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Forista
Porsche 959
Posiblemente el mejor Porsche de la historia.
Que el 959 sea un automóvil relativamente desconocido en nuestros días, no significa que no fuese un excelente “supercar”, sino que su conservadora silueta fue eclipsada por la agresiva y exótica estética del Ferrari F40, su eterno rival. En su momento, mediados de los años ochenta, Porsche fue alabada por todos, después de presentar un automóvil capacitado para llegar a los 319 Km/h, con tracción a las cuatro ruedas y un compendio de tecnología que hacía del 959 un auto extremadamente ágil y fácil de conducir, teniendo en cuenta que rendía 450 CV, una brutalidad para la época. Pero, apareció en escena un animal feroz, un carnívoro llamado Ferrari F40, su línea espectacular, su motor vigoroso y una conducción no apta para cardíacos, encandiló a todo el planeta; acababa de nacer un mito del automovilismo. A consecuencia de esto, el 959 se quedó sin la repercusión mediática merecida.
Fue presentado en el Salón del Automóvil de Francfort en 1983, concebido inicialmente como un estudio de diseño para la entrada en el Grupo B de rallyes. Pero esta categoría fue abolida en pocos años debido a los fatídicos accidentes mortales, ya que los coches presentes eran muy rápidos y difíciles de conducir. Esta decisión cayó como un jarro de agua fría en Porsche, pero ni cortos ni perezosos se pusieron manos a la obra y crearon un 959 muy polivalente, capaz tanto de correr un Paris-Dakar y ganarlo, como de tutearse con los líderes de las 24 horas de Le Mans, quedando en una meritoria séptima posición. Gracias a estas experiencias, Porsche aprovechó la oportunidad para demostrar la versatilidad de sus nuevos adelantos tecnológicos. Pero no todo fueron facilidades, el desarrollo del 959 fue muy complicado y costoso, retrasando su producción en serie unos años, hasta 1989. De hecho, muchos clientes tuvieron que esperar plazos de entrega de cuatro o cinco años. Sólo se fabricaron 200 unidades, a un precio no precisamente bajo, algo más de 250.000 dólares de la época.
Su estética, derivada del 911, es el resultado de una estudiada y cuidada aerodinámica, después de pasar intensas pruebas en el túnel de viento, consiguiendo un Cx de 0,31. El 959 se puede comparar con una mujer rica, guapa, con mucho estilo y elegancia, pero que le gusta pasar desapercibida. La carrocería es una combinación de plásticos deformables de tipo PUR-RIMM y de fibra de vidrio reforzada con kevlar, exceptuando las puertas y el capó del motor que son de aluminio. Todo el proceso de montaje se realizó con métodos de la industria aeronáutica.
Se desarrolló un sistema de tracción a las cuatro ruedas específicamente para él. Las ruedas traseras son impulsadas directamente por la transmisión manual de seis velocidades mediante un diferencial convencional, pero incorpora un árbol de salida hacia el diferencial delantero, controlado por el control de tracción Porsche (PSK). Es un acoplamiento viscoso con siete láminas de acero bañadas en aceite. Lleva una serie de sensores que miden el deslizamiento y la velocidad de cada rueda, así como las revoluciones del motor y los grados de giro de la dirección, de esta forma se consigue saber cuáles son las condiciones de tracción y la que el conductor quiere obtener, distribuyendo de forma eficaz la potencia entre los ejes. En condiciones normales se obtiene una distribución de 40-60 entre el eje delantero y trasero respectivamente, cambiando hasta un 20-80 en situaciones de mucha aceleración. De todas formas, se puede seleccionar a través de un interruptor situado en el salpicadero cuatro tipos de configuración: seco, mojado, nieve y fijo.
El motor es una evolución del boxer de seis cilindros con refrigeración mixta aire/agua. Tiene una cilindrada de 2,850 litros y esta situado como los 911, por detrás del eje trasero. Está realizado en aluminio y tiene cuatro válvulas por cilindro, con válvulas de escape rellenas de sodio, bielas de titanio y la lubricación es por cárter seco. El sistema de alimentación se realizó con dos turbocompresores KKK de doble etapa, doble intercooler aire-aire, inyección y admisión programadas por Bosch Motronic con refrigeración líquida. Su potencia máxima es de 450 CV a 6.500 rpm y el par máximo es de 51 Kgm•mt a 5.500 rpm.
Pero donde realmente los ingenieros de Porsche habían volcado todas sus fuerzas era en el sistema de suspensión, con estructura de triángulos superpuestos y muelles helicoidales que derivaba directamente de la competición. Tiene doble amortiguador por rueda y un sistema automático de nivelación, pudiendo regular manualmente desde la consola una altura libre al suelo entre 12 y 18 cm. Aunque, a medida que se superan ciertas velocidades, la suspensión desciende a niveles más bajos para ganar estabilidad y mejorar el coeficiente de penetración del aire.
El sistema de frenos, como todo Porsche, es una delicia, incorporando unos enormes discos ventilados de 320 mm delante y 305 mm detrás, provistos de potentes pinzas de 4 pistones. Para mayor seguridad, lleva un sistema servoasistido de antibloqueo de frenos, diseñado por Wabco-Westinghouse. También incorpora un sistema de control de presión de los neumáticos. Estos tienen unas medidas de 235/45 VR-17 delante y 255/40 VR-17 detrás y están montados en unas llantas de magnesio.
Se realizaron dos versiones: Comfort y Sport. Se diferencian en que la Sport lleva ventanillas y asientos sin regulación eléctrica, no incorpora aire acondicionado, hay menos amortiguación del ruido reduciendo capas de material aislante y tampoco lleva la regulación de la suspensión, reduciendo 59 Kg respecto a la versión Comfort. Podía montar barras de seguridad. La venta se restringió a propietarios de otros Porsche. El interior es muy similar al del 911 Turbo de la época, siendo muy cómodo para tratarse de un deportivo de altos vuelos.
Las prestaciones son abrumadoras. La versión Comfort acelera de 0 a 100 Km/h en 4 segundos y llega a los 317 km/h. La Sport rebaja el 0 a 100 km/h a unos espectaculares 3,6 segundos y obtiene una velocidad máxima de 319 km/h. Pero lo más importante de todo es que, el 959 tiene un equilibrio perfecto entre potencia y estabilidad, así como una de las conducciones más concentradas y gratificantes nunca conseguidas por el hombre
Posiblemente el mejor Porsche de la historia.
Que el 959 sea un automóvil relativamente desconocido en nuestros días, no significa que no fuese un excelente “supercar”, sino que su conservadora silueta fue eclipsada por la agresiva y exótica estética del Ferrari F40, su eterno rival. En su momento, mediados de los años ochenta, Porsche fue alabada por todos, después de presentar un automóvil capacitado para llegar a los 319 Km/h, con tracción a las cuatro ruedas y un compendio de tecnología que hacía del 959 un auto extremadamente ágil y fácil de conducir, teniendo en cuenta que rendía 450 CV, una brutalidad para la época. Pero, apareció en escena un animal feroz, un carnívoro llamado Ferrari F40, su línea espectacular, su motor vigoroso y una conducción no apta para cardíacos, encandiló a todo el planeta; acababa de nacer un mito del automovilismo. A consecuencia de esto, el 959 se quedó sin la repercusión mediática merecida.
Fue presentado en el Salón del Automóvil de Francfort en 1983, concebido inicialmente como un estudio de diseño para la entrada en el Grupo B de rallyes. Pero esta categoría fue abolida en pocos años debido a los fatídicos accidentes mortales, ya que los coches presentes eran muy rápidos y difíciles de conducir. Esta decisión cayó como un jarro de agua fría en Porsche, pero ni cortos ni perezosos se pusieron manos a la obra y crearon un 959 muy polivalente, capaz tanto de correr un Paris-Dakar y ganarlo, como de tutearse con los líderes de las 24 horas de Le Mans, quedando en una meritoria séptima posición. Gracias a estas experiencias, Porsche aprovechó la oportunidad para demostrar la versatilidad de sus nuevos adelantos tecnológicos. Pero no todo fueron facilidades, el desarrollo del 959 fue muy complicado y costoso, retrasando su producción en serie unos años, hasta 1989. De hecho, muchos clientes tuvieron que esperar plazos de entrega de cuatro o cinco años. Sólo se fabricaron 200 unidades, a un precio no precisamente bajo, algo más de 250.000 dólares de la época.
Su estética, derivada del 911, es el resultado de una estudiada y cuidada aerodinámica, después de pasar intensas pruebas en el túnel de viento, consiguiendo un Cx de 0,31. El 959 se puede comparar con una mujer rica, guapa, con mucho estilo y elegancia, pero que le gusta pasar desapercibida. La carrocería es una combinación de plásticos deformables de tipo PUR-RIMM y de fibra de vidrio reforzada con kevlar, exceptuando las puertas y el capó del motor que son de aluminio. Todo el proceso de montaje se realizó con métodos de la industria aeronáutica.
Se desarrolló un sistema de tracción a las cuatro ruedas específicamente para él. Las ruedas traseras son impulsadas directamente por la transmisión manual de seis velocidades mediante un diferencial convencional, pero incorpora un árbol de salida hacia el diferencial delantero, controlado por el control de tracción Porsche (PSK). Es un acoplamiento viscoso con siete láminas de acero bañadas en aceite. Lleva una serie de sensores que miden el deslizamiento y la velocidad de cada rueda, así como las revoluciones del motor y los grados de giro de la dirección, de esta forma se consigue saber cuáles son las condiciones de tracción y la que el conductor quiere obtener, distribuyendo de forma eficaz la potencia entre los ejes. En condiciones normales se obtiene una distribución de 40-60 entre el eje delantero y trasero respectivamente, cambiando hasta un 20-80 en situaciones de mucha aceleración. De todas formas, se puede seleccionar a través de un interruptor situado en el salpicadero cuatro tipos de configuración: seco, mojado, nieve y fijo.
El motor es una evolución del boxer de seis cilindros con refrigeración mixta aire/agua. Tiene una cilindrada de 2,850 litros y esta situado como los 911, por detrás del eje trasero. Está realizado en aluminio y tiene cuatro válvulas por cilindro, con válvulas de escape rellenas de sodio, bielas de titanio y la lubricación es por cárter seco. El sistema de alimentación se realizó con dos turbocompresores KKK de doble etapa, doble intercooler aire-aire, inyección y admisión programadas por Bosch Motronic con refrigeración líquida. Su potencia máxima es de 450 CV a 6.500 rpm y el par máximo es de 51 Kgm•mt a 5.500 rpm.
Pero donde realmente los ingenieros de Porsche habían volcado todas sus fuerzas era en el sistema de suspensión, con estructura de triángulos superpuestos y muelles helicoidales que derivaba directamente de la competición. Tiene doble amortiguador por rueda y un sistema automático de nivelación, pudiendo regular manualmente desde la consola una altura libre al suelo entre 12 y 18 cm. Aunque, a medida que se superan ciertas velocidades, la suspensión desciende a niveles más bajos para ganar estabilidad y mejorar el coeficiente de penetración del aire.
El sistema de frenos, como todo Porsche, es una delicia, incorporando unos enormes discos ventilados de 320 mm delante y 305 mm detrás, provistos de potentes pinzas de 4 pistones. Para mayor seguridad, lleva un sistema servoasistido de antibloqueo de frenos, diseñado por Wabco-Westinghouse. También incorpora un sistema de control de presión de los neumáticos. Estos tienen unas medidas de 235/45 VR-17 delante y 255/40 VR-17 detrás y están montados en unas llantas de magnesio.
Se realizaron dos versiones: Comfort y Sport. Se diferencian en que la Sport lleva ventanillas y asientos sin regulación eléctrica, no incorpora aire acondicionado, hay menos amortiguación del ruido reduciendo capas de material aislante y tampoco lleva la regulación de la suspensión, reduciendo 59 Kg respecto a la versión Comfort. Podía montar barras de seguridad. La venta se restringió a propietarios de otros Porsche. El interior es muy similar al del 911 Turbo de la época, siendo muy cómodo para tratarse de un deportivo de altos vuelos.
Las prestaciones son abrumadoras. La versión Comfort acelera de 0 a 100 Km/h en 4 segundos y llega a los 317 km/h. La Sport rebaja el 0 a 100 km/h a unos espectaculares 3,6 segundos y obtiene una velocidad máxima de 319 km/h. Pero lo más importante de todo es que, el 959 tiene un equilibrio perfecto entre potencia y estabilidad, así como una de las conducciones más concentradas y gratificantes nunca conseguidas por el hombre
oble árbol de levas por bancada, 2 válvulas por cilindro.
ropulsión trasera.
. Por el contrario, exige materiales de mejor calidad que lo encarecen ligeramente pero que a la larga, lo hacen más fiable. De su diseño se encargará Franz Xaver Reimspiess a partir de los anteriores planteamientos de Josef Kales para el NSU 32. 
