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- Fardier Cugnot
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Tampoco es que sea una gran aventura pues es un viaje corto, sin prisas y con sólo dos ocupantes (Gijón-Bilbao con algunas etapas intermedias). Pero no deja de tener su interés como análisis, sobre todo para los que no están habituados a este tipo de minicoches. Se supone que un segmento A es básicamente para trayecto urbano o interurbano corto y ahí es donde verdaderamente funcionan bien y para lo que están pensados.
El coche en cuestión es un FIAT 500 Hybrid. Lo de "Hybrid" está cogido muy con pinzas pues el coche nunca funciona como eléctrico puro, sólo tiene una asistencia eléctrica y posibilidad de rodar "a vela" por debajo de 30 km/h.
En realidad el coche tiene un pequeño motor de combustión interna con 3 cilindros en línea, un litro de cilindrada, inyección indirecta, dos válvulas por cilindro y sin ayuda de sobrealimentación. Se queda en unos 70 CV a 6000 rpm de potencia máxima. Adicionalmente lleva una máquina eléctrica que hace de alternador, motor de arranque y motor de ayuda. Se conecta al térmico mediante una correa dentada. En fases de retención carga una pequeña batería auxiliar de litio que va bajo el asiento del conductor. Esa energía almacenada sirve para gestionar el sistema start-stop y para apoyar con hasta unos 5 CV al motor térmico en fases de aceleración. Vamos, como un KERS en la F1
El conjunto va acoplado a una caja de cambios manual de 6 relaciones, realmente es una 5+E pues la sexta sólo es usable en llano o bajando. Y el coche se conduce como un térmico de toda la vida, si no te fijas no notas la hibridación.
El conjunto pesa en torno a una tonelada en orden de marcha. Como es de esperar con ese peso y un motor tan pequeño las prestaciones son muy modestas. De todos modos a baja velocidad, gracias a unos desarrollos cortísimos en las cuatro primeras marchas y a los 5 CV auxiliares que apoyan muchas veces a bajo régimen, el coche se mueve bien. Hay que tener en cuenta que sumar 5 CV sobre 70 no es gran cosa, pero a bajo régimen en un motor tacaño y en momentos en que puede estar entregando sólo 15 o 20 CV se nota bastante y tienes una punta de gas en segunda y tercera que sirve muy bien para meterse en huecos en ciudad. En ciudad la batería auxiliar está casi siempre operativa porque se recarga en cuanto retienes unos cientos de metros. Otra cosa es en autopista a cruceros estables donde, una vez descargada, no se recarga bajo casi ninguna circunstancia salvo que sueltes gas deliberadamente o haya unas bajadas muy fuertes con el control de crucero puesto.
El dato de 0 a 100 km/h se resuelve en casi 14" pero buena parte del problema la pérdida de tiempo cambiando marchas. A coche vacío si tienes que adelantar saliendo a 60 km/h en tercera, responde con relativa soltura. Al fin y al cabo es sólo una tonelada y si estiras el motor la potencia está ahí. Ahora, como pretendas recuperar velocidad a 70 km/h en sexta en un repecho lo llevas claro
Eso sí, en llano en secundarias puedes rodar a esa velocidad en sexta sin mayores problemas. No he calculado con precisión el desarrollo pero debe rondar los 38 km/h por cada 1000 rpm.
El motor en sí está preparado para trabajar de forma tranquila. Si no le exiges apenas suena ni vibra, pasa en un plano muy discreto y suele ir camuflado por el ruido de rodadura que es bastante alto debido a unos aislamientos muy básicos. Cuando pisas a fondo y subes de régimen entonces gruñe, de una forma no muy musical que digamos, y no se encuentra muy cómodo y se nota que se retuerce en sus soportes y vibra más de lo normal. No es para llevarlo así de manera sistemática. Es una pena que por rebajar unas décimas las emisiones de homologación lleve un motor tan raquítico. Gracias Bruselas. Ese coche con un motor atmosférico de 1.5 litros iría mucho mejor. El ralentí también puede presentar cierto tembleque pero como el start-stop funciona tan bien en este coche pocas veces tienes el motor al ralentí. Cuando ruedas a menos de 30 km/h si pones punto muerto y embragas el motor térmico se apaga y puedes rodar por inercia para aproximarte a semáforos. Y en cuanto acaricias el embrague el motor rearranca con suavidad. Se nota que el térmico es un motor muy pequeño y que el motor de arranque es potente porque no hay tirones al arrancar ni golpeteos. Al menos ahora que tiene pocos km. Ya veremos con 100.000 km cómo están los soportes del motor.
Respecto a la prestación en autopista, es lo más flojo. De todos modos si asumes que es un 5+E y no te obcecas en llevar siempre la sexta, resulta suficientemente operativo. Hay muy pocos repechos de autovía que no resuelva en quinta, no ya manteniendo el crucero sino incluso ganando velocidad si es preciso. Temía que fuese tan agónico que se me echasen los camiones encima subiendo la "Y" pero no hace falta engranar cuarta, y si quieres hacerlo puedes estirarla hasta más de 130 km/h con el motor a plena potencia. Pero poquísimas veces lo he hecho en más de 10.000 km.
En cuanto al chasis, tampoco destaca en absoluto. No se rompieron los cuernos diseñando. Una McPherson delantera y detrás el típico eje de ruedas tiradas con muelles helicoidales en ambos casos. Partimos de una batalla de sólo 230 cm. Pero la mayor limitación, a mi modo de ver, son los escasos recorridos de rueda, particularmente atrás. Los tarados son bastante firmes y el coche rebota con facilidad de detrás. En juntas de dilatación en autopista se nota como al pasar el eje trasero hace un pequeño movimiento. Seguramente a plena carga no pasa pero pocas veces he llevado el coche con más de dos ocupantes. Y eso que calzo la medida intermedia de rueda, una 185/55-15, seguramente un poco exagerada ya para el coche. Nunca olvido que esta medida de rueda era la que usaban los Clio Williams o los primeros Golf GTI G60.
El coche es de naturaleza subviradora pero el eje trasero se puede hacer girar con relativa facilidad descargándolo. No tiene un gran aplomo en autopista ni mucha velocidad de paso por curva lenta. Eso sí, en zonas reviradas y aún con su escaso motor, puede resultar divertido si lo lanzas un poco. Y a velocidades mucho más bajas que coches potentes ya tiene su salsa. Ideal para los límites actuales
Abundando en lo dicho, en ciudad resulta comodísimo de usar. Es ágil y con sus 357 cm de largo y 163 de ancho se mete en casi cualquier hueco. Y aunque la visibilidad posterior es sólo correcta en maniobras, esta unidad tiene control de distancias de aparcamiento con lo cual se maneja muy bien.
En autopista, como comento, ya va mucho más constreñido. Ni hay mucho aplomo ni hay potencia para maniobrar con presteza.
En el viaje de ida de Gijón a Bilbao me resultó muy satisfactorio porque era domingo, no había camiones y el tráfico era muy fluido. Por tanto el coche mantenía bien los cruceros y no había necesidad de alterarlos casi nunca. Ruedas con parsimonia, para mi el crucero ideal son unos 115-120 km/h de marcador que se realizan con poca sensación de esfuerzo para el motor, casi sin ruido del mismo y, actualmente, no vas frenando el tráfico. Si hay que subirlo se sube, la punta teórica ronda los 170 km/h. Pero no es lo suyo.
A la vuelta ya me gustó mucho menos. Era día de semana y entre Bilbao y los entornos de Santander el tráfico era muy denso y te ves en paralelo adelantando camiones en zonas de curvas con poca posibilidad de abreviar la maniobra. Es un trayecto que nunca me gustó, ni con coches potentes, y desde luego si fuera trayecto habitual no escogería este coche ni en general ningún segmento A, empezando por la seguridad pasiva.
Está claro que en caso de apuro lo puedes usar, pero ni de lejos es lo aconsejable. Lo suyo es el entorno urbano y las carreteras de segundo orden poco transitadas.
Sí puedo destacar que el confort de los asientos para mi complexión ligera y menuda es bastante bueno. Entre la ida y vuelta fueron más de 10 horas porque hice algunas visitas a pueblos y no me cansó en absoluto. Para envergaduras mayores no es adecuado empezando por la consola central que puede molestar a la pierna derecha.
Respecto a la eficiencia, para no ser un coche de aerodinámica cuidada, el resultado no es malo. En este viaje en concreto hice dos repostajes, el primero poco antes de llegar a Bilbao. Entraron 12.01 litros para 247.4 km, algo menos de los 4.9 indicados por el ordenador.
En el trayecto completo se supone que consumió 32.01 litros para 681.8 km lo que nos arroja un consumo teórico de 4.69 l/100 km. Según el ordenador el consumo fue de 4.7. Muy exacto en esta ocasión pero en uso mixto me suele mentir del orden del 10-15% por defecto, supongo que las fases de arranque en frío le hacen mentir bastante.
También es cierto que en llenados de tan poco volumen es difícil no tener error de volumen, puede que un llenado lleve medio litro más o menos que el anterior y eso sobre 60 litros no es mucho pero sobre 12 sí.
En general en mixto me está sacando consumos de entre 5 y 5.3 l/100 km según las mediciones de repostaje que rondan los 4.5-4.8 en el ordenador.
En cuanto al maletero, tiene sólo 185 litros, pero para viajar dos personas es más que suficiente salvo que te lleves el armario de Coco Chanel en el baúl Y en caso de necesidad abatiendo por mitades puedes pasar de los 500 litros.
El coche está homologado para cuatro plazas y caben relativamente bien cuatro que no pasen de 170 cm. De ahí para arriba ya van a ir los de detrás pegando con las piernas en los asientos delanteros y/o con la cabeza en el techo.
En resumen, un coche de juguete para exigencias de uso limitadas pero que puede ser muy satisfactorio si se usa adecuadamente. La única duda es la fiabilidad a medio plazo. Ya se verá.
El coche en cuestión es un FIAT 500 Hybrid. Lo de "Hybrid" está cogido muy con pinzas pues el coche nunca funciona como eléctrico puro, sólo tiene una asistencia eléctrica y posibilidad de rodar "a vela" por debajo de 30 km/h.
En realidad el coche tiene un pequeño motor de combustión interna con 3 cilindros en línea, un litro de cilindrada, inyección indirecta, dos válvulas por cilindro y sin ayuda de sobrealimentación. Se queda en unos 70 CV a 6000 rpm de potencia máxima. Adicionalmente lleva una máquina eléctrica que hace de alternador, motor de arranque y motor de ayuda. Se conecta al térmico mediante una correa dentada. En fases de retención carga una pequeña batería auxiliar de litio que va bajo el asiento del conductor. Esa energía almacenada sirve para gestionar el sistema start-stop y para apoyar con hasta unos 5 CV al motor térmico en fases de aceleración. Vamos, como un KERS en la F1
El conjunto va acoplado a una caja de cambios manual de 6 relaciones, realmente es una 5+E pues la sexta sólo es usable en llano o bajando. Y el coche se conduce como un térmico de toda la vida, si no te fijas no notas la hibridación.
El conjunto pesa en torno a una tonelada en orden de marcha. Como es de esperar con ese peso y un motor tan pequeño las prestaciones son muy modestas. De todos modos a baja velocidad, gracias a unos desarrollos cortísimos en las cuatro primeras marchas y a los 5 CV auxiliares que apoyan muchas veces a bajo régimen, el coche se mueve bien. Hay que tener en cuenta que sumar 5 CV sobre 70 no es gran cosa, pero a bajo régimen en un motor tacaño y en momentos en que puede estar entregando sólo 15 o 20 CV se nota bastante y tienes una punta de gas en segunda y tercera que sirve muy bien para meterse en huecos en ciudad. En ciudad la batería auxiliar está casi siempre operativa porque se recarga en cuanto retienes unos cientos de metros. Otra cosa es en autopista a cruceros estables donde, una vez descargada, no se recarga bajo casi ninguna circunstancia salvo que sueltes gas deliberadamente o haya unas bajadas muy fuertes con el control de crucero puesto.
El dato de 0 a 100 km/h se resuelve en casi 14" pero buena parte del problema la pérdida de tiempo cambiando marchas. A coche vacío si tienes que adelantar saliendo a 60 km/h en tercera, responde con relativa soltura. Al fin y al cabo es sólo una tonelada y si estiras el motor la potencia está ahí. Ahora, como pretendas recuperar velocidad a 70 km/h en sexta en un repecho lo llevas claro
Eso sí, en llano en secundarias puedes rodar a esa velocidad en sexta sin mayores problemas. No he calculado con precisión el desarrollo pero debe rondar los 38 km/h por cada 1000 rpm.El motor en sí está preparado para trabajar de forma tranquila. Si no le exiges apenas suena ni vibra, pasa en un plano muy discreto y suele ir camuflado por el ruido de rodadura que es bastante alto debido a unos aislamientos muy básicos. Cuando pisas a fondo y subes de régimen entonces gruñe, de una forma no muy musical que digamos, y no se encuentra muy cómodo y se nota que se retuerce en sus soportes y vibra más de lo normal. No es para llevarlo así de manera sistemática. Es una pena que por rebajar unas décimas las emisiones de homologación lleve un motor tan raquítico. Gracias Bruselas. Ese coche con un motor atmosférico de 1.5 litros iría mucho mejor. El ralentí también puede presentar cierto tembleque pero como el start-stop funciona tan bien en este coche pocas veces tienes el motor al ralentí. Cuando ruedas a menos de 30 km/h si pones punto muerto y embragas el motor térmico se apaga y puedes rodar por inercia para aproximarte a semáforos. Y en cuanto acaricias el embrague el motor rearranca con suavidad. Se nota que el térmico es un motor muy pequeño y que el motor de arranque es potente porque no hay tirones al arrancar ni golpeteos. Al menos ahora que tiene pocos km. Ya veremos con 100.000 km cómo están los soportes del motor.
Respecto a la prestación en autopista, es lo más flojo. De todos modos si asumes que es un 5+E y no te obcecas en llevar siempre la sexta, resulta suficientemente operativo. Hay muy pocos repechos de autovía que no resuelva en quinta, no ya manteniendo el crucero sino incluso ganando velocidad si es preciso. Temía que fuese tan agónico que se me echasen los camiones encima subiendo la "Y" pero no hace falta engranar cuarta, y si quieres hacerlo puedes estirarla hasta más de 130 km/h con el motor a plena potencia. Pero poquísimas veces lo he hecho en más de 10.000 km.
En cuanto al chasis, tampoco destaca en absoluto. No se rompieron los cuernos diseñando. Una McPherson delantera y detrás el típico eje de ruedas tiradas con muelles helicoidales en ambos casos. Partimos de una batalla de sólo 230 cm. Pero la mayor limitación, a mi modo de ver, son los escasos recorridos de rueda, particularmente atrás. Los tarados son bastante firmes y el coche rebota con facilidad de detrás. En juntas de dilatación en autopista se nota como al pasar el eje trasero hace un pequeño movimiento. Seguramente a plena carga no pasa pero pocas veces he llevado el coche con más de dos ocupantes. Y eso que calzo la medida intermedia de rueda, una 185/55-15, seguramente un poco exagerada ya para el coche. Nunca olvido que esta medida de rueda era la que usaban los Clio Williams o los primeros Golf GTI G60.
El coche es de naturaleza subviradora pero el eje trasero se puede hacer girar con relativa facilidad descargándolo. No tiene un gran aplomo en autopista ni mucha velocidad de paso por curva lenta. Eso sí, en zonas reviradas y aún con su escaso motor, puede resultar divertido si lo lanzas un poco. Y a velocidades mucho más bajas que coches potentes ya tiene su salsa. Ideal para los límites actuales
Abundando en lo dicho, en ciudad resulta comodísimo de usar. Es ágil y con sus 357 cm de largo y 163 de ancho se mete en casi cualquier hueco. Y aunque la visibilidad posterior es sólo correcta en maniobras, esta unidad tiene control de distancias de aparcamiento con lo cual se maneja muy bien.
En autopista, como comento, ya va mucho más constreñido. Ni hay mucho aplomo ni hay potencia para maniobrar con presteza.
En el viaje de ida de Gijón a Bilbao me resultó muy satisfactorio porque era domingo, no había camiones y el tráfico era muy fluido. Por tanto el coche mantenía bien los cruceros y no había necesidad de alterarlos casi nunca. Ruedas con parsimonia, para mi el crucero ideal son unos 115-120 km/h de marcador que se realizan con poca sensación de esfuerzo para el motor, casi sin ruido del mismo y, actualmente, no vas frenando el tráfico. Si hay que subirlo se sube, la punta teórica ronda los 170 km/h. Pero no es lo suyo.
A la vuelta ya me gustó mucho menos. Era día de semana y entre Bilbao y los entornos de Santander el tráfico era muy denso y te ves en paralelo adelantando camiones en zonas de curvas con poca posibilidad de abreviar la maniobra. Es un trayecto que nunca me gustó, ni con coches potentes, y desde luego si fuera trayecto habitual no escogería este coche ni en general ningún segmento A, empezando por la seguridad pasiva.
Está claro que en caso de apuro lo puedes usar, pero ni de lejos es lo aconsejable. Lo suyo es el entorno urbano y las carreteras de segundo orden poco transitadas.
Sí puedo destacar que el confort de los asientos para mi complexión ligera y menuda es bastante bueno. Entre la ida y vuelta fueron más de 10 horas porque hice algunas visitas a pueblos y no me cansó en absoluto. Para envergaduras mayores no es adecuado empezando por la consola central que puede molestar a la pierna derecha.
Respecto a la eficiencia, para no ser un coche de aerodinámica cuidada, el resultado no es malo. En este viaje en concreto hice dos repostajes, el primero poco antes de llegar a Bilbao. Entraron 12.01 litros para 247.4 km, algo menos de los 4.9 indicados por el ordenador.
En el trayecto completo se supone que consumió 32.01 litros para 681.8 km lo que nos arroja un consumo teórico de 4.69 l/100 km. Según el ordenador el consumo fue de 4.7. Muy exacto en esta ocasión pero en uso mixto me suele mentir del orden del 10-15% por defecto, supongo que las fases de arranque en frío le hacen mentir bastante.
También es cierto que en llenados de tan poco volumen es difícil no tener error de volumen, puede que un llenado lleve medio litro más o menos que el anterior y eso sobre 60 litros no es mucho pero sobre 12 sí.
En general en mixto me está sacando consumos de entre 5 y 5.3 l/100 km según las mediciones de repostaje que rondan los 4.5-4.8 en el ordenador.
En cuanto al maletero, tiene sólo 185 litros, pero para viajar dos personas es más que suficiente salvo que te lleves el armario de Coco Chanel en el baúl
Y en caso de necesidad abatiendo por mitades puedes pasar de los 500 litros.
El coche está homologado para cuatro plazas y caben relativamente bien cuatro que no pasen de 170 cm. De ahí para arriba ya van a ir los de detrás pegando con las piernas en los asientos delanteros y/o con la cabeza en el techo.
En resumen, un coche de juguete para exigencias de uso limitadas pero que puede ser muy satisfactorio si se usa adecuadamente. La única duda es la fiabilidad a medio plazo. Ya se verá.
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