en medio de una curva. Cuando los dos turbos soplaban y silbaban al máximo la espalda quedaba pegada al baquet, la adrenalina del conductor subía y el Ferrari se “tragaba” los metros que daba gusto. Era rudo, vibraba, hacia un ruido ensordecedor, tenia poca visibilidad, pero cuando se llevaba al límite de sus posibilidades la experiencia era única. El precio era muy elevado, 415.000 $ de la época y tan sólo se fabricaron 1.300 unidades entre 1987 y 1992. Posteriormente se presentó la versión F40 LM, destinada a los circuitos. Tuvo diversas participaciones, entre ellas la IMSA Americana y en los años 1995 y 1996 en el campeonato de resistencia BPR y en las 24 horas de Le Mans, con los F40 GTE y F40 GTEII, que eran evoluciones del LM. El origen del LM fue gracias a Daniel Marín, el importador de Ferrari en Francia que buscaba un automóvil rápido para participar en la IMSA Americana. Michelotto le preparó uno con unos 700 CV. Para lograrlo redujo la cilindrada a 2.855 cm³, sustituyó los árboles de levas y modificó la gestión de la inyección. Evidentemente el mayor aumento de potencia se produjo con el aumento de soplado de los turbos, pasando de 1,1 bares a 2,2. Aunque en sesiones de calificación se llegaba a aumentar a 2,5 bares, con lo que la potencia aumentaba hasta unos impresionantes 800 CV. Las mejoras no eran solamente en el motor, también se incorporó un embrague de tres discos y un cambio de relaciones más cerradas (se ofrecían tres juegos de diferentes relaciones para correr en distintos circuitos). La suspensión fue transformada y se instalaron unos Koni regulables, los frenos eran de carbono con pinzas de cuatro bombines y las llantas de la marca OZ, montadas en unos neumáticos slick. La aerodinámica se cuidó al máximo, con un afilado spoiler delantero, unos extractores de flujo de aire en el spoiler trasero para provocar el efecto Venturi y un enorme alerón de Kevlar regulable. Se construyeron un total de 13 unidades, una de ellas para la IMSA, pilotada por Jean Alesi y J.P Jabouille en 1989. No todas ellas se destinaron a competición, a principios de los noventa las carreras de GT’s no tenían mucho éxito y el elevado coste de preparación y mantenimiento del F40 LM, acabaron condenándolos a garajes de coleccionistas. Pero con la aparición en 1994 del campeonato BPR, algunos de ellos salieron a competir de la mano de gentleman drivers (acaudalados pilotos aficionados), que invertían en ellos grandes sumas de dinero para hacerles correr en diversas carreras. Aparecieron las evoluciones GTE y GTEII, con diversas evoluciones respecto el LM, ya que tenían que enfrentarse a vehículos mucho más modernos, como el rapidísimo McLaren F1, el Venturi 600LM o los típicos Porsche GT2. El F40 LM era un coche realmente rápido, ya que los 700 CV le otorgaban unas prestaciones muy buenas, acelerando de 0 a 100 Km/h en 3,4 segundos, de 0 a 200 km/h en 9,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 367 km/h (con el grupo más largo). Pero su principal problema era un consumo muy elevado que le obligaba a parar en más ocasiones que sus rivales, así como una falta de fiabilidad bastante acusada. En definitiva, el F40 marcó un punto y aparte en la historia del automóvil, no por sus resultados en competición, sino por su versión de serie, considerada una obra de arte por muchos aficionados, cuyo precio no ha dejado de aumentar desde que se dejó de fabricar.
Este biplaza fue el primer auto deportivo de Stuttgart-Zuffenhausen desarrollado especialmente para las carreras. Pesando apenas 550 kilos por su chasís tubular, acumuló numerosas victorias tanto en circuitos como en carreras callejeras de la época. Pero sin duda la justa que lo hizo popular en todo el mundo fue la V Carrera Panamericana, con la cual demostró que para Porsche es un hijo de sangre azul, nacido y criado en lo más íntimo de sus talleres. PRIMERO LO PRIMERO El Spyder fue desarrollado sólo unos meses antes del salón parisino por los ingenieros Ernst Fuhrmann y Wilhelm Hild, quienes a su vez se inspiraron en los vehículos de Walter Glockler, uno de los primeros distribuidores de Volkswagen en Alemania, que para saciar su pasión por las carreras modificaba motores y experimentaba en chasis de autos de la preguerra. Es más, Glockler optimizó en sus diseños la distribución de pesos mediante la ubicación central del puesto de conducción, así como del motor. Él fue una de las personas con que Porsche comenzó a hacer pininos para desarrollar sus primeros autos de carreras. Total que para el 550, Fuhrmann contribuyó con la máquina y Hild con el chasís. Posteriormente Edwin Komenda le daría unos retoques a la carrocería. El motor de los dos primeros 550 venían del Porsche 356, pero a mediados del 53 Fuhrmann le metió más caballos, llevándolo hasta 110 HP. La cilindrada creció a 1,498 cc y presentaba cuatro árboles de levas. DE PRIMERA PLANA Inmediatamente que el coche estuvo listo, inmediatamente que empezaron los éxitos; primero en eventos en Nurburgring, después en las 24 Horas de Le Mans, y luego en nuestra querida Panamericana. De hecho, fueron los dos 550 originales los que fueron preparados para la Panamericana del 53. Ya llevaban patrocinios y dominaron la categoría 1500. Jaroslav Juhan con el chasís 01 fue el que mejores tiempos hacía pero quedó fuera por una descompostura, mientras que Jose Herrate, con el, se llevó la victoria. Fue al año siguiente, que con el chasís 04, el 550 Spyder salió en los titulares de todo el planeta, pues gracias a las manos de Hans Herrmann terminó -además de primero en su categoría- tercero general detrás de dos autos mucho más grandes y poderosos, nada más y nada menos que un Ferrari 375 Plus, conducido por Umberto Maglioli, y un Ferrari 375 MM, manejado por Phil Hill, ambos con motores V12 4.9, de alrededor de 300 HP. La dedicación de todos los involucrados en esta obra maestra de la ingeniería fue tal, que el 550 Spyder influyó hasta los modelos Porsche de la década de los sesenta. Sin duda un auto para rendir homenaje. MOTOR Situación:Central longitudinal, refrigerado por aire. No. de cilindros:4 horizontalmente opuestos (Tipo Boxer). Cilindrada:1,498 cc . Cabeza/bloque:aluminio/aluminio. Diámetro x carrera:85 x 86 mm. Compresión:9.5:1. Alimentación: 2 carburadores Solex PJJ. Distribuciónoble árbol de levas por bancada, 2 válvulas por cilindro. Potencia máxima:110 HP a 6,200 rpm. Par motor:12.3 kg-m (89 lb-pie) a 5,000 rpm. TRANSMISIÓN Tiporopulsión trasera. Embrague:Monodisco en seco. Caja de cambios: Manual de cuatro velocidades, ubicada atrás del motor. CHASÍS Suspensión: Independiente con brazos de torsión adelante y atrás. Frenos: De tambor en las cuatro ruedas. Dirección: Tornillo sinfín. Neumáticos:155 X 16. CARROCERÍA Bastidor:Estructura tubular de acero. Tipo:Spyder, 2 plazas. Peso:550 kg. Largo/ancho/alto:3,850/1,661/1,300 mm. Entre ejes:2,100 mm. Vías del/tras:1,290/1,249 mm. PRESTACIONES OFICIALES Vel. máxima:220 km/h. 0-100 km/h:7 seg. Consumo:12 km/l aprox.
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Dedicado en especial para GUS :wink: LANCIA STRATOS La inspiración para el desarrollo del Lancia Stratos de rallye fue el prototipo desarrollado por Bertone para Lancia que fue mostrado al publico en el Salón de Turín de 1970. El futurista y radical diseño fue fruto de un intenso esfuerzo en el túnel de viento para reducir al mínimo posible el CX, produciendo Lancia un vehículo que mas parecía sacado de una película de ciencia ficción que de la realidad. De hecho, el coche fue llamado Stratos porque por su aspecto recordó a uno de los diseñadores a algo venido de la estratosfera. Como puede observarse en la imagen adjunta, el conductor iba “sentado” en una posición muy reclinada, muy similar a la postura de conducción que se adopta en un Formula 1. El acceso al coche era por la parte frontal, a través de una puerta que incluía el parabrisas frontal, que comenzaba en el capo, y acababa en el techo. Tanto el conductor como el copiloto tenían que acceder al coche a través de este curioso sistema de apertura. Para facilitar el acceso, el volante se retraía cuando se abría el coche, y una vez que el conductor había ocupado su asiento, tiraba hacia el del volante, y un sistema hidráulico se encargaba del cierre automático de la puerta delantera. El motor 1600 cc de Lancia fue situado en posición central, justo por delante del transaxle, con el espacio justo entre el conductor y el motor para la colocación del radiador, las tomas de aire, y la rueda de repuesto. El coche mostrado en el Salón era un prototipo con monochasis tubular, construido mediante una combinación de laminas metálicas en el centro de la sección, y fibra de vidrio reforzada en las puertas, los pilares frontal y trasero y en la carrocería. El motor y la suspensión trasera iban montados sobre una subestructura realizada en acero. El bajo coeficiente de resistencia aerodinámica fue logrado gracias a un exterior muy liso, sin nervios o curvas que impidiesen el flujo del aire, y un morro muy anguloso con faros retráctiles. El responsable deportivo de Lancia en aquella época era Cesare Fiorio. Su equipo de Lancia Fulvias había sido usado con gran éxito en rallyes hasta 1966, pero de ese año a esta parte habían perdido protagonismo debido a coches con los que competían marcas como Porsche o Alpine-Renault. El diseño del Stratos hizo volar la imaginación de Fiorio. Se imagino el prototipo siendo convertido en el nuevo coche de competición de Lancia. Fiorio jamás se imagino que ese sueño se convertiría en uno de los mas grandes coches de competición de todos los tiempos. Hasta entonces, los rallyes estaban dominados por coches de competición, pero tomados sobre la base de vehículos que existían en la cadena de montaje para unos clientes convencionales. Nadie había considerado antes la idea de producir un vehículo exclusivamente para la competición. Las reglas del Campeonato de Rallyes exigían un mínimo de 500 unidades fabricadas para poder homologar y admitir un vehículo en competición, aunque durante el periodo de fabricación del Stratos ese numero fue reducido de 500 a 400 unidades. La F.I.A pensó que tan alto numero de coches necesarios para la homologación podía echar para atrás a mas de un fabricante, y que tal vez llegase un momento en que el campeonato se quedara sin participantes, así que rebajo la cantidad. El Stratos fue el primer coche que se acogió a la nueva homologación, homologación que permitió en ese momento que el campeonato en un futuro fuese monopolizado por los Grupo B de los años 80, que pronto fueron prohibidos por ser coches muy rápidos y demasiado peligrosos. Teniendo siempre presente la posición central del motor, y, con una hoja en blanco, sin el condicionante añadido de tener que hacer un coche para vender al publico, Fiorio comenzó a rediseñar el Stratos para pasarlo de prototipo a coche de competición. Lo primero de todo, era conseguir un motor lo suficientemente potente. Lancia usaba en aquel momento el motor 1.6 V4, y Abarth había producido una versión de 2 litros. Pero en ese momento, FIAT se hizo con Lancia, lo que permitió a esta aprovecharse de pasar a ser también compañera de Ferrari. El hombre elegido en aquel momento por FIAT para hacerse cargo de Lancia fue Pierre Ugo Gobatto, quien hasta ese nombramiento había sido el hombre designado por FIAT para la gerencia de Ferrari, y que sabia de primera mano que debido a la reducción en la producción del Ferrari Dino 246, habían quedado muchos motores Ferrari sin coche en el que acoplarlos. Si el Ferrari Dino no hubiese sido retirado de la producción, posiblemente el Stratos jamás hubiese existido, ya que seguramente Enzo Ferrari hubiese considerado a este coche como una amenaza directa para el Dino, hubiéndonos privado así de uno de los mitos de los años 70. Gianpaolo Dallara, ex director técnico de Lamborghini, creador entre otros de los modelos Miura y Espada, y Marcello Gandini, jefe de diseño de Bertone, trabajaron junto a Fiorio para convertir el prototipo en un coche de competición. El primer prototipo estuvo listo para su presentación en el Salón de Turín de 1971, pero aun estaba incompleto, y debía estar listo para hacer test antes de 1972. En el Salón de Turín de 1972, el nuevo Stratos, fue presentado. Su motor era un Ferrari V6 de 2.4 litros y 12 válvulas, y llevaba acoplada una caja de 5 velocidades, siendo perfeccionada aun más su mecánica durante el año siguiente. Durante todo este tiempo, el coche fue introducido en rallyes que tuvieran una serie para prototipos, lo que permitió a Lancia hacer las pruebas necesarias para conseguir una perfecta puesta a punto. En otoño de 1972, Sandro Munari y Mario Mannucci tomaron la salida en el Rallye de Córcega en el segundo Stratos que fue fabricado (el numero de chasis de este coche era el A6-14057), teniendo que retirarse de la prueba debido a un fallo en la suspensión trasera, repitiéndose de nuevo esta avería durante el rallye de la Costa del Sol un mes después. En Abril de 1973, Sandro Munari se hizo con la victoria en el Rallye Firestone, celebrado en España. Tan solo un mes después, junto a Jean-Claude Andruet, Munari logro una meritoria segunda plaza en la Targa-Florio, y, en Septiembre de 1973, el Stratos logro otra victoria: el Rallye de Francia, de nuevo a los mandos de Munari. La producción comenzó en el año 1973, y se mantuvo hasta mediados del año 1974. Las carrocerías eran producidas por Bertone en su planta de Grugliasco, en los suburbios de Turín, para ser posteriormente acopladas al Stratos en la cercana planta de Lancia. A día de hoy aun se discute sobre el numero exacto de Stratos que fueron fabricados. Los expertos mantienen que se fabricaron entre 450 y 492 coches, aunque desde Bertone se comenta que el numero real de coches fabricados fue de 502 unidades. Al comienzo del auge del Grupo 4, las reglas requerían una producción de 500 unidades, pero, como ya he comentado antes, en la época del Stratos ese numero bajo a 400, siendo homologado el Stratos el día 1 de Octubre de 1974. La versión final fabricada, difería algo de la original, principalmente en las tomas de aire del capo delantero que pasaban a ser horizontales, en vez de verticales. Durante 1974, las victorias del Stratos fueron rápidas y abundantes. Antes de su homologación, el Stratos había logrado el Rallye de Sicilia y la Targa Florio, corriendo en la clase prototipo, y durante los días de la homologación, Munari logro la victoria en San Remo. Las siguientes victorias fueron en el Giro d´Italia, Rideau Lakes, el Rallye de Córcega, y una tercera plaza en el Rallye de Inglaterra, entre otras muchas. Con esas victorias, Lancia logro el Campeonato del Mundo de Rallyes del año 74, logro que se repetiría en los años 1975 y 1976. En Enero de 1975, Sandro Murani logro la primera de tres victorias sucesivas en el Rallye de Montecarlo. Durante ese mismo año, Björn Waldergaard logro la victoria en los rallyes de Suecia y de San Remo, y en el Rallye Safari de ese año, Munari logro la segunda plaza y Waldergaard la tercera. Sin embargo, el Stratos fue de nuevo incapaz de vencer en el Rallye de Inglaterra. Siendo pilotado por Björn Waldergaard, el Stratos dejaría ese año una increíble imagen para los espectadores del RAC. Tras lograr una buena salida, el coche rompió la transmisión, y los mecánicos retiraron la parte trasera del coche para que les resultase mas fácil reparar la avería. Por no perder mas tiempo, Waldergaard no espero a que los mecánicos acoplasen la parte trasera, y volvió de nuevo a la carrera, marcando los mejores tiempos en 40 de los 72 tramos de los que se componía el rallye, pero fue descalificado por circular por la vía publica (en uno de los tramos) sin luces traseras, intermitentes traseros ni placa de matricula. 1976 fue el año mas exitoso de la carrera del Lancia Stratos. El Stratos obtuvo para Lancia el Campeonato del Mundo de Rallyes por tercera vez consecutiva, obteniendo la primera y la segunda plaza en el Rallye de Montecarlo; la primera, segunda, tercera y cuarta plaza en Portugal; la primera posición en Sicilia; primero en el Giro d´Italia; primero en Córcega; y un cuarto puesto en Inglaterra. Las victorias no solo llegaron de la mano de los coches oficiales de Lancia, sino que también los equipos privados tuvieron mucho que ver. Uno de los equipos privados con mas éxito fue el equipo Chardonnet francés. Su piloto estrella fue Bernard Darniche, quien siguió sumando victorias incluso después de que la fabrica hubiese dejado de fabricar las versiones del Stratos para competición. De hecho, Darniche seria considerado el piloto de Stratos más exitoso de todos los tiempos, con un palmares de 33 victorias, muchas si se tiene en cuenta que Sandro Munari, piloto oficial de Lancia, tan solo obtuvo 13. En Inglaterra, el Stratos fue el coche elegido por el equipo Chequered Flag, de Graham Warner, siendo conducido por pilotos como Per-Inge Walfridsson, Billy Coleman, Cahal Curley, Tony Pond y Andy Dawson. Desgraciadamente, el equipo británico sufrió muchas adversidades, incluso un incendio que destruyo completamente el coche durante el Rallye de Gales, aunque el coche pudo vencer en el Rallye Internacional Mintex Dales pilotado por Andy Dawson. En 1977, el equipo de competición de Lancia fue unido al equipo de competición de FIAT. La directiva de marketing de FIAT decidió centrar sus esfuerzos en el FIAT 131 mas que en el Stratos, y, en 1978, el 131 fue el coche usado en competición casi exclusivamente, aunque el Stratos aun tendría tiempo de obtener la victoria en 13 eventos importantes durante ese año. En 1979, solo los equipos privados siguieron compitiendo al volante del Stratos, obteniendo Bernard Darniche la victoria en el Rallye de Montecarlo para el equipo Chardonnet. Esa victoria fue la cuarta consecutiva que sumaba el Lancia en aquella prueba. Solamente la complicidad de la fabrica de Lancia encargada del Stratos, permitió que Marku Allen obtuviese un coche oficial para participar en el RAC británico, y aunque Allen pretendía competir con el Stratos los 3 próximos años, al no conseguir la victoria en el primer año, no fue capaz de seguir involucrando a la marca en aquel proyecto. En 1981, Lancia muestra su nuevo automóvil del Grupo B, el Lancia Rallye 037, y el Stratos pasa a ocupar las paginas de los libros de historia del automóvil, aunque algunos equipos privados siguen compitiendo con Stratos, logrando algunas victorias en Campeonatos Europeos, hasta que su homologación caduca a finales de 1982. A pesar de que el tiempo durante el cual el Stratos permaneció en producción fue muy corto, su impacto en el mundo del Rallye fue altísimo. Fue el primer coche diseñado exclusivamente para rallye, seguramente el mas hermoso, y lidero el desarrollo de los poderosos coches que formarían parte del Grupo B, de los futuros coches del Grupo S (Grupo que jamas llego a existir finalmente, por desgracia para los aficionados al rallye) y el inspirador directo de los actuales WRC. En palabras de Cesare Fiorio, quien hizo su sueño realidad, “Con el Stratos hicimos una maquina impresionante, asustando al resto de los fabricantes, de manera que algunos incluso se tuvieron que retirar ante el reinado absoluto de nuestro Lancia”. Sin ninguna duda, el Stratos más famoso fue el sponsorizado por Alitalia. Actualmente, aun es posible comprar un Stratos, a través del mundo de los kitcar, que fabricantes británicos, como Hawk, venden bajo el nombre de Hawk HF2000 y HF2000. FICHA TÉCNICA (coche de serie) Motor Motor en posición central transversal a 65º DOHC V6, con tres carburadores Weber 40IDF. Cilindrada2418 cc Carrera92,5 * 60 mm Potencia máxima190CV a 7400 r.p.m. TransmisiónCaja ZF manual de 5 velocidades y embrague de monodisco hidráulicoPeso980 kgrFrenosdiscos ventilados delanteros y traseros, de 260 mm y 280 mm de diámetro respectivamente Batalla2180mm.Ancho eje delantero / trasero1433 y 1457 mm FICHA TÉCNICA (competición Grupo 4) Diferencias con respecto al coche de serie: Motor tres carburadores Weber 44IDF. Potencia máxima270CV a 7400 r.p.m. Transmisiónembrague multidisco hidráulicoPeso880 kgr Ancho eje delantero / trasero1490 y 1570 mm
Historia completa del VolksWagen Beetle El VW Beetle, conocido también como escarabajo, no es precisamente un modelo que no genere expectación pese a los años de producción durante los que ha sobrevivido. Gracias al forero Pegasín, presentamos aquí toda su historia completa, desde sus inicios. Advertimos que el texto es largo, pero muy ameno. Todo comenzó en 1933 durante la Exposición Internacional del Automóvil de Berlín; Adolf Hitler pronunciaba un discurso en el cual se mencionaba la promesa de crear un automóvil para motorizar a las masas: un “coche para el pueblo” (en alemán Volks-Wagen). En septiembre de ese mismo año, Hitler concierta una entrevista con el ingeniero austriaco Ferdinand Porsche. Allí le expone sus ideas sobre como debería de ser aquel automóvil: capacidad para cuatro plazas, alcanzar los 100 km/h para afrontar las futuras autopistas alemanas, un consumo reducido de combustible inferior a 7 litros cada 100 km, precio contenido y fiabilidad mecánica. Durante aquella toma de contacto, Hitler además de exponer aquellas ideas, también plasmó de su puño y letra unos pequeños bosquejos de cómo se imaginaba aquel automóvil. La elección de Porsche no era fruto de la casualidad. Se trataba de uno de los ingenieros más brillantes de la época y tras haber trabajado en diversas compañías automovilísticas austriacas y alemanas, finalmente se había establecido por su cuenta junto con un equipo de ingenieros en una Oficina Técnica propia. Por aquella época, desarrollaba los monoplazas de alta competición de Auto Union. Además, también estaba obsesionado con la creación de un “coche popular”, como así lo reflejaban anteriores proyectos suyos, como los prototipos Zündapp 12 de 1931 o el NSU 32 de 1933, éste último, auténtico precursor del VolksWagen. En 1934 comienzan los trabajos en el gabinete de Porsche. Tras plantearse la idea de usar varios tipos de propulsores, al final se decanta por equipar un motor de cuatro cilindros horizontales opuestos (boxer) y refrigerado por aire. Se trataba de un propulsor sencillo, al carecer de bomba, canalizaciones y radiador de agua. Además, se favorecería de esta forma su funcionamiento en condiciones climáticas adversas (“el aire ni se congela ni hierve”. Por el contrario, exige materiales de mejor calidad que lo encarecen ligeramente pero que a la larga, lo hacen más fiable. De su diseño se encargará Franz Xaver Reimspiess a partir de los anteriores planteamientos de Josef Kales para el NSU 32. El primer prototipo, aunque alejado del diseño definitivo del Volkswagen, deja vislumbrar como serán sus líneas generales: una carrocería redondeada y aerodinámica. De su diseño se encargará otro colaborador de Porsche, Erwin Komenda, un experto en aerodinámica. Éstos primeros prototipos, denominados V3 comienzan a ser probados. Técnicamente ya incorporan las soluciones que caracterizarán al Volkswagen: motor en posición trasera, suspensión independiente con barras de torsión y chasis de plataforma atornillada con un tubo central. La segunda serie de prototipos de 1936 ya se asemejan más al diseño definitivo, aunque sigue sin presentar luneta trasera; será bautizado como VW30. Como los plazos de entrega exigidos por Hitler y el Ministerio de Transporte Alemán eran demasiado cortos para la capacidad del equipo de Porsche, éstos prototipos fueron fabricados por Daimler-Benz en una tirada de 30 unidades. Las pruebas revelaron datos optimistas. Tras rodar 2,4 millones de kilómetros y resolver los problemas iniciales, se mostraban con la suficiente robustez y fiabilidad. Finalmente, en 1938 ya están listas las primeras unidades de preserie con el diseño definitivo. Por fin luce una luneta trasera, que se caracteriza por su pequeño tamaño y estar dividida en dos partes. El 26 de Mayo, se coloca la primera piedra de la nueva fábrica Volkswagen en la ciudad de Fallersleben, que posteriormente se llamaría Wolfsburg. Todo está rodeado de un gran ceremonial. El coche oficialmente se llamará KdF, siglas de Kraft durch Freude , que significa “Fuerza a través de la Alegría”, uno de los lemas del Ministerio de Trabajo del Partido Nacional-Socialista. Dicha ceremonia concluirá con un paseo de Hitler a bordo de un KdF descapotable (modelo que no llegará a se fabricado en serie y que será regalado al dictador). El motor cubicaba 985 cc y desarrollaba una potencia de 23,5 cv, suficientes para alcanzar los 100 km/h prometidos. Gracias a su caja de 4 velocidades (sin sincronizar) con una cuarta bastante larga y a un régimen de giro del motor muy contenido (poco más de 3.000 rpm), podía permitirse que su velocidad máxima fuera idéntica a la de crucero sin riesgos de forzar la mecánica, lo cual lo hacían ideal para rodar por las nuevas autobahn. Además, los desarrollos elegidos en el resto de marchas y la forma de entregar la potencia lo hacían insuperable a la hora de afrontar puertos de montaña. Además, al llevar el motor colgando en la parte trasera, y por tanto recaer la mayor parte del peso en el eje motriz, lo hacía ideal para circular sobre terreno nevado. El KdF tendrá un precio de 990 marcos que se pagarán de una manera curiosa: mediante cupones pegados en una cartilla, a razón de 5 marcos semanales. Sin embargo, los primeros KdF pasarán a manos de miembros y allegados de las SS y al Gobierno. Pero los planes del coche popular se trastocan cuando en 1939, Alemania entra en guerra. Todos los esfuerzos de la industria se vuelcan en la producción de elementos bélicos. Volkswagen no será menos, y a parte de fabricar armamento y munición, bajo supervisión de Porsche transforma el KdF en vehículo militar. Nace de esta forma el Typ-82 Kübelwagen de 1942. Gracias a la versatilidad de la plataforma atornillada, se le acopla una carrocería plana y ligera, además de elevar la suspensión e incorporar diferencial con bloqueo. Sus prestaciones todo-terreno son excelentes. Además, se aprovecha para evolucionar el pequeño motor original por otro de mayor cilindrada, un 1.131 cc de 25 cv con mejor respuesta. No menos curioso será el Typ-166 Schwimmwagen, con una carrocería similar a una bañera, hélice trasera y capacidades anfibias. Además de éstos mencionados, se harán multitud de versiones del Volkswagen, como el Typ-82E o el Kommandeurwagen, que con la carrocería del KdF, incorporaba los chasis de las versiones todo-terreno. Tras el fin de la contienda bélica, la mayor parte de la fábrica Volkswagen había sido destruida por los bombardeos. Del modelo KdF no se sabe a ciencia cierta cuantas unidades se llegaron a construir, pero se estima que entre 700 y no mucho más de 1.000 unidades. Muchos de los alemanes que habían reunido los cupones para tener un vehículo propio, se quedaron sin su sueño. En 1945, con Alemania destrozada por la Guerra, se intenta retomar su producción industrial. La fábrica VW es ofrecida a Henry Ford II pero éste la rechaza alegando que “no la quería ni regalada”. Cae entonces en mando británico y es el Mayor Ivan Hirst el encargado de dirigirla. Las primeras unidades de la posguerra no difieren de los modelos originales, incluido su poca atractiva tonalidad verde de escaso brillo, la ausencia de molduras cromadas y el equipamiento espartano en general. Incluso se aprovechó los chasis de los Kübelwagen militares para montar sobre ellos las carrocerías civiles. Para 1946 ya se habían fabricado 10.000 unidades a un precio bastante alto de 5.000 marcos y ya en 1947 comienzan a exportarse a Holanda. Es en 1948 cuando es elegido Heinrich Nordhoff como director de VW . La primera impresión cuando ve el Volkswagen es “que el coche tiene más fallos que pulgas un perro”. Sin embargo, confió en sus posibilidades y organizó un programa para mejorarlo. Gracias a él, se le debe el éxito de tan emblemático modelo. La primera serie del Volkswagen Typ 1 que rápidamente recibirá el mote de “Escarabajo” debido a un artículo publicado en el New York Times ese mismo año, equipa el motor de 1.131 cc y 25 cv desarrollado durante la guerra. Las llantas son de 16” de diámetro, la caja de cambios está sin sincronizar y los frenos están accionados por cables. Al poco tiempo, a parte de esta versión Standard se ofrece una versión mejor cuidada denominada Export, con molduras y tapacubos cromados, mayor gama de colores brillantes y mejoras en guarnecidos y equipamiento interior, además de ofrecer frenos de accionamiento hidráulico. Año tras año, el modelo se va mejorando. Al mismo tiempo, se presentan las versiones cabriolet. El primero en desarrollarla es el carrocero Hebmuller, que lanza un modelo muy estilizado con configuración 2+2. Pocos meses después, Karmann también presenta su cabriolet, más convencional y de gran calidad. Por desgracia, al poco tiempo un incendio destruye las instalaciones de Hebmuller, quebrando la empresa tras haber fabricado menos de 1.000 unidades. Karmann será por tanto, el encargado de desarrollar las siguientes versiones cabriolet del escarabajo hasta el fin de su vida comercial. Los aficionados actuales llaman a esta primera serie “split” o “brezel” debido a su luneta trasera dividida en dos partes. La siguiente serie aparece en 1953: la luneta trasera aumenta ligeramente de tamaño y es de una sola pieza. Se le conoce como “oval”. A nivel técnico, el motor pasa a ser un 1.192 cc de 30 cv que le otorga unos nada despreciables 112 km/h de punta. Las llantas ya son de 15”. En 1955 se alcanza la unidad 1 millón fabricada, todo un record. Volkswagen se convierte así en una de las grandes impulsoras del milagro económico alemán. El “escarabajo” goza de mucha popularidad. Es de los escasos coches europeos que se venden bien en los Estados Unidos. Allí, está considerado como un coche anti-establishment, es decir, para aquellos que gustaban desmarcarse de lo impuesto por la sociedad e ir contracorriente (recordemos que América gozaba de una gran bonanza económica rodeada de derroche y opulencia). Curiosamente, un alto porcentaje de sus propietarios se trataban de profesionales con titulaciones universitarias técnicas o con alta cualificación profesional. Muy alejado del concepto original de vehículo diseñado para motorizar a la masa obrera. En 1957 se plantea rediseñar por completo el “Escarabajo”. Para tal menester, se consulta a uno de los mejores diseñadores de todos los tiempos, Pininfarina . Éste, sin embargo se niega a modificarlo alegando que tiene la forma perfecta pero que “solo habría que aumentar la ventana trasera”. Ese mismo año, en nuevo Volkswagen incorporará la luneta cuadrada y grande, pasando a denominarse por los aficionados como “square”. El resto permanece casi igual, incluido los intermitentes de tipo flecha, un sistema retráctil que salía del montante central o, en el caso de las versiones cabriolet, detrás de la aleta trasera. Es en 1960 cuando por fin, los intermitentes traseros se integran dentro del conjunto de los pilotos que pasan a ser de mucho mayor tamaño y los delanteros pasan a ocupar el característico lugar sobre las aletas. El motor 1200 recibía una dosis de potencia hasta los 34 cv y las 4 velocidades están totalmente sincronizadas. Las mejoras tanto estéticas como mecánicas se mejoran año tras año, por pequeñas que sean, aunque a vista del neófito, apenas se detecten. La propia VW afirmaba que el coche se mejoraba año tras año para que todo permaneciera igual. En 1962 el Standard ya equipa de serie frenos hidráulicos, en 1964 se amplía ligeramente toda la superficie acristalada y en 1965, además del motor 1200, se puede elegir un 1300 con 40 cv capaz de alcanzar 122 km/h. En 1966 se ofrece el 1500, con 44 cv y 128 km/h y frenos de disco delanteros. En Agosto de 1967 aparece un restyling serio del “Escarabajo”: los faros delanteros van en posición horizontal y son más pequeños, se rediseñan los pilotos traseros, ahora más angulosos y la tapa del motor es más lisa sin nerviaciones centrales y un soporte de matrícula ancho. Desaparecen las rejillas ovaladas del claxon, al depósito se accede mediante una trampilla lateral (antes había que abrir el capó) y los parachoques son más robustos y elevados, con un perfil cuadrado. Además, tanto para el 1300 como el 1500 la instalación eléctrica es de 12v (antes 6v). Para los expertos del modelo, ese año significa un punto de inflexión, denominando en general a las demás versiones anteriores como “vintage” o pre-67. En 1968 se presenta una versión equipada con un cambio semi-automático de 3 velocidades similar al del Porsche 911, pensada principalmente para el mercado norteamericano. En 1970, el motor sufre su última y definitiva subida de cilindrada hasta los 1.584cc, desarrollando 50 cv. En Agosto de 1971, es Escarabajo experimenta el cambio más revolucionario de toda su vida: se trata del modelo 1302. La suspensión delantera abandona el esquema de barras de torsión y deja paso a un sistema MacPherson con muelles helicoidales, mucho más convencional desde el punto de vista actual. Detrás, la suspensión es dotada con un movimiento totalmente independiente gracias a la sustitución de ejes oscilantes por cardanes. Se mejora por tanto, el comportamiento del vehículo. Pero estas mejoras implican un cambio estético acusado en el frontal: el capó pasa a ser más corto, romo y abombado. Gracias a la nueva suspensión, se deja mucho más espacio para el maletero, que ve incrementado su volumen hasta casi el doble y su practicidad al montar la rueda de repuesto en horizontal, en lugar de vertical como era habitual hasta entonces. El diseño de la parte trasera permanece invariable a excepción de un par de rejillas de ventilación en la tapa del motor. El salpicadero conserva el diseño similar al primigenio, pero a partir de ahora, va forrado de un material esponjoso y negro en lugar de ser de chapa pintada. La motorización es el 1300 con la potencia subida a 44cv, mientras que el 1302S equipa el 1600 de 50 cv. El 17 de Febrero de 1972 es una fecha para recordar: se consigue batir el record mundial hasta entonces en posesión de Ford T. Sale de Wolfsburg la unidad 15.007.034. En Agosto de 1972 sufre otro restyling profundo: el 1303 ahora lleva un parabrisas panorámico (curvado) y unos pilotos traseros más grandes y redondos (llamados pie de elefante) además de 4 rejillas sobre la tapa del motor. El cuadro de mandos es más moderno y actual, de plástico y con una visera que rodea el velocímetro. A nivel mecánico, mantiene lo ofertado en el 1302 y 1302S. Se trata de la última evolución del Escarabajo. En algunos mercados se le conoce como Superbeetle. En 1975, los intermitentes delanteros dejan de ir colocados encima de las aletas para encastrarse en el parachoques. A la par que el 1303, se sigue fabricando una versión Standard con chasis pre-71. Para entonces, VW está más preocupada en lanzar un sustituto para el ya veterano modelo y centra sus esfuerzos en el nuevo Golf. En julio de 1975, se deja de fabricar en Wolfsburg el 1303 cerrado, pero continuará su producción en Emden. En Enero de 1978 se deja de fabricar el último Escarabajo alemán, que es un 1200 Standard. Sin embargo, el 1303 cabriolet continuará en producción en las cadenas de Karmann hasta el 10 de Enero de 1980. No obstante, el Escarabajo sigue fabricándose en otros países. México y Brasil son los último en abandonarlo. Brasil en 1986 cesa su producción, pero la retoma nuevamente años después de manera breve. Los más constantes fueron los mexicanos. El VW, que allí lo denominan “vocho” permaneció en las cadenas de montaje hasta el 30 de Julio del 2003, aunque se siguió comercializando un par de años después. Los últimos escarabajos apenas se diferenciaban tanto técnica como estéticamente de los modelos Standard de 1976, conservando el chasis de barras de torsión y ejes oscilantes. El mayor cambio lo experimentó en 1993 cuando debido a la normativa vigente en materia de contaminación, se vieron obligados a equipar el veterano motor boxer refrigerado por aire con un moderno sistema de inyección electrónica y catalizador de 3 vías. Incluso opcionalmente se podía pedir con aire acondicionado o techo de lona eléctrico. Pero el resto, permanecía casi invariable. Los últimas modelos comercializados en una pequeña serie de 3.000 unidades bajo la denominación “Ultima Edición” en la actualidad son piezas muy apreciadas por los coleccionistas. Se ofrecía en dos colores: azul acuario y beige luna. Incorporaba detalles específicos: escudo de Wolfsburg en el frontal (detalle que había desaparecido en 1963), neumáticos de banda blanca y elementos del interior pintados del mismo color que la carrocería, además de una tapicería específica y un equipo de sonido con CD. En total, se fabricaron 21.529.464 unidades.
Esta es la historia de uno de los vehículos de competición más increibles que se han hecho en la historia del automovilismo, el Ford GT40. El automóvil que consiguió acabar con el aplastante dominio de los Ferrari en los años 60 en las 24 Horas de Le Mans y que acabó siendo una sutil venganza de la marca americana contra Ferrari por no haber llevado a cabo su venta a Ford. Y un automóvil mítico en los 60 que se rescató en el siglo XXI para el deleite de aficionados a los automóviles. Las desavenencias con Ferrari El origen de éste automóvil tuvo lugar en los 60 y una de las curiosidades es que Ferrari estuvo en medio de la creación de este modelo, muy a su pesar. Las intenciones de Ford pasaban por adquirir la marca italiana, con una propuesta que fue bien recibida por Enzo Ferrari, incluso permitió que encargados de Ford visitaran las instalaciones de Ferrari, pero finalmente Ferrari se fusionó con otra marca italiana, Fiat, saliendo así de la crisis que les había llevado a esta situación. Lo cierto es que Enzo Ferrari no ganó amigos con este movimiento, y al igual que sucediera con sus desavenencias con Ferrucio Lamborghini que llevaron a éste a crear su propios superdeportivos, su desencuentro con Ford no trajo nada bueno a la marca italiana. Un proyecto para las 24 Horas de Le Mans Ford llevaba tiempo queriendo ver un modelo suyo en Le Mans, y a partir de estas desavenencias con Ferrari no dudaron en intentar negociar con Lotus, Lola y Cooper para llevar a cabo su proyecto. Finalmente Ford y Lola firmaron su acuerdo, y comenzaron a trabajar en el nuevo vehículo tomando como base el Lola GT que ya había competido en Le Mans. El primer protipo del proyecto “GT40″ recibió el nombre de GT101 y fue desvelado en Abril de 1963. La primera carrera de un Ford GT fue en Los 1000 km de Nurburgring y despues en las 24 horas de Le Mans, pero ni en 1964 ni en 1965 consiguieron que ninguno de los autos participantes cruzasen la meta. Los éxitos en las 24 Horas de Le Mans La experiencia conseguida en 1965 hizo que en 1966 el Ford GT consiguiera una impresionante victoria al situar a tres de sus vehículos en la primera, segunda y tercera posición y protagonizando una estampa curiosa al cruzar los tres a la vez la meta. Como curiosidad el ganador fue el piloto que más retrasado quedó en los entrenamientos clasificatorios y que por tanto salió más retrasado, ya que las reglas de las 24 Horas de Le Mans estipulan que el ganador es el piloto que recorre más kilometros en un menor tiempo. Aquí podeis ver el final de esta mítica carrera en esta foto y en este video: Pero la cosa no quedó ahí, en una carrera que llevaba dominando absolutamente Ferrari desde 1960, la marca americana consiguió arrebatarles su aplastante dominio y ganar todas las ediciones de las 24 Horas de Le Mans entre 1966 y 1969 inclusive, hasta que en 1970 llegase el impresionante Porsche 917 y acabase con esta etapa dorada de Ford en el automovilismo. El regreso del mítico automóvil de los 60 en pleno siglo XXI En 1995 la marca americana recuperó la memoria de este histórico vehículo para presentar en el Salón del Automóvil de Detroit su concept Ford GT90, un futurista superdeportivo que pretendía rendir tributo a el clásico de los 60. Aquí teneis un video de este futurista concept en Top Gear. Finalmente en 2002 se presentó el GT40 Concept, que mantenía el espíritu del deportivo que cautivó en las 24 Horas de Le Mans, y finalmente salió a la venta en 2004, pero por problemas de derechos legales sobre el nombre, finalmente no pudieron utilizar las siglas GT40 y tuvieron que bautizarle como Ford GT. Aquí un video de Jeremy Clarkson en Top Gear probando este nuevo modelo. Salu2:wink:
La Mille Miglia es una de las carreras más míticas que se disputó entre 1927 y 1957 durante 24 ocasiones y que antes de la Segunda Guerra Mundial llegó a formar parte del calendario del Mundial de Formula 1. Historia de la Mille Miglia En esta carrera se hicieron míticos algunos autos deportivos como los Alfa Romeo, los Ferrari, el Mercedes Benz 300 SLR, y pilotos como Stirling Moss, con el Mercedes, Ascari, Biondetti… Junto a la Targa Fiorio y a la, la Mille Miglia fue una de las impulsoras de la categoría Gran Turismo. Históricamente la Mille Miglia fue una carrera dominada por los italianos y sus vehículos, los Alfa Romeo y los Ferrari. El nombre de Mille Miglia, se debe a que la carrera era de mil millas. La salida de la carrera era parecida a los rallies modernos, para evitar los adelantamientos y accidentes innecesarios, se hacía que los corredores fueran saliendo poco a poco y con un minuto de diferencia entre uno y otro, saliendo primero los vehículos más potentes y detrás los que eran conocidos como la clase económica. Como curiosidad, los dorsales se establecían según la hora de salida, por ejemplo, el Mercedes 300 SLR con que Stirling Moss ganó la Mille Miglia de 1955 llevaba el dorsal 722, ya que salío a las 7:22 de la mañana. La Mille Miglia solía durar unas 16 horas, se empezaba de madrugada y terminaba ya anochecido. La carrera dejó de celebrarse tras el accidente de 1957 en el que murieron Alfonso de Portago, su copiloto y once espectadores en la localidad de Guidizzolo, y que posiblemente se debió al reventón de una rueda que ya estaba defectuosa y que no se sustituyó para ahorrar tiempo. De 1958 a 1961 se siguió realizando la carrera pero en forma de rally, y respetando los límites de velocidad de las carreteras por las que se circulaba. En 1977 se recuperó el nombre de la Mille Miglia para hacer el rally histórico que aún se sigue realizando y en el que se compite con vehículos de antes de 1957. Los campeones de la Mille Miglia 1957 : Piero Taruffi - Ferrari Charlie Lohmander/Harald Kronegård - Saab 93 (Turismo Preparato 750cc) 1956 : Eugenio Castellotti - Ferrari 290 MM Spider Scaglietti 1955 : Stirling Moss / Denis Jenkinson - Mercedes-Benz 300SLR 1954 : Alberto Ascari - Lancia D24 Spider, Economy class: Isetta 1953 : Giannino Marzotto / Marco Crosara - Ferrari 340 M.M. Spider Vignale 1952 : Giovanni Bracco / Alfonso Rolfo - Ferrari 250 S Berlinetta Vignale 1951 : Luigi Villoresi / Pasquale Cassani - Ferrari 340 America Berlinetta Vignale 1950 : Giannino Marzotto / Marco Crosara - Ferrari 166/195 1949 : Clemente Biondetti / Ettore Salani - Ferrari 166 MM Barchetta Touring 1948 : Clemente Biondetti / Giuseppe Navone - Ferrari 166 S Coupe Allemano 1947 : Clemente Biondetti / Giuseppe Navone - Alfa Romeo 8C 2900 B Berlinetta Touring 1941-46: no races 1940 : Huschke von Hanstein / Walter Baumer - BMW 328 Berlinetta Touring 1939 : no race 1938 : Clemente Biondetti / Aldo Stefani - Alfa Romeo 8C 2900B Spider M.M. Touring 1937 : Carlo Maria Pintacuda / Paride Mambelli - Alfa Romeo 8C 2900A 1936 : Antonio Brivio / Carlo Ongaro - Alfa Romeo 8C 2900A 1935 : Carlo Maria Pintacuda / Alessandro Della Stufa - Alfa Romeo 2900 Tipo B 1934 : Achille Varzi / Amadeo Bignami - Alfa Romeo 8C 2600 Monza Spider Brianza 1933 : Tazio Nuvolari / Achille Compagnoni - Alfa Romeo 8C 2300 spider Zagato 1932 : Baconin Borzacchini / Amadeo Bignami - Alfa Romeo 8C 2300 Spider Touring 1931 : Rudolf Caracciola / Wilhelm Sebastian - Mercedes-Benz SSK 1930 : Tazio Nuvolari / Battista Guidotti - Alfa Romeo 6C 1750 GS spider Zagato 1929 : Giuseppe Campari / Giulio Ramponi - Alfa Romeo 6C 1750 SS spider Zagato 1928 : Giuseppe Campari / Giulio Ramponi - Alfa Romeo 6C 1500 Sport Spider Zagato 1927 : Ferdinando Minoia / Giuseppe Morandi - OM 665 S Los campeones de la Mille Miglia Storica 1977 : Hepp / Bauer - Alfa Romeo RLSS 1982 : Bacchi / Montanari - O.S.C.A MT 4 - 1956 1984 : Palazzani / Campana - Stanguellini 1100 S - 1947 1986 : Schildbach / Netzer - Mercedes-Benz SSK - 1929 1987 : Nannini / Marin - Maserati 200 SI - 1957 1988 : Rollino / Gaslini - Fiat 1100 S MM - 1948 1989 : Valseriati / Favero - Mercedes-Benz 300 SL - 1955 1990 : Agnelli / Cavallari - Cisitalia 202 SC - 1950 1991 : Panizza / Pisanelli - Renault 750 Sport - 1954 1992 : Canè / Galliani - BMW 507 - 1957 1993 : Vesco / Bocelli - Cisitalia 202 SC - 1948 1994 : Canè / Galliani - Lancia Aurelia B 20 - 1957 1995 : Ferrari / Salza - Abarth 750 Zagato - 1957 1996 : Canè / Galliani - BMW 328 MM - 1937 1997 : Valseriati / Sabbadini - Mercedes-Benz 300 SL Pr - 1952 1998 : Canè / Galliani - BMW 328 MM - 1937 1999 : Canè / Auteri - Ferrari 340 MM - 1953 2000 : Canè / Galliani - BMW 328 MM - 1937 2001 : Sisti / Bernini - Healey Silverstone - 1950 2002 : Canè / Galliani - BMW 328 Touring - 1940 2003 : Sielecki / Hervas - Bugatti T 23 Brescia - 1923 2004 : Canè / Galliani - BMW 328 MM Coupè 2005 : Viaro / De Marco - Alfa Romeo 6C 1500 S
El Stratos no perdió, simplemente se retiró siendo el mejor y más impactante coche de rallies de la historia.
Dicen que tiempos pasados siempre fueron mejores, y en este caso habría razones para afirmarlo y razones para no estar de acuerdo. Los Grupo B marcaron una época en el mundo de los rallies. Aquellos automoviles con sus excasos 1000 kg, 500 cv y una aceleración desmedida llenaron de emoción el campeonato en los años 80, pero tambien demostraron su peligrosidad con consecuencias trágicas y ahí llego el final de los Grupo B. En aquel momento en el Mundial de Rallies competían vehículos de calle ligeramente modificados en dos categorías el Grupo 2 y el Grupo 4 hasta que se decide permitir el uso de tracción total y se plantean cambiar de Grupo 4 y Grupo 5 a Grupo A y Grupo B, respectivamente. Entonces ninguna marca decidió arriesgarse, excepto Audi que con su Quattro logró en 1980 ganar su primer rally y demostrar que los vehículos con cuatro ruedas motrices no tenían porque ser pesados y lentos y por lo tanto cargar con una desventaja que les impidiera ganar. En 1982 el Audi Quattro era el coche a batir, y fue en 1983 cuando definitivamente se instauran la Grupo A y la Grupo B en sustitución del Grupo 4 y el Grupo 5, siendo el Lancia 037 el primero en ser registrado como Grupo B y el único que sería capaz de hacer frente al imbatible Audi Quattro. De alguna forma la Grupo B se convirtió en más especializada y más avanzada tecnológicamente que los antiguos Grupos 4 y Grupo 5, ya que ahora para homologar un vehículo Grupo B tan solo había que fabricar obligatoriamente 200 vehículos frente a los 400 que eran obligatorios antes. Además para hacer una evolución bastaba con fabricar 20 nuevos vehículos, por lo que los Serie B estaban siempre a la última en tecnología. En 1983 el Lancia 037 se hace con el Título de Constructores y un año despues aparece el mítico Peugeot 205 Turbo 16 en cuyo diseño colaboró Jean Todt como jefe del equipo Peugeot Talbot Sport, y en éste, su primer año, Ari Vatanen pilotando el Peugeot consiguió ganar el Campeonato del Mundo. Así la progresión de los Grupo B continuaba y aparecían nuevas marcas interesadas en entrar en la puja, como Ford con su RS200 y Austin. Las prestaciones de los Grupo B no paraba de aumentar y cada vez eran más dificiles de controlar, incluso se llegó a pensar en hacer un Grupo S con una limitación de 300 cv para limitar el desarrollo de los Grupo B. Pero el Grupo S nunca llegó a competir, y es que en 1986 tras los accidentes de Vatanen en el Rally de Argentina, donde casí muere, el accidente de un Ford RS200 en el Rally de Portugal que mató a tres espectadores y finalmente el accidente en el Rally de Córcega en el que murieron Toivonen y su copiloto Sergio Cresto llevó al fin de los Grupo B. Para el año siguiente se prohibieron los Grupo B y Ford y Audi no terminarían la temporada. Aquí llegamos pues al final de La época dorada de los rallies, los Grupo B. Dejo en el tintero algunas historias más como los accidentes de Toivonen y Vatanen y entrar un poco más en detalle en la historia de los míticos Grupo B como el Peugeot 205 Turbo 16, el Lancia Delta S-4, el Ford RS200 y otros. Videos de los Grupo B
Audi Sport Quattro Audi desarrolló un coche por y para la competición: el Sport Quattro. Como exigía el reglamento del Grupo B, era necesaria la fabricación de 200 unidades para su homologación. De este modo, Audi comercializó uno de los coches más radicales de su tiempo y que aun hoy sigue quitando el hipo. Hoy, lo veremos en profundidad. Tanto en su versión de calle como en sus variantes de competición. Audi Sport Quattro de calle La intención de construir un coche por y para la competición debía ser compatible con la idea de aprovechar al máximo el diseño y los componentes de su hermano mayor: el Audi Quattro. No hace falta fijarse mucho para encontrar similitudes y diferencias respecto a su antecesor. Lo primero que llama la atención es la disminución de batalla que sufrió el Sport Quattro buscando agilidad y que le da un aspecto un tanto extraño o poco usual: la batalla pasa de los 2.522 m iniciales a los 2.202 m. También existen diferencias más que apreciables en la parrilla delantera y, más llamativas aun, en el capó: el Sport Quattro cuenta con numerosas entradas de aire para satisfacer las demandas de la vitaminada mecánica. Los verdaderos cambios están ocultos a la vista. Empezando por los materiales utilizados, ya que en el grupo B se utilizaban abundantemente los materiales “preciosos” como aleaciones ligeras o materiales compuestos (de fibra de kevlar y de vidrio). Como en el Audi Quattro, el subchasis delantero para “colgar” el motor y puertas estaba realizado en acero. Pero la mayoría de la carrocería estaba realizada a base materiales plásticos reforzados con fibras de kevlar, con una rigidez específica que duplicaba la del acero. Mecánicamente, recibió una buena dosis de caballería. El motor siguió siendo el cinco cilindros en línea y pasó a ser completamente de aluminio tanto bloque como culata. La cilindrada se vio reducida en apenas 10 cc (de los 2144 a los 2133 cc) únicamente con el fin de que el coche tuviera una cilindrada inferior a 3000/1.4=2142.9 cc (por ser motor turbo) y, así, tener un peso mínimo menor (960 kg). Por otra parte, se adoptó una culata de cuatro válvulas por cilindro (que más tarde, en el 89, se montaría en el Audi Quattro) y doble árbol de levas accionados por cadena desde el cigüeñal y acoplados entre sí por cascada de piñones. Además, fue la primera culata de la firma alemana en contar con flujo transversal de gases, es decir, las toberas de admisión y las de escape se encuentran en lados opuestos de la culata. Además, las válvulas de admisión van inclinadas 25 grados respecto al eje de los cilindros, mientras que las de escape van verticales. Todo ello mejoró el llenado de los cilindros y, con ello, el rendimiento del motor. Los datos generales del Audi Sport Quattro para calle son: Motor Definición: delantero (suspendido por delante del eje delantero) longitudinal de 5 cilindros en línea. Ciclo Otto. Arquitectura: bloque y culata de aleación de aluminio. Cilindrada: 2133 cc (79.3 x 86.4 mm) y compresión 8.0:1. Alimentación y encendido: inyección Bosch LH-Jetronic, turbocompresor KKK-K27 tarado a 1.05 bares y refrigerado por aceite e intercooler. Encendido completamente electrónico. Distribución: cuatro válvulas por cilindro accionadas por doble árbol de levas en cabeza mandados por cadena y acoplados entre sí por cascada de piñones. Potencia y par máximos: 228.2 kW (306 CV) a 6700 rpm y 333.5 Nm (34 mkg) a 3700 rpm. Transmisión Disposición motriz: tracción integral permanente con diferencial central y trasero bloqueables manualmente. Cambio manual de cinco velocidades. Embrague/grupo: monodisco en seco. 3.875:1. Relaciones de marchas: 3.60:1, 2.13:1, 1.36:1, 0.97:1, 0.78:1. Bastidor Chasis: monocasco autoportante de acero. Carrocería: kevlar. Suspensión: tipo McPherson delante y detrás. Dirección: asistida. Volante: 3.44 vueltas. Frenos: delanteros y traseros ventilados de 295 mm de diámetro con pinzas de cuatro pistones. Llantas: multiradio Ronal de 9J x 15. Neumáticos: 235/45 VR15.Prestaciones Velocidad máxima: 248 km/h, De 0 a 100 km/h: 4.9 s.Cotas Largo/ancho/alto/peso: 4164 mm/1780 mm/1340 mm/1290 kg. Batalla/vías/depósito: 2224 mm/1516 mm (delantera)/ 1492 mm (trasera)/90 l. Coeficiente aerodinámico: - De este modelo, se fabricaron 214 unidades durante los años 83 y 84 (suficiente para la homologación en el grupo B), ¡pero sólo llegaron a manos de clientes 164 unidades! El resto de las unidades fueron utilizadas para competición o como prototipos. Audi Sport Quattro de competiciónEs en este apartado donde los ingenieros de Audi llevaron el concepto de radicalidad hasta las últimas consecuencias. Sobre la base del Sport Quattro, aparecieron suceisvamente varias versiones de competición: Sport Quattro gr.B, Sport Quattro S1 y Sport Quattro Pikes Peak. A juzgar por el aspecto de las versiones, parecía imprescindible que cada versión fuese más estrafalaria que su predecesora. En el rally de Francia (Tour de Corse, Córcega) del año 84 hizo su debut el Audi Sport Quattro. Nació con la finalidad de hacer frente a las evoluciones del Lancia 037, que el año anterior le había arrebatado el campeonato de constructores. El Sport Quattro de rally era practicamente igual que el de calle ¡El peso se rebajó de los 1290 kg a 1060 kg! Eso supone quitar de un plumazo el 17% del peso. Esto se consiguió eliminando todo lo prenscindible del habitáculo así como introduciendo más piezas en materiales avanzados (¿Acaso el de calle no llevaba suficientes materiales ligeros? pues éste más). El motor también fue convenientemente repontenciado: de 306 CV a 6700 rpm pasó a 463 CV a 7500 rpm. También heredó soluciones técnicas de los Quattro de rallyes como el radiador y depósito de aceite en el alerón trasero y maletero respectivamente. Esto último unido a la disminución de la batalla provocó una de las grandes mejoras del Sport Quattro: el reparto de pesos se desplazaba hacia atrás estando cercano al 50% en el tren delantero y trasero, lo que redundó en una gran mejoría en agilidad, manejo y estabilidad del coche. Pues parece que todo lo dicho dio sus frutos, que en la temporada del 84, Audi se llevó el campeonato de constructores y el de pilotos (con Stig Blomqvist al volante). La temporada del año 85 ya se pronosticó desde su comienzo que iba a ser dura: entraron en escena nuevas máquinas con un rendimiento escalofriante, como ya lo habían demostrado en los últimos rallyes de la temporada 84. Estamos hablando de los Peugeot 205 T16, coches de motor central y chasis tubular, bastante superiores en teoría al Sport Quattro. Estas incorporaciones sirvieron como revulsivo en Audi para desarrollar una nueva evolución del Sport Quattro: el S1, que no entró en acción hasta el rally de Argentina del 85, es decir, hasta el octavo rally de la temporada. Como exigía el reglamento, se construyeron 20 unidades de la evolución (aquí podéis ver qué ha sido de cada una de ellas). En su diseño, se trató de eliminar el exceso de peso por delante del eje delantero para hacerlo más ágil y manejable. Como decía el jefe del equipo Audi: “la principal desventaja del Sport Quattro es el exceso de peso por delante del eje delantero. La razón es que el modelo de calle en el que se basa está diseñado para tener maletero, que en un rally no es necesario”. Así que, además del radiador de aceite, se llevaron al maletero todo lo posible: el radiador de agua y el alternador (que no estaba movido directamente por el motor, si no por medio de un circuito hidráulico accionado por la bomba de la dirección, cómo se lo curraban estos de Audi …). Con estas medidas, se pasó de un reparto 58/42% (eje delantero y trasero respectivamente) a un 52/48%. En lo que se refiere a la aerodinámica, las diferencias con su antecesor son evidentes. Buscaron la forma de trasmitir al suelo la gran potencia del motor. ¿Cómo podían conseguir esto? Mediante el aumento del peso por rueda. Pero este peso no provenía del aumento de masa del coche para no empeorar la relación peso/potencia, sino que se consiguió mediante apoyo aerodinámico. Como decían los responsables, ellos no buscaban reducir el coeficiente aerodinámico del coche, ya que en un coche de rallyes que rara vez supera los 200 km/h no es prioritario, sólo querían apoyo aerodinámico a costa de lo que fuese. Así, en la parte trasera, el alerón pasó a tener unas dimensiones mucho mayores (el ala fue proyectada más ancha que el propio coche!, pero la FISA no se lo permitió), a la vez que desapareció el radiador de aceite que se encontraba debajo de este, por lo que aumentó el rendimiento del ala invertida. También se dirigía aire hacia el interior del maletero por medio de unas entradas laterales por delante de las ruedas posteriores así como por una entrada en la base de la luneta trasera. En la parte delantera, se introdujo un alerón a modo de quitanieves. Con estas medidas, se hablaba de 500 kg de apoyo aerodinámico. El efecto suelo fue desestimado por considerar que un los bajos de un coche de rallyes necisataban ir normalmente bien separados del suelo a fin de no ser dañados a la par que esta altura al suelo variaba constantemente, por ejemplo en los saltos, lo que podría hacer variar repentinamente el efecto suelo y poner en peligro el control del coche. En lo que se refiere a la mecánica, recibió grandes mejoras en cuanto a la refrigeración, debido al traslado del radiador de agua al maletero. El intercooler aunmentó de tamañó, se rediseño la admisión, mejoró la refrigeración del turbo y del sistema de escape y se adoptaron tomas de aire para refrigerar los discos de freno delanteros. El motor básicamente era el mismo, pero su pontencia volvió a aumentar, variando entre 450 y 550 CV a unas 8000 rpm según las necesidades del trazado, incluso se llega a hablar de 680 CV. La transmisión pasó a ser de seis velocidades en un principio manual, pero con intención de que fuese automática en poco tiempo. Las prestaciones debían de ser descomunales ¡La aceleración de 0 a 100 km/h se conseguía en 3.1s! La velocidad máxima era de unos 220 km/h. El Audi Sport Quattro S1 llegó a consolidarse como el coche más potente y espectacular. Pero en el 85 no consigió llevarse el campeonato de constructores ni de conductores, que se los llevó Peugeot con su 205 T16 y Timo Salonen. En la temporada del 86, la cosa pintaba peor. Ya a finales del 85, empezaron a correr nuevos grupo B más modernos y punteros: Peugeot 205 T16 E2, Lancia Delta S4, MG Metro 6R4, Citroën BX 4TC y Ford RS200. La mayoría de ellos con motor central, lo cual daba una ventaja sustancial en dinámica lateral frente al motor delantero, aunque este último tuviera un reparto de pesos al 50%. El momento de inercia del S1 (con la mayoría del peso por delante del eje deltantero y detrás del eje trasero) respecto al eje de guiño es mucho mayor (teorema de Steiner) que el de un coche con el peso concentrado entre los ejes. Esto provocaba un comportamiento más torpe e inercial al S1 con respecto a sus competidores en curvas y derrapes. En el 86, la victoria volvió a ser para Peugeot y Juha Kankkunen al volante de uno de ellos. El año 1986 estuvo marcado por la tragedia, dinamitando así al grupo B. Una salida de pista de Joaquin Santos a los mandos de su Ford RS200 en el rally de Portugal provocó la muerte de tres espectadores. Pero la guinda la puso el accidente de Henri Toivonen y su copiloto, Sergio Cresto, en el rally de Córcega. Ambos perdieron la vida tras incendiarse su coche. Los responsables de la FISA fueron drásticos en su decisión: detención de nuevas homologaciones en grupo B y prohibición del grupo B en el Mundial de Rallyes de 1987. Audi no se lo pensó dos veces y decidió retirarse de los rallyes a finales de 1986, parando así en seco el desarrollo de nuevas evoluciones, en concreto, la del S1 de motor central ¿Cómo se hubiera llamado? ¿RS1? No hubiera estado mal. Aun así, se pudieron ver ejemplares de Audi corriendo otras competiciones oficiales hasta más allá del 86. La más sonada fue Pikes Peak, en la que corrieron y ganaron en el 85 (Michèle Mouton), 86 (Bobby Unser) y 87 (Walter Röhrl). Bueno, pues aquí acaba la historia de esta joya de la mecánica. Es una lástima que le hubieran cortado las alas a Audi, hubiera estado curioso ver hasta donde podían llegar.
El inicio de la década de los 70 fue el comienzo de una nueva era para BMW: un joven equipo de gestión bajo el mando de Eberhard von Kuenhein aporto el empuje necesario para la compañía, lo cual conllevaba la construcción de dos pilares fundamentales: un nuevo motor de 4 cilindros y la creación de una división de competición. La rápida demanda excedió la capacidad del departamento de competición. El BMW 1800ti y el 2000ti se convirtieron en los coches de competición más populares carrera tras carrera. Pero BMW no tenia la suficiente capacidad productiva para satisfacer la demanda, así que por esta razón, la mayoría de los coches eran preparados, puestos en pista y vendidos por compañías de preparación ajenas a BMW. La compañía BMW Motorsport GmbH nació como tal en 1972. El director de este equipo (formado en un principio por 35 personas) fue Jochen Neerspasch, un ex-piloto de Porsche, y manager de competición de Ford. Consiguió que los BMW fuesen pilotados, por, entre otros, Chris Amon, Toine Hezemans, Hans Joachim Stuck, y Dieter Quester. Los pilotos de rally “alquilados” por la compañía fueron Björn Waldegaard y Achin Warmbold, con un tal Jean Todt (actual director técnico de Ferrari competición) como copiloto. La nueva división tuvo la posibilidad de trasladarse a su propio edificio a los pocos meses, incluyendo un taller de competición, maquinaria para fabricación de útiles, y un dinamómetro, todo ello montado en una nave cercana a la planta principal de Munich, con una superficie de unos 8000 metros cuadrados. Aquí fue donde vieron la luz los automóviles de 1973: el 2002, con 950 kilos de peso y un motor 4 cilindros multiválvula de 240 cv, así como también el vehículo al que mas tarde haría referencia con las siguiente palabras el director de BMW Motorsport GmbH, Neerspasch, de la siguiente manera: “Desde que en 1973 diéramos el campanazo, no esperábamos ganar el campeonato europeo tan rápidamente”. Se refería al 3.0 CSL (CSL = Coupe de producción regular de peso ligero). Las puertas, capo y maletero del 3.0 CSL estaban fabricadas en aluminio, y la carcasa del cambio de 5 marchas era de magnesio. Con estos materiales, el 3.0 CSL pesaba 1092 kilos, que acompañados de un motor de 3340 cc, seis cilindros en línea, 12 válvulas, inyección y una relación de compresión de 11:1, y 360 cv, hacían de este coche una verdadera maquina de competición. BMW entro en la temporada de 1973 perfectamente preparada, no solo en lo que a técnica se refiere, sino también acompañado de buenos pilotos. BMW dio gran importancia a la relación piloto/coche, tanto que incluso había cursos para los profesionales (conocidos desde 1997 como BMW Driver Training). Este fue el equipo que participo en la temporada de 1973, pilotando un 3.0 CSL, y que fue el primer modelo en lucir los colores azul, violeta y rojo sobre fondo blanco que caracterizan el logotipo M. Los CSL Coupe con estos colores fueron pronto reconocidos en el mundo de la competición como rivales peligrosos. Hans Joachim Stuck y Chris Amon vencieron en el Touring Grand Prix en Nürbungring en su primera participación. BMW fue el ganador general de la categoría Touring Car en las 24 horas de Le Mans, venciendo Niki Lauda en el Campeonato en Monza. El 3.0 CSL se convirtió así en el coche de competición mas exitoso de su época, obteniendo el Campeonato Europeo seis veces entre los años 1973 y 1979, y dominando la escena de Turismos durante casi una década. Pero el 3.0 CSL no fue solo pionero por diseño, sino que también aporto innovaciones técnicas, como por ejemplo, un motor 6 cilindros en línea con cuatro válvulas por cilindro, o un sistema antibloqueo de frenos (que en 1974 paso a ser elemento de serie en la serie 7). Al final de su carrera, bajo la forma del turbo Coupe, el 3.0 CSL rendía 800 cv de potencia, y en 1976 BMW Motorsport puso en carrera el coche mas potente de esta serie, con Ronnie Peterson como piloto. Esta versión máxima del CSL tenia un motor 3.2 con una potencia de 750 cv (fue reducida ex profeso por BMW). En 1975 BMW Motorsport dedico sus esfuerzos en darse a conocer en EEUU, concentrándose en las Series IMSA. De esta manera, al finalizar el año, el numero de personas que sabían que BMW significaba Bayerische Motoren Werke era mucho mayor. Ese año, BMW se alzo con el campeonato de constructores de las Series IMSA. En la segunda mitad de la década de los años 70, BMW Motorsport se dedico en exclusiva a la fabricación de coches de competición, pero muchos clientes, no solo los pilotos, estaban buscando las prestaciones de los M en coches de calle, naciendo de esta demanda la serie 5, con los modelos 530, 533i y 535i. Estos coches resultaron muy avanzados, no solo en lo referente a motor, sino también en suspensiones y frenos, que fueron objeto de profundas modificaciones por parte de los ingenieros de Motorsport, convirtiéndose la serie 5 en los primeros cuatro (o cinco) plazas de altas prestaciones. Inicialmente, estos modelos fueron fabricados y vendidos en series muy pequeñas, pero en el año 1980 se pusieron a la venta 895 unidades basadas en la serie 5, para satisfacer la demanda existente. El siguiente proyecto de Motorsport fue un coche de competición que no se basaba en ningún modelo de calle: el BMW M1. En un principio, este deportivo de motor central fue pensado para el Grupo 5 FIA del Campeonato Silhouette. BMW se encargo de la construcción de componentes a nivel técnico, mientras que la carrocería fue encargada a Lamborghini. Sin embargo, el proyecto fue retrasado, y finalmente fue la firma Baur, de Stuttgart, la encargada de construir la carrocería en fibra. Este retraso también afecto al inicio de las actividades deportivas de este modelo. Neerspasch se alío junto a Bernie Ecclestone y Max Mosley para crear la llamada ProCar Series, que se encargaría de actuar de telonero en la mayoría de los Grandes Premios de Formula 1 de los años 1979 y 1980. Ya que la producción necesaria para homologar el modelo en la competición era de 400 unidades, el BMW M1, de tan solo 1,14 metros de altura, se convirtió en el primer modelo de serie que lucia la letra M en su carrocería. El modelo de calle rendía 277cv y su precio, en aquella época, era de aproximadamente 100000 marcos alemanes, una autentica fortuna. Su desorbitado precio no impidió que se convirtiese en objeto de culto, y la demanda supero nuevamente la capacidad de producción. Cuando se fabricaron 130 unidades el primer año, aun había una lista de espera de 300 pedidos confirmados por terminar. Nada mas ver la luz en la red de venta, el M1 se convirtió en el modelo de calle más rápido fabricado en Alemania, alcanzando en un test en pista la velocidad de 264,7 km/h. Comparado con la versión de competición (BMW M1 ProCar), el M1 de calle resultaba un coche del montón. El M1 ProCar desarrollaba 470 cv de potencia, y alcanzaba una velocidad de 300 km/h. Con uno de estos coches, Niki Lauda (dos veces campeón del mundo de Formula 1) hizo su primera aparición notable en 1979, venciendo en 8 carreras de las Series ProCar y acabando en segundo lugar en otra ocasión. Mientras, en EEUU, el equipo Red Lobster convirtió al M1 en un coche de culto, gracias a la consecución del Campeonato IMSA GT0. Motivados por este gran éxito y la gran reputación lograda, Motorsport GmbH decidió construir otro modelo, pero esta vez partiendo de la serie 5, naciendo así los BMW M535i en 1980 (ver imagen 3), coche que tomo cedido el motor 6 cilindros del 735i, que, con sus 218 cv, lo convirtió rápidamente en uno de los rivales mas fuertes de la competición. Mientras tanto, BMW Motorsport debutaba en la mas importante competición, la Formula 1. Paul Rosche era el responsable de motores de competición de BMW, volviéndose una figura clave cuando BMW dio luz verde a la entrada de la marca en Formula 1, en abril de 1980. El motor elegido para la máxima competición fue un 4 cilindros de 1500 cc, que Rosche transformo en una bomba de 800 cv. Para lograrlo, se combino la tecnología multiválvula con el turbocompresor y la debutante innovación Digital Motors Electronics. El primer coche resultante debuto en 1980, cuando Brabham se presento con un motor BMW. Nada mas comenzar, este coche demostró su supremacía en pista, llegando a su punto mas álgido con la consecución del campeonato en 1983, con Nelson Piquet de piloto. Los motores turbo de BMW M no solo fueron empleados por Brabham: Arrows, ATS, Ligier y Benetton fueron algunas de las escuderías que decidieron montar este motor en sus monoplazas. Como curiosidad, la siguiente anécdota: Una revista norteamericana decidió realizar una prueba al Benetton BMW B186 de Teo Fabi, propulsado por un motor de 900 cv, y que aceleraba de 0 a 160 km/h en solo 4,8 segundos. Paul Rosche comento que este motor de 4 cilindros era capaz de rendir aun mas en entrenamientos: “la potencia debe rondar los 1400 cv, pero, aunque les resulte extraño, no tengo manera de demostrárselo a ustedes, pues nuestro dinamómetro no mide mas allá de los 1280 cv”. En 1984 Motorsport GmbH volvió a dar otra campanada, especialmente entre los aficionados a los coches de altas prestaciones. El motor de 6 cilindros en línea multiválvula del BMW M1, aparece en el BMW 635 CSi y en el M5. El M5, construido casi de forma artesanal se convirtió rápidamente en una leyenda en el automovilismo, siendo un lobo con piel de cordero, pues sus rasgos eran prácticamente idénticos a cualquier serie 5 de calle, pero bajo su capo alojaba una potencia de 286 cv, y alcanzaba los 245 km/h de velocidad punta. (BMW serie 5 - 1984) Después de completar sus actividades en Formula 1, Motorsport GmbH concentro todas sus fuerzas en los turismos de competición. En 1986, nació el M3, una berlina Coupe de 2 puertas, siendo el primer modelo nacido en un desarrollo paralelo de modelos de competición y de serie. La versión de calle precisaba de 5000 unidades para ser reconocido como turismo, y fue concebido y diseñado para cumplir cualquier normativa del Grupo A. En el momento en que las instalaciones originales de Preussentrasse fueron incapaces de asumir la producción, Motorsport GmbH se traslado hacia su segunda casa, Garching, cerca de Munich. El primer M3 se convirtió rápidamente en un éxito para BMW en todos los aspectos. En su debut el italiano Roberto Ravaglia logro el Campeonato Mundial de Turismos. Desarrollando un máximo de 195 cv con un motor de cuatro cilindros multiválvula, ya incluía catalizador de serie, convirtiéndose en la referencia de media obligada en la competición casi hasta nuestros días. Entre otros, el M3 se adjudico el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) dos veces, así como un gran numero de eventos internacionales y campeonatos, convirtiéndose en el turismo mas exitoso de todos los tiempos. El M3 fue igualmente un éxito de mercado, alcanzando cifras de ventas que nadie esperaba, mas de 17000 unidades, entre las que se incluían las 600 unidades de la versión Evolution M, y los mas de 800 convertibles construidos a mano. La segunda generación del M5 apareció en 1988, con el mismo motor de 6 cilindros en línea, pero con el cubicaje aumentado a 3.8 litros, y con aumento de potencia hasta los 340 cv. Otro cambio significativo fue la introducción de las palabras M Power en la tapa del motor. Cuando apareció la nueva serie 3 en 1990, Motorsport GmbH ya tenia listo el sucesor del M3. En esta ocasión, el coche no fue decorado con impactantes spoilers ni aletas ensanchadas, sino que se hizo mas discreto (al igual que el primer M5), siendo su característica principal que lo diferenciaba del resto de la serie 3 el sonido de su motor 6 cilindros multiválvula de 286 cv. Este fue el primer motor BMW que adoptaba la distribución VANOS (varia el árbol de levas en múltiples posiciones, dependiendo del requerimiento del motor que se solicite por parte del conductor, y que se traduce en un gran par en bajas y medias revoluciones). En los planes de fabricación se habían contemplado las versiones de cuatro puertas y la versión descapotable, e incluso una versión limitada de 295 cv denominada M3 GT. El reto mas importante era permitir que el cliente pudiese tener su M3 (como cualquier BMW) fabricado bajo su criterio personal, motivo por el cual nació la división BMW Individual en 1991, como compañía suplementaria. Esta división cubría la gama completa de BMW, dando sus especialistas un servicio personalizado al cliente en lo que a opciones se refiere. En 1995 el M3 recibió mas potencia, gracias a un motor 3.2 de 321 cv, que posteriormente fue acompañado de una caja de 6 velocidades y del cambio secuencial SMG, desarrollado por Magneti Marelli. Los siguientes deportivos en mostrar el distintivo M se mostraron en 1997. El M Roadster era un producto espectacular, ya que combinaba una carrocería de Z3 Roadster con el motor de 321 cv del M3. Al poco tiempo, le siguió el M Coupe, la versión cerrada y de estética muy discutida de la versión cabrio Z3. En 1998 los ingenieros de BMW M introdujeron la tercera generación del M5, abriendo una nueva dimensión en cuanto a comportamiento se refiere. De nuevo, el modelo solo podía ser distinguido de la serie 5 por los entendidos y entusiastas de los coches, pues no hacia en modo alguno ostentación de su mecánica. Los únicos signos identificativos, aparte del distintivo M, eran el faldón delantero rediseñado, los enormes neumáticos con unas nuevas llantas cromadas color antracita, y las cuatro salidas de escape. Por primera vez, el corazón del M5 cambiaba. En esta ocasión se prescinde del 6 cilindros en línea y se adopta un V8, que rinde 400 cv y tiene un par motor de 500 Nm. Monta una caja de seis velocidades. La ultima versión del M3, presentado en el año 2000, ofrece aun mas potencia y mayores prestaciones que su antecesor: 343 cv, 365 Nm y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos (según datos oficiales). En esta ocasión, el M3 cambia de carrocería, y se distingue sin esfuerzo del resto de modelos de la serie 3, principalmente por las branquias laterales de las aletas delanteras. Al igual que su antecesor, el actual M3 esta disponible con cambio secuencial, siendo una evolución del anterior SMG, y denominado en esta ocasión SMGII. Para celebrar el 30 aniversario de BMW Motorsport GmbH, se ofrecerá una versión aligerada con chasis, suspensiones y frenos mejorados (pues los frenos son el talón de Aquiles del M3) denominada 3.0 CSL, en memoria de aquel exitoso modelo de los años 70.
Era el 24 de junio de 1910: algunos empresarios, haciéndose cargo de la filial italiana de la francesa Darracq, con talleres en el Portello (periferia de Milán), fundaron Alfa, Anónima Lombarda Fabbrica Automobili. UN 24 HP TOTALMENTE ITALIANO Alfa Romeo nace así en un verano de hace mas de 90 años. Nos encontramos en plena Belle Epoque, Guglielmo Marconi recibe el premio Nobel de Física, las rivales Fiat y Lancia (rivales por aquel entonces) tienen once y cuatro años, respectivamente, y el reto de la nueva empresa se inicia con un éxito inmediato: el 24 HP. Íntegramente diseñado por Giuseppe Merosi y otros técnicos italianos, este coche conquista por su mecánica, prestaciones, y por el placer de conducirlo; unas características que se convertirán en símbolos de la marca. El motor de 4084 cc suministra 42 caballos y permite superar los 100 km/h, una velocidad importante para aquellos tiempos. Al año siguiente, en su debut deportivo, esta a punto de ganar la Targa Florio, pero tiene que abandonar por un accidente banal: el piloto pierde momentáneamente la visión por una salpicadura de barro. De este modelo se fabrican mas de 200 bastidores, que, según la costumbre de la época, se entregan a los carroceros para el acabado definitivo. Nacen así el Spider, el Corsa biplaza, el Limousine de siete plazas y el Torpedo, que Serra utilizado también por la cúpula del Ejercito italiano durante la Primera Guerra Mundial. En 1913, Alfa comercializa el 40-60 HP, que, con un motor de 6 litros y 70 cv, llega segundo absoluto en la famosa carrera en pendiente de Parma-Poggio di Berceto. El año siguiente, Merosi diseña el primer Grand Prix de Alfa, que permitirá al piloto Giuseppe Campari recorrer el kilómetro lanzado a mas de 147 km/h. Son dos éxitos deportivos que, con otros, contribuirán a crear la leyenda de Alfa Romeo e Irán a formar parte de un palmares que hoy consta de mas de 100 premios, de los 5 mundiales a las 11 Mile Miglia, de las 4 “24 horas de Lemans” al campeonato de turismos aleman DTM EL TRÉBOL DE 4 HOJAS EN LA TARGA FLORIO El estallido de la Primera Guerra Mundial agrava las dificultades financieras de la empresa, que, el 2 de diciembre de 1915, es adquirida por el ingeniero Nicola Romeo. En la fabrica de Portello, que el nuevo propietario adapto inmediatamente a las necesidades bélicas, se fabrican motocompresores, munición, lanzallamas y motores para aeroplanos. Con la llegada de la paz se hace necesaria una nueva reconversión, que se revela larga y difícil. Esta vez, de los talleres salen barrenas, tractoras y material ferroviario. Finalmente, en 1920, sale el Torpedo 20-30 HP ES, el primer coche que lleva la nueva razón social de la empresa: Alfa Romeo. Precisamente, al volante de uno de estos modelos, Enzo Ferrari, con 21 años, llega segundo en la Targa Florio. En aquellos años, Italia, como otros países, pasa por una crisis política, social y económica. Días de tensión por la ocupación de las fabricas y devaluación de la moneda: el dólar vale poco mas de 5 liras en 1914 y seis años después roza las 30. En 1921 quiebra la Banca Nazionale di Sconto, que es el principal accionista de Alfa Romeo y otras empresas. El Gobierno italiano debe intervenir entonces creando el Instituto para la ayuda al Trabajo Industrial. En 1923, la empresa presenta el modelo RL, que alcanza un éxito importante y, con Ugo Sivocci al volante, conquista la primera de las diez victorias en la Targa Florio (además de conquistar el segundo y cuarto lugar). En la misma carrera, por primera vez, aparece en el capó el trébol de 4 hojas, que a partir de entonces Serra el símbolo deportivo de los automóviles de la casa. Mientras, en el circuito de Savio, Ferrari recibe de la familia Baracca el emblema del Cavallino, que se utilizaría en los coches de su escudería. En 1924, Vittorio Jano, un proyectista que viene de Fiat, presenta una de sus obras maestras: el P2. El motor de 2 litros suministra una potencia de 140 cv, que se incrementan a 155 el año siguiente y a 175 en 1930. En el circuito de Cremona, este coche alcanza los 225 km/h, y, durante 5 años, cosecha un triunfo tras otro. Entre ellos, en 1925, el primer Campeonato Mundial. Se inicia así un periodo feliz, marcado por grandes innovaciones técnicas y por victorias deportivas. Por un lado, algunos modelos de técnica soberbia, proyectados por el inagotable Jano: el 6C 1500, el 6C 1750 SS, el 6C 1750 GS, el 8C 2300 y el 2900 Tipo A y Tipo B, que suministra nada menos que 220 cv. Por otro lado, las proezas de pilotos como Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari y Achille Varzi. Un recuerdo y mención aparte merece Tazio Nuvolari, ídolo de las muchedumbres agolpadas al borde de las polvorientas carreteras de entonces. Y hay buenos motivos para esta mención especial: siete victorias en 1932 ( y 13 cuatro años después); los records de velocidad en el kilómetro y en la milla lanzada, en la Florencia-Mare en 1935, a mas de 320 km/h con el Alfa Bimotore; la copa Vanderbilt en Nueva York en 1936. Y, finalmente, los emocionantes duelos con Achille Varzi, el eterno amigo – enemigo, como ese, quizás exagerado por la leyenda, de la Mile Miglia de 1930, cuando, con las luces apagadas, Nuvolari persigue y adelanta al adversario que había tomado la salida cinco minutos antes. La experiencia técnica y practica proporcionada por la competición se traslada a la producción en serie. En 1927 nace el 6C 1500, con motor de seis cilindros en línea: un éxito también comercial, , obtenido gracias a una sabia mezcla de potencia, ligereza, equilibrio general y frenada. Al aumentar la cilindrada, en 1929, el modelo cambia de nombre y pasa a llamarse 6C 1750. A lo largo de cuatro años se fabrican 2259 unidades: un record, ya que en la segunda mitad de los años 20, Alfa apenas supera las 1000 unidades al año y la producción automovilística italiana total ronda los 15000 automóviles. EL BISCIONE VUELA Sin embargo, una vez mas, factores externos a la empresa – sobre todo la crisis económica mundial, desencadenada por la caída de la Bolsa de Wall Street, en 1929 – frenan la expansión de Alfa, que, en 1933, pasa a ser controlada por el IRI, el Instituto de Reconstrucción Industrial, recientemente creado para precisamente ayudar a las empresas en crisis. En 1934, no obstante, sus coches de carrera, encomendados a la escudería Ferrari, ganan mas competiciones que todos los de otros fabricantes. En 1936, la actividad deportiva hace incluso pasar a un segundo plano la producción en serie. Dos años después nace el 8C 2900 B Largo, que, con la carrocería Touring, es el Alfa mas representativo de aquellos años: su imponente capó es el símbolo de una elegancia y potencia que fascinan. Confirmando la tradición por la que los coches destinados al mercado son idénticos, en la mecánica y los motores, a los que ganan las carreras, este modelo conquista los tres primeros puestos en la Mile Miglia. Mientras, el IRI orienta la producción hacia los motores aeronáuticos y los vehículos industriales. Ya en 1926 la empresa había empezado a fabricar – con licencia de la británica Bristol – motores aeronáuticos en estrella de 9 cilindros. En los años treinta salen motores potentes y fiables, solicitados también en el extranjero. El merito es de los avanzados materiales utilizados, como la Duralfa, una aleación de aluminio utilizada en la fabricación de hélices, pistones, culatas y otros componentes. En 1939 nace el 135, un 18 cilindros de doble estrella, que, con casi 2000 cv, se convierte en el motor mas potente de esa época. Otros motores conquistan 13 records mundiales de velocidad, altura y distancia. La producción aeronáutica alcanza casi el 80% de la facturación anual, y, para satisfacer la creciente demanda, hacia finales de la década, se construye una planta en Pomigliano d´Arco (Nápoles). La marca Alfa es apreciada también por sus vehículos industriales. El primer camión, el Bussing 50, es de 1931. En 1935 el T85G gana un concurso internacional de camiones de gasógeno en el recorrido Roma – Bruselas – Paris. El modelo 500, en su versión camión, transporta 11 toneladas y la versión autobús, es apreciada por su diseño, comodidad para los viajeros y velocidad (68 km/h). En una palabra, se trata de vehículos fiables incluso en condiciones difíciles, hasta el punto que, durante la campaña de Etiopia, la empresa suministra al ejercito italiano mas de 2000 unidades. DE LAS RUINAS A LA “VILLA D´ESTE” Los nuevos ambiciosos programas de la empresa son trastocados por el estallido de la S.G.M, el 10 de junio de 1940. Alfa tiene que reconvertir la producción para abastecer al Ejercito y sus fabricas son bombardeadas varias veces. así y todo, la empresa mantiene su alto nivel tecnológico. En 1942, por ejemplo, un trimotor italiano, el SM75, con motores Alfa 128, vuela hasta 20000 km hasta Tokio y regreso. Sin embargo, tras el bombardeo aliado del 20 de Octubre de 1944, se abandona toda actividad en el recinto de Portello. La paz llega en la primavera siguiente, pero los primeros meses de trabajo son difíciles. Falta todo: talleres, material, componentes... Al no poder fabricar otra cosa, los 8000 empleados de Portello producen cocinas eléctricas, muebles metálicos, cerramientos y cerraduras (que curioso dato sobre Alfa Romeo ¿verdad?). La actividad automovilística no pudo reiniciarse hasta 1946, cuando se retomo la producción de los 6C 2500 de antes de la guerra y poniendo a competir a los 158 que se pueden rescatar de las ruinas. Luego llegan las versiones con el innovador cambio en el volante, que tanto gustan a la jet set de la época, desde Rita Hayworth a Tyrone Power, de Rainiero de Mónaco al rey Faruk de Egipto. El acabado Super Sport Villa d´Este, con carrocería Touring (1949), lo convierte en el coche más bello de esos años (el nombre le viene del premio obtenido en el homónimo concurso de elegancia). Un año después, Alfa Romeo presenta el modelo que cambia el destino de la empresa: el 1900, diseñado por Orazio Satta Puliga. Es una berlina de cuatro puertas y cinco plazas, el primer coche del Biscione con chasis autoportante. Monta un motor de cuatro cilindros en línea de 1884 cc y 90 cv, y alcanza los 150 km/h (190 km/h en las versiones 1900 Super y Supersport). Se fabricaran unas 20000 unidades. también con este modelo, Alfa Romeo cosecho éxitos deportivos, hasta el punto de que, según un acertado slogan, el 1900 se convierte en “el coche familiar que gana las carreras”. Pero, sobre todo, con este modelo se introduce en la historia del automovilismo un nuevo concepto: la berlina de altas prestaciones para uso diario (lo que a DIA de hoy representa el 156 GTA). En las pistas de los Grandes Premios, el Alfa 158 es protagonista absoluto y, en 1950, con Nino Farina, conquista el campeonato mundial. El año siguiente, Juan Manuel Fangio gana el Campeonato Mundial de Formula Uno con el 159, un bólido que entra así en la leyenda. Casi idéntico, por fuera, al 158, monta el motor mas potente jamás construido, el 1500: 425 cv y mas de 300 km/h. Inmediatamente después, Alfa se retira de los Grandes Premios, pero sigue compitiendo en las carreras Sport con el nuevo “1900 Disco Volante”, que, con su forma de platillo, es capaz de alcanzar los 225 km/h. UN SÍMBOLO DE NIVEL SOCIAL LLAMADO GIULIETTA Son los años de la Guerra Fría, a la que De Gasperi, Adenauer y Schuman oponen el sueño de una Europa unida. En Italia esos años significan, sobre todo, el inicio del boom económico. En 1949 circulaba un coche por cada 96 habitantes, pero en 1958 esta proporción bajaba a 28. Y aun coche por cada 11 habitantes en 1963. Durante cinco años el producto interior bruto crece un 6,3% anual. En 1954 se presenta el Giulietta Sprint, el coupe que inicia una serie de muchos modelos de éxito. Es el 1300 mas deseado de aquella época y se venderán casi 28000 unidades. El año siguiente se presentan la versión Spider, uno de los mas bellos automóviles de carrocería abierta de todos los tiempos, y la berlina, con 53 cv y una velocidad punta de 140 km/h. En esa categoría el mercado no puede ofrecer nada mejor: este modelo representa una síntesis del diseño, la personalidad y la sofisticación mecánica propias de la marca del Biscione, y se convierte en un símbolo de nivel social. Durante unos diez años, los Giulietta conservaran inalterado su atractivo, llevando el mercado de Alfa Romeo de las decenas de miles a los cientos de miles de unidades. El coche numero 100000 sale de las líneas de montaje de Portello en febrero de 1961, en presencia de la actriz Giulietta Masina como madrina. Otro coche importante de ese periodo es el 2500. A la versión berlina de 1958, de líneas cuadradas, se añaden el Spider y el coupe. Un año después, para mantener unos volúmenes de producción adecuados, empieza a fabricarse el utilitario Dauphine (con licencia de Renault). En Pomigliano d´Arco, mientras, siguen fabricándose vehículos industriales y motores diesel Saviem. Y nace el Romeo, un vehículo comercial multiuso. ARESE, BALOCCO Y POMIGLIANO 2 Los primeros años sesenta son los de las Olimpiadas de Roma, de la “nueva frontera” de John. F. Kennedy, de Juan XXIII, “el Papa Bueno”, de Yuri Gagarin, el primer hombre lanzado al espacio. Y son también los años de la expansión de Alfa Romeo. La sede del Portello, ya devorada por el ensanche de Milán, se revela insuficiente para los nuevos programas de producción. Se construyen así una fabrica en Arese (con una superficie de mas de 2 millones y medio de metros cuadrados), un circuito para probar prototipos en Balocco, y una segunda planta en Pomigliano d´Arco (el primer ladrillo se coloca el 29 de Abril de 1968). El ingeniero Rudolf Hruska recibe el encargo de proyectar un nuevo turismo y nace así el Alfasud. Uno de los coches mas representativos de este periodo es el Giulia, que llega en 1962 y que evoluciona en una amplia oferta de berlinas y versiones deportivas. En 1966 llega el Spider 1600 “Duetto”, con su sorprendente línea en forma de hueso de sepia. Desembarca en Estados Unidos del buque Rafaello y se hace famoso con la película “El Graduado”. El año siguiente llega el 1750 Spider, que, como su hermano, conserva el curioso apodo de “Hueso de Sepia”. Se fabricaran, hasta 1973, 8701 unidades, 4027 de las cuales acabaran en Estados Unidos. también en 1967 nace el 1750, que reemplaza al Giulia berlina, y en la Exposición universal de Montreal se expone el coupe del mismo nombre, un prestigioso deportivo que, mas adelante, montara un motor 8V 2500. A la expansión comercial al otro lado del océano viene a añadirse la expansión productiva. En 1968, Alfa Romeo se convierte en accionista mayoritario de la brasileña FNM (Fabrica Nacional de Motores, os puse hace un par de días un link sobre esta historia), en la que se producen camiones y turismos, como el 2300 y el 2300B (1974-1980). Mientras tanto, la empresa sigue estando presente en el mundo de la competición. En 1963 había quedado constituida Autodelta, dirigida por Carlo Chiti, encargada de realizar las principales preparaciones deportivas de los 33 (de 2 y 3 litros) y de los motores 8 y 12 cilindros boxer de tres litros. también se realizan motores para barcos, obteniendo importantes triunfos en los campeonatos mundiales de motonáutica. Gracias a este esfuerzo, en 1967, el Giulia GTA es campeón de Europa. Tres años después, Alfa colabora con McLaren, a la que suministra un motor 8V 3000, que Serra utilizado por el equipo británico en el Mundial de Formula Uno. La actividad de motores aeronáuticos incluye tanto la revisión (en 1968, en el Salón Internacional de Le Bourget, se exponen nada menos que 17), como la construcción: en 1970 se presenta el motor J 85-13 A. ALFETTA: DISEÑO Y GARRA En el arco de unos pocos años, sin embargo, la empresa choca contra nuevos problemas externos. En Italia, la crisis del petróleo y los efectos prolongados de la protesta social estallada en 1968 llevan a tensiones políticas y sociales (ocupación de las fabricas, agresión o asesinato de algunos directivos, hasta, en 1978, el asesinato de Aldo Moro). La inflación es de dos dígitos y las ventas de coches disminuyen. El grupo Alfa Romeo – que, al 31 de Agosto de 1971 da trabajo a 32500 personas – tiene que afrontar también el problema de una insuficiente financiación. así y todo presenta nuevos modelos, como la berlina 2000 (1971), el Alfetta berlina y Alfasud (1972), el coupe Alfetta GTV (1974), el Alfetta 2000 TD, el primer turismo italiano con motor turbodiesel (1976), el nuevo Giulietta (1977) y el buque insignia Alfa 6. El Alfasud, primer coche del Biscione con tracción delantera, obtiene cierto éxito: en 1972 se fabrican 28000 unidades, en 1973 casi 70000. De todos estos modelos, el Alfetta berlina es el coche símbolo de la década. Este éxito se debe a un proyecto acertado que logra reunir un diseño agradable y agresivo, una mecánica sofisticada y un brillante motor (el conocido doble árbol 1.8 de 122 cv, que permite alcanzar los 180 km/h). El diseño, además, conjuga una forma exterior compacta con un habitáculo muy amplio y un maletero de mas de medio metro cúbico. En la competición, el Biscione sigue ganando. El merito es de las numerosas versiones del 33. La primera, el 33/2 Sport Prototipo, se estrena en 1967, con un motor V8 de 1995 cc que suministra una potencia de 270 cv y que tiene una punta de 300 km/h. Dos años después llega el 33/3: 2998 cc, 400 cv y 310 km/h de velocidad punta. El 33 T 3 realiza las primeras pruebas en la Targa Florio de 1971. Con una carrocería modificada, monta el motor antiguo, pero ahora con una potencia de 440 cv. Tras otro perfeccionamiento técnico y la adopción de un nuevo 12 cilindros boxer, nace el 33 T 12, cuya versión de 1975 (500 CV a 11500 r.p.m) gana siete de las ocho carreras del Campeonato Mundial de Marcas. El año siguiente le llega el turno al 33 SC 12, que monta un boxer de 12 cilindros y mas de 520 CV. Con este modelo el Biscione gana el Campeonato de Deportivos. En la ultima carrera de la temporada, sin embargo, la que compite es la versión 33 SC 12 con motor turbo: el 12 cilindros boxer, a pesar de su cilindrada reducida a 2134 cc, suministra una potencia de 640 CV y permite al vehículo superar los 350 km/h. En 1978, un Formula Uno, junto a Brabham, el equipo queda tercero en la clasificación de marcas. En ese mismo año, Alfa Romeo establece una colaboración con General Electric para construir el motor aeronáutico CF6-32. En 1979 presenta el primer motor de turbina fabricado en Italia, el AR 318 de 600 CV. LA DÉCADA DEL 33 BERLINA El 1 de enero de 1981, Alfa Romeo S.p.A. ya es una empresa cabecera de grupo, que ejerce la actividad de control y planificación estratégica en cuatro sectores. En particular, la actividad automovilística que engloba las plantas de Arese, Portello y Alfasud; Autodelta; la filial sudafricana Bei y Arna-Alfa Romeo Nissan Automobili, una empresa italo-nipona constituida para producir coches con motores boxer Alfasud (la fabrica se construye en 1981, en Pratola Serra, en la provincia de Avellino). Al sector de producción Diversificada pertenecen Alfa Romeo Avio, Alfa Romeo vehículos Comerciales, Arveco (suspensiones, vehículos especiales y motores para Renault), además de las empresas de componentes, como Spica. Los otros dos sectores se ocupan de las actividades comerciales y financieras. Entre los modelos mas representativos de esta década en encontramos la berlina 33, con la que, en 1983, Alfa entra en el segmento de los coches “medios”, antes ocupado por el Alfasud. De este ultimo, el nuevo modelo hereda la mecánica, mientras que el diseño de tres volúmenes y cinco puertas es una novedad. Luego, durante una década, se suceden varias versiones (también Station Wagon y 4x4), con equipamientos mejorados y motores catalizados (el primero, el 1.5 catalizado es de marzo de 1986) y mas potentes, como el 1.7 IE 16v catalizado Quadrifoglio Verde S de 129 CV (1990). En total, del 33 se fabricaran cerca de un millón de unidades, la mitad de ellas con motor 1351 c, el 12% en la versión Giardinetta o Sport Wagon, y un 5% con tracción total. En 1985 Alfa Romeo celebra su 75 cumpleaños, bautizando con este numero a una nueva berlina. La línea en forma de cuña recuerda a la del Giulietta, y, en el interior, destacan el volante de altura regulable, la centralita de auto diagnosis, el reloj digital, el cuentarrevoluciones electrónico y los cristales antitérmicos. El motor es el clásico 4 cilindros de doble árbol, disponible en diversas cilindradas. Dos años después, en el Salón de Ginebra, se presenta la versión 2.0i, el primer coche de gran serie que incorpora una tecnología hasta entonces solo utilizada en los coches de competición: el Twin Spark, un sistema de encendido electrónico con 2 bujías por cilindro que permite optimizar la combustión mejorando las prestaciones del motor, al tiempo que reduce las emisiones. En el mundo de la competición, el GTV6 se proclama campeón de Europa de Turismos, y en 1988, el 75 Turbo Evoluzione gana el Campeonato Italiano de Velocidad de Turismos. también los vehículos comerciales obtienen un discreto éxito. La Guardia di Finanza (policía fiscal), por ejemplo, es uno de los principales clientes del furgón F12. Los modelos AR 8 y AR 6, a su vez, se ofrecen nada menos que en 24 versiones, de los mixtos a los minibuses escolares, de los vehículos escaparate a la autocaravana “Ravello”. Tampoco hay que olvidar, que en 1985, nace la sociedad italo-nipona para la venta de automóviles en el mercado japonés y, un año después, se firma un acuerdo con Chrysler para vender Alfa 164 en Estados Unidos. A pesar de estos éxitos, la situación financiera de la empresa cada vez es mas difícil. El IRI decide vender la actividad automovilística, que, en noviembre de 1986, es adquirida por Fiat. A raíz del acuerdo se decide liquidar la sociedad Arna. Siguiendo el plan de nacionalización industrial, el IRI vende Alfa Avio, primero a Aeritalia y luego, en 1996, a Fiat Avio. En 1987 llega el 164. El bastidor de este modelo nace de una plataforma compartida con el Fiat Croma, el Lancia Thema y el Saab 9000. El diseño, firmado por Pininfarina, es una síntesis de elegancia y espíritu deportivo. Los acabados internos están en lo mas alto de categoría, siendo la tradición de la marca: tapicerías de terciopelo, climatizador automático e instrumentos analógicos con check control. también este modelo se ofrece con diversos motores como el 3.0i V6 24 válvulas catalizado, que se encuentra también en el agresivo Q4, el Quadrifoglio de tracción integral presentado en 1993: sus 231 cv y sexta velocidad de potencia permiten alcanzar una velocidad máxima de 237 km/h. REINTERPRETAR LA TRADICIÓN El resto es crónica actual, una vez mas, llena de éxitos. En 1992, sale de la planta de Pomigliano el 155, que al año siguiente, en su versión V6 TI, gana el prestigioso DTM, el campeonato de turismos aleman. Nacen los “hermanos” 145 y 146, con el característico capó en forma de V y con motores boxer. En Arese se fabrican los nuevos Spider y GTV (la sigla significa Gran Turismo Veloz), con los que la casa del Biscione recupera la tradición de los deportivos de nicho. Se presentan el concept car Proteo (1991) y el prototipo Nuvola (1996), con su elegante línea deportiva y con un nombre que recuerda los triunfos de Nuvolari. El gran éxito llega con el 156, que obtiene el prestigioso titulo de “Coche del Año 1998”. Es un deportivo fascinante por su línea y brillante por prestaciones, que reinterpreta el espíritu de la marca a la luz de la técnica mas avenzada. En septiembre de 1998 llega la gran berlina deportiva 166, un modelo que juega su baza apostando por una personalidad hecha, a la vez, de clase y temperamento, gracias también a sus cinco motores con potencias que van de los 155 CV (el 2.0) a 226 CV (el 3.0). En el año 2000, coincidiendo con los 90 años de la marca, surge el Alfa 156 Sportwagon. Esta gama es completada en los años siguientes (2001) con la llegada del 147, con el 156 GTA (2002) y con el futuro lanzamiento este año del 147 GTA, aparte del espectacular prototipo Alfa Brera, proyectado por Giugiaro, y que a DIA de hoy, se desconoce si finalmente pasara a la producción en serie. UN MITO NACIDO EN LA COMPETICIÓN El mito Alfa Romeo nace, en gran parte, de los mas de cien triunfos deportivos y de las innumerables victorias de su clase. A lo largo de 90 años (1910 – 2000), los coches del Biscione han ganado: 5 campeonatos mundiales 11 Mile Miglia, 10 Targa Florio 4 “24 Horas de Lemans” 13 campeonatos Europeos de Turismos 9 campeonatos de marcas 4 campeonatos de pilotos 10 campeonatos italianos de Formula Tres 5 campeonatos Europeos de Formula Tres 5 copas de Europa de Formula Tres 7 campeonatos franceses de Formula Tres 3 campeonatos alemanes de Formula Tres 1 Giro Automovilístico de Italia 1 campeonato de Turismos Aleman (DTM) 1 campeonato de turismos británico (BTCC) 2 campeonatos de turismos español (155 TS D-2 Super Turismo) 2 campeonatos italianos de Superturismos (156-ST) 7 campeonatos Europeos de Coches Históricos Gran Turismo 4 campeonatos Europeos de Coches Históricos de Turismo ALGUNOS PERSONAJES RELEVANTES EN LA HISTORIA DE ALFA ROMEO NICOLA ROMEO: EL “PADRE” DE ALFA Nicola Romeo nace el 18 de abril de 1876 en Sant´Antimo (Nápoles). Se licencia en ingeniería civil y electrotecnia en Nápoles y en Lijas, en Bélgica. Colabora con empresas ferroviarias extranjeras y, en 1906, en Milán, funda la empresa “Ing. Nicola Romeo & C.”, que importa maquinaria para obras de ingeniería civil de Estados Unidos. Durante la Primera Guerra Mundial, Romeo compra la fabrica de automóviles Alfa y la convierte a la producción de material bélico. Con la llegada de la paz, abre la empresa a nuevos capitales, cambia la razón social a Alfa Romeo y pone en marcha la producción de tractores y material rodante ferroviario. Solo mas adelante volverá a los automóviles. Se suceden años de fortuna irregular, en los que gana el Campeonato Mundial de 1925. Romeo deja la empresa en 1928 y, al año siguiente, el Gobierno le otorga el titulo honorífico de Senador del Reino. Pone en marcha, sin éxito, una empresa para la fabricación de motores de aviación y, mas tarde, vuelve a sus inicios comprando algunos ferrocarriles en el Sur de Italia. Muere a los 62 años. GIUSEPPE MEROSI: EL PRIMER PROYECTISTA Giuseppe Merosi nació en Piacenza en 1872. después de obtener el diploma de aparejador, trabaja primero en una empresa de bicicletas, luego en Fiat y, finalmente, en la milanesa Bianchi. En 1909 entra en Alfa como director técnico. Su primer motor, el 24 HP, una joya que, en 1910, modificado a 36 CV, se montara también en el biplano proyectado y construido íntegramente en la marca del biscione. también suyo es uno de los primeros motores con válvulas en cabeza, el 40-60 HP, pionero de los motores de doble árbol de levas (también en cabeza) a 90º. después de la Primera Guerra Mundial, Merosi diseña el RL, un innovador motor de 6 cilindros, que se fabricara en serie a partir de 1923. En su primer año de vida, la versión para turismos alcanza unas ventas record con 829 unidades, mientras que la versión deportiva gana la Targa Florio. La estrella de Merosi, sin embargo, empieza a apagarse y, en 1926, dimite. Trabaja con diversos fabricantes de automóviles y, ya con 70 años, consigue ser nuevamente contratado por Alfa Romeo como proyectista de vehículos industriales. Muere en 1956. VITTORIO JANO “FIRMA” LAS CARRERAS Nacido en Turín en 1891, en 1923 Vittorio Jano dirige ya a un grupo de diseñadores en Fiat. Ese mismo año se incorpora a Alfa Romeo, donde proyecta el nuevo coche de competición, el P2. Crea así un nuevo modelo de estructura robusta y, sobre todo, con una radical innovación: la altura del suelo rebajada. El coche se estrena en el Grand Prix de Lyon, en 1924, ganándolo, y la competencia lo imita de inmediato. En realidad, todas las innovaciones de Jano pasan a la historia: del 6 cilindros de 1500 cc al primer monoplaza de Alfa Romeo: el P3, uno de los coches de carrera mas grandes de todos los tiempos. En 1934 sale la versión spider biplaza sport-carrera del P3, el 8C 2900 A. Lleva un motor de 220 CV y, en la Mile Miglia de 1936, conquista los tres primeros puestos. Su ultima creación, el desafortunado Gran Premio 12 C de 1937, es la que, según algunos, obliga a Jano a dimitir. Sin embargo para el empieza una nueva aventura con Lancia, donde pasa a dirigir el departamento de experimentación. Muere en 1965. ORAZIO SATTA PULIGA: PROFETA DE LA SEGURIDAD Orazio Satta Puliga nace en Turín en 1910. Se licencia en ingeniería mecánica y aeronáutica y se incorpora a Alfa Romeo en 1939. En 1946 es nombrado director de proyectos y experimentación, en 1951 director de centro y en 1969, vicedirector general. Su merito es no solo el haber proyectado coches de éxito (valga como muestra el 1900), sino también el haber contribuido a reorganizar el sistema de producción automovilística aplicando unos principios innovadores para su época. Según el, precursor de las políticas de marketing, el coche debe ofrecer, al mismo tiempo, buenas prestaciones, fiabilidad y coste reducidos. En cuanto al coche de la familia media italiana de la posguerra, Satta lo diseña mas corto y estrecho que en el pasado, por lo que resulta mas manejable, mas pequeño por fuera y mas aprovechable por dentro. también quiere que el coche sea mas seguro y, aplicando un concepto de vanguardia, construye un habitáculo rígido y cuerpos delanteros y traseros deformables. El modelo que abre el nuevo camino es el Giulia. Satta Puliga muere en 1974. RUDOLF HRUSKA: ALFA SE VA AL SUR Entre los personajes que han contribuido a la expansión de Alfa Romeo, esta también Rudolf Hruska, ingeniero mecánico nacido en Viena en 1915. Trabaja en Magirus (Ulm), en Porsche (Stuttgard) y llega al Portello en 1951, como asesor técnico. Su primera misión es revitalizar la producción del 1900, pero su verdadero objetivo es reorganizar el trabajo en fabrica para mejorar la productividad. EN 1952 pone en marcha el proyecto Giulietta, con el objetivo de producir mas de 200 unidades diarias. El éxito es enorme y le proporciona a Hruska el cargo de director técnico de la empresa. En 1956 pasa a ocupar el puesto de vicedirector general de Alfa Romeo, puesto que ocupa hasta 1960, cuando dimite para convertirse en asesor técnico de Fiat. En 1967 vuelve a Alfa Romeo para organizar la nueva planta de Pomigliano d´Arco. así, en 1972, tras un proceso de industrialización realizado en tiempo record, nace el Alfasud. En 1980 Hruska dimite. Muere en 1996 y con el se cierra el ciclo de proyectistas “historicos” de Alfa Romeo.
Para muchos aficionados a los rallyes, la etapa más fascinante en la historia del campeonato del mundo, corresponde a ese pequeño periodo de tiempo entre 1982 y 1986 en el que estuvieron vigentes los Grupo B. Una reglamentación muy permisiva supuso la aparición de verdaderos prototipos nacidos por y para la competición. De todos ellos, quizás los más representativos y espectaculares fueron el Audi Sport Quattro S1, el Lancia Delta S4 y como no, el Peugeot 205 Turbo 16. El Audi era posiblemente el más potente y el S4 el más avanzado tecnológicamente con su sistema de sobrealimentación con compresor volumétrico y Turbo, pero el 205 T16 fue probablemente el más equilibrado de todos ellos. El proyecto de construir un Peugeot de rallyes, comenzó en 1981, el entonces presidente de Peugeot, Jean Boillot, quería darle a la marca una imagen más juvenil y atractiva y nada mejor que aprovechar el futuro lanzamiento del 205 para introducirse en el mundo de la competición. El encargado de dirigir el proyecto sería Jean Todt, que fue nombrado director deportivo. En esos momentos, tras ver los interesantes resultados del Audi Quattro, se decidió que el coche debería llevar tracción total. Respecto a la motorización, se dudó entre el V6 PRV atmosférico y un motor turboalimentado, basado en la nueva familia XU. Ésta última, sería la opción finalmente elegida con una cilindrada de 1775 cc, culata de 16 válvulas, doble árbol, turbocompresor KKK y bloque de aleación ligera, pasando la potencia a las cuatro ruedas, a través de una caja de cambios de 5 velocidades de origen Citroën SM. El motor se situaba en posición central transversal, claramente escorado a la derecha, para permitir el acceso desde el lateral del vehículo a la correa de distribución. Las suspensiones, eran de triángulos superpuestos en ambos trenes. El siguiente paso fue construir las 200 unidades de la versión de calle necesarias para la homologación en el grupo B, a partir de la cual se desarrollaría una evolución de 20 unidades con especificaciones de competición. Ésta versión de calle, disponible en color Gris Antracita, tenía 200 CV a 6750 rpm y un par máximo de 26 mkg a 4000 rpm, con un peso de 1210 kg y a un precio, decían los rumores, inferior al de coste. Apenas tenía nada en común con un 205 convencional. El 1 de Abril de 1984 estuvieron listos los 200 coches, consiguiéndose así la homologación. En la versión de competición, el peso se reducía a 940 kg, el soplado del turbo aumentaba hasta 1,4 bar y la relación de compresión pasaba a ser de 7:1 (6.5:1 en el de calle), en consecuencia la potencia subía a 350 CV a 8000 rpm, el par máximo hacía lo propio, alcanzando 45 mkg a 5000 rpm. Casi todos los paneles de la carrocería estaban realizados en Kevlar, mientras que la estructura monocasco era de acero. 1984 El debut en el campeonato del mundo de rallyes se produjo ya comenzada la temporada, en Mayo de 1984, en el Tour de Corse y no pudo ser más esperanzador. Los pilotos elegidos para la ocasión fueron el espectacular Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolas. Los favoritos eran los Lancia Rally 037 (propulsión), que se encontraban como pez en el agua en las estrechas carreteras corsas. Nadie daba un duro por los Peugeot, sin embargo a partir del 8º tramo, sorprendentemente, Vatanen toma la cabeza del rallye. Así permanecerían las cosas hasta que en el tramo 20º, una salida de pista del finlandés, pone fin a las ilusiones del equipo de debutar con victoria. Jean Pierre Nicolas finaliza cuarto, por delante de Stig Blomqvist, el primer Audi Quattro, mientras que el ganador fue Markku Alen con Lancia. En la siguiente cita del campeonato, el Acrópolis, Vatanen llega a liderar el rallye, marcando 11 scratch hasta su abandono por problemas mecánicos. A la tercera va la vencida y tres meses más tarde, en el 1000 Lagos el finlandés consigue la primera victoria para Peugeot Talbot Sport, no sería la última... En San Remo, Vatanen vuelve a arrasar, ganando 31 de los 54 tramos del rallye y en la última cita de la temporada, el siempre difícil RAC, nuevamente logra la victoria a pesar incluso de haber realizado un vuelco. Tres victorias en cinco rallyes disputados, con un coche totalmente nuevo, el balance a final de temporada era inmejorable. 1985 En 1985, el equipo se refuerza con la llegada de otro finlandés, Timo Salonen y del francés Bruno Saby en los rallyes de asfalto. La temporada comienza como terminó la anterior, espectacular victoria de Vatanen en Montecarlo tras remontar los casi 5 minutos de desventaja que llevaba respecto a Walter Rörhl (Audi Sport Quattro). Vatanen vuelve a ganar en Suecia, mientras que Salonen lo hace en Portugal. En el Tour de Corse, debuta a manos de Bruno Saby el Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2. Se dice que el desarrollo de la Evolución 2 había comenzado antes incluso de que la Evolución 1 ganase su primer rallye y presentaba numerosas modificaciones respecto al Evo 1: A nivel de chasis, se modifica la estructura monocasco de la parte trasera, adoptándose una nueva estructura tubular. Además, se incorporan amortiguadores refrigerados por agua y el peso se rebaja hasta los 910 kg. En el propulsor, se sustituye el turbocompresor KKK por un Garret soplando normalmente a 2,5 bar y cuando las condiciones lo permitían a 2,8 bar, proporcionando en esas circunstancias más de 500 CV. Exteriormente, se disponen nuevos elementos aerodinámicos en el frontal y un gigantesco alerón en la trasera, que podría haber sido aún mayor si la FIA lo hubiera permitido. El coche, en su primera aparición, es inconducible y Saby finaliza segundo tras el R5 Maxi Turbo de Ragnotti en un rallye marcado por la trágica muerte de Attilio Bettega a bordo de un Lancia Rallye 037 oficial. Al Tour de Corse, le siguen una serie de cuatro victorias consecutivas de Timo Salonen, en el Acrópolis, Nueva Zelanda y Argentina, todavía con el Evo 1 y en el 1000 Lagos, ya con el Evo 2. En el Rally de Argentina cabe destacar el terrible accidente de Ari Vatanen que casi acaba con su vida y que le obligaría a estar lejos de las competiciones durante casi año y medio. Tras el resultado del 1000 lagos, Peugeot se proclamaba campeona del Mundo de marcas y Salonen campeón del Mundo de pilotos. La temporada continúa y en San Remo, Rörhl gana con el impresionante Audi Sport Quattro S1 (la única victoria de este coche en el mundial) seguido de Salonen. El campeonato terminaba, como es habitual, con el RAC Británico, debutando con victoria el Lancia Delta S4 pilotado por Henri Toivonen y anticipando el gran duelo Lancia-Peugeot que se viviría en el siguiente año. 1986 Para la temporada de 1986, el equipo se refuerza con un tal Juha Kankkunen, por aquel entonces una joven promesa. A pesar de todo en Montecarlo llega la consagración de Toivonen y el Delta S4 que logran una indiscutible victoria, aventajando en algo más de 4 minutos a Salonen, segundo clasificado con el 205 T16 Evo 2. Kankkunen solo pudo ser quinto, pero rápidamente se desquitaría ganando la siguiente prueba en Suecia. Portugal era el tercer Rallye del campeonato y será desagraciadamente recordado por la muerte de tres espectadores tras la salida de pista del Ford RS200 del portugués Joaquim Santos, este hecho supondría la retirada de todos los equipos oficiales como protesta frente a la organización del Rallye. En el Rally Safari, Kankkunen estrena una nueva caja de cambios de 6 velocidades, pero finaliza quinto. Dos meses después de lo ocurrido en Portugal, en el Tour de Corse, se volvía a vivir una tragedia cuando el Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto caía por un barranco, incendiándose y muriendo sus dos ocupantes prácticamente en el acto. Tras la retirada del equipo Lancia, Bruno Saby ganaría el Rallye. Después seguirían dos triunfos más de Kankkunen en el Acrópolois y en Nueva Zelanda. En Argentina doblete de Lancia con Biasion por delante de Alen. En Septiembre llega la habitual cita con los 1000 Lagos, Timo Salonen conseguiría la victoria seguido de su compañero Kankkunen, otorgando a Peugeot un nuevo campeonato del mundo de Marcas. En el de Pilotos, en esos momentos Kankkunen aventajaba a Markku Alen, pero con una diferencia que no podía catalogarse como definitiva. Así las cosas, el mundial aterrizó en San Remo y saltaba el escándalo. Los Peugeot fueron descalificados tras la primera etapa por los comisarios técnicos italianos alegando irregularidades en los bajos de los coches franceses. Todo ello, a pesar de que eran iguales a los de rallyes anteriores, en los que los Peugeot habían superado las verificaciones sin problemas. El rallye terminó con triplete de Lancia (Alen, Cerrato y Biasion por este orden) y con una reclamación de Peugeot por lo que el resultado final todavía estaba en suspenso. El RAC lo ganaba Salonen, pero en la particular lucha por el título de pilotos entre Alen y Kankkunen era el primero de ellos el que se llevaría el gato al agua. Alen quedaba segundo tras Salonen y por delante de un nervioso Kankkunen, tercero. Las cosas se complicaban de cara al título de pilotos para el finlandés de Peugeot. Con el Olympus Rally en EEUU se cerraba la temporada, Markku Alen ganaba el rallye y Kankkunen quedaba segundo. Teniendo en cuenta los resultados del San Remo, Alen se hubiera proclamado campeón, sin embargo tras estimar la reclamación de Peugeot en Italia, la FIA decidía anular los resultados del San Remo. Por lo tanto Juha Kankkunen pasaba a ser el nuevo campeón del mundo de Pilotos. En dos años y medio corriendo Peugeot Talbot Sport, con el 205 Turbo 16, había conseguido dos campeonatos del mundo de Marcas y otros dos de Pilotos y la victoria en 16 rallyes del mundial, inmejorable. 1987 Los hechos acaecidos en Portugal y Córcega, llevarían a la FIA a prohibir los Grupo B para la temporada de 1987. A pesar de ello, la vida deportiva de los 205 T16 no terminó, para darles una salida, Jean Todt, decidió modificar algunos de ellos para correr en Raids, sobre todo con el objetivo de ganar el París-Dakar. Estas modificaciones principalmente consistían en lo siguiente: Alargamiento de la carrocería en 33 cm y de la batalla en 34, para dar cabida a un nuevo depósito de gasolina detrás de los pilotos de 190 litros (que unido a los dos depósitos de 105 litros cada uno, situados debajo de los asientos, permitían disponer de un total de 400 litros de gasolina para las etapas más largas). Con la mayor distancia entre ejes, también se conseguía mayor estabilidad en los saltos a alta velocidad típicos de algunas etapas en el desierto. Motor "desinflado" a 380 CV para lograr una mayor fiabilidad y mejor respuesta en bajas, además de la modificación en los desarrollos de la primera velocidad (ahora muy corta, para superar obstáculos difíciles) y de la sexta velocidad, más larga y que permitía alcanzar los 230 km/h. Nuevas suspensiones que aumentaban la altura del coche en 7 cm. y el ancho de vías en 10 cm. y que incluían nuevos triángulos y rótulas y nuevos amortiguadores Bilstein de gas (dos por rueda). En el París Dakar, Ari Vatanen, que reaparecía después de su accidente en Argentina en 1985 y que debutaba en una prueba de este tipo, no daba opción a sus rivales dejando a su más inmediato perseguidor a más de una hora y cuarto y al tercero a más de 4 horas. Por si fuera poco, en Peugeot Talbot Sport decidieron preparar otro 205 Turbo 16 para participar en el Pike's Peak de ese mismo año. Sobre la base de un Evo 2, se aumentó la presión del turbo hasta alcanzar los 700 CV de potencia y se añadieron todo tipo de alerones y apéndices aerodinámicos para mantener a la bestia pegada al suelo. Vatanen hubiera ganado la carrera de no ser porque a poca distancia para el final, una abrazadera de un conducto del turbo se rompió, dejando el coche prácticamente sin potencia. 1988 El último gran éxito del Peugeot 205 Turbo 16 en competición, llegó en el París-Dakar de 1988. En principio todo parecía indicar que Vatanen con el nuevo 405 Turbo 16 ganaría la prueba, pero el extraño robo del coche del finlandés en Tombouctou cuando era líder destacado, dio la victoria a su compatriota y compañero de equipo, Juha Kankkunen, a bordo del "veterano" 205... Ficha técnica: 205 Turbo 16 (street version) 205 Turbo 16 Evolution 1 205 Turbo 16 Evolution 2 Motor Disposición Bloque en aleación ligera, 4 cilindros en línea, posición central trasera inclinado 20º hacia atrás. Cilindrada 1775 cm3 Diametro x carrera 83x82 mm Relación de compresión 6.5:1 7:1 Culata En aleación ligera con 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas Alimentación Inyección electrónica Bosh K-Jetronic y turbocompresor KKK Inyección electrónica Bosh K-Jetronic y turbocompresor KKK (presión sobrealimentación 1.4 bar) Inyección electrónica Bosh K-Jetronic y turbocompresor Garret (presión sobrealimentación 2.5 bar) Potencia máxima 200 cv a 6750 rpm 350 cv a 8000 rpm 480 cv a 8000 rpm Par máximo 26 mkg a 4000 rpm 45 mkg a 5000 rpm 50 mkg a 5500 rpm Transmisión Caja de cambios De 5 velocidades De 5 velocidades, de 6 a partir de Safari 1986 Diferencial central Tipo Ferguson Suspensión Delantera y trasera Dobles triángulos superpuestos y muelles helicoidales. Dobles triángulos superpuestos con resortes helicoidales y doble amortiguador Bilstein por rueda Dobles triángulos superpuestos con resortes helicoidales y doble amortiguador Bilstein por rueda con refrigeración por vaporización de agua Frenos De discos ventilados en ambos ejes De discos ventilados, 298mm de diámetro, pinzas de 4 pistones y repartidor de frenada regulable desde el habitáculo. De discos ventilados, 327mm de diámetro, pinzas de 4 pistones y repartidor de frenada regulable desde el habitáculo. Dimensiones y pesos Largo/ancho - 3825/1700 mm 3825/1770 mm Batalla - 2450 mm 2450 mm Ancho de vías del./tras. 1430/1430 mm Peso 1210 kg 940 kg 910 kg
ALOIS RUF, LA HISTORIA DE UN HOMBRE APASIONADO En 1939, Alois Ruf (padre), fundo Auto Ruf, un taller de servicios generales para el automóvil en la tranquila ciudad de Pfaffenhausen, en Alemania. En aquella época, no existía una gran demanda de vehículos ultra rápidos, y el Gobierno Alemán hacia hincapié en las ventajas de los medios de transporte prácticos. Pero Ruf no era el tipo de persona a la que le gustase quedarse sentado, limitándose a reparar automóviles. Ruf tenía un talento natural para la resolución de problemas, y pronto se encontró asimismo metido de lleno en el estudio de soluciones para los problemas de la industria del automóvil. Este talento del que estaba dotado le hizo ganarse una reputación como un hombre innovador, y con gran coraje para solucionar los problemas, lo que hizo que la popularidad de su negocio aumentase rápidamente. A pesar de la profunda crisis económica en la que Alemania se vio sumida tras la Segunda Guerra Mundial, Ruf, que tuvo que alistarse como soldado mientras su negocio empezaba a funcionar, volvió de la guerra con pobres recursos económicos, así que pensó que al igual que el, se encontrarían otros muchos, y decidió centrar sus esfuerzos en el desarrollo de un coche sencillo y económico, así que desarrollo un Volskwagen Käfer (mas conocido como Escarabajo) y le modifico el cubicaje, limitando su potencia, pero ganando en consumos. Esta variante del Käfer tuvo muy buena acogida entre sus compatriotas, ya que todas las unidades del “Ruf Käfer” que eran fabricadas, eran vendidas rápidamente. Esto permitió a Ruf recuperarse económicamente, y centrar su mente en otros asuntos. Durante los últimos años de la década de los 50 y los primeros años de la década de los 60, Ruf expandió su negocio, convirtiéndose en distribuidor de marcas extranjeras. Primero fue distribuidor de FIAT, en 1958, y, en 1963, Ruf añadió BMW a las marcas que formaban parte de su distribución. Aunque, en lo mas profundo de su ser, Ruf era un apasionado de las marcas alemanas, y, especialmente, del Porsche 356. Siguiendo adelante con su pasión, Ruf consiguió convertirse en distribuidor especializado designado por la firma de Stuttgart para el modelo 356. En 1974, Alois Ruf (padre) cede el testigo de una empresa de servicios e innovaciones automovilísticas a su hijo, Alois Ruf. Ruf hijo, un brillante ingeniero de oficio, que soñaba con la idea de convertir la empresa de su padre en una marca de verdaderos automóviles deportivos. Contaba con los medios para llevar su idea a buen puerto: un taller bien equipado y con capacidad para gestionar la chapa y la pintura, un entusiasmado equipo de profesionales, y, por supuesto, los suficientes conocimientos de ingeniería y experiencia (con una reputación mucho mayor que la de su padre) para ejecutar todos los aspectos técnicos necesarios para la fabricación de un coche. Ruf, sabía que la plataforma para el coche de sus sueños tenia que transmitir carácter, fuerza, y un verdadero espíritu deportivo. El Porsche 911 era el coche que cumplía con todos los requisitos. El primer Ruf 911 modificado hizo su debut en 1977, con un motor de 3.3 litros sobrealimentado mediante turbo que rendía cerca de 300 CV (frente a los 260 CV que rendía el 911 original con un motor 3.0 turbo). A este primer modelo le siguió en 1978 un 3.2 atmosférico que rendía 217 CV (frente a los 180 CV que tenia el 3.0 original de Porsche). De esta manera tan curiosa, Ruf preparo el camino para Porsche, que, en 1978, sacaría de fabrica una versión de 3.3 litros Turbo con 300 CV. Seis años después de que Ruf hubiese desarrollado su 3.2, Porsche introducía un motor 3.2 en su Carrera de 1984. Estas solamente fueron dos de las muchas innovaciones de Ruf que harían que esta marca demostrase todo su potencial tecnológico. En el año 1981, Ruf Automobile GmbH recibe el prestigioso y codiciado Certificado de Fabricante de manos de la Oficina Federal Alemana de Vehículos. Oficina que permitiría a Ruf construir los coches con los que siempre había soñado. Ese mismo año, Ruf desarrolla una caja de cambios de 5 velocidades para el Porsche 911 Turbo en respuesta a la caja de 4 velocidades, demasiado “lenta” para su gusto. Las cinco velocidades ofrecen varias ventajas de funcionamiento frente a la caja de cuatro velocidades, y se confirma que es un avance importante para el 911 Turbo, mecánicamente hablando. Solamente para hacerse una idea de lo avanzado que estaba Ruf, Porsche no introduce una caja de 5 velocidades para su 911 Turbo hasta 1989, 8 años después de que Ruf ya la hubiese desarrollado. La primera “obra de arte” de Ruf se presenta en 1983, bajo la forma del Ruf BTR (Grupo B de Turbo Simple). Este modelo cuenta con un motor de 3.4 litros sobrealimentado mediante turbo, entregando una potencia máxima de 374 CV, y una transmisión de 5 velocidades. El BTR esta disponible con dos configuraciones de carrocería: estrecha o ancha. La configuración de carrocería estrecha es la recomendada por Ruf, ya que tiene una mejor aerodinámica y menor peso. El coche es tan rápido, que, incluso a día de hoy, sus registros baten a los de otros coches mas modernos, sin retocar ninguno de los parámetros del Ruf. El 0 a 100 km/h lo logra en tan solo 4,6 segundos, con una velocidad máxima de 294,51 km/h. En 1984 Ruf consigue un importante premio al hacerse con el titulo en la competición “Los Coches mas Rápidos del Mundo”, organizada por la publicación especializada británica Road&Tracks. Ruf también marco nuevos rumbos para varios aspectos del 911. En 1985, Ruf introduce la llanta de 17 pulgadas y 5 radios (mientras todo el mundo aun usaba llantas de 16 pulgadas) y logra un gran éxito compatibilizando las prestaciones de coche de carreras junto a la comodidad de un vehículo de uso diario con su kit mejorado para frenos CTR, aunque solo se recomendaba montar este kit junto a los neumáticos Dunlop Denloc (un neumático muy avanzado que en esa época quedaba reservado para el super exótico Porsche 959, y que permitía circular con las ruedas pinchadas). Desde el lanzamiento del BTR, Ruf se hace una compañía mas y mas importante, y, en 1987, se presenta el mas famoso Ruf de todos los tiempos, el Ruf CTR (Grupo C de Doble Turbo), también conocido como “Yellow Bird”. Con unos impresionantes 469 CV, el CTR es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,1 segundos, y alcanzar una velocidad máxima de 339,57 km/h. Con estos registros, queda claro que el titulo de “Coche mas Rápido del Mundo” no ha sido ganado de nuevo porque si. Es justo señalar, que el CTR supera de nuevo a rivales importantes, entre ellos, el legendario Porsche 959. El ganar de nuevo este título, se convierte en el mejor pasaporte para Ruf en los Estados Unidos, donde pasa sin ningún problema ni modificación los estrictos controles de seguridad y contaminación del gobierno estadounidense. Los pedidos en Estados Unidos del BTR y del CTR son numerosos, y sobrepasan la capacidad productiva de Ruf. No obstante, Ruf logra mantener la producción estable para satisfacer la demanda, y sigue desarrollando nuevos productos. En 1989, una nueva caja de 6 velocidades es acoplada tanto a los BTR como a los CTR (Porsche no introduciría una caja de 6 marchas a su 911 hasta el lanzamiento del 993 en 1994). En 1990, las llantas de 18 pulgadas pasan a formar parte de los nuevos Ruf 964 Turbo (basados en los Carrera 2 y 4), entre los que se encuentran el Ruf BR (un 3.3 litros monoturbo, con K-Jetronic y 360 CV), el Ruf RCT (con un motor de 3.6 litros monoturbo, con doble encendido Motronic y 375 CV de potencia), y el nuevo BTR (motor de 3.8 litros, un solo turbo, Motronic simple y 415 CV). Es en los 964 donde Ruf introduce por primera vez el EKS (Sistema de embrague robotizado), desarrollado para Ruf por Fichel y Sachs. En 1998, Ruf saca otro de sus modelos, el Ruf Turbo R, cuyo kit de conversión ofrece las siguientes características a mejor sobre el Porsche Turbo 4x4: nuevo árbol de levas, turbos KKK modificados, un nuevo sistema de recirculación de los gases de escape, y el Motronic de Bosch con un nuevo mapeado, lo que le permite incrementar la potencia de 408 CV del Porsche original a 490 CV a 5500 r.p.m. que rinde el Ruf. La siguiente preparación de Ruf toma como base el Porsche GT3, denominándose Ruf RGT. El Ruf RGT ofrece una potencia máxima de 385 CV a 7700 r.p.m., y se ofrece en dos configuraciones diferentes: tracción trasera o tracción total. El chasis esta tomado directamente del Porsche 996 Coupe. Este modelo es lanzado al mercado en el año 2000. Ese mismo año, el 2000, son lanzados otros dos modelos de Ruf: el 3400 S y el Ruf CTR2. El 3400 S es la interpretación por parte de Ruf del Porsche Boxster, pero con ciertas modificaciones: 310 CV de potencia a 6800 r.p.m. que salen de un motor de 3387 cm3, y un par motor de 360 Nm. Tras el 3400 S, Ruf realiza otra versión tomando como base el Boxster, el 3600 S, que aumenta su cilindrada a 3596 centímetros cúbicos, logrando una potencia máxima de 325 CV a 6800 r.p.m. El Ruf 993 CTR2 es una verdadera maquina de prestaciones: con un motor boxer 6 cilindros de 3.6 litros, rinde una potencia de 520 CV, pasando de 0 a 100 km/h en tan solo 3.6 segundos. El último modelo en salir de la factoría de Pfaffenhausen es el Ruf Rturbo. Presentado en el año 2001, este modelo uno de los mas potentes fabricados por Ruf hasta la fecha. El kit del preparador alemán se caracteriza por un incremento en la potencia con respecto al 996 Turbo de Porsche, pasando esta de 420 CV a 520 CV, y el par aumenta de 560 Nm a 740 Nm. Algunas de las modificaciones que Ruf realiza en su vehículo sobre el Porsche de serie son las siguientes: turbocompresores modificados, sistema de recirculación de gases de escape con una válvula by-pass, modificaciones en la cabeza de los pistones, filtro de aire especial, y un nuevo mapeado de la gestión electrónica de Bosch. Con estas modificaciones, el coche alcanza una velocidad máxima de 342 km/h, acelerando de 0 a 100km/h en tan solo 3,8 segundos. El RTurbo, al igual que otros modelos de Ruf, se puede solicitar con dos carrocerías, una mas ancha, y otra mas aerodinámica y estrecha. A día de hoy, el taller de Ruf permanece en su ubicación original, aunque a pasado de ser un humilde taller a ser uno de los mejores fabricantes, siendo conocido como uno de los mas importantes desarrolladores técnicos del automóvil de altas prestaciones. No obstante, algunas cosas no han cambiado, y Ruf se sigue manteniendo como el distribuidor especialista en servicio y restauración del modelo Porsche 356. RUF EN COMPETICIÓN Para hablar de Ruf en competición, tomaremos el ejemplo del equipo que han formado los hermanos Beddor en Estados Unidos. Este equipo ha tomado una versión especial del CTR que nunca fue construido para la venta. Hablamos de la versión de 1990 del CTR, que esta basado en un chasis de 964 (Carrera 2 y 4) con tracción total, mas que nada por ganar en tracción y en seguridad. Aunque esta versión del CTR es tan de usar a diario como la anterior, el “Yellow Bird”, nunca se ha modificado para participar en ninguna carrera, para ser fiel a la idea original de Ruf. Los hermanos Beddor, han logrado al volante de su CTR, las siguientes victorias One Lap of America Virginia City Hillclimb Pike's Peak Hillclimb Una cosa importante que no hay que olvidar, es que los Ruf son coches de calle, que cumplen con las emisiones y las normas anticontaminación presentes en todos los países del mundo. Nunca se pueden tomar como coches de competición, ya que no han sido fabricados para ese propósito. El solo hecho de que un Ruf participe en una carrera frente a rivales especialmente diseñados para estas, nos puede dar una idea de que tipo de coches estamos hablando. El que el Ruf CTR Carrera 4 haya sido capaz de vencer en estas pruebas a coches preparados de competición, es tan solo una muestra de lo espectaculares que son estos coches. Desde entonces, los hermanos Beddor han participado en otras competiciones al volante de los nuevos CTR2 y CTR2 Sport. Pese a la total ausencia de pruebas y entrenamientos previos, los coches se han mostrado intratables en las pruebas de ascenso, logrando el CTR2 una meritoria segunda plaza la ultima vez que participo. Los títulos conseguidos por los hermanos Beddor participando con coches Ruf, son los que siguen a continuación: Virginia City Hillclimb Ruf CTR Carrera 4 (Récord Mundial) Virginia City Hillclimb Ruf CTR Carrera 4 Primera Posición, en tres ocasiones 1994 Pikes Peak Hillclimb Ruf CTR Carrera 4 Segunda Posición 1994 One Lap of America Ruf CTR Carrera 4 Primera Posición (en 7 de 9 eventos) 1995 Pikes Peak Hillclimb Ruf CTR Carrera 4 Quinta Plaza 1995 Pikes Peak Hillclimb Ruf CTR Carrera 4 Tercera Plaza 1997 Virginia City Hillclimb Ruf CTR2 Primera Posición 1997 Virginia City Hillclimb Ruf CTR2 Sport Segunda Posición
A mediados de los años 80, Giorgio Moroder y el especialista en súper deportivos Claudio Zampolli decidieron crear algo realmente único. Aquel coche tendría que colmar las necesidades de los hombres mas ambiciosos y adinerados del mundo, combinando su creación artesanal con unas prestaciones de infarto y un lujo infinito. Combinando sus iniciales (Claudio Zampolli = CZ = CIZETA) dieron con el nombre de aquel que sería su sueño dorado: CIZETA MORODER. Después de trabajar durante años como ingeniero en la planta de Lamborghini y de vender súper deportivos en Los Angeles, Zamponi decide montárselo por su cuenta para plasmar sobre papel aquella idea que le quitaba el sueño. ¿Donde va uno si quiere construir un súper deportivo? Lo tenia claro, a la Mecca: MODENA, ITALIA. Una vez instalados, recurren a la ayuda de Marcello Gandini, responsable de la creación de mitos como el Lamborghini Countach o el Lancia Stratos, quien recompenso a los dos visionarios con un diseño tan sutil, robusto, deportivo y vasto como este: ¿Curioso verdad? Recuerda a algo, ¿no? Si... durante esa misma época Gandini estaba llevando a cabo la creación del que seria el futuro Diablo... (¿primos hermanos?). Así pues, se pusieron manos a la obra para empezar cuanto antes, contratando a personas de renombre en Modena como Oliviero Pedrazzi, Archille Benveni o Giancalo Guerra, todos ellos provenientes de la planta de Lamborghini. Su mayor exotismo lo encuentra debajo del capo, donde esconde un 16 CILINDROS de 6000cc!!! ¿Porque un V16? Muy fácil: No hay que olvidar que se enfrentaban a una competencia feroz pues en esa época salían a la luz vehículos tan exclusivos como el Ferrari F40, el Porsche 959 o el Bugatti EB110. Por ello Zamponi decidió llevarse el gato al agua en cuanto a exclusividad. "De esta forma tenemos un coche exclusivo a la vez que dócil, pero con un par apabullante: ¡¡¡podemos conducir en ciudad en 4ª todo el rato como si fuera un automático!!!", decía el mismo Zamponi. El Cizeta fue presentado en el Salón de Ginebra de 1988 cosechando un gran éxito. Durante 1991 el coche ya se encontraba en las listas de venta y los primeros pedidos salían de la cadena de montaje. Con un precio cercano a los 600.000$ (mas o menos 80.000.000 de pts de la época...) la lista de pedidos empezó a englosar nombres, hasta el punto de que Zamponi dudaba dar a basto con el total de 12 unidades al año que tenían previsto fabricar. "Incluso si quisiéramos fabricar 50 unidades al año no podríamos simplemente por que tendríamos que contratar al doble de personal y hoy en día es muy difícil encontrar a gente cualificada para construir estos coches de forma totalmente artesanal" decía asombrado Zamponi, "seguirán en construcción mientras los clientes lo soliciten". Así, dentro de sus listas aparecían nombres como el Sultán de Brunei (el cual adquirió 2 unidades) o Nobuo Harada, dueño de la mayor colección de coches antiguos de Japón. En 1993, meses antes a recibir la homologación europea definitiva (tras unas pruebas en el circuito de Nardo), tuvo lugar una fuerte recesión mundial que poco a poco fue apagando la llama que nació fruto de un sueño dorado. Finalmente fueron construidas, entre 1991 y 1995, tan solo 9 unidades, de las cuales 2 pertenecen todavía hoy, al Sultán de Brunei; estando las 7 restantes en manos de coleccionistas privados. En 1998, las unidades 10 y 11, se encontraban a medio acabar en dos containers en Detroit, de donde desparecieron misteriosamente hasta el día de hoy, en el cual sigue vigente la recompensa prometida por el dueño a quien ayude a encontrarlos... FICHA TÉCNICA: Motor 90º V16T DOHC Transversal Válvulas 4 por cilindro (64 en total) Cilindrada 5995 cc Compresión 9,3 : 1 Potencia máxima 540 cv a 8.000 rpm Par máximo 54 Nm a 6.000 rpm Transmisión propulsión trasera con una caja de cambios ZF de 5 relaciones. Prestaciones 0-100km/h en 4.5s y velocidad max de 320 km/h Peso 1700 kgr Chasis "space frame" de aluminio y chromo molibdeno con refuerzos de acero en el techo. Frenos discos Brembo de 12" con pinzas de 4 pistones. Llantas OZ de 5 brazos de dos piezas y monotuerca. Neumáticos Pirelli P-Zero en 245/40ZR17 delante y 335/35ZR17 detrás.
La historia del Ferrari 250 GTO comienza en 1961, la Federación Internacional había anunciado que para la temporada siguiente (1962) el campeonato del mundo de sport estaría reservado únicamente a vehículos de gran turismo. Era un intento para acabar con la supremacía de Ferrari en dicho campeonato (entre 1953 y 1961 lo ganaron en 7 ocasiones), así, los prototipos con los que Ferrari había dominado los últimos años, no podrían optar al título. Los gran turismo, debían ser coches perfectamente legales para rodar en carretera abierta y pertenecer a una serie de, al menos, 100 unidades. Esta cantidad era demasiado elevada, por lo que Enzo Ferrari, tan hábil como siempre a la hora de "burlar" el reglamento, pensó que, en vez de construir 100 coches nuevos, lo mejor era partir de la base del exitoso Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione (SWB quiere decir Short Wheel-Base, es decir, de batalla corta) y modificarla profundamente. Giotto Bizzarrini era el ingeniero encargado del desarrollo del nuevo GT y en la primavera de 1961 empieza con las primeras pruebas de motor sobre el chasis 2643GT (un 250 GT SWB), al que se le había incorporado una carrocería ligerísima diseñada y fabricada por Pininfarina con un estilo parecido al del 400 SuperAmerica. En Agosto de 1961, en Monza, comienzan las pruebas con una nueva carrocería más acorde con las ideas de Bizzarrini y más próxima a la definitiva. La carrocería de aluminio se realizaba artesanalmente en los talleres de Scaglietti y en su forma, por primera vez en un GT de Ferrari, se habían tenido en cuenta aspectos aerodinámicos. El frontal, afilado y bajo contrastaba con el anguloso y casi vertical del GT SWB. Para la parte trasera se decidió utilizar una solución que por aquella época había puesto de moda Zagato en algunos Alfa Romeo Giulietta SZ y que proporcionaba evidentes ventajas aerodinámicas: la "coda tronca", (es decir, trasera cortada) con la particular característica de que el borde superior terminaba en un "esbozo" de spoiler que garantizaba mayor carga en el eje trasero a alta velocidad. Con esta configuración el coche llegaba a alcanzar los 280 km/h en la larga recta de Les Hunaudières en Le Mans. El coche finalmente poco tenía que ver con el GT SWB del que tomó la base, Bizzarrini modificó profundamente el chasis, situando el motor lo más atrás que pudo. Mientras, Carlo Chitti se encargó de afinar el V12 a 60º de 2953 cc, para ello introdujo nuevos árboles de levas, nuevos colectores de escape y redimensionó las válvulas. En el centro de la "V", se colocaron los 6 carburadores Weber de doble cuerpo que alimentaban la "bestia". El resultado: unos 300 CV a 7500 rpm. Para que el motor pudiera "respirar" se practicaron tres aperturas con forma de media luna en el frontal. Así mismo, el aire caliente del vano motor se evacuaba por medio de dos branquias laterales situadas entre la rueda y la puerta en los primeros modelos, que se convirtieron en tres posteriormente. Las llantas de 15" eran las típicas Borrani de radios cruzados. Con un interior en el que no había ni velocímetro y con todas las ventanillas, excepto el parabrisas, de plástico, apenas cumplía la norma que obligaba a que el coche fuera apto para carretera. Además, como se ha dicho antes, Enzo Ferrari nunca tuvo la intención de construir 100 unidades, el se excusaba diciendo que el coche era una evolución del SWB, un coche ya homologado en GT y el reglamento lo permitía. Al final, con muchas trabas se consiguió el visto bueno de la FIA. En principio el coche se iba a seguir llamando 250 GT Berlinetta, pero tras conseguir la homologación, se envió la confirmación a Maranello en un telegrama que decía algo así como: "FERRARI 250 GRAN TURISMO OMOLOGATA ". La prensa interpretó que este era el nombre del nuevo coche y tras la confusión finalmente hasta la propia Ferrari aceptó la denominación GTO. En Febrero de 1962 el coche se presentó a los medios de comunicación y su debut en competición fue en Marzo, en las 12h de Sebring, la segunda cita de la temporada. El resultado fue magnífico, segundo tras un prototipo Ferrari (aunque no puntuaban para el campeonato, los prototipos podían seguir corriendo) y por supuesto primero en GT. La temporada completa fue un monólogo de Ferrari. El GTO ganó todas las carreras en categoría GT en las que participó menos una, que fue a parar a manos de otro Ferrari, un 250 GT SWB. Por supuesto a final de año, Ferrari logró el campeonato. Si lo que quería la FIA con el cambio de reglamento, era destronar a los italianos y dar una oportunidad a sus rivales, el tiro les había salido por la culata. En 1963 comenzó una nueva temporada y a los Jaguar y Aston Martin del año anterior, se sumaban como enemigos los Cobra de Carol Shelby. Da igual, Ferrari vuelve a arrasar, doblete absoluto en Daytona; primero, segundo y tercero en su categoría en las 12h de Sebring, tras otros tres prototipos de Ferrari; segundo de los GT en la Targa Florio tras un Porsche 356 que se adaptaba mejor a las sinuosas carreteras sicilianas; en los 1000km de Nürburgring, este GTO queda segundo absoluto y primero, como no, entre los GT: Llega Le Mans y es la apoteosis, ¡¡¡seis Ferrari en los seis primeros lugares!!!, un GTO fue segundo absoluto y primero una vez más entre los GT. Doblete en el Tourist Trophy, en el Tour de France, IMPRESIONANTE. Los Aston Martin solo ganan en Monza, donde otro GTO había sido segundo, y los Shelby Cobra ganan la última carrera, con poca presencia de Ferrari. Consecuencia: otro campeonato más que se iba a Maranello. Para 1964 se presenta una evolución del GTO, el motor y el chasis no se tocan, pero se montan nuevas ruedas más anchas y una nueva carrocería completamente distinta. Sin embargo, ante un nuevo cambio de reglamento para 1965 que volvía a dar protagonismo a los prototipos, Ferrari se centró en estos, descuidando un poco el desarrollo del GTO. A pesar de esto y de la creciente competitividad de los Shelby Cobra Daytona apoyados claramente por Ford, los dobletes en Daytona, Tour de France y el triplete en Spa, aseguraron a final de año el tercer título consecutivo para el GTO. En 1965 los prototipos vuelven a puntuar para el campeonato del mundo y la historia del GTO en el mismo se acaba. Para terminar, hay que decir que se construyeron 36 GTO de la primera serie del '62 y solo 3 GTO de la segunda del '64. De los 36 primeros, al menos 4 fueron reconstruidos en 1964 con la nueva carrocería. La mayoría de ellos corrieron en equipos privados por lo que no todos fueron de color rojo, algunos fueron pintados en verde, azul metalizado, british racing green, plata, azul oscuro e incluso marrón. FICHA TÉCNICA (versión de 1962): Motor V12 a 60 grados, 2 árboles de levas en cabeza (1 por bancada), 2 válvulas por cilindro, posición delantera longitudinal. Cilindrada 2953 cc Diámetro / carrera 73 x 58.8 mm Compresión 9.8:1 Potencia máxima 300 CV a 7500 rpm Alimentación 6 carburadores Weber 38DCN. Transmisión 5 velocidades, la 1ª sin sincronizar Peso 900 kg Estructura tubular Largo / ancho / alto 4325x1600x1210 mm Batalla 2400 mm
Las siglas ECV significan Experimental Composite Vehicle. El primer prototipo, el ECV1, fue presentado en el Salón de Bolonia de 1986, tras la desaparición del Grupo B. El motivo de ser del ECV era el futuro Grupo S, y nació fruto de la colaboración de Lancia y de Abarth. ECV 1 El ECV1 fue el primero de los dos prototipos experimentales. Exteriormente, era muy similar al Delta S4, pero dejando a un lado la apariencia externa, no tenían nada que ver. El chasis, que ya no es tubular, esta realizado en kevlar y en fibra de carbono. El motor adopta una nueva tecnología, el motor Triflux. Se mantiene la misma cilindrada (1759 cc) y las 16 válvulas, pero con un esquema totalmente distinto. La sobrealimentación viene dada por dos turbocompresores KKK, del tipo K26. La potencia aumenta a 600 cv, entregados a 8000 r.p.m. El par máximo es de 55 kgm a 5000 r.p.m. La tracción sigue siendo total, como en modelos anteriores. ECV 2 Dos años después se presenta el ECV2, otra de las creaciones de Lancia junto a Abarth. Las principales novedades del mismo respecto al ECV1 son una mejora de las cualidades aerodinámicas, aunque el cambio más significativo es una colocación mas óptima del intercooler y de los radiadores. Los compuestos de chasis y carrocería siguen siendo los mismos que los del ECV1, es decir, paneles de aluminio (en forma de panel de abeja), fibra de carbono, kevlar y fibra de vidrio. También mejora el reparto de pesos en esta nueva versión. Se mantiene el motor Triflux de 1759 cc, pero se rediseña la cabeza de los cilindros y los dos turbos entran en funcionamiento secuencialmente. También se adoptan intercoolers refrigerados por agua. La transmisión es prácticamente igual que en el S4, aunque en este caso se adopta un diferencial triple que entrega el 30% de la fuerza en el eje delantero y el otro 70% en el eje trasero. El peso del vehículo es de 910 kilogramos. Para pasar de 0 a 200 km/h, el ECV emplea menos de 10 segundos, el motor gira entre 6000 y 8000 vueltas, con los turbos soplando a 2,2 bares de presión (cuando se cambia de marcha, el soplado baja a 1,8 bares). FICHA TÉCNICA (ECV2): Motor Posterior longitudinal, 4 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro. 2 turbocompresores KKK tipo K26 y dos intercoolers. Cilindrada 1759cc. Diámetro / carrera 88,5 x 71,5 mm Compresión 7,5:1 Potencia máxima 600 CV a 8000 r.p.m. Par máximo 55 Kgm a 5000 r.p.m. Transmisión Tracción integral permanente, cambio de 5 velocidades Peso 910 kg Suspensiones Ruedas independientes, disposición de paralelogramo deformable. Frenos 4 discos autoventilados el motor TRIFLUX Su nombre proviene de la disposición de las válvulas. Este motor tenia las válvulas de escape y una de admisión una a cada lado de la cabeza del cilindro, resultando dos válvulas para alimentar cada uno de los turbocompresores. A bajas velocidades, uno de los turbos permanecía cerrado, forzando a que todos los gases de escape entrasen en otro turbocompresor, consiguiendo así una gran respuesta en bajas. Cuando se rodaba en altas (por encima de 5000 r.p.m.), la turbina del otro turbo entraba en funcionamiento gradualmente, funcionando en ese momento los dos turbos en paralelo.
A lo largo de la década de los sesenta, buscando lo que sería el nuevo concepto en motores, la mayoría de fabricantes comenzaron a realizar experimentos con diseños de motor completamente nuevos o simplemente mejorados. Durante este periodo numerosos expertos y firmas automovilísticas creyeron que la solución estaba en manos de los ingeniosos e innovadores motores rotativos de Felix Wankel, viendo en este tipo de motores la gran esperanza en lo que a motores de combustión se refería. Daimler – Benz invirtió millones de marcos para desarrollar su propio motor Wankel con el fin de llevarlo a una producción eventual. Para poder utilizarlo en utilitarios convencionales, este motor debería demostrar su validez ante el publico, y la solución de Mercedes fue presentarlo en un modelo experimental conocido como C-111, que fue mostrado al publico en el Salón de Frankfurt de 1969. Con una cilindrada de 1200 centímetros cúbicos (600 cc para cada uno de los dos cilindros), que en comparación representaba lo que un motor convencional de 3600 centímetros cúbicos, este propulsor desarrollaba una potencia de 280 CV. Considerada por muchos como la mas efectiva de todas las versiones, la tercera generación (con un potente motor de cuatro rotores) fue probablemente el mas admirado, admiración a la cual ayudaba su estética (unos llamativos montantes traseros y una gran estrella en el capó). Todo parecía grandioso en el motor Wankel: sus compactas dimensiones, su potencia, su increíble suavidad....Pero presentaba un inconveniente que llevaría a este motor al olvido cuasi definitivo. El problema residía en sus elevados niveles de consumo, especialmente en una época en la que el sector del petróleo estaba inmerso en una profunda crisis. Daimler – Benz opto por abandonarla producción en perjuicio del dinero invertido, pero, afortunadamente, el C-111 tuvo la ocasión de reparar su reputación, y después de varias modificaciones, una nueva carrocería, y una nueva unidad motriz, se convirtió en un bate récords representante de la mejor tecnología diesel del momento. Este laboratorio sobre ruedas, con una suspensión tomada directamente de los coches de competición, solo necesitaba 5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, alcanzando una velocidad máxima de 260 km/h. Exclusivamente construido para fines experimentales (no como muchos esperaban, a una tirada corta), el C-111 evoluciono en muchos aspectos, que llevaron a una serie de cambios en los esquemas de suspensiones, motores (de tres y cuatro rotores) y considerables retoques en la carrocería. Seis meses después de la aparición del C-111, se presenta en el Salón de Ginebra de 1970 una nueva versión: mismo motor rotativo Wankel, pero en esta ocasión con cuatro rotores, un diseño mas actual, mayor visibilidad, mayor maletero, y un diseño de salpicadero mejor resuelto que el anterior. El aumento de cilindrada supuso la equivalencia con un motor convencional de 4.8 litros, alcanzando una potencia de 350 CV, y una velocidad máxima superior a los 300 km/h. El coche gusto tanto, que, pese a ser un prototipo, algunos asistentes al Salón llegaron a extender cheques en blanco por asegurarse una de las primeras unidades en cuanto entrase en producción, aunque los automóviles con motorizaron Wankel (incluidas las ultimas variantes de pistones recíprocos) fueron usados solamente como vehículos experimentales o cazarecords, ya que los problemas de propios de la tecnología Wankel siguen aun sin resolverse satisfactoriamente. Kurt Oblander, jefe de pruebas de motores de Daimler – Benz Experimental en aquel entonces, comentaría mas tarde al respecto: “Nuestros motores de cuatro rotores de inyección fueron el punto culminante de este tipo de concepto tecnológico (se refería al Wankel). La configuración del multirotor hizo necesario que la inducción por válvulas fuera algo absolutamente necesario, tanto para la admisión, como para el escape. Fuimos capaces de encontrar soluciones técnicas para los problema de refrigeración, pero incapaces de hallar una solución practica al problema de la eficiencia termodinámica”. Las voluminosas cámaras de combustión eran ineficaces en términos de consumo y niveles de emisión, algo incongruente en su propio concepto. No fue posible encontrar una solución satisfactoria, razón por la cual a día de hoy no existe ningún vehículo con un planteamiento Wankel (a excepción de los Mazda RX-7 y RX-8, que todo el mundo sabe los problemas que ha dado el primero, y el segundo, aun no esta en producción, aunque promete una potencia de 250 CV y un cubicaje de 1300cc) El sistema de pistones recíprocos era mas viable en términos de termodinámica, dadas sus compactas cámaras de combustión o su flexibilidad en el tiempo de apertura y cierre de válvulas. Este principio también permitía realizar motores diesel con compresor con un excelente grado de economía y alta compresión, pero el potencial de los pistones recíprocos sigue aun sin ser solucionado.
Si existe una marca mítica dentro de los coches deportivos, esa sin duda e puede ser Porsche. Ningún vehículo que ha salido de sus factorías pasa desapercibido a los ojos del que lo ve. Y si algún modelo de serie de la marca hay que destacar, este sería el 911, que ha dado carácter y es el buque insignia desde que se diseño y empezó a rodar por las carreteras de todo el mundo. Si a la marca mítica, le unimos el modelo estrella, y le instalamos un TURBO, la combinación no puede ser otra cosa que ESPECTACULAR. Alguien diría que INDESCRIPTIBLE. Para mantener intacto el glamour de este vehículo, Porsche siempre ha echado mano de un motor boxer de 6 cilindros colocado en la parte trasera, y hasta la aparición del modelo 993, toda la fuerza era transmitida al eje posterior. Esta es su historia, desde que nació hasta nuestros días. Entre 1975 - 1977 (Modelo 930) En 1974 Porsche trasladó su experiencia adquirida en la competición a los coches de serie incorporando al modelo 911 un TURBO. Con la misma filosofía de disposición de 6 cilindros en boxer refrigerados por aire (2994cc). el turbo supuso un aumento de la potencia hasta los 260 cv a 5500 rpm, con una relación de compresión de 6.5 : 1, que lo catapultaba a 250 km/h. El número de unidades que se fabricó de este modelo fueron 2850. Entre 1978 - 1989 (Modelo 930) Esta es la versión que sin duda catapultó para la posteridad al mítico 911 Turbo. Para los mas puritanos, el 930 fabricado entre 1978 y 1989 es ''lo mas de lo mas''. Con respecto a la versión anterior, se rediseñó el spoiler trasero, para airear mejor el motor, y así asegurar una mejor refrigeración y se introdujo nuevas tecnologías, como fueron los discos perforados, montados sobre llantas de 16'. Con una cilindrada de 3299cc se conseguían 300 explosivos caballos a 5500 rpm, y una relación de compresión de 7.0 : 1, que suponía conseguir velocidades máximas de 260 km/h. Se fabricaron un total de 14.476 unidades. Entre 1991 - 1992 (Modelo 964) A finales de 1990 se presentó una nueva versión del 911 Turbo, la serie 964. La carrocería fue ensanchada para dar cabida a neumáticos en llanta 17', nuevo spoiler trasero, se introdujo por primera vez un catalizador... Con respecto a la versión anterior, se mantuvo la misma cilindrada y relación de compresión, pero en este caso se aumentó la potencia a 320cv a 5750 rpm, y se conseguía una velocidad máxima de 270 km/h. Se fabricaron un total de 3660 unidades. Entre 1993 - 1995 (Modelo 964) En 1993 al modelo 964 se le introdujeron mejoras. La cilindrada se elevó a 3600cc que ya estaban utilizando las versiones Carrera, y una relación de compresión de 7.5 : 1. La potencia desarrollada pasaba a 360cv a 5500 rpm, y la velocidad punta era de 280 km/h. Los turbocompresores, catalizadores y refrigeración se mantuvieron igual que en la versión anterior de 3.3 litros. En el apartado del diseño exterior destacaban las llantas de 18'. Se fabricaron 1437 unidades. Entre 1995 - 1998 (Modelo 993) El nuevo diseño de la versión 993 trajo consigo novedades significativas, como fue montar la tracción integral y dos turbocompresores que, manteniendo la misma cilindrada de 3600cc, hizo que se alcanzaran 408cv a 5750rpm, alcanzando una velocidad punta de 290 km/h. Se fabricaron un total de 5978 unidades. En 1998 se presentó la última versión del 911 Turbo, llamada 996, pero esto ya no es historia, sino la realidad de hoy en día, y merece un capítulo aparte.
Diseñado por una afamada compañia de ingenieria automotriz, Italdesign, tiene un frente similar al del BMW, el BMW Nazca C2 o Italdesign Nazca C2, fue un concept que se mostró en el Audo Show de Detroit de 1993. Dos autos fueron equipados con motores BMW V12 de 5.0 litros, de 350 bhp. El concept Ital Design Nazca todavia uno de los concepts mas recordados de Ital Design y Giugiaro. Originariamente se especulaba que el Nazca llegue a la linea de producción como un BMW, tomando el lugar del BMW M1. El BMW Nazca tenia puertas tipo gabiota mezcladas con puertas convencionales. Fueron producidos 3 prototipos BMW Nazca, incluido una versión convertible spider. El motor v12 de 4988 cc y 24 Valvulas produce 350 BHP/ 261 kW a 5200 RPM, y da un aproximado de 3.7 segundos en eltiempo de 0 a 100 kph/ 60 mph, y una velocidad máxima de 325 kph/ 203 mph. El peso es de 1000 kg, mide 440 cm de largo y 209 cm de ancho, 111 cm de alto y tiene una caja manual de 5 velocidades. Durante los testeos a principio de los 90, el M12 fue reestilizado y llego a conocerce como el C2. Comparte diseños similares que su predecesor. Tiene un motor Alpina V12 que produce 350 hp y casi 350 fp de torque. Nunca llegó a producción
El Chevrolet Corvette de 1956 fue el modelo que hizo que se considerara por parte del consumidor norteamericano como el primer gran deportivo de Corvette. La industria automotriz americana estaba en pleno desarrollo en 1956. Nuevos productos excitantes de 1955 habían provocado la fusión de varias divisiones con éxito. Sin embargo la desesperación era una realidad para otras no tan afortunadas. Packard ya estaba con la soga en el cuello y este sería el último año para el verdadero Packard, aunque viviría dos años más basado en el Studebaker. Los grandes Nash y Hudson estaban condenados a desaparecer en dos años y Kaiser y Willys ya habían desaparecido. Chevrolet había lanzado un nuevo y exitoso coche en 1955 y estaba determinado a hacer más. El lema para 1956 era "The Hot One’s Even Hotter" ( "El caliente es más caliente"). Y de hecho así era. Chevrolet se había incorporado a las carreras en 1955 con gran éxito, atrayendo como Marshall Teague quien había puesto en el mapa al ahora difunto Hudson. Fue como un regalo del cielo para Chevrolet el haber conseguido un buen equipo cuando el Hudson “real” desapareció a finales de 1954. También emplearon, con mucho sigilo, algo de lo dominante del Hudson. Determinado a aprovechar el momento de éxito de las competIciones, Chevrolet lanzó el modelo 1956 con otro bombazo de desempeño; la carrera del Pike´s Peak ( Pico del Lucio). Chevrolet había cuidado todos los detalles para obtener la mayor publicidad y credibilidad. Debido a que la fecha de la carrera fue un mes antes del anuncio oficial de los modelos 1956, los autosautos. Era horrible el introducir el nuevo coche en estas condiciones pero era demasiado pronto para revelar detalles del diseño. El motor base de seis cilindros de 235 pulgadas cúbicas ahora desarrollaba 140 hp. El motor base de ocho cilindros de 265 pulgadas cúbicas “Turbo-Fire” ahora registraba 162 hp pero los modelos Powerglide ahora desarrollaban 170 hp. En enero Chevrolet ofrecía una versión del motor El Corvette era el coche de mayor desempeño de Chevrolet. Introducido en 1953 como un coche deportivo americano, la marca Corvette no había golpeado. La flama azul con motor seis equipado con Powerglide había fallado en encender la llama de pasión de los compradores de coches deportivos en 1953 y 1954. La llegada de un V8 y la disponibilidad de una transmisión manual de tres velocidades le dieron al Corvette algo de respeto en 1955, pero aún así solo consiguió 700 compradores. Corvette, de una manera mejorada, estaba de vuelta en 1956. La característica más notoria fue su estilo. Aunque no se trataba de un chasis nuevo, no lucia como antes. Las polveras delanteras se habían empujado agresivamente hacia delante, mientras que las luces traseras se habían afilado suavemente hacia abajo con calaveras rediseñadas con tiras cromadas. Dos tomas de aire se colocaron encima de las polveras delanteras justo al frente del parabrisas. Una cavidad elíptica se desarrollaba desde el espacio de lasllantas , la polvera y parte de la puerta. El techo se había rediseñado para aliviar la apariencia de burbuja de los modelos anteriores. Un techo liso y removible estaba disponible para usarse con o sin el techo plegable. La parrilla se había ligeramente agrandado con las pintas un poco más cuadradas. Las copas y la tuerca simulada se rediseñaron para darle un estilo más musculoso. Las modificaciones al espacio de pasajeros fueron de magnitud similar. Mientras que el panel de instrumentos fue mejorado, el volante parecía más de coche deportivo, con nuevos diseños en los asientos y paneles de la puerta de vinilo. Algo muy importante, las ventas de inserción se habían cambiado por ventanas más cómodas de manivela. Corvette estaba cada vez más cerca de su meta de ser reconocido como un verdadero deportivo. Vendió 3,500 unidades de su deportivo. El 57 marca la aparición de la primera caja manual de 4 marchas en la historia del Corvette, un elemento largamente esperado por los usuarios de la marca en esa época. Con todo este nuevo equipamiento el Corvette hizo historia. La aceleración permitía alcanzar casi 100 km/h en 5,7 s con el 283/283 y una velocidad máxima de 210 km/h aprox, cifras que aun hoy, en particular la aceleración, son difíciles de lograr. Ford convertiría al Thunderbird (principal competidor de Corvette) en un coche de 4 asientos alejándose de los deportivod de 2 asientos, buscando una venta más masiva y sin la competencia de un coche como el Corvette que ahora había llegado a su mayoría de edad con una performance a la par de los mejores. Solo el chasis estaba en desventaja frente a otros coches más importantes en la historia de la marca que comenzaba así la edad de oro en el desarrollo de estos autos. La producción del modelo 57 llegó a 6339 unidades, casi duplicando el año anterior. De ahí que cada nuevo año estuviese lleno de variaciones, y cada modelo superaría en algún aspecto al precedente. fueron “disfrazados” con extensiones de fibra de vidrio en las polveras extensiones traseras. También se pintaron de negro con líneas blancas que rodeaban los Corvette con un carburador dual de cuatro gargantas que desarrollaba hasta 225 hp. Estos eran tiempos salvajes en los cuales los fabricantes estaban inmersos en la carrera de loscaballos de fuerza. de la época, algo que se solucionaría en la siguiente generación. El modelo 57, el ‘fueli’, es uno de los
El Aston Martin DB2 apareció en 1950 en las 24 horas de Lemans y después fue presentado al público en el Salón del Automóvil de Nueva York. Aston Martin ha sido desde su creación una marca cuya única intención ha sido desarrollar coches deportivos. Así fue en el momento de su creación y desde entonces siempre ha mantenido esta filosofía. Los muchos propietarios que ha tenido la compañía no han tenido jamás un espíritu mercantil. Eran auténticos aficionados al automóvil y a las carreras que querían desarrollar coches deportivos de primera línea. Sin embargo, en los últimos años la situación de la industria del automóvil obligó a Aston Martin a dejar de ser una empresa casi artesanal y para aficionados, para convertirse en un fabricante de deportivos. En 1947 se produjo la llegada de David Brown como propietario de Aston Martin. Brown adquirió la compañía Aston Martin y también Lagonda y a partir de entonces algunos de los modelos producidos por la marca británica se conocen con la denominación de las siglas DB seguidas de un número que va desde el 1 hasta el 9 que es el último que ha llegado a la producción en serie y también al mercado internacional. Desde el momento de su llegada a la presidencia de la compañía se comenzó el desarrollo de un nuevo modelo, el DB1, con el que relanzar Aston Martin y que permitiera alcanzar la estabilidad económica. Fue un modelo, el DB1, que, equipado con un motor de 90 caballos vio la luz en el año 1948. Era un vehículo con carrocería de tipo roadster. En los tres años que se mantuvo en producción se hizo un total de 15 coches según la propia marca, aunque algunos historiadores del automóvil reducen a 14 su producción. Con un vehículo de este tipo en versión de carreras Aston Martin tomó parte en las 24 Horas de Le Mans con un resultado poco afortunado. Era el inicio de una historia que diez años más tarde, en esta ocasión con un DBR 1/300, llevó a la marca británica a estar en lo más alto del podio en la prueba mítica de las carreras de tipo resistencia, las 24 Horas de Le Mans. La vocación deportiva de la marca era innegable. Un año antes dos históricos de las carreras como Stirling Moss y Jack Brabham vencieron en los 1.000 kilómetros de Nurburgring también a los mandos de un coche similar. En el terreno de los coches de producción, se estableció una carrera por aumentar potencia y cilindrada en los coches deportivos, y Aston Martin no fue ajena a esta particular competición. El primer DB2, construido en el año 1950, tenía un motor de 2,6 litros de cilindrada que proporcionaba una potencia máxima de 105 caballos. Se fabricaron 410 coches de este tipo, dejando en 1953 paso a su sustituto, el DB2/4 en sus distintas variantes. Aston Martin DB2 debutó ante el público en el Salón de automóviles de Nueva York. No fue su primera aparición. Aparecieron en la carrera 24 Horas de LeMans donde uno de los conductores, Pierre Marechal, había estado implicado en un fatal accidente. El DB2 fue diseñado por Frank Freeley y configurado como un vehículo biplaza. La tapa de autoarranque trasera es realmente para meter la rueda de repuesto. Ya que el DB2 es un biplaza, hay mucho espacio para el equipaje detrás de los asientos. A este particular coche se le pueden añadir los indicadores que no estaban disponibles en la fábrica cuando el coche era nuevo. A partir de enero de 1951, un opcional motor Vantage de 125bhpl con carburadores más grandes y un 8.2 a 1 relación de compresión hizo el DB2 aún más rápido. En este tiempo, la opción 'Vantage' representó un motor más poderoso, pero nada más. El acceso al motor situado en la parte delantera es fácil. Ficha tecnica Año de fabricación 1950 País Gran Bretaña Motor Seis cilindros en línea DOHC de 2580 cc y 12 válvulas en posición delantera Potencia 105 HP a 5000 rpm Transmisión Caja de cambios manual de cuatro velocidades Tracción Posterior Velocidad máxima 177 Km/h Aceleración (0-100 km/h) 11" Frenos Tambor en las cuatro ruedas Peso 1134 kg Datos adicionales Se construyeron 441 unidades de este modelo, antes de salir una actualización en 1954. Su producción cesó en 1959. La nomenclatura DB hace referencia a David Brown, encargado de la compañía poco después de concluir la Segunda Guerra Mundial, en 1947.
El exclusivo 328 había recibido su carrocería realizada por la marca milanesa Touring en 1939. El chasis, que llevaba grabado el número 85368, consistía en una estructura tridimensional, mientras que su piel exterior era de aluminio. Esta carrocería "superleggera", o ultraligera, que llevaba el número de turismo 2312 permitía a este coupé detener la aguja de la báscula en sólo 780 kilos. Con un motor de seis cilindros en línea de 130 CV bajo el capó, este biplaza alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h. El BMW 328 Mille Miglia Coupé con el que Fritz Huschke von Hanstein y Walter Bäumer ganaron las Mille Miglia de 1940 ha encontrado el camino de vuelta a Munich, hoy hace 5 años. Con ocasión de una conferencia de prensa, a la que siguió una excursión por carretera, su anterior propietario, Jim Proffit, aficionado norteamericano a los automóviles clásicos, entregó el vehículo a BMW Group Mobile Tradition. Este coleccionista californiano lo encontró y restauró hace unos 23 años y desde entonces ha participado en numerosos Concours d´Elegances, carreras de automóviles históricos e incluso en pruebas como la Mille Miglia. Proffit y BMW Group negocuiaron la vuelta de este excepcional modelo de carreras, auténtico hito en la historia de BMW. "Apenas hay otro modelo del periodo de la entreguerra que haya definido la marca BMW en la misma medida que este coupé. La receta: seis cilindros en línea, chasis tridimensional tubular y carrocería de aluminio. El exclusivo 328 había recibido su carrocería realizada por la marca milanesa Touring en 1939. El chasis, que llevaba grabado el número 85368, consistía en una estructura tridimensional, mientras que su piel exterior era de aluminio. Esta carrocería "superleggera", o ultraligera, que llevaba el número de turismo 2312 permitía a este coupé detener la aguja de la báscula en sólo 780 kilos. Con un motor de seis cilindros en línea de 130 CV bajo el capó, este biplaza alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h. El éxito: en cabeza de principio a fin a lo largo de más de 1.000 millas. En su primera aparición en las carreras, las 24 Horas de Le Mans de 1939, este deportivo se alzó con la victoria en su categoría y obtuvo un sensacional 5º puesto final, por delante de rivales considerablemente más potentes. Al año siguiente, el 28 de abril de 1940, la leyenda automovilística Fritz Huschke von Hanstein (1911 - 1996) compartió los mandos con Walter Bäumer para cubrir las 1.000 millas (1.600 kilómetros) de recorrido de la Mille Miglia, la carrera más larga, difícil y prestigiosa del mundo por aquel entonces. Juntos se alzaron cómodamente con el primer puesto. Hanstein, que contaba 29 años, pilotó el biplaza hasta la victoria, pese a partir con el número 70. El "barón de carreras" se situó a la cabeza de la selección de 74 rivales desde la primera vuelta y recorrió toda esa extensión en menos de nueve horas, con un promedio de casi 170 km/h. El equipo BMW cruzó la meta con una ventaja de 15 minutos sobre el, hasta entonces, imbatible equipo oficial Alfa Romeo. Era la victoria más significativa hasta la fecha de la joven empresa de producción de automóviles BMW. La victoria final se vio complementada por los puestos sobresalientes obtenidos por los 328 Roadsters, que llegaron en 3º, 5º y 6º lugares. BMW Group Mobile Tradition Con el fin de mantener viva la historia de la empresa y sus productos, salvaguardarlos y ponerlos al alcance de un público más amplio, se creó en 1994 una división especial. "Mobile Tradition" se ha convertido en el alma y la memoria de BMW Group al reunir, proteger y preservar la rica herencia de la empresa y de la marca. Todas las actividades a escala mundial relacionadas con la herencia de BMW Group se coordinan a través de esta división. El nombre "Mobile Tradition" subraya el hecho de que no contempla la herencia como la mera preservación estática del pasado sino como una interacción activa con productos históricos que un día encarnaron el placer de conducir y que deben seguir sirviendo a este propósito. Visite la página www.bmwmobiletradition.de para recabar más información sobre las actividades de BMW Group Mobile Tradition, que abarca asimismo los Archivos Históricos, un Departamento de Servicio Técnico, Marketing y Comunicaciones, la Colección de Vehículos Históricos y un Departamento de Suministro de Repuestos. Historia de una leyenda: el BMW 328 Mille Miglia Coupé Touring Ya durante la fase inicial, el BMW 328 albergaba la promesa de una carrera extraordinaria. Tras su debut en la competición y la victoria en la Eifelrennen celebrada en el circuito de Nürburgring el 14 de junio de 1936, con Ernst Henne al volante, el deportivo BMW 328 iba a convertirse en una leyenda automovilística. A finales de los años 50, llegado el punto final de su trayectoria deportiva, contaba en su palmarés con más de 200 triunfos. Ningún otro automóvil de su categoría puede jactarse de una sucesión de éxitos ni siquiera parecida. Aparte de los clásicos 328 roadsters con carrocerías BMW de fábrica, las postrimerías de la década de los 30 asistieron a la producción de algunas versiones de carreras con carrocería ligera, basada en los últimos avances aerodinámicos. El modelo más famoso de entre este grupo exclusivo fue un BMW 328 Coupé, encargado en 1938/39 a los afamados carroceros Touring de Milán, para competir en las 24 Horas de Le Mans, pues el reglamento ya permitía los modelos con carrocería cerrada. La empresa italiana Carrozzeria Touring se vanagloriaba de una experiencia y éxitos notables (Alfa Romeo) con sus carrocerías, a las que denominaba "superleggera": construcciones tubulares de paneles de aluminio, extraordinariamente ligeras. Convinieron en montar en un chasis del BMW 328 una de sus carrocerías ligeras cerradas para la carrera de Le Mans de 1939 en un plazo limitado. Mientras tanto, en Munich, un motor del BMW 328 que normalmente rendía 80 CV era objeto de modificaciones que le permitieron finalmente alcanzar una cifra de 135 caballos de potencia. Este Coupé de dos plazas, terminado justo a tiempo, no sólo resultó muy veloz sino también sumamente atractivo desde el punto de vista del diseño. La victoria en Le Mans vino a recompensar tantos esfuerzos. Los tres modelos de BMW 328 que competían en la prueba se alzaron con los primeros puestos de sus respectivas categorías, con el Príncipe Schaumburg-Lippe y Hans Wencher coronados con los laureles de la victoria a los mandos de lo que se dio en describir como un "automóvil capotado aerodinámico": el BMW 328 Touring Coupé. El vehículo había demostrado ser considerablemente superior a sus rivales, con una velocidad media de 132,8 km/h, una cifra que batía el anterior récord en casi un 10%. Con el 5º puesto de la clasificación general, este BMW de elegante diseño sólo había cedido terreno antes deportivos mucho más grandes, propulsados por motores con una cilindrada de 3 a 4,5 litros. Para la siguiente temporada, que sería por el momento la última para BMW a causa de la guerra, la empresa tenía planes si cabe más ambiciosos. En 1940, la Mille Miglia, la carrera automovilística más famosa y agotadora del mundo, se volvía a celebrar, esta vez en un nuevo circuito, después de una interrupción de un año a causa de un terrible accidente durante la edición de 1938. En vez de atravesar las ciudades y pueblos de camino entre Brescia y Roma, el nuevo circuito se parecía más a una pista de alta velocidad, por las carreteras bien asfaltadas de Brescia, Mantua y Cremona. Enfrentándose de nuevo a otra carrera contra el calendario, BMW consiguió producir cinco modelos 328 especiales con carrocería ligera para esta prueba, conocida como el "1º Gran Premio Brescia delle Mille Miglia", que partía de Brescia el 28 de abril de 1940. Tres de los BMW eran deportivos descapotados, otro era un coupé aerodinámico desarrollado en Munich y el quinto, el modelo que había triunfado en Le Mans. Con algunos de los pilotos de carreras más famosos de su tiempo al volante, incluidos Fritz Huschke von Hanstein y Walter Bäumer a los mandos del BMW 328 Touring Coupé, estos cinco automóviles surcaron los Alpes en convoy por sus propios medios en marzo de 1940: había mucho que entrenar en Italia. Pese a la agitación política del momento, el 28 de abril se dio la salida. Por su carácter de prueba de alta velocidad, esta carrera se consideraba una piedra de toque para la última tecnología aplicada a la competición. Incluso el director deportivo de Mercedes, Alfred Neubauer, había viajado a Italia para evaluar los últimos avances tecnológicos de los modelos en competición, pese a no participar ningún automóvil de Mercedes. Desde el primer momento, von Hanstein y Bäumer se situaron a la cabeza en su modelo vencedor en Le Mans, seguidos de cerca por el segundo BMW 328 Coupé y los favoritos de la prueba, los Alfa Romeo. Corriendo al límite de principio a fin, los pilotos de los Touring Coupé negaron a sus rivales cualquier oportunidad de alcanzarles. Saludado por una muchedumbre jubilosa, el BMW aerodinámico cruzaría finalmente la meta como ganador absoluto después de nueve vueltas y casi 1.000 millas. Los espectadores tuvieron que esperar un cuarto de hora a que el segundo clasificado, un Alfa Romeo de mayor cilindrada (2,5 litros), cruzase la meta. Los pilotos del BMW 328 Touring Coupé, von Hanstein y Bäumer, se alzaron con una fenomenal victoria, a la increíble velocidad media de 166,724 km/h, una marca mítica en la historia del automovilismo internacional que sobrevive hasta nuestros días. Ningún otro automóvil en la historia deportiva de BMW ha tenido una repercusión más duradera y colorista. La aplicación inteligente de las últimas tecnologías desempeñó un papel fundamental en este éxito, una estrategia a la que BMW ha sido felizmente fiel hasta nuestros días, y no sólo en el terreno de la competición. Esta participación en el "Gran Premio delle Mille Miglia" iba a marcar la última aparición pública del BMW 328 durante el resto de la guerra. La división deportiva de BMW se disolvió a principios de 1941 y su director, Ernst Loof, fue enviado por la Luftwaffe, junto a la mayoría de sus trabajadores, a París, a prestar sus servicios en un taller de reparación de motores de aviación. El destino que corrió el BMW 328 Coupé durante la guerra sigue siendo incierto. Mientras los demás modelos de carreras de BMW y los equipos de pruebas se trasladaban a diversos emplazamientos secretos de Baviera, la pista de este automóvil se perdió en un principio. Cuando los Aliados ocuparonAlemania en mayo de 1945, el vehículo reapareció para que, poco después, lo confiscaran unos oficiales norteamericanos. Durante una excursión, perdieron el control del Mille Miglia Coupé, que terminó en una cuneta cerca de Freising, donde lo dejaron abandonado. Por causalidad, el antaño ingeniero de BMW Claus von Rücker, que había sido uno de los principales ejecutivos en la fábrica de motores de aviación de BMW en Allach y en aquel momento desempeñaba el cargo de director de la planta de reparación de las fuerzas de ocupación, tuvo noticia del accidente. Von Rücker supo apreciar el verdadero valor de este modelo, que ahora lucía una pintura verde oliva acorde con los uniformes norteamericanos, y lo rescató. Según los informes oficiales, finalmente se le permitió comprar el coche a las autoridades pertinentes. Von Rücker comenzó a reparar él mismo el Mille Miglia averiado con tanto éxito que su amigo, el piloto alemán Hermann Lang, pudo competir con él en la primera carrera que se celebró enAlemania después de la guerra: la subida al Ruhestein en junio de 1946, en la que Lang obtendría la victoria en su primera competición. Cuando Claus von Rücker emigró a Canadá algo después, a finales de 1947, se llevó consigo el Mille Miglia Coupé. Al cabo de no mucho lo había vendido al fotógrafo neoyorquino y piloto de carreras Robert Grier. Éste pintó el deportivo de rojo y le acopló unos enormes parachoques delante y detrás. Durante varios años, su propietario americano pilotó este modelo legendario en carretera abierta y en subidas como Watkins Glen. Tras la muerte de Robert Grier a mediados de los años 50, el coche pasó a su viuda y, bastante abollado, quedó en el olvido durante unos treinta años en un garaje alquilado del barrio obrero de la pequeña ciudad de Wallingford, Connecticut. A mediados de los años 80, el coleccionista y restaurador californiano Jim Proffit desenterró esta joya de la ingeniería deportiva de BMW y consiguió comprarlo. Proffit se pasó varios años restaurando y reconstruyendo el Coupé y fue capaz de devolverlo a un estado apto para las carreras. Proffit concitaba siempre la atención de todos en las carreras de automóviles históricos y comenzó a acariciar la idea de devolverlo algún día a su lugar de nacimiento. Tras largas negociaciones con BMW Group Mobile Tradition, la división de BMW Group responsable en todos los aspectos de la leyenda de BMW y Mini, finalmente se alcanzó un acuerdo en el verano de 2002. Hoy el BMW 328 "Mille Miglia" Coupé Touring es la joya de la corona de la colección de deportivos históricos de BMW. Especificaciones Número de chasis: 85368 Año del modelo: 1939 Motor: seis cilindros en línea Diámetro x carrera: 66 x 96 mm Cilindrada: 1.971 cc Relación de compresión: 11,4 : 1 Potencia: 136 CV a 6000 r.p.m. Carburador: 3 Solex 30 JF Características especiales del motor: carburador rectificado a 32 mm,distribución de peso reducido,cigüeñal con 9 contrapesos Transmisión: Hurth 328 de 4 velocidades + marcha atrás Relación de transmisión final: 3,44 : 1 Frenos: Frenos de tambor Alfin de 280 mm Longitud: 3.990 mm Anchura: 1.520 mm Altura: 1.320 mm Batalla: 2.400 mm Vías delantera/posterior: 1.153/1.220 mm Tara: 780 kg Medida de los neumáticos delanteros/posterior: 5,00 x 17/5,50 x 17 Capacidad del depósito: 100 litros Coeficiente de resistencia: Cd 0,35 Velocidad máxima: 220 km/h
Perdonad la molestia pero he subido la historia de tres vehículos desde una pagina que sin darme cuenta contenía enlaces con publicidad ajena a este foro, en cuanto me he percatado los he suprimido, espero que pueda encontrar la información anterior en otras pagina y volveré a subirla. Aloha :spinny:
Imaginar un museo del automóvil es visualizar un recinto de antigua fachada e impresionante columnata. Así son los museos tradicionales, así son las grandes pinacotecas, pero así no es el museo de BMW en Munich. El museo BMW fue construido siguiendo el ejemplo de una “carrocería autoportante”. Cuando uno está frente a él tiene delante una gigantesca copa de hormigón que soporta una estructura circular o techo. Esta estructura súper moderna está unida por uno de sus lados al gigantesco rascacielos de la administración de BMW. El acceso al museo es por un costado. En la planta baja se encuentra la recepción, un restaurante y una sala tapizada de vitrinas, donde el visitante puede escoger de la boutique de BMW cientos de modelos a escala, llaveros, plumas, literatura, y un sin fin de objetos. Luego de pagar e ingresar el ticket en la máquina que acciona el torniquete comenzamos el ascenso por una vía que suavemente nos conduce a la primera explanada o nivel, luego al segundo y así sucesivamente, hasta llegar al cuarto, en el cual nos espera una larga escalera eléctrica que en descenso suave nos devuelve a la planta baja, al mismo lugar desde donde iniciamos el recorrido. Este museo recibe anualmente unos 250 mil visitantes de todo el mundo, quienes concurren a esa institución para saber mas de los 80 años del pasado de la marca bávara, así como conocer las tendencias y, ¿por qué no?, los sueños que cinco generaciones han tenido desde una perspectiva individual en cuanto a diseño y tecnología, a fin de ubicarse mejor en el presente. El primer modelo que llama la atención y que se encuentra sobre una plataforma movible es el Wartburg, un carruaje motorizado fabricado en Eisenach en los años 1898 – 1900. Este coche tiene un motor bicilindrico de 449 cc. Que lo impulsa a 2,2 a 3 KW (3 a 4 CV) a 1100 rpm., logrando una velocidad de 50 kilómetros por hora. En el ascenso están colgados a un lado los mas representativos avisos o carteles desde finales de siglo hasta hoy. En ellos se observa el desarrollo de la movilidad, en razón de las condiciones sociales de cada época, la moto, el auto, el ferrocarril, la navegación y la aviación, en definitiva el desarrollo histórico del siglo XX. Para BMW la motocicleta es fundamental por eso destaca la 500 cc compresor de Ernst Henne de 1935 que estableció 76 marcas mundiales. Por cierto que Henne fue uno de los primeros pilotos en rebasar los 200 km./h a finales de los años 20. Otro ejemplar importante de los años 1936 - 40 es la 500 cc de 40 kW (55 CV) de Schorsch Meier con la cual ganó en el año 39 el Senior Tourist Trophy de la isla de Man en Inglaterra. Esta fue la primera victoria de un piloto no inglés al manillar de una motocicleta extranjera. A mano izquierda, en alto, el conocido BMW 328, un bólido desarrollado específicamente para el deporte del automóvil, pero sostenidamente avanzó hasta ser un turismo deportivo muy bien aceptado. De este deportivo la casa hizo en la fábrica de Eisenach solo 464 unidades. Antes de alcanzar la primera plataforma se encuentra expuesta la motocicleta de 500 cc con sidecar, con la cual los pilotos Noll y Cron establecieron en 1954 la marca mundial de velocidad para este tipo de vehículos, cronometrando 280,22 km./h. Durante el recorrido, a uno y otro lado los motores BMW 801 de 14 cilindros para motores con hélice de 1939. El motor de 5 cilindros dispuesto en forma de estrella de los años 31 y 32. La navegación igualmente fue abordada ya en los años 1926 a 1936 por BMW, cuya fabrica despachó los motores de 12 cilindros en V con una potencia continua de 402 kW (550CV) a 1530 rpm. Allí estaba igualmente expuesto el motor de la tía JU52, se trataba de un 9 cilindros en estrella que marcó una época por su fiabilidad y que también fue empleado en los Focke Wulff FW200, que ya en los años 30 cubrían en 45 horas el itinerario entre Berlín y Nueva York. En la segunda plataforma está expuesto el primer automóvil de la marca BMW. Es el Dixi 3/15 CV fabricado entre 1928 y 1932 en la fábrica de Eisenach. Su motor de 4 cilindros y un desplazamiento de 743 cc lograba una potencia de 15 CV a 3000 rpm, con lo cual se alcanzaba una velocidad de 75 a 85 km./h. Es importante destacar que este vehículo ya había sido fabricado anteriormente con un régimen de licencia para Austin, que lo comercializó en Estados Unidos bajo el nombre de Bantam. De este modelo hay un ejemplar en Venezuela. A un lado el primer BMW típico. Es el AM4 (versión Munich de 4 velocidades) sucesor del Dixi. Este fue el primer auto totalmente desarrollado por BMW en Munich. La mecánica de su motor poseía para aquel entonces válvulas suspendidas o colgadas y doble cadena para el mando del árbol de levas en lugar de piñones de hierro fundido que eran tan ruidosos. Mas allá estaba el primer modelo BMW de seis cilindros de los años 33 a 34. Es el 303 un sedan que ya tenía bastidor de tubos soldados, suspensión delantera independiente y una eficaz dirección de cremallera. De este modelo se produjeron solo 2 mil 310 unidades. Un deportivo que entusiasmó a toda Europa fue el 315/1 roadster producido entre 1934 y 36. Este vehículo gozó de gran reputación sobre todo en Inglaterra. Continuando el recorrido está el BMW 326, uno de los autos de mayor aceptación de los años 30. Este modelo debutó en el Salón de Berlín de 1936, y con su motor 6 cilindros fue el primero con carrocería de cuatro puertas. De él se fabricaron 6 mil 973 unidades. Escoltando al anterior modelo se encuentra la moto con sidecar R 75, desarrollada para el ejército alemán. Su transmisión consistía en un cambio de 4 velocidades para carretera, 4 para el terreno agreste y dos de marcha hacia atrás, lo cual aseguraba que el vehículo de 3 ruedas podía remontar inclinaciones de hasta 40 grados y cruzaba charcos de hasta 35 centímetros de profundidad. Llama la atención volver a ver un impecable modelo 501 con motor V8 de 1952. La empresa bávara presentó dos años mas tarde el 502 también con motor de 8 cilindros, el primero que se construía en Alemania después de la II Guerra y el primero en V de construcción ligera. En Venezuela hubo algunos ejemplares de este modelo. Continuando la ruta aparece el simpático Isetta de los años 50. Siete años después se lanzó el modelo 600 que es una versión mejorada para 4 ocupantes. El sueño de muchos conductores fue el BMW 507 presentado en el año 56. Su carrocería de construcción ligera la había realizado el conde Albrecht Goertz. Este convertible, con capota normal y techo duro, desarrollaba 200 km./h, altísima velocidad para la época. Hans Stuck con el 507 se adjudicó viarias veces los rallyes de montaña. Ali Khan y Elvis Presley adquirieron y manejaron este pura sangre del cual solo se hicieron 252 unidades. Un grupo de componentes nos sale al paso, y de inmediato la motocicleta mas rápida de Alemania en 1960. Es la R69 equipada con un bastidor muy eficaz y un motor de dos cilindros 594 cc de buenas prestaciones. Varios modelos importantes continúan la serie como el 700 de 1960 con carrocería autoportante del diseñador Giovanni Michelotti, luego los primeros modelos de la nueva clase que se inicia con el 1500, le sigue el bello coupé 3.0 CS que debutó en la primavera de 1971. Un ciclo de diapositivas de las cuales hay no menos de 25 espacios diferentes donde el visitante conecta sus auriculares, ilustran temas como historia de la técnica, la fascinación del deporte, la historia del deporte de 4 ruedas, los ingenieros, los trabajadores, la ciencia ficción de nuestros antepasados, y otros que logran que uno se adentre en la historia de la marca. Continuando la ruta encontramos la precursora de la motocicleta carenada, la nueva gama de motos bicilíndricas, y un turbo de ciencia ficción con alas de gaviota. Llegamos ya a los nuevos desarrollos como la transmisión eléctrica, las nuevas alternativas ecológicas tales como las empleadas con motor de hidrógeno. Esta tecnología la viene desarrollando BMW desde los años 70. Otro tema importante es el del reciclaje de las unidades. En el penúltimo nivel está expuesta una maqueta seccionada de un 750iL de 1987 con motor 12 cilindros en donde se destaca el papel de la electrónica en 4 puntos importantes, a saber: dinamismo de marcha, ecología, confort de marcha, y seguridad. En este nivel vimos la primera motocicleta del mundo, la K100 con sistema antibloqueo o popularmente llamado ABS. Otro hito importante que se destaca allí es el motor 12 cilindros que recibió de la Asociación alemana de industrias el galardón de 1998 por su extraordinaria estética y diseño. En el último piso me encuentro en un ambiente que ya es portavoz del futuro. Comenzando con la motocicleta experimental que muestra un diseño y concepto totalmente nuevo, asimismo allí estaba el auto del futuro tanto en lo que concierne al habitáculo como a una carrocería optimizada al máximo y por supuesto la motorización; pero también se puede probar ese auto ya que hay a disposición 5 simuladores. Al final del recorrido por tan sorprendente museo los visitantes pueden asistir a una proyección de unos 15 minutos, cuyo tema es la retrospectiva a partir de los años 50, pero que atraviesa la movilidad de hoy y nos demuestra lo que será el futuro. Si usted tiene a disposición dos horas y media entre las 9 de la mañana y las 5 de la tarde y se encuentra en Munich, le recomiendo que se acerque a este interesante museo ubicado en el Petuelring 130. Le garantizo que lo va a disfrutar mucho, y si tiene hijos con mayor razón se lo recomiendo, eso si tómese unos minutos antes de entrar y analice bien el folleto (en idioma inglés, alemán o español) que le van a dar, para saber todos los detalles de lo que usted verá.
Con una carta fechada 1 de diciembre de 1914, Alfieri Maserati informó a la Cámara de Comercio de Bologna sobre la apertura del taller de autos bautizado con su apellido, ubicado en la Via De'Pepoli 1/A. Con el tiempo el negocio creció y se convirtió en la Societa Anonima Oficine Alfieri Maserati. Inspirándose en el tridente del dios Neptuno, de la Plaza Mayor de Bologna, se creó el logotipo de la marca. Doce años después los hermanos Carlo, Bindo, Ettore, Ernesto y Alfieri empezaron a fabricar carros de carreras, lo cual generó una notable reputación a la marca. Una de sus victorias más emblemáticas es el establecimiento del Récord de Velocidad Mundial, en 1929, realizado en un Maserati V4. Pero sus éxitos tuvieron un alto costo en inversiones que desembocaron en serios problemas financieros, teniendo que vender la empresa y la marca a Omar Orsi, en 1935. Una de las cláusulas del contrato de la negociación establecía que los hermanos Maserati tenían que trabajar 10 años para Orsi. Cumplido ese plazo, en 1947, se desligaron de Maserati y fundaron O.S.C.A. (Oficien Specializzate per la Construzione di Automobili Fratelli Maserati SpA * Talleres especializados en la Construcción de Automóviles Hermanos Maserati, S.A.). Ya cansados, por su avanzada edad, los Maserati vendieron OSCA a la fábrica de motos MV Agusta en 1963. En los años 40 Orsi decidió expandirse más allá de los carros de carrera a los deportivos, para uso del conductor adinerado que podía comprarlos. Así nació el A6 1500 con carrocería de Pininfarina, pero fue en 1957 cuando aparece el primer auto de fabricación en serie de Maserati: el 3,500 GT. El éxito de este modelo es inmediato, debiéndose no sólo a su extraordinaria calidad e impresionante desempeño, sino a que Juan Manuel Fangio ganó el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de ese año en un Maserati 250F. Maserati se retiró de las competencias en 1958 e inició una etapa de enfoque hacia la gama alta, es decir, autos veloces de precios arriba del promedio. Nacieron modelos de cuatro puertas, llamados precisamente así, Quattroporte, además de otros biplazas y algunos descapotables. Las motorizaciones fueron de seis y ocho cilindros con desplazamientos de hasta 5,000 centímetros cúbicos. Entre su reducido círculo de clientes se encontraban el Sha de Persia y el Aga Khan. Los autos Maserati han tenido carrocerías de los más prestigiosos diseñadores, tales como Pininfarina, Frua, Ghia y De Tomaso. Algunos de los pilotos legendarios que han conducido Maserati son Stirling Moss, Luigi Musso, Gigi Villoresi, Jena Behra y Juan Manuel Fangio. En 1968 Omar Orsi vendió casi todas sus acciones a Citroen. Y por eso, dos años después, apareció el Citroen SM, fruto de la adquisición de la fábrica italiana. Cuando la empresa francesa se declaró en quiebra, en 1975, la marca italiana fue adquirida por GEPI, entidad de rescate financiero. Luego pasó a manos de De Tomaso, quien fabricó varios modelos, siendo el Biturbo el más importante de ese período de la historia de Maserati. Fiat Auto compró Maserati en 1993 y le cedió más del 50 por ciento de las acciones a Ferrari en 1997. Desde entonces hubo una total renovación de la marca en lo referente a ingeniería, administración, logística y en otras áreas. Para celebrar el 90o. aniversario, Maserati ha producido una edición limitada a 90 unidades del Spyder. Este modelo es un clásico por antonomasia, reconocido por su color azul, sus amplias tomas de aire frontales, el conjunto de deflectores que comienza en la parte baja del spoiler delantero, sigue en los laterales y remata en la lodera trasera. Sobresalen los emblemas del tridente ubicados cerca de las bases de los pilares A, en las loderas frontales. A la mejor usanza de los autos de carrera de los años 50 y 60, dos semidomos unen el flujo aerodinámico de las barras antivuelco, o roll-bars, con el área superior del espacio donde el techo se guarda al descapotarlo. El refinado interior está dominado por el azul y el plateado. Discretamente colocada sobre el lomo de la caja de cambios, entre los mandos y la consola, está la placa que identifica el número de la serie de 90 autos fabricados para la conmemoración. La motorización, caja de velocidades y suspensión representan lo más reciente de la tecnología automotriz, implementado en un auto deportivo de pura sangre. La conmemoración cierra con el desfile de 90 autos Maserati Spyder y Coupé decorados con los eventos más importantes para la Humanidad en los últimos 90 años.
