Los Jaguar XK se habían mantenido a lo largo de más de doce años como deportivos de referencia, pero llegaba el momento de buscarles un sustituto para que la marca siguiera en el candelero, pues la tecnología avanzaba a pasos agigantados y los componentes de esta gama comenzaban a quedarse obsoletos. Para quitarse de un plumazo este problema la marca británica presentaba en 1961 un nuevo referente, el magnifico Jaguar E-Type.
Su sinuosa e impresionante silueta dejó boquiabierto al mundo, pues no tenía absolutamente nada que ver con su predecesor al que dejó antiguo de repente con su aparición y de paso al resto de deportivos del momento, sentando de paso unas nuevas bases estéticas y mecánicas que de nuevo situaban a un Jaguar como uno de los mejores, si no el mejor, deportivo del momento.
La historia del E-Type comienza varios años antes de su presentación, en 1956, y de hecho su nombre viene de que debía ser el sustituto de los D-Type de competición que se habían impuesto en Le Mans en nada menos que en tres ocasiones, pero la retirada de la marca del mundo de las carreras frustró este hecho, de modo que el proyecto recibió un nuevo enfoque, más comercial pero sin perder un ápice del espiritu con el que se había iniciado. La herencia adquirida de la competición empezó desarrollando el proyecto como un coche descapotado para ser una barqueta, pero al cambiar el proyecto se comenzó a trabajar sobre las versiones cerradas. A pesar del escepticismo de algunos dirigentes de la marca acerca de la acogida que este coche tendría a nivel estético el E-Type salió adelante y entró en producción, evidentemente los escépticos se equivocaron.
Este coche fue presentado a la prensa en el Restaurant du Parc des Eaux Vives en Ginebra, justo antes del salón del automovil celebrado en la misma ciudad, y la expectación fue tal que en plena madrugada el fundador de la marca, William Lyons, llamó por teléfono a su jefe de probadores para que desplazara una segunda unidad de este coche desde Coventry hasta la ciudad suiza para exponerla en el Salón en el que protagonizaría su puesta de largo para el mundo, convirtiendose en el primer deportivo europeo producido en masa gracias a su precio de derribo de tan solo 4200 € de la época, muy inferior al de rivales como los Ferrari 250 SW Berlinetta, que costaban unos 8750 € al cambio actual.
El Jaguar E-Type se convirtió por derecho propio en uno de los más carismáticos deportivos británicos y de la historia y también en uno de los más bellos y atemporal, pues incluso el Museo de Arte Moderno de New York expone un E-Type Serie I de forma permanente. A lo largo de los 14 años que Jaguar lo produjo en sus instalaciones de Coventry se fabricaron un total de 72.584 unidades hasta que en 1975 se dejó de fabricar a la espera de ser sustituido por otro, con el tiempo, carismático deportivo de la marca, el Jaguar XJS.
MOTOR
En el Jaguar se buscó el equilibrio de pesos desde un primer momento y por eso la mecánica estaba situada muy por detrás del eje delantero, para conseguir que con un conductor y el depósito lleno, el peso fuera del 50% sobre cada eje. Dos son las mecánicas que movieron al Jaguar E-Type, la más pequeña y primera que se montó era un 6 cilindros en línea alimentado mediante tres carburadores Skinners Union SU HD8 que originalmente disponía de 3781 c.c. que aumentarían hasta los 4235 c.c. a partir de 1965. Con 2 válvulas por cilindro esta mecánica disponía de distribución por doble árbol de levas en cabeza movidos por cadena y desarrollaba 261 Cv a 5500 rpm que serían 265 Cv ya con la cilindrada aumentada, y un par máximo de 353 Nm a 4000 rpm.
El motor grande era una mecánica de 12 cilindros en V de nuevo diseño que se instalaba en el E-Type a partir de 1971 constituyendose así en la serie III. Alimentado mediante cuatro carburadores Stromberg Zenth, esta mecánica de 5343 c.c. vió truncada su escalada de potencia desde los iniciales 272 Cv a 5850 rpm por los continuos cambios en las normativas americanas de modo que nunca llegó a ser más rápido que el V6 con una diferencia notable. El par máximo que desarrollaba esta mecánica era de 412 Nm a 3600 rpm.
TRANSMISION
La caja de cambios acoplada a cualquiera de las dos opciones mecánicas era manual de 4 velocidades, todas sincronizadas menos la primera, y disponía la palanca de cambios en el piso con patrón de movimiento en H. Se podía optar bajo pedido y a partir de 1966 en los modelos de batalla larga de un cambio automático con convertidor de par que disponía de tres velocidades, pero en cualquier caso se transmitía el giro al eje trasero, dotado de diferencial de tipo autoblocante.
BASTIDOR
El chasis del Jaguar E-Type constaba de tres partes acopladas, una zona central de tipo monocasco en acero prensado que representaba toda la célula habitable a la que se sujetaban dos sub-chasis, uno por delante construido con tubos de sección cuadrada y otro trasero, este de acero estampado. El sistema de suspensión era de tipo independiente en las cuatro ruedas aunque presentaba distintos esquemas para cada eje. Delante se recurría a dobles triángulos superpuestos con amortiguadores telescópicos y barras de torsión mientras detrás se montaba un esquema de semi-eje independiente con doble tirante y dos amortiguadores por lado con sus respectivos muelles. Esta era una de las principales diferencias con el D-Type de carreras al que debía haber sustituido en su momento, un mucho mejor manejo gracias a la suspensión independiente que a buen seguro hubiera reportado nuevas victorias a Jaguar.
El sistema de frenado del 6 cilindros recurría ya en esa época a un esquema de discos en las cuatro ruedas, ventilados y de 279 mm los delanteros, macizos de 254 mm y en disposición “in board” los traseros, es decir, colocados a la salida del diferencial para disminuir las masas en movimiento sobre la rueda, accionados mediante circuito hidráulico y provisto de servofreno. El Jaguar E-Type equipaba llantas de radios de 15 pulgadas de diámetro sobre las que se montaban neumáticos de estructura diagonal, aún no habían llegado los radiales, en medida 6.40 de ancho, aunque el modelo V12 recibió aletas mayores que permitieron albergar ruedas más anchas.
PRESTACIONES
El Jaguar era un verdadero deportivo, y ya en aquella época era capaz de superar los 220 Km/h con el 6 cilindros, se han visto publicaciones en las que se declaran los 241 Km/h, que serían solo 245 Km/h de velocidad punta con el V12 por culpa de una peor aerodinámica. La aceleración también era notable, y podía pasar de 0 a 100 Km/h en solo 7.1 segundos, una cifra impresionante si tenemos en cuenta que hablamos de un coche de entre 1230 Kg y 1402 Kg que se lanzó en 1961.
EXTERIOR
Las fluidas líneas del E-Type denotaban su origen en el D-Type de carreras, y al igual que en este el largo capó albergaba en sus esquinas los dos faros carenados por una tulipa transparente de cristal. El característico frontal del E-Type daba paso a un morro tan largo que representaba 3/5 partes del coche para terminar en un estrecho habitáculo de solo dos plazas limitadas por unos refuerzos que aportaban rigidez extra al bastidor. Jaguar consiguió con el diseño del E-Type un coche de líneas sinuosas, casi eróticas, que se convirtieron en inspiración de muchos diseñadores del momento, que intentaban imitar, aunque nunca pudieron igualar, las voluptuosas líneas de sus pasos de rueda o la suave caída de la zaga terminada en punta en la parte más baja, a la altura ya del paragolpes trasero.
Una curiosidad del E-Type es que fue el primer Jaguar que no había diseñado William Lyons, fundador de la marca, sino que su estilo salió de la imaginación de Malcom Sayer, y aunque fue concebido a partir del estudio de la aerodinámica, (aunque sin túnel de viento aún, claro), en la actualidad sabemos que en este aspecto no era mucho más efectivo que cualquier otro superdeportivo de la época a pesar de tener esas líneas redondeadas y la forma de misil. Lo que no se puede negar es su extrema belleza, tanto es así que el mismo Enzo Ferrari lo describió como la máquina más bella construida jamás.
Roadster y coupé gozaron de una demanda similar y existen diferencias entre ambos modelos a parte de la ausencia o no de techo. El cabrio montaba un parabrisas envolvente que desviaba el viento del habitáculo y disponía una capota téxtil que ajustaba perfectamente, mientras el modelo coupé aprovechaba mucho mejor el espacio interior y el maletero y gozaba de una trasera más fluida.
El Jaguar E-Type recibió a un nuevo modelo en la gama a partir de 1966, pues se ponía a la venta un chasis de batalla larga para el modelo de techo cerrado, que iba de los originales 2438 mm hasta los 2667 mm, lo que permitía ampliar el habitáculo e incorporar dos pequeños asientos en la parte trasera, convirtiendo al biplaza en un 2+2. Esta misma batalla fue la que se aplicó a todos los E-Type con motor V12, a los que además se les aplicó un restyling que comportaba unas aletas mayores y la supresión del cristal que carenaba los faros, lo que empeoró la aerodinámica y limitó su velocidad punta. Buena parte de los cambios estéticos venían dados por la presión ejercida en las normativas americanas, el principal mercado del E-Type.
COMPETICION
El E-Type apareció en las carreras, su terreno natural antes de que el proyecto diera el giro hacia lo comercial, pero se notaba que llevaba genes de competición y así lo demostró en su primera carrera, el National Open celebrado en Oulton Park en 1961, donde dos E-Type se clasificaban primero y tercero pilotados respectivamente por Graham Hill y Roy Salvadori. Tras esta victoria de debut serían muy pocas las veces en las que este deportivo pisaría lo más alto del cajón, pues aunque por lo general estaba luchando por este puesto, también la mayor parte de las veces debía conformarse con puestos menos honoríficos.
Su sinuosa e impresionante silueta dejó boquiabierto al mundo, pues no tenía absolutamente nada que ver con su predecesor al que dejó antiguo de repente con su aparición y de paso al resto de deportivos del momento, sentando de paso unas nuevas bases estéticas y mecánicas que de nuevo situaban a un Jaguar como uno de los mejores, si no el mejor, deportivo del momento.
La historia del E-Type comienza varios años antes de su presentación, en 1956, y de hecho su nombre viene de que debía ser el sustituto de los D-Type de competición que se habían impuesto en Le Mans en nada menos que en tres ocasiones, pero la retirada de la marca del mundo de las carreras frustró este hecho, de modo que el proyecto recibió un nuevo enfoque, más comercial pero sin perder un ápice del espiritu con el que se había iniciado. La herencia adquirida de la competición empezó desarrollando el proyecto como un coche descapotado para ser una barqueta, pero al cambiar el proyecto se comenzó a trabajar sobre las versiones cerradas. A pesar del escepticismo de algunos dirigentes de la marca acerca de la acogida que este coche tendría a nivel estético el E-Type salió adelante y entró en producción, evidentemente los escépticos se equivocaron.
Este coche fue presentado a la prensa en el Restaurant du Parc des Eaux Vives en Ginebra, justo antes del salón del automovil celebrado en la misma ciudad, y la expectación fue tal que en plena madrugada el fundador de la marca, William Lyons, llamó por teléfono a su jefe de probadores para que desplazara una segunda unidad de este coche desde Coventry hasta la ciudad suiza para exponerla en el Salón en el que protagonizaría su puesta de largo para el mundo, convirtiendose en el primer deportivo europeo producido en masa gracias a su precio de derribo de tan solo 4200 € de la época, muy inferior al de rivales como los Ferrari 250 SW Berlinetta, que costaban unos 8750 € al cambio actual.
El Jaguar E-Type se convirtió por derecho propio en uno de los más carismáticos deportivos británicos y de la historia y también en uno de los más bellos y atemporal, pues incluso el Museo de Arte Moderno de New York expone un E-Type Serie I de forma permanente. A lo largo de los 14 años que Jaguar lo produjo en sus instalaciones de Coventry se fabricaron un total de 72.584 unidades hasta que en 1975 se dejó de fabricar a la espera de ser sustituido por otro, con el tiempo, carismático deportivo de la marca, el Jaguar XJS.
MOTOR
En el Jaguar se buscó el equilibrio de pesos desde un primer momento y por eso la mecánica estaba situada muy por detrás del eje delantero, para conseguir que con un conductor y el depósito lleno, el peso fuera del 50% sobre cada eje. Dos son las mecánicas que movieron al Jaguar E-Type, la más pequeña y primera que se montó era un 6 cilindros en línea alimentado mediante tres carburadores Skinners Union SU HD8 que originalmente disponía de 3781 c.c. que aumentarían hasta los 4235 c.c. a partir de 1965. Con 2 válvulas por cilindro esta mecánica disponía de distribución por doble árbol de levas en cabeza movidos por cadena y desarrollaba 261 Cv a 5500 rpm que serían 265 Cv ya con la cilindrada aumentada, y un par máximo de 353 Nm a 4000 rpm.
El motor grande era una mecánica de 12 cilindros en V de nuevo diseño que se instalaba en el E-Type a partir de 1971 constituyendose así en la serie III. Alimentado mediante cuatro carburadores Stromberg Zenth, esta mecánica de 5343 c.c. vió truncada su escalada de potencia desde los iniciales 272 Cv a 5850 rpm por los continuos cambios en las normativas americanas de modo que nunca llegó a ser más rápido que el V6 con una diferencia notable. El par máximo que desarrollaba esta mecánica era de 412 Nm a 3600 rpm.
TRANSMISION
La caja de cambios acoplada a cualquiera de las dos opciones mecánicas era manual de 4 velocidades, todas sincronizadas menos la primera, y disponía la palanca de cambios en el piso con patrón de movimiento en H. Se podía optar bajo pedido y a partir de 1966 en los modelos de batalla larga de un cambio automático con convertidor de par que disponía de tres velocidades, pero en cualquier caso se transmitía el giro al eje trasero, dotado de diferencial de tipo autoblocante.
BASTIDOR
El chasis del Jaguar E-Type constaba de tres partes acopladas, una zona central de tipo monocasco en acero prensado que representaba toda la célula habitable a la que se sujetaban dos sub-chasis, uno por delante construido con tubos de sección cuadrada y otro trasero, este de acero estampado. El sistema de suspensión era de tipo independiente en las cuatro ruedas aunque presentaba distintos esquemas para cada eje. Delante se recurría a dobles triángulos superpuestos con amortiguadores telescópicos y barras de torsión mientras detrás se montaba un esquema de semi-eje independiente con doble tirante y dos amortiguadores por lado con sus respectivos muelles. Esta era una de las principales diferencias con el D-Type de carreras al que debía haber sustituido en su momento, un mucho mejor manejo gracias a la suspensión independiente que a buen seguro hubiera reportado nuevas victorias a Jaguar.
El sistema de frenado del 6 cilindros recurría ya en esa época a un esquema de discos en las cuatro ruedas, ventilados y de 279 mm los delanteros, macizos de 254 mm y en disposición “in board” los traseros, es decir, colocados a la salida del diferencial para disminuir las masas en movimiento sobre la rueda, accionados mediante circuito hidráulico y provisto de servofreno. El Jaguar E-Type equipaba llantas de radios de 15 pulgadas de diámetro sobre las que se montaban neumáticos de estructura diagonal, aún no habían llegado los radiales, en medida 6.40 de ancho, aunque el modelo V12 recibió aletas mayores que permitieron albergar ruedas más anchas.
PRESTACIONES
El Jaguar era un verdadero deportivo, y ya en aquella época era capaz de superar los 220 Km/h con el 6 cilindros, se han visto publicaciones en las que se declaran los 241 Km/h, que serían solo 245 Km/h de velocidad punta con el V12 por culpa de una peor aerodinámica. La aceleración también era notable, y podía pasar de 0 a 100 Km/h en solo 7.1 segundos, una cifra impresionante si tenemos en cuenta que hablamos de un coche de entre 1230 Kg y 1402 Kg que se lanzó en 1961.
EXTERIOR
Las fluidas líneas del E-Type denotaban su origen en el D-Type de carreras, y al igual que en este el largo capó albergaba en sus esquinas los dos faros carenados por una tulipa transparente de cristal. El característico frontal del E-Type daba paso a un morro tan largo que representaba 3/5 partes del coche para terminar en un estrecho habitáculo de solo dos plazas limitadas por unos refuerzos que aportaban rigidez extra al bastidor. Jaguar consiguió con el diseño del E-Type un coche de líneas sinuosas, casi eróticas, que se convirtieron en inspiración de muchos diseñadores del momento, que intentaban imitar, aunque nunca pudieron igualar, las voluptuosas líneas de sus pasos de rueda o la suave caída de la zaga terminada en punta en la parte más baja, a la altura ya del paragolpes trasero.
Una curiosidad del E-Type es que fue el primer Jaguar que no había diseñado William Lyons, fundador de la marca, sino que su estilo salió de la imaginación de Malcom Sayer, y aunque fue concebido a partir del estudio de la aerodinámica, (aunque sin túnel de viento aún, claro), en la actualidad sabemos que en este aspecto no era mucho más efectivo que cualquier otro superdeportivo de la época a pesar de tener esas líneas redondeadas y la forma de misil. Lo que no se puede negar es su extrema belleza, tanto es así que el mismo Enzo Ferrari lo describió como la máquina más bella construida jamás.
Roadster y coupé gozaron de una demanda similar y existen diferencias entre ambos modelos a parte de la ausencia o no de techo. El cabrio montaba un parabrisas envolvente que desviaba el viento del habitáculo y disponía una capota téxtil que ajustaba perfectamente, mientras el modelo coupé aprovechaba mucho mejor el espacio interior y el maletero y gozaba de una trasera más fluida.
El Jaguar E-Type recibió a un nuevo modelo en la gama a partir de 1966, pues se ponía a la venta un chasis de batalla larga para el modelo de techo cerrado, que iba de los originales 2438 mm hasta los 2667 mm, lo que permitía ampliar el habitáculo e incorporar dos pequeños asientos en la parte trasera, convirtiendo al biplaza en un 2+2. Esta misma batalla fue la que se aplicó a todos los E-Type con motor V12, a los que además se les aplicó un restyling que comportaba unas aletas mayores y la supresión del cristal que carenaba los faros, lo que empeoró la aerodinámica y limitó su velocidad punta. Buena parte de los cambios estéticos venían dados por la presión ejercida en las normativas americanas, el principal mercado del E-Type.
COMPETICION
El E-Type apareció en las carreras, su terreno natural antes de que el proyecto diera el giro hacia lo comercial, pero se notaba que llevaba genes de competición y así lo demostró en su primera carrera, el National Open celebrado en Oulton Park en 1961, donde dos E-Type se clasificaban primero y tercero pilotados respectivamente por Graham Hill y Roy Salvadori. Tras esta victoria de debut serían muy pocas las veces en las que este deportivo pisaría lo más alto del cajón, pues aunque por lo general estaba luchando por este puesto, también la mayor parte de las veces debía conformarse con puestos menos honoríficos.
