Alfa Romeo, una de las marcas con más carisma y tradición deportiva, ha cumplido 90 años. Su historia está llena de altibajos, buenos momentos junto a otros pésimos, pero siempre con el denominador común de la orientación «deportiva» que se intenta dar a todos sus modelos, con mayor o menor éxito. Hay pocas marcas que despierten tanto interés como Alfa Romeo, hasta el punto de que tiene un gran número de clubes de aficionados por todo el mundo. Sus miembros se consideran «Alfistas», es decir, «aficionados con especial pasión a la marca Alfa Romeo».
La fogosidad que despierta en los aficionados es tan grande como la incomprensión que este fenómeno produce en los «no iniciados». Curioso fenómeno, que atrae a gente dispuesta a perdonar todos los fallos y problemas, mientras esas mismas características producen en otras personas un rechazo hacia la marca de, al menos, la misma intensidad.
Probablemente en contra de su voluntad, Alfa Romeo depende de sus fieles. Los intentos de vender coches a clientes que no son alfistas, de momento, no han dado el resultado apetecido.
Esto es un repaso a la historia de Alfa Romeo para, sin afán de ser exhaustivos, ver algo de lo que hay en la marca del
Biscione y el Quadrifoglio.
Los inicios de la marca no fueron como fabricante autónomo, sino que la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA) comenzó fabricando automóviles franceses Darracq bajo licencia, desde su fundación en 1906 hasta 1910. El presidente era Ugo Stella y la fábrica del Portello estaba situada en Milán.
En ese año sus propietarios deciden fabricar su primer modelo totalmente nuevo, el
24 HP, de 42 CV, diseñado por
Giuseppe Merosi. Simultáneamente inicia su participación en competiciones automovilísticas, con cierto éxito.
El siguiente modelo, ya en 1913, es el 40-60 HP, de 70 CV, pero el inicio de la I Guerra Mundial pone a Alfa en problemas económicos, que se solucionan en 1915, cuando la compra
Nicola Romeo, que añade su apellido a la marca. Debido a la guerra, la actividad cambia: fabrica desde lanzallamas hasta material ferroviario, hasta que en 1920 sale el modelo
20-30 HP ES, que es, oficialmente, el primer Alfa Romeo con tal nombre. La vuelta a las carreras, ahora con pilotos como Enzo Ferrari, no es suficiente para superar la crisis de posguerra y son precisas intervenciones del Gobierno para que la marca continúe.
En 1923, con el modelo
RL, gana la Targa Florio, el primer gran éxito deportivo. También en ese año Ferrari comienza a usar en su Alfa Romeo el escudo del Cavallino Rampante (heredado de la familia Baracca) junto al trébol de cuatro hojas (el famoso «Quadrifoglio»).
Vittorio Jano presenta el
P2, con 140 CV, que gana carreras conducido por Ascari, Campari o Mazetti. Los años siguientes son buenos: los modelos
6C,
8C y 2900, en distintas cilindradas, consiguen victorias en las carreras con Ascari, Ferrari o Varzi, además de Nuvolari, que fue quién más victorias consiguió con Alfa Romeo. Los modelos de calle son carrozados por artesanos como Graber, Touring, Zagato o Castagna.
A continuación viene otra mala racha: Romeo abandona la empresa en 1928, por discrepancias con el enfoque que se le quiere dar, y la crisis del 29 afecta hasta el punto de que en 1933 pasa a manos del Gobierno, a través del IRI (Instituto de Reconstrucción Industrial), que pone al frente a Ugo Gobatto, quien fue director de Alfa Romeo hasta después de la II Guerra mundial, cuando fue asesinado. Esto no afecta a las participaciones en carreras, donde continúan las victorias, en representación ahora de todo el país, hecho que les hace adquirir popularidad. En los primeros años 30, Alfa Romeo fue casi imbatida en la competición, con la
Scuderia Ferrari haciéndose cargo de ella.
Continúan las evoluciones de los modelos
6C y
8C, cuyas versiones de calle son casi idénticas a las de competición. El control del estado se traduce también en una diversificación de las actividades: en los años 30 construye motores para aviones y, aspecto sorprendente, también camiones, como los Busing 50,
450, T85G o el 500, que tuvo versión autobús y que llegaron incluso al ejército, como el
Matta. En 1940 vuelven las dificultades con las II Guerra Mundial. La producción de coches se interrumpe y la fábrica, que suministra material diverso al ejército, es bombardeada varias veces, hasta el extremo de que, en 1944, se abandona la actividad en El Portello.
Tras la guerra, más crisis: para superarla se fabrican desde cocinas hasta cierres metálicos. 1946 es el punto de partida del reinicio de las actividades. Vuelven a producirse los
6C 2500 y el modelo 158 regresa a las carreras. En 1950, con la fabricación del 1900 se inicia la era moderna de Alfa: las ventas aumentan mucho y vuelven las victorias en competición, con Fangio y el 159 vencedores en 1951 del campeonato del mundo de Fórmula 1. Presenta otros coches exitosos: el Giulietta Sprint y el 2500. Curiosamente, a finales de los años 50 se fabrica bajo licencia el Renault Dauphine, además de vehículos industriales como el Romeo o motores Diesel Saviem.
Los años 60 confirman la expansión. Nueva fábrica en Arese, construcción de un circuito para pruebas y otra fábrica en Pomigliano d'Arco. Coches de esos años son el Giulia, el Spider 1600 Duetto, el 1750, el Giulietta SZ o el 33. En los años 60, un Alfa Romeo es uno de los productos más evolucionados técnicamente que hay en el mercado (muy por encima de Porsche o BMW, por ejemplo). Se dice que Alfa es la única marca que vende coches capaces de participar en carreras nada más salir del concesionario.
La competición se encarga a Autodelta, filial creada con ese único propósito, con los modelos 33 y Giulia GTA. Se llega incluso a suministrar motores a McLaren para la fórmula 1.
En la década de los 70, en medio de las crisis políticas en Italia y energética en el mundo, se presentan modelos como el
Alfasud, el
Giulietta, el
Alfa 6 o los
Alfetta GT, GTV y berlina, cuya versión 2000 TD es el primer coche italiano con motor turbodiesel. En competición sigue participando con las diversas versiones del 33, desde el 33/2 al 33 TT12. La colaboración en F-1 ahora es con Brabham, con quien consiguió dos victorias, y en 1979 entra a competir con
su propio equipo, donde estuvo hasta 1985, sin conseguir victorias en GP.
Los años 80 se presentan como los de la popularización de la marca, en un intento de aumentar la clientela. Tras construir una fábrica en Nápoles para llevar a cabo el proyecto Alfasud (un Alfa «popular»), prueba a vender con el nombre
Arna un coche que es esencialmente un Nissan. Al Alfasud lo reemplaza el 33 que, junto al
75 y 90, hacen subir las ventas.
El 33 perjudica al prestigio de Alfa Romeo por una mediocre calidad de construcción; cuanto mayor es la clientela, menos personas hay que quieren un coche funcional y no tradición deportiva. Los vehículos comerciales se siguen vendiendo (
F12, AR8). La actividad deportiva decrece, tras el abandono de la fórmula 1, pero se centra en uno de los ámbitos donde Alfa Romeo ha cosechado más victorias: las carreras de turismo. Con el
GTV es tres veces campeona de Europa de Turismos. Eso no tienen nigún efecto en los resultados comerciales de la marca; el IRI resuelve venderla en 1986 y Fiat se queda con ella.
Los años siguientes aún son duros. La gama —con el 145/146, el 155 y el 164— está basada en coches de Fiat. Actualmente Fiat está dando a Alfa más señas de identidad que en la generación anterior, con modelos como el 156,
166 y el reciente
147 que se están ganando la confianza de más clientes, pero las ventas no son grandes en ningún caso. La actividad en competición se centra principalmente en campeonatos de turismos locales e internacionales.
Son diversos los personajes que han influido en mayor o menor medida en la historia de la marca.
Nicola Romeo: A pesar de tener su apellido incluido en el nombre de la marca, no es este personaje el más importante en la historia de Alfa Romeo, pues ni la fundó, ni permaneció demasiado tiempo en ella. Nacido en 1876 en Nápoles, era ingeniero civil y electromecánico. Sus ambiciones le llevaron a fundar una empresa de ingeniería que importaba maquinaria de Estados Unidos. En 1915, en plena crisis por la I Guerra Mundial (durante la cual Romeo consiguió una pequeña fortuna), compra A.L.F.A. y la transforma para fabricar material de guerra. Al terminar ésta, y una vez añadido su apellido al nombre de la empresa, fabrican componentes ferroviarios y tractores, pero en 1920 vuelve a fabricar automóviles, tras lo cual consigue unos años de éxito en competición, hasta que en 1928 deja la empresa por desavenencias respecto a las directrices a seguir. Después fundó otra empresa de motores de aviación, fallida, y continúo en el negocio ferroviario. Muere en 1938, sin haber vuelto a tener relación con Alfa Romeo.
Giuseppe Merosi: Junto con Jano, son claves en la actividad deportiva de la marca en los años 20 y 30. Este aparejador nacido en 1872 trabajó en varias empresas como Fiat y Bianchi hasta que llegó a ALFA en 1909. Su especialidad eran los motores, y su primer diseño se montó en el 24 HP, aunque también se usó en aviación. Introdujo innovaciones como el doble árbol y las válvulas en cabeza. Diseñó modelos como el 40-60 HP, el Alfa Grand Prix o el
20-30 HP ES Torpedo. Su mayor éxito fue el
RL, con motor de 6 cilindros, tras lo cual, y dado que no consiguió más motores de éxito, dimitió en 1926. Posteriormente, y tras haber trabajado con otros fabricantes, regresó en 1942 a Alfa Romeo, para colaborar en la fabricación de vehículos industriales. Murió en 1956.
Vittorio Jano: Jano consolidó los triunfos deportivos de la marca con los modelos diseñados en los años 20 y 30. Nació en 1891 y llegó a Alfa Romeo en 1923 desde Fiat. Su primer modelo fue el P2, con un motor de 2 litros que llegó a alcanzar los 175 CV y 225 km/h, y ganó carreras durante cinco años. Su gama de motores 6C y 8C amplió el éxito a los coches de calle, con cilindradas desde 1800 cc hasta 2900 cc y potencias hasta 220 CV que ganaron carreras como las Mille Miglia numerosas veces. También diseñó el P3, el primer monoplaza de Alfa Romeo, y, en 1934, la versión biplaza del P3, el 8C 2900 A, para venta al público. En 1937 proyectó el Alfa Romeo Gran Premio 12C, que fue un fracaso, por lo que Jano decidió irse de la empresa. De allí fue a Lancia, donde prosiguió con sus labores de diseñador de motores. Se suicidó en 1965, por culpa de un cáncer.
Wifredo Pelayo Ricart: El ingeniero español, nacido en 1897, entró en Alfa Romeo en 1936, y tomó el relevo de Jano como director técnico. Diseñó modelos como los P-512, P-162, P-163 y P-Gazella, en los cuales introdujo conceptos como el motor trasero en competición, la caja de cambios solidaria con el motor y puente trasero, la suspensión De Dion o el motor bóxer de 12 cilindros. Su etapa coincidió con grandes dificultades de la empresa, debido a la II Guerra Mundial. En 1946 dejó Alfa Romeo y volvió a España, donde diseñó y fabricó los coches Pegaso, hasta 1958.
Enzo Ferrari: Si con alguien se puede asociar la palabra «Mito» en el mundo del automóvil, es con este modenese nacido en 1898, que pasó de piloto a fabricante de la marca de coches deportivos por excelencia. Comenzó a pilotar en 1919, y al año siguiente pasó a Alfa Romeo. Hasta 1929 ganó muchas carreras, momento en que creó su
Scuderia Ferrari, que hizo correr a los Alfa Romeo en los años 30, cuando esta marca decidió abandonar la actividad directa en competición. Hasta 1939 fue su escudería oficial, y consiguió muchos triunfos para Alfa Romeo, con sus coches con el emblema del Cavallino Rampante. En ese año se independizó, y después de la II Guerra Mundial fundó su propia fábrica de coches; pero esa es otra historia.
Tazio Nuvolari: Nació en 1892 y vivió aquella época en que un piloto tenía que ser, además, mecánico y técnico. Comenzó corriendo con motos y en 1924 y 1926 fue campeón de Italia. Dos años después se pasó a los coches y en 1929 fichó por Alfa Romeo. Desde entonces y hasta la II Guerra Mundial ganó innumerables carreras de nombre hoy en el olvido, e incluso consiguió victorias después de la guerra, antes de que se le detectara una enfermedad provocada por el humo de los coches, de la que murió en 1953.
Un piloto carismático que fue capaz de crear pasión alrededor de la competición automovilística.
Rudolf Hruska: Nació en 1915 en Viena, y estudió Ingeniería Mecánica. Tras trabajar en Porsche, entró en Alfa en 1951, con el objetivo de mejorar la producción y reorganizar la fábrica. Tras conseguir aumentar la producción, pasó a director técnico y luego a vicedirector general. En 1960 va a Fiat, pero en 1967 regresa a Alfa, para poner en marcha la fábrica de Pomigliano d'Arco. Pone en marcha el proyecto Alfasud, con procesos de fabricación muy industrializados para conseguir altas producciones, lo que se traduce en una merma de calidad que caracterizó a la marca desde finales de los 70 hasta mediados de los 80 y puede considerarse el causante de la época negra que vivió Alfa Romeo en los años sucesivos. Hruska dimite en 1980, y falleció en 1994.
Una de las características de Alfa Romeo fue contar siempre con grandes técnicos como Merosi, Jano o Ricart. Desde el principio, la innovación tecnológica era uno de los objetivos de la marca, que fue pionera en introducir diversos conceptos técnicos. Estos son algunos de ellos.
El P2 diseñado por Jano contaba con motor de aleación ligera, cámaras de combustión con forma de cúpula, bujías centradas, doble árbol de levas y válvulas en cabeza en dos filas independientes.
Los modelos 6C tenían suspensión independiente en las 4 ruedas y chasis de construcción semi-monobloque. El motor llevaba reglaje de taqués por casquillos roscados en las válvulas.
Entre los modelos 6C, el 1500 fue el primer turismo que llevaba árbol de levas en cabeza. El 1750 SS llevaba cambio sincronizado.
El modelo 8C 2300 tenía un motor biárbol, con cámaras hemisféricas, de 8 cilindros en línea dividido en dos bloques de cuatro cilindros, con el cigüeñal, de 10 apoyos, dividido en dos partes, y que accionaba un tren de engranajes para mover los árboles de levas, compresor, dinamo y bombas de agua y aceite. Llevaba también compresor Roots y engrase por cárter seco, que en algunos modelos era de aleación de magnesio. La amortiguación era regulable.
El modelo 8C 2900 tenía la suspensión delantera por brazos oscilantes y el eje trasero también oscilante controlado por ballesta transversal. La transmisión era solidaria con el puente posterior, en una configuración que fué típica en muchos Alfa Romeo.
En los años 50, los Grand Sport y Super Sport de competición usaban de nuevo compresor volumétrico.
El Montreal tenía el bloque y la culata de aleación, con lubricación por cárter seco, y eje trasero rígido, aunque de aleación ligera.
El Alfetta GT de 1974 tenía suspensión por barras de torsión delante, y eje De Dion detrás, con el cambio unido al eje posterior.
El Alfa 90 tenía instrumentación digital, además fue uno de los primeros motores turbodiesel de altas prestaciones e incorporaba un alerón delantero retráctil en función de la velocidad.
Ya dentro de Fiat, Alfa Romeo fue —junto con Mercedes— la primera marca en incorporar la tecnología de conducto común en los motores JTD, en versiones de 4 cilindros y 1.9 litros y 5 cilindros y 2.4 litros.
Son muchos los modelos que han llevado la marca Alfa Romeo. Aquí se va a hablar solamente de algunos de ellos.
Alfa Romeo 6C 2300:
Apareció en 1934 y estaba diseñado por Jano. Llevaba el motor de 6 cilindros y doble árbol sin compresor, con varias versiones, desde 68 CV hasta 95 CV en el Pescara. Se fabricó con dos longitudes distintas de batalla (300 y 325 cm). Tenía cuatro marchas, chasis de doble caja con suspensiones independientes a las cuatro ruedas y cuatro frenos de tambor. La versión de 95 CV alcanzaba 160 km/h. A pesar de su avanzada técnica y el diseño de vanguardia (con carrocerías de Zagato, Touring, Bertone, etc), recibió críticas por la escasa instrumentación y la poca calidad de su carrocería.
Alfa Romeo 8C 2900:
Con el motor de 8 cilindros en línea Alfa Romeo recuperaba parte del prestigio perdido con los motores 6C. El primer modelo fue el 8C 2900A, de 1934, con 170 CV y un chasis de 274 cm de batalla y suspensión independiente a las cuatro ruedas. La transmisión era solidaria con el puente posterior. Ganó en 1936 carreras como las Mille Miglia y las 24 horas de Spa. La versión 8C 2900B con compresor llegaba a 220 CV en 1938, y también fue el vencedor en ese año de ambas carreras, aunque en Le Mans abandonó por un reventón cuando iba primero. En 1939 se presentó la versión Tipo 412, con 12 cilindros y 4,5 litros, pero la guerra cortó su desarrollo.
Alfa Romeo Giulietta Sprint:
El primer Giulietta era un sedán de 4 puertas, presentado en 1954, con un motor de 4 cilindros y 1300 cm3, que tenía cigüeñal de 5 apoyos, doble árbol y doble carburador, y daba 60 CV. Llevaba eje rígido detrás, frenos de disco en las cuatro ruedas y 5 velocidades. De él derivó una versión cupé, el
Sprint, de diseño Bertone, más agraciado que el sedán, y cuyo motor alcanzaba 91 CV. En 1959 apareció una versión de 114 CV. La disposición técnica básica era muy avanzada a su tiempo, y se mantuvo vigente hasta 1970, tiempo durante el cual sirvió de base a una amplia gama: Giulietta Sprint, Giulietta Sprint Veloce, Giulietta GTV, Giulietta GTA o Giulietta GT Junior, diseñados por Bertone o Pininfarina.
Alfa Romeo Giulia Super:
La denominación Giulia se ha usado en Alfa en numerosos modelos, y, dentro de ellos, en 1962 se presentó el modelo 4 puertas llamado
Giulia Saloon. Utilizó diversos motores, desde 1300 y 80 CV hasta 1600 y 113 CV, incluso un diesel de 50 CV. El interés de este coche era que unía una línea familiar y barata con una mecánica potente y fácil de preparar. Se utilizó tanto en rallyes como en circuitos pero también como coche de policía. A pesar de su incomodidad o de sus asientos duros, el coche se vendía bien, pues ofrecía deportividad a los compradores con menos recursos económicos. Su ligereza, buen chasis y su aerodinámica (Cx 0,33) le permitían unas buenas prestaciones.
Alfa Romeo Giulia Coupé TZ-1:
También llamado
Coda Tronca (Cola Truncada), el Tubolare Zagato (diseñado por
Ercole Spada) derivaba de la saga Giulia/Giulietta y estaba totalmente diseñado para la competición. Llevaba un chasis de acero tubular, carrocería de aluminio diseñada y fabricada por Zagato, el motor de 4 cilindros y 1750 cc, con doble árbol, doble carburador y doble encendido, y pesaba entre 620 y 660 kg. En el interior, asientos de cuero, volante de madera y muy poco sitio debido al túnel de transmisión. La potencia era de 113 CV en el modelo de serie y llegaba hasta 170 CV en los preparados por Autodelta, que alcanzaban 215 km/h. Un comportamiento brusco, una sonoridad muy elevada, confort nulo y la mala visibilidad eran características típicas de este coche, nacido para la competición. Tuvo una evolución llamada
TZ-2
Alfa Romeo Montreal:
Se presentó en
1970, con el motor del Tipo 33, un V8 de 2,6 litros, adaptado al uso diario. Era de aleación ligera, con lubricación por cárter seco, y daba 200 CV, con lo que el coche podía alcanzar los 222 km/h y acelerar de 0 a 1000 m en 28.2 segundos. La carrocería, diseñada por Bertone, era monocasco, de 2+2 plazas. Llevaba suspensión independiente delante y eje rígido detrás, frenos de disco autoventilados y cambio de 5 marchas. Era muy complicado técnicamente, caro de reparar, y su comportamiento no estaba al mejor nivel, por lo que no cuajó en ventas.
Alfa Romeo Spider Duetto:
En 1966 se presenta este
coche, diseñado por Pininfarina y basado en la parte mecánica del Giulietta, con tracción trasera. El motor era un 1600 de carburador doble, con 109 CV. La parte trasera pronto lo caracterizó, por su forma de «osso de sepia» (hueso de sepia). Con el tiempo fue montando diversos motores, desde un 1300 de 89 CV hasta un 2000 de 130, pasando por un 1750 de 118 CV. En 1969 se le cambia la forma de la trasera por otra truncada («coda tronca») que permanecería así hasta 1993 en que se dejó de fabricar, tras unos 110.000 ejemplares.
Alfa Romeo GTV6:
La evolución del GT de 1975 llevaba un motor V6 a 60º de 2492 cm³ que daba 160 CV a 6000 rpm y un par máximo de 21,7 mkg a 4000 rpm. El desarrollo en 5ª era de 35 km/h; el peso, 1210 kg, con ruedas 195/60 - 15 y unas medidas de 4260 x 1665 x 1330 de largo/ancho/alto. La velocidad máxima era de 205 km/h, hacía el 0-100 km/h en 8,3 s y el 0-1000 m en 29-5 s. Ya en 1980 era un coche con inyección electrónica Bosch y tenía otras cualidades técnicas peculiares, como motor delantero y cambio trasero, o embrague bidisco. Es el «Alfa Maldito», la marca parece que ha hecho esfuerzos para que este coche no conste en su historia, aun cuando es el mejor que ha hecho bajo distintos criterios.
Alfa Romeo SZ y RZ:
Apellidado «
Il Mostro» por su estética, se puede considerar a este coche el útimo Alfa de tracción trasera. Estaba basado en el Alfa 75, del que tomaba la plataforma, y el motor de 6 cilindros y 3 litros, con la potencia aumentada hasta 210 CV. Se fabricó en una corta serie de 1000 unidades, y también tuvo una versión descapotable, el RZ.
Son muchos los modelos que han llevado la marca Alfa Romeo. Aquí se va a hablar solamente de algunos de ellos.
Alfa Romeo 6C 2300:
Apareció en 1934 y estaba diseñado por Jano. Llevaba el motor de 6 cilindros y doble árbol sin compresor, con varias versiones, desde 68 CV hasta 95 CV en el Pescara. Se fabricó con dos longitudes distintas de batalla (300 y 325 cm). Tenía cuatro marchas, chasis de doble caja con suspensiones independientes a las cuatro ruedas y cuatro frenos de tambor. La versión de 95 CV alcanzaba 160 km/h. A pesar de su avanzada técnica y el diseño de vanguardia (con carrocerías de Zagato, Touring, Bertone, etc), recibió críticas por la escasa instrumentación y la poca calidad de su carrocería.
Alfa Romeo 8C 2900:
Con el motor de 8 cilindros en línea Alfa Romeo recuperaba parte del prestigio perdido con los motores 6C. El primer modelo fue el 8C 2900A, de 1934, con 170 CV y un chasis de 274 cm de batalla y suspensión independiente a las cuatro ruedas. La transmisión era solidaria con el puente posterior. Ganó en 1936 carreras como las Mille Miglia y las 24 horas de Spa. La versión 8C 2900B con compresor llegaba a 220 CV en 1938, y también fue el vencedor en ese año de ambas carreras, aunque en Le Mans abandonó por un reventón cuando iba primero. En 1939 se presentó la versión Tipo 412, con 12 cilindros y 4,5 litros, pero la guerra cortó su desarrollo.
Alfa Romeo Giulietta Sprint:
El primer Giulietta era un sedán de 4 puertas, presentado en 1954, con un motor de 4 cilindros y 1300 cm3, que tenía cigüeñal de 5 apoyos, doble árbol y doble carburador, y daba 60 CV. Llevaba eje rígido detrás, frenos de disco en las cuatro ruedas y 5 velocidades. De él derivó una versión cupé, el
Sprint, de diseño Bertone, más agraciado que el sedán, y cuyo motor alcanzaba 91 CV. En 1959 apareció una versión de 114 CV. La disposición técnica básica era muy avanzada a su tiempo, y se mantuvo vigente hasta 1970, tiempo durante el cual sirvió de base a una amplia gama: Giulietta Sprint, Giulietta Sprint Veloce, Giulietta GTV, Giulietta GTA o Giulietta GT Junior, diseñados por Bertone o Pininfarina.
Alfa Romeo Giulia Super:
La denominación Giulia se ha usado en Alfa en numerosos modelos, y, dentro de ellos, en 1962 se presentó el modelo 4 puertas llamado
Giulia Saloon. Utilizó diversos motores, desde 1300 y 80 CV hasta 1600 y 113 CV, incluso un diesel de 50 CV. El interés de este coche era que unía una línea familiar y barata con una mecánica potente y fácil de preparar. Se utilizó tanto en rallyes como en circuitos pero también como coche de policía. A pesar de su incomodidad o de sus asientos duros, el coche se vendía bien, pues ofrecía deportividad a los compradores con menos recursos económicos. Su ligereza, buen chasis y su aerodinámica (Cx 0,33) le permitían unas buenas prestaciones.
Alfa Romeo Giulia Coupé TZ-1:
También llamado
Coda Tronca (Cola Truncada), el Tubolare Zagato (diseñado por
Ercole Spada) derivaba de la saga Giulia/Giulietta y estaba totalmente diseñado para la competición. Llevaba un chasis de acero tubular, carrocería de aluminio diseñada y fabricada por Zagato, el motor de 4 cilindros y 1750 cc, con doble árbol, doble carburador y doble encendido, y pesaba entre 620 y 660 kg. En el interior, asientos de cuero, volante de madera y muy poco sitio debido al túnel de transmisión. La potencia era de 113 CV en el modelo de serie y llegaba hasta 170 CV en los preparados por Autodelta, que alcanzaban 215 km/h. Un comportamiento brusco, una sonoridad muy elevada, confort nulo y la mala visibilidad eran características típicas de este coche, nacido para la competición. Tuvo una evolución llamada
TZ-2
Alfa Romeo Montreal:
Se presentó en
1970, con el motor del Tipo 33, un V8 de 2,6 litros, adaptado al uso diario. Era de aleación ligera, con lubricación por cárter seco, y daba 200 CV, con lo que el coche podía alcanzar los 222 km/h y acelerar de 0 a 1000 m en 28.2 segundos. La carrocería, diseñada por Bertone, era monocasco, de 2+2 plazas. Llevaba suspensión independiente delante y eje rígido detrás, frenos de disco autoventilados y cambio de 5 marchas. Era muy complicado técnicamente, caro de reparar, y su comportamiento no estaba al mejor nivel, por lo que no cuajó en ventas.
Alfa Romeo Spider Duetto:
En 1966 se presenta este
coche, diseñado por Pininfarina y basado en la parte mecánica del Giulietta, con tracción trasera. El motor era un 1600 de carburador doble, con 109 CV. La parte trasera pronto lo caracterizó, por su forma de «osso de sepia» (hueso de sepia). Con el tiempo fue montando diversos motores, desde un 1300 de 89 CV hasta un 2000 de 130, pasando por un 1750 de 118 CV. En 1969 se le cambia la forma de la trasera por otra truncada («coda tronca») que permanecería así hasta 1993 en que se dejó de fabricar, tras unos 110.000 ejemplares.
Alfa Romeo GTV6:
La evolución del GT de 1975 llevaba un motor V6 a 60º de 2492 cm³ que daba 160 CV a 6000 rpm y un par máximo de 21,7 mkg a 4000 rpm. El desarrollo en 5ª era de 35 km/h; el peso, 1210 kg, con ruedas 195/60 - 15 y unas medidas de 4260 x 1665 x 1330 de largo/ancho/alto. La velocidad máxima era de 205 km/h, hacía el 0-100 km/h en 8,3 s y el 0-1000 m en 29-5 s. Ya en 1980 era un coche con inyección electrónica Bosch y tenía otras cualidades técnicas peculiares, como motor delantero y cambio trasero, o embrague bidisco. Es el «Alfa Maldito», la marca parece que ha hecho esfuerzos para que este coche no conste en su historia, aun cuando es el mejor que ha hecho bajo distintos criterios.
Alfa Romeo SZ y RZ:
Apellidado «
Il Mostro» por su estética, se puede considerar a este coche el útimo Alfa de tracción trasera. Estaba basado en el Alfa 75, del que tomaba la plataforma, y el motor de 6 cilindros y 3 litros, con la potencia aumentada hasta 210 CV. Se fabricó en una corta serie de 1000 unidades, y también tuvo una versión descapotable, el RZ.
