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☺⚡♫ Homenaje a los faros escamoteables
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Alberto(Lagu)
Clan Leader
La verdad es que molaban en su momento y ahora incluso también.
cybermad
Clan Leader
El origen del Alfetta GT está en el primer prototipo de Giugiaro para su propia empresa
Unas semanas antes de llamarse Italdesign la empresa propia de Giorgetto Giugiaro era SIRP, cuyo primer encargo fue este prototipo para Alfa Romeo con la idea de renovar las líneas ya vistas en la Giulia GT de cinco años antes.
Si usted está leyendo sobre un prototipo prácticamente desconocido creado por SIRP para Alfa Romeo en 1968, seguramente no necesite ninguna aclaración en torno a la figura de Giorgetto Giugiaro.
No obstante, lo cierto es que aun así la historia del 1750 GTV Proto depositado en la colección Lopresto es una de las menos difundidas no sólo en la carrera del diseñador italiano sino también en la historia de la otrora casa estatal en relación a los prototipos y ejercicios de diseño.
Dicho esto la mejor manera de abrirnos paso en este tema será situarnos a mediados de los años cincuenta, época en la cual un joven Giorgetto Giugiaro -pasaba por poco de los 25 tras haber estudiado diseño industrial a pesar de su inclinación por la pintura- recaló en el departamento de diseños especiales integrado en FIAT.
A partir de aquí su carrera despegó al formar parte de Bertone desde 1960, participando en sus primeros diseños de relevancia gracias a modelos como el Iso Grifo de 1963 o la Giulia GT de aquel mismo año.
Unas excelentes cartas de presentación con las cuales logró una firma propia dentro de la industria automovilística italiana, lo cual le dio nuevas alas de cara a montar en 1968 el Studi Italiani Realizzazione Prototipi (SIRP) tras haber pasado dos años en una Ghia condenada a sus últimos estertores antes de acabar diluida en Ford.
ALFA ROMEO Y LA NECESIDAD DE RELEVAR A LA GIULIA GT (O CREAR UN COUPÉ EN LA SERIE 1750)
Derivada en 1963 a partir de la Giulia berlina, la Giulia GT es uno de los modelos más icónicos en toda la historia de Alfa Romeo; no sólo por su diseño o comportamiento dinámico, sino también por ser fuente y caudal para la exitosa saga de competición GTA dominante en los campeonatos europeos de la época.
No obstante, la competencia al alza llegada desde Alemania -aun más visible desde que en 1968 los seis socios fundadores de la CEE abrieran sus fronteras al libre comercio- hizo que en los cuarteles generales de la casa estatal italiana creciera la preocupación ante la escalada prestacional emprendida en BMW.
Bajo este contexto -y aunque las GTA estaban evolucionando de una forma estupenda gracias a la gestión de Autodelta- Alfa Romeo creyó conveniente dar un paso hacia adelante estudiando la posibilidad de un relevo al alza para la Giulia GT en forma de un coupé futurista dotado con la mecánica de los nuevos 1750 prevista para 1968.
Justo la línea donde entró en escena Giorgetto Giugiario, quien abría justo por aquellos momentos su SIRP tras además haber sido el responsable estilístico de la Giulia GT tan sólo cinco años antes.
ALFA ROMEO 1750 GTV PROTO GIUGIARO, DEMASIADO AVANZADO PARA SU TIEMPO
Rápidamente renombrado como Italdesign, el nuevo estudio de diseño a cargo de Giorgetto Giugiaro tuvo en el 1750 GTV Proto su primer encargo; todo un hito para la historia de los carroceros italianos, quienes además estaban durante aquellos años echados al galope del futurismo sintetizado en la adopción de las superficies planas, los vértices acusados y la cuña lateral.
Es más, a pesar de no ser un extravagante estudio de diseño -al estilo del Carabo de Bertone o el Tapiro de la propia Italdesign- el 1750 GTV Proto resultó demasiado futurista y arriesgado para la dirección de Alfa Romeo; es más, ésta lo ocultó hasta descartarlo de aparecer como un simple alarde creativo en las ferias y salones del momento.
Con todo ello la versión coupé del nuevo 1750 -lanzado a partir del éxito de la Giulia en todas sus versiones, animando así a la creación de una opción superior en cilindrada y tamaño- acabó siendo en lo estético una continuación de la Giulia GT.
Más -mucho más incluso- que la versión berlina en relación al tres volúmenes de la gama Giulia, contando en este último caso con sutiles pero evidentes elementos de diferenciación. Eso sí, a pesar de todo este primer trabajo de la futura Italdesign no habría de caer en saco roto pues su parecido con el Alfetta GT de 1974 no es casual.
No en vano desde su línea lateral -con detalles como las alargadas ventanillas traseras- hasta la adopción de la caída con tendencia “kammback” en la trasera resulta innegable comprobar cómo este prototipo de 1968 fue camino y cimiento para los Alfetta GT y GTV. En suma, todo un hito en el diseño industrial italiano.
https://www.escuderia.com/el-origen...prototipo-de-giugiaro-para-su-propia-empresa/
Unas semanas antes de llamarse Italdesign la empresa propia de Giorgetto Giugiaro era SIRP, cuyo primer encargo fue este prototipo para Alfa Romeo con la idea de renovar las líneas ya vistas en la Giulia GT de cinco años antes.
Si usted está leyendo sobre un prototipo prácticamente desconocido creado por SIRP para Alfa Romeo en 1968, seguramente no necesite ninguna aclaración en torno a la figura de Giorgetto Giugiaro.
No obstante, lo cierto es que aun así la historia del 1750 GTV Proto depositado en la colección Lopresto es una de las menos difundidas no sólo en la carrera del diseñador italiano sino también en la historia de la otrora casa estatal en relación a los prototipos y ejercicios de diseño.
Dicho esto la mejor manera de abrirnos paso en este tema será situarnos a mediados de los años cincuenta, época en la cual un joven Giorgetto Giugiaro -pasaba por poco de los 25 tras haber estudiado diseño industrial a pesar de su inclinación por la pintura- recaló en el departamento de diseños especiales integrado en FIAT.
A partir de aquí su carrera despegó al formar parte de Bertone desde 1960, participando en sus primeros diseños de relevancia gracias a modelos como el Iso Grifo de 1963 o la Giulia GT de aquel mismo año.
Unas excelentes cartas de presentación con las cuales logró una firma propia dentro de la industria automovilística italiana, lo cual le dio nuevas alas de cara a montar en 1968 el Studi Italiani Realizzazione Prototipi (SIRP) tras haber pasado dos años en una Ghia condenada a sus últimos estertores antes de acabar diluida en Ford.
ALFA ROMEO Y LA NECESIDAD DE RELEVAR A LA GIULIA GT (O CREAR UN COUPÉ EN LA SERIE 1750)
Derivada en 1963 a partir de la Giulia berlina, la Giulia GT es uno de los modelos más icónicos en toda la historia de Alfa Romeo; no sólo por su diseño o comportamiento dinámico, sino también por ser fuente y caudal para la exitosa saga de competición GTA dominante en los campeonatos europeos de la época.
No obstante, la competencia al alza llegada desde Alemania -aun más visible desde que en 1968 los seis socios fundadores de la CEE abrieran sus fronteras al libre comercio- hizo que en los cuarteles generales de la casa estatal italiana creciera la preocupación ante la escalada prestacional emprendida en BMW.
Bajo este contexto -y aunque las GTA estaban evolucionando de una forma estupenda gracias a la gestión de Autodelta- Alfa Romeo creyó conveniente dar un paso hacia adelante estudiando la posibilidad de un relevo al alza para la Giulia GT en forma de un coupé futurista dotado con la mecánica de los nuevos 1750 prevista para 1968.
ALFA ROMEO 1750 GTV PROTO GIUGIARO, DEMASIADO AVANZADO PARA SU TIEMPO
Rápidamente renombrado como Italdesign, el nuevo estudio de diseño a cargo de Giorgetto Giugiaro tuvo en el 1750 GTV Proto su primer encargo; todo un hito para la historia de los carroceros italianos, quienes además estaban durante aquellos años echados al galope del futurismo sintetizado en la adopción de las superficies planas, los vértices acusados y la cuña lateral.
Es más, a pesar de no ser un extravagante estudio de diseño -al estilo del Carabo de Bertone o el Tapiro de la propia Italdesign- el 1750 GTV Proto resultó demasiado futurista y arriesgado para la dirección de Alfa Romeo; es más, ésta lo ocultó hasta descartarlo de aparecer como un simple alarde creativo en las ferias y salones del momento.
Más -mucho más incluso- que la versión berlina en relación al tres volúmenes de la gama Giulia, contando en este último caso con sutiles pero evidentes elementos de diferenciación. Eso sí, a pesar de todo este primer trabajo de la futura Italdesign no habría de caer en saco roto pues su parecido con el Alfetta GT de 1974 no es casual.
No en vano desde su línea lateral -con detalles como las alargadas ventanillas traseras- hasta la adopción de la caída con tendencia “kammback” en la trasera resulta innegable comprobar cómo este prototipo de 1968 fue camino y cimiento para los Alfetta GT y GTV. En suma, todo un hito en el diseño industrial italiano.
https://www.escuderia.com/el-origen...prototipo-de-giugiaro-para-su-propia-empresa/
cybermad
Clan Leader
¿Por qué se perdieron los faros escamoteables?
15/03/2025
Los faros escamoteables son un elemento que estuvo muy presente en los coches de hace unas décadas. Este tipo de faro que se quedaba escondido en la carrocería cuando no se usaba, comenzó a ser utilizado en la década de los 30, pero su máximo auge llegó en los 80. Sin embargo, con el cambio de siglo se perdieron para siempre y no van a resurgir. Vamos a explicar los motivos de esta tendencia y los motivos para que desaparecieran.
El primer coche con faros escamoteables fue el Cord 810, un modelo americano que los introdujo con otra serie de novedades como la tracción delantera en 1935. En esos tiempos primitivos se operaba a través de una manivela totalmente manual y había tomado inspiración del mundo de la aviación, concretamente de las luces de aterrizaje de los aviones Stinson. En Europa la primera vez que se pudo ver fue en un Alfa Romeo 8C 2900A que había sido modificado. También tenía un sistema manual, pero eso evolucionó rápidamente.
Ya en 1939 se pudo ver un sistema eléctrico para los faros escamoteables. Fue obra de General Motors, que lo montaron en el prototipo Buick Y-Job. Con el paso de los años fue cogiendo fuerza la idea y llegaron por primeros modelos de producción con este sistema retráctil. Parece que la complejidad técnica y el sobrecoste hicieron que se fuera perdiendo en la década de los 40 y tuviera poco protagonismo en los 50. Resurgiría en los 60, sobre todo en el mercado americano, gracias a modelos como el Chevrolet Corvette de segunda generación o al Buick Riviera.
Los próximos años fueron la época dorada de los faros escamoteables, pues permitían a los fabricantes hacer diseños limpios, sin elementos que rompieran esa estética. Además de la popularidad que habían ganado en América, también se extendieron entre los fabricantes europeos y los japoneses.
Algunos de los más míticos aparecieron por aquel entonces, con algunos «early adopters» como el Toyota 2000GT, el Opel GT o el Porsche 914. Le siguieron otros como el Lamborghini Countach o el Ferrari Testarossa, mientras que se popularizaron con otros más asequibles como los Toyota Celica, Nissan 3000 GT o Mazda MX-5, que terminaría siendo el descapotable más vendido.
A partir de ahí llegaría el declive, motivado principalmente por el endurecimiento de las leyes de seguridad tanto en Europa como en Estados Unidos. Algunos estudios mostraban que este tipo de faros retráctiles podían ser más perjudiciales para los peatones en caso de atropello.
Al final, su silueta emergente del resto de la carrocería, con sus aristas y otros elementos perjudicaban en este ámbito. Por no hablar del sobrecoste que añadían al producto. Estos faros eran más complejos y las reparaciones más costosas, quitándolas suponía un ahorro para todos.
De esta forma se fueron despidiendo silenciosamente de la mayoría de vehículos en las que estaban presentes. A finales de los 90 apenas quedaban un puñado de deportivos que las portaban, modelos como el Cizeta m*roder V16T. A principios de los 2000 continúo la sangría y los últimos que los llevaron fueron los Chevrolet Corvette C5 y Lotus Esprit V8. En la actualidad vemos soluciones que tratan de imitar el concepto, como el cerramiento parcial del Ferrari Daytona SP3, pero todo apunta a que no volveremos a ver una tendencia similar.
https://noticias.coches.com/noticias-motor/por-que-se-perdieron-los-faros-escamoteables/544838
15/03/2025
Los faros escamoteables son un elemento que estuvo muy presente en los coches de hace unas décadas. Este tipo de faro que se quedaba escondido en la carrocería cuando no se usaba, comenzó a ser utilizado en la década de los 30, pero su máximo auge llegó en los 80. Sin embargo, con el cambio de siglo se perdieron para siempre y no van a resurgir. Vamos a explicar los motivos de esta tendencia y los motivos para que desaparecieran.
El primer coche con faros escamoteables fue el Cord 810, un modelo americano que los introdujo con otra serie de novedades como la tracción delantera en 1935. En esos tiempos primitivos se operaba a través de una manivela totalmente manual y había tomado inspiración del mundo de la aviación, concretamente de las luces de aterrizaje de los aviones Stinson. En Europa la primera vez que se pudo ver fue en un Alfa Romeo 8C 2900A que había sido modificado. También tenía un sistema manual, pero eso evolucionó rápidamente.
Ya en 1939 se pudo ver un sistema eléctrico para los faros escamoteables. Fue obra de General Motors, que lo montaron en el prototipo Buick Y-Job. Con el paso de los años fue cogiendo fuerza la idea y llegaron por primeros modelos de producción con este sistema retráctil. Parece que la complejidad técnica y el sobrecoste hicieron que se fuera perdiendo en la década de los 40 y tuviera poco protagonismo en los 50. Resurgiría en los 60, sobre todo en el mercado americano, gracias a modelos como el Chevrolet Corvette de segunda generación o al Buick Riviera.
Los próximos años fueron la época dorada de los faros escamoteables, pues permitían a los fabricantes hacer diseños limpios, sin elementos que rompieran esa estética. Además de la popularidad que habían ganado en América, también se extendieron entre los fabricantes europeos y los japoneses.
Algunos de los más míticos aparecieron por aquel entonces, con algunos «early adopters» como el Toyota 2000GT, el Opel GT o el Porsche 914. Le siguieron otros como el Lamborghini Countach o el Ferrari Testarossa, mientras que se popularizaron con otros más asequibles como los Toyota Celica, Nissan 3000 GT o Mazda MX-5, que terminaría siendo el descapotable más vendido.
A partir de ahí llegaría el declive, motivado principalmente por el endurecimiento de las leyes de seguridad tanto en Europa como en Estados Unidos. Algunos estudios mostraban que este tipo de faros retráctiles podían ser más perjudiciales para los peatones en caso de atropello.
Al final, su silueta emergente del resto de la carrocería, con sus aristas y otros elementos perjudicaban en este ámbito. Por no hablar del sobrecoste que añadían al producto. Estos faros eran más complejos y las reparaciones más costosas, quitándolas suponía un ahorro para todos.
De esta forma se fueron despidiendo silenciosamente de la mayoría de vehículos en las que estaban presentes. A finales de los 90 apenas quedaban un puñado de deportivos que las portaban, modelos como el Cizeta m*roder V16T. A principios de los 2000 continúo la sangría y los últimos que los llevaron fueron los Chevrolet Corvette C5 y Lotus Esprit V8. En la actualidad vemos soluciones que tratan de imitar el concepto, como el cerramiento parcial del Ferrari Daytona SP3, pero todo apunta a que no volveremos a ver una tendencia similar.
https://noticias.coches.com/noticias-motor/por-que-se-perdieron-los-faros-escamoteables/544838