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Ebro S800 (2025). Este SUV de siete plazas con el que Ebro vuelve al mercado tiene muy buena relación precio-equipamiento y un sistema propulsor mejorable | Información general
Coincidiendo con el 70 aniversario de la fundación de la marca y tras casi 40 sin fabricar un vehículo, Ebro reanuda su actividad comercial. Lo hace con el S800 del que hablamos en este artículo, pero también con el S700 del que informamos aquí. No se trata de un coche completamente nuevo, pues en esencia es un Chery Tiggo 8 Pro o un DR 7.0 con un aspecto ligeramente distinto y un habitáculo de diseño más moderno y algo más cuidado (tanto Ebro como DR están asociados con el fabricante chino Chery). Se ensambla en la zona franca de Barcelona, en las antiguas instalaciones de Nissan.
El S800 es un SUV de 4,72 metros de longitud en el que pueden viajar hasta siete personas distribuidas en tres filas de asientos (más información en el apartado Impresiones del interior). Está a la venta desde 36 990 euros, un precio que lo sitúa como uno de los modelos de características similares más asequibles de nuestro mercado y, además, tiene un equipamiento de serie muy completo (listado ordenado por precio). Los DFSK 580 y 600, EVO 7 y DR 7.0 cuestan menos dinero, si bien hay que tener en cuenta que tienen un planteamiento más sencillo que el Ebro y menos equipamiento. El Peugeot 5008 puede ser un duro rival para el Ebro S800 ya que parte de un precio algo inferior (ficha comparativa) y además tiene un sistema de hibridación por lo que le corresponde la etiqueta ECO (en el S800 es la C, la verde). Eso sí, el Peugeot va mucho menos equipado de serie que el Ebro.
Por el momento, el S800 solo está disponible con un motor de gasolina de 1,5 litros de cilindrada con turbocompresor que desarrolla 147 CV y 275 Nm de par. Va asociado a una caja de cambios automática de doble embrague y la tracción es en las ruedas delanteras (ficha técnica). En todos los coches que hemos probado esta combinación de motor y de caja de cambios (además del S800 también la llevan el Omoda 5 y Jaecco 7) hemos obtenido consumos más bien altos y una respuesta algo perezosa y lenta al acelerador en determinadas circunstancias. Los rivales de marcas europeas tienen, por lo general, sistemas propulsores más modernos y eficientes. En marcha, el Ebro S800 es un coche silencioso, cómodo y adecuado para viajar (más información en el apartado Impresiones de conducción).
Más adelante, en abril de 2025, Ebro añadirá a la gama una versión híbrida enchufable con 347 caballos y unos 90 kilómetros de autonomía en modo eléctrico (es un dato pendiente de homologar) con la que podrá acceder al distintivo medioambiental 0 emisiones de la DGT, el más beneficioso de cara al acceso a grandes ciudades y desde el punto de vista fiscal.
Equipamiento
El S800 está disponible con dos niveles de equipamiento: Premium y Luxury. Desde el más sencillo son de serie elementos como las tres filas de asientos, faros y pilotos de ledes, sensores de proximidad delanteros y traseros, un conjunto de cámaras que generan varias vistas del vehículo, acceso y arranque sin llave, un selector de modos de conducción, asientos delanteros eléctricos y calefactados, un sistema de iluminación ambiental, tapicería de piel sintética, un control de descenso de pendientes o unas llantas de 19 pulgadas de diámetro.
El acabado Luxury añade a todo lo anterior unos asientos delanteros con memoria y masaje, volante calefactado, un sistema de control de la calidad del aire del habitáculo, altavoces adicionales en los reposacabezas de los asientos delanteros, un techo panorámico de cristal, un sistema de información proyectada en el parabrisas o luna calefactada. Ficha comparativa de equipamiento entre los dos niveles disponibles.
Entre los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción no hay ninguno que sea novedoso o poco frecuente en este tipo de vehículos: programador de velocidad activo, alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto, sistema de mantenimiento de carril, alerta por tráfico cruzado al circular marcha atrás, frenada automática de emergencia en ciudad o un asistente automático de luces (cambia entre cortas y largas).
Impresiones del interior
Salpicadero
En el salpicadero del S800 hay dos pantallas, como es habitual hoy en día: una para la instrumentación (10,25 pulgadas) y otra para el sistema multimedia (15,6 pulgadas). Tan sólo hay unos pocos mandos físicos entre los asientos (la ruleta de los modos de conducción, otra para el volumen del sistema de sonido y cuatro botones para los controles básicos del climatizador, imagen) y en la parte izquierda del salpicadero (el mando de luces, el del freno de estacionamiento y el que abre el portón, imagen).
Por lo tanto, para la inmensa mayoría de las funciones se manejan desde la pantalla. Como otras tantas, es configurable y dispone de varios accesos directos. Además, sobre su superficie se pueden hacer una serie de gestos (como «arrastrar» la pantalla con un dedo en varias direcciones o «amasar») para acceder de forma más rápida a algunos menús. El sistema multimedia es compatible con Android Auto y CarPlay, incluye un sistema de sonido del especialista Sony, un sistema de reconocimiento de comandos vocales y dos cargadores inalámbricos en la consola central.
En general, la sensación de calidad que se percibe en el interior del S800 es buena, aunque creo que no llega a lo que ofrece, por ejemplo, un Škoda Kodiaq. Hay muchas zonas del habitáculo cubiertas de plástico blando, superficies de goma en algunos de los huecos portaobjetos e incluso detalles poco habituales en vehículos de este precio, como los parasoles y los guarnecidos del pilar A tapizados. Los ajustes entre piezas parecen sólidos, aunque a este respecto debemos esperar a probarlo en profundidad para dar un veredicto más firme.
Los asientos, tapizados en piel sintética denominada Eco-Skin, me han parecido blandos y cómodos. Y, en general, el puesto de conducción es correcto, salvo por un detalle que se aparta de lo normal: el espejo retrovisor interior reduce mucho la imagen. Por ello, el conductor ve gran parte del habitáculo, mientras que lo que hay al otro lado del cristal trasero pasa a un segundo plano. Supongo que este retrovisor es útil para tener a la vista a los ocupantes de la segunda y tercera fila, pero no lo es para conducir.
Segunda y tercera fila de asientos
El interior del S800 es amplio en términos generales, pero no sobresale frente a sus alternativas. En la segunda fila de asientos hemos medido un máximo de 73 cm de espacio para las piernas, un dato que se queda a la par de modelos como el CUPRA Terramar (más pequeño y de cinco plazas) o el Škoda Kodiaq (73 y 75 cm respectivamente) y por debajo de otros como el Renault Espace o el Nissan X-Trail (81 y 77 cm respectivamente). La anchura entre puertas también es normal, en la media, mientras que la altura libre al techo es superior a la de la mayoría de alternativas (tiene 98 cm con el techo panorámico instalado, un elemento que suele restar unos cm en esta cota). Mediciones del interior.
Los pasajeros de esta fila tienen a su disposición unas salidas de aire entre los dos asientos delanteros (pero sin posibilidad de ajustar la temperatura o la velocidad del ventilador), unos asientos con calefacción (solo en la versión más costosa) y unas banquetas con 13 centímetros de ajuste en sentido longitudinal, una función que viene muy bien para adecuar el espacio disponible en esta y en la tercera fila. La zona de los pies no es completamente plana pues en la zona central hay un pequeño abultamiento, si bien no nos ha parecido demasiado molesto.
La banqueta de la segunda fila va a una altura muy similar a la de los asientos delanteros. Es, por lo tanto, un situación distinta a lo que ocurre en otros SUV como el Nissan X-Trail, donde esa segunda fila va un poco sobreelevada respecto a la anterior y permite a sus ocupantes disponer de mayor visibilidad hacia delante.
El acceso a la tercera fila de asientos sólo se puede hacer a través del lado derecho del coche, que es donde está la porción de asiento más pequeña y la única que se abate y se desplaza hacia delante. El hueco liberado es pequeño, como suele ser habitual en vehículos de este tipo, y requiere de cierta agilidad —y contorsionismo— para llegar a las dos últimas butacas.
Una vez acomodados en esta última fila, el espacio disponible es mejor que el de la mayoría de sus alternativas en todas las cotas, especialmente en cuanto a anchura, pero sigue sin ser suficiente para que dos personas de estatura media viajen cómodamente (aquellas que midan 160 cm o incluso un poco menos, rozarán con la cabeza en el techo). Además, la postura que se ha de adoptar no es natural porque el piso está muy cerca de las banquetas y obliga a doblar las rodillas más de lo normal. Si los ocupantes son niños y no están muy crecidos, entonces no habrá demasiados problemas para viajar con un confort aceptable.
Estas dos plazas adicionales de la segunda fila se pueden guardar bajo el piso del maletero si no se usan. Para ello solo es necesario tirar de un mecanismo dispuesto a tal fin en la parte superior del respaldo; para volver a colocarlos en su posición de servicio, Ebro ha dispuesto de unas tiras en la parte posterior de los mismos (imagen).
Maletero
Ebro dice que el maletero del S800 tiene 117 litros con 7 plazas en posición de servicio y 889 con 5. Estos datos están medidos hasta el techo, por lo que no se pueden comparar con los tamaños de maletero que habitualmente publicamos de otros coches en la base de datos. Según nuestras mediciones y con la tercera fila de asientos plegada, el maletero tiene 102 cm de profundidad, 100 cm de anchura (131 sin contar con los pasos de rueda) y 41 de altura hasta la cortinilla. Eso nos da un volumen mínimo de 418 y un máximo de 547 litros de agua.
Impresiones de conducción
He conducido el Ebro S800 con el motor de gasolina de 147 caballos, que a día de hoy es la única opción posible hasta la llegada de la versión híbrida enchufable. Las sensaciones han sido muy parecidas a las que experimenté con el Jaecoo 7. No es raro que esto ocurra ya que el motor y la caja de cambios son las mismas en ambos casos, así como también la plataforma (si bien la distancia entre ejes no coincide).
El Ebro S800 me ha parecido silencioso a velocidad más o menos constante, cómodo y muy apto para viajar distancias largas porque aísla muy bien a los ocupantes. Las carreteras de curvas no parecen su entorno ideal puesto que la suspensión es blanda y la dirección no deja apenas sentir la carretera ni el coche (un Skoda Kodiaq, por ejemplo, transmite más información y sensaciones a su conductor, al igual que un Peugeot 5008). Esa falta de conexión con la carretera también ocurre Jaecoo 7 y, sin embargo, alcanzó muy buena nota en las maniobras que habitualmente hacemos en circuito (vídeo de esquiva y de eslalon del Jaecoo 7). Por lo tanto, cuando probemos el S800 con más tiempo podremos dar una valoración más precisa de sus cualidades dinámicas en curva ya que, probablemente, tenga mejor respuesta de lo que a priori parece.
El aspecto menos conseguido del Ebro S800 está relacionado con su consumo de gasolina, que no es bajo (también sucede en el Jaecoo). El gasto medio puede estar sobre los 9,0 l/100 km en un uso mixto: naturalmente puede ser inferior si se conduce a velocidad constante y en carreteras que no sean desfavorables, aunque eso no siempre será lo normal.
El Ebro S800 tiene fuerza suficiente para viajar a un ritmo rápido por autopistas y autovías, porque una vez lanzado mantiene bien la velocidad salvo incluso en pendientes moderadas. En carreteras más complicadas se nota algo perezoso. Cuando se hunde el acelerador la respuesta no es rápida porque la caja de cambios necesita un tiempo para hacer su trabajo. Además, otra cosa que sucede es que el motor se torna algo ruidoso. De alguna forma, el sistema de impulsión que lleva este Ebro S800 recuerda a los coches automáticos de hace algunos años. En el mercado hay un buen número de competidores con sistemas de propulsión mucho más avanzados, si bien la mayor parte de ellos tienen un precio superior a excepción del Peugeot 5008 híbrido de 136 caballos.
En ese coche no hay levas en el volante para elegir marchas de manera secuencial; tampoco se puede hacer desde la palanca selectora de las posiciones de marchas, que en este coche está detrás del volante (imagen). Por lo tanto, la única posibilidad que tiene el conductor para cambiar el comportamiento de la caja de cambios es utilizar los modos de conducción que se eligen con la ruleta selectora que hay entre los asientos (imagen). La diferencia más significativa que he apreciado entre uno y otro es que en el modo Sport la caja de cambios suele utilizar marchas más cortas, por lo que se consigue mayor retención en las bajadas y una respuesta menos lenta (que no rápida) a los movimientos que hace el conductor sobre el acelerador.
https://www.km77.com/coches/ebro/s800/2025/estandar/informacion
Coincidiendo con el 70 aniversario de la fundación de la marca y tras casi 40 sin fabricar un vehículo, Ebro reanuda su actividad comercial. Lo hace con el S800 del que hablamos en este artículo, pero también con el S700 del que informamos aquí. No se trata de un coche completamente nuevo, pues en esencia es un Chery Tiggo 8 Pro o un DR 7.0 con un aspecto ligeramente distinto y un habitáculo de diseño más moderno y algo más cuidado (tanto Ebro como DR están asociados con el fabricante chino Chery). Se ensambla en la zona franca de Barcelona, en las antiguas instalaciones de Nissan.
El S800 es un SUV de 4,72 metros de longitud en el que pueden viajar hasta siete personas distribuidas en tres filas de asientos (más información en el apartado Impresiones del interior). Está a la venta desde 36 990 euros, un precio que lo sitúa como uno de los modelos de características similares más asequibles de nuestro mercado y, además, tiene un equipamiento de serie muy completo (listado ordenado por precio). Los DFSK 580 y 600, EVO 7 y DR 7.0 cuestan menos dinero, si bien hay que tener en cuenta que tienen un planteamiento más sencillo que el Ebro y menos equipamiento. El Peugeot 5008 puede ser un duro rival para el Ebro S800 ya que parte de un precio algo inferior (ficha comparativa) y además tiene un sistema de hibridación por lo que le corresponde la etiqueta ECO (en el S800 es la C, la verde). Eso sí, el Peugeot va mucho menos equipado de serie que el Ebro.
Por el momento, el S800 solo está disponible con un motor de gasolina de 1,5 litros de cilindrada con turbocompresor que desarrolla 147 CV y 275 Nm de par. Va asociado a una caja de cambios automática de doble embrague y la tracción es en las ruedas delanteras (ficha técnica). En todos los coches que hemos probado esta combinación de motor y de caja de cambios (además del S800 también la llevan el Omoda 5 y Jaecco 7) hemos obtenido consumos más bien altos y una respuesta algo perezosa y lenta al acelerador en determinadas circunstancias. Los rivales de marcas europeas tienen, por lo general, sistemas propulsores más modernos y eficientes. En marcha, el Ebro S800 es un coche silencioso, cómodo y adecuado para viajar (más información en el apartado Impresiones de conducción).
Más adelante, en abril de 2025, Ebro añadirá a la gama una versión híbrida enchufable con 347 caballos y unos 90 kilómetros de autonomía en modo eléctrico (es un dato pendiente de homologar) con la que podrá acceder al distintivo medioambiental 0 emisiones de la DGT, el más beneficioso de cara al acceso a grandes ciudades y desde el punto de vista fiscal.
Equipamiento
El S800 está disponible con dos niveles de equipamiento: Premium y Luxury. Desde el más sencillo son de serie elementos como las tres filas de asientos, faros y pilotos de ledes, sensores de proximidad delanteros y traseros, un conjunto de cámaras que generan varias vistas del vehículo, acceso y arranque sin llave, un selector de modos de conducción, asientos delanteros eléctricos y calefactados, un sistema de iluminación ambiental, tapicería de piel sintética, un control de descenso de pendientes o unas llantas de 19 pulgadas de diámetro.
El acabado Luxury añade a todo lo anterior unos asientos delanteros con memoria y masaje, volante calefactado, un sistema de control de la calidad del aire del habitáculo, altavoces adicionales en los reposacabezas de los asientos delanteros, un techo panorámico de cristal, un sistema de información proyectada en el parabrisas o luna calefactada. Ficha comparativa de equipamiento entre los dos niveles disponibles.
Entre los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción no hay ninguno que sea novedoso o poco frecuente en este tipo de vehículos: programador de velocidad activo, alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto, sistema de mantenimiento de carril, alerta por tráfico cruzado al circular marcha atrás, frenada automática de emergencia en ciudad o un asistente automático de luces (cambia entre cortas y largas).
Impresiones del interior
Salpicadero
En el salpicadero del S800 hay dos pantallas, como es habitual hoy en día: una para la instrumentación (10,25 pulgadas) y otra para el sistema multimedia (15,6 pulgadas). Tan sólo hay unos pocos mandos físicos entre los asientos (la ruleta de los modos de conducción, otra para el volumen del sistema de sonido y cuatro botones para los controles básicos del climatizador, imagen) y en la parte izquierda del salpicadero (el mando de luces, el del freno de estacionamiento y el que abre el portón, imagen).
Por lo tanto, para la inmensa mayoría de las funciones se manejan desde la pantalla. Como otras tantas, es configurable y dispone de varios accesos directos. Además, sobre su superficie se pueden hacer una serie de gestos (como «arrastrar» la pantalla con un dedo en varias direcciones o «amasar») para acceder de forma más rápida a algunos menús. El sistema multimedia es compatible con Android Auto y CarPlay, incluye un sistema de sonido del especialista Sony, un sistema de reconocimiento de comandos vocales y dos cargadores inalámbricos en la consola central.
En general, la sensación de calidad que se percibe en el interior del S800 es buena, aunque creo que no llega a lo que ofrece, por ejemplo, un Škoda Kodiaq. Hay muchas zonas del habitáculo cubiertas de plástico blando, superficies de goma en algunos de los huecos portaobjetos e incluso detalles poco habituales en vehículos de este precio, como los parasoles y los guarnecidos del pilar A tapizados. Los ajustes entre piezas parecen sólidos, aunque a este respecto debemos esperar a probarlo en profundidad para dar un veredicto más firme.
Los asientos, tapizados en piel sintética denominada Eco-Skin, me han parecido blandos y cómodos. Y, en general, el puesto de conducción es correcto, salvo por un detalle que se aparta de lo normal: el espejo retrovisor interior reduce mucho la imagen. Por ello, el conductor ve gran parte del habitáculo, mientras que lo que hay al otro lado del cristal trasero pasa a un segundo plano. Supongo que este retrovisor es útil para tener a la vista a los ocupantes de la segunda y tercera fila, pero no lo es para conducir.
Segunda y tercera fila de asientos
El interior del S800 es amplio en términos generales, pero no sobresale frente a sus alternativas. En la segunda fila de asientos hemos medido un máximo de 73 cm de espacio para las piernas, un dato que se queda a la par de modelos como el CUPRA Terramar (más pequeño y de cinco plazas) o el Škoda Kodiaq (73 y 75 cm respectivamente) y por debajo de otros como el Renault Espace o el Nissan X-Trail (81 y 77 cm respectivamente). La anchura entre puertas también es normal, en la media, mientras que la altura libre al techo es superior a la de la mayoría de alternativas (tiene 98 cm con el techo panorámico instalado, un elemento que suele restar unos cm en esta cota). Mediciones del interior.
Los pasajeros de esta fila tienen a su disposición unas salidas de aire entre los dos asientos delanteros (pero sin posibilidad de ajustar la temperatura o la velocidad del ventilador), unos asientos con calefacción (solo en la versión más costosa) y unas banquetas con 13 centímetros de ajuste en sentido longitudinal, una función que viene muy bien para adecuar el espacio disponible en esta y en la tercera fila. La zona de los pies no es completamente plana pues en la zona central hay un pequeño abultamiento, si bien no nos ha parecido demasiado molesto.
La banqueta de la segunda fila va a una altura muy similar a la de los asientos delanteros. Es, por lo tanto, un situación distinta a lo que ocurre en otros SUV como el Nissan X-Trail, donde esa segunda fila va un poco sobreelevada respecto a la anterior y permite a sus ocupantes disponer de mayor visibilidad hacia delante.
El acceso a la tercera fila de asientos sólo se puede hacer a través del lado derecho del coche, que es donde está la porción de asiento más pequeña y la única que se abate y se desplaza hacia delante. El hueco liberado es pequeño, como suele ser habitual en vehículos de este tipo, y requiere de cierta agilidad —y contorsionismo— para llegar a las dos últimas butacas.
Una vez acomodados en esta última fila, el espacio disponible es mejor que el de la mayoría de sus alternativas en todas las cotas, especialmente en cuanto a anchura, pero sigue sin ser suficiente para que dos personas de estatura media viajen cómodamente (aquellas que midan 160 cm o incluso un poco menos, rozarán con la cabeza en el techo). Además, la postura que se ha de adoptar no es natural porque el piso está muy cerca de las banquetas y obliga a doblar las rodillas más de lo normal. Si los ocupantes son niños y no están muy crecidos, entonces no habrá demasiados problemas para viajar con un confort aceptable.
Estas dos plazas adicionales de la segunda fila se pueden guardar bajo el piso del maletero si no se usan. Para ello solo es necesario tirar de un mecanismo dispuesto a tal fin en la parte superior del respaldo; para volver a colocarlos en su posición de servicio, Ebro ha dispuesto de unas tiras en la parte posterior de los mismos (imagen).
Maletero
Ebro dice que el maletero del S800 tiene 117 litros con 7 plazas en posición de servicio y 889 con 5. Estos datos están medidos hasta el techo, por lo que no se pueden comparar con los tamaños de maletero que habitualmente publicamos de otros coches en la base de datos. Según nuestras mediciones y con la tercera fila de asientos plegada, el maletero tiene 102 cm de profundidad, 100 cm de anchura (131 sin contar con los pasos de rueda) y 41 de altura hasta la cortinilla. Eso nos da un volumen mínimo de 418 y un máximo de 547 litros de agua.
Impresiones de conducción
He conducido el Ebro S800 con el motor de gasolina de 147 caballos, que a día de hoy es la única opción posible hasta la llegada de la versión híbrida enchufable. Las sensaciones han sido muy parecidas a las que experimenté con el Jaecoo 7. No es raro que esto ocurra ya que el motor y la caja de cambios son las mismas en ambos casos, así como también la plataforma (si bien la distancia entre ejes no coincide).
El Ebro S800 me ha parecido silencioso a velocidad más o menos constante, cómodo y muy apto para viajar distancias largas porque aísla muy bien a los ocupantes. Las carreteras de curvas no parecen su entorno ideal puesto que la suspensión es blanda y la dirección no deja apenas sentir la carretera ni el coche (un Skoda Kodiaq, por ejemplo, transmite más información y sensaciones a su conductor, al igual que un Peugeot 5008). Esa falta de conexión con la carretera también ocurre Jaecoo 7 y, sin embargo, alcanzó muy buena nota en las maniobras que habitualmente hacemos en circuito (vídeo de esquiva y de eslalon del Jaecoo 7). Por lo tanto, cuando probemos el S800 con más tiempo podremos dar una valoración más precisa de sus cualidades dinámicas en curva ya que, probablemente, tenga mejor respuesta de lo que a priori parece.
El aspecto menos conseguido del Ebro S800 está relacionado con su consumo de gasolina, que no es bajo (también sucede en el Jaecoo). El gasto medio puede estar sobre los 9,0 l/100 km en un uso mixto: naturalmente puede ser inferior si se conduce a velocidad constante y en carreteras que no sean desfavorables, aunque eso no siempre será lo normal.
El Ebro S800 tiene fuerza suficiente para viajar a un ritmo rápido por autopistas y autovías, porque una vez lanzado mantiene bien la velocidad salvo incluso en pendientes moderadas. En carreteras más complicadas se nota algo perezoso. Cuando se hunde el acelerador la respuesta no es rápida porque la caja de cambios necesita un tiempo para hacer su trabajo. Además, otra cosa que sucede es que el motor se torna algo ruidoso. De alguna forma, el sistema de impulsión que lleva este Ebro S800 recuerda a los coches automáticos de hace algunos años. En el mercado hay un buen número de competidores con sistemas de propulsión mucho más avanzados, si bien la mayor parte de ellos tienen un precio superior a excepción del Peugeot 5008 híbrido de 136 caballos.
En ese coche no hay levas en el volante para elegir marchas de manera secuencial; tampoco se puede hacer desde la palanca selectora de las posiciones de marchas, que en este coche está detrás del volante (imagen). Por lo tanto, la única posibilidad que tiene el conductor para cambiar el comportamiento de la caja de cambios es utilizar los modos de conducción que se eligen con la ruleta selectora que hay entre los asientos (imagen). La diferencia más significativa que he apreciado entre uno y otro es que en el modo Sport la caja de cambios suele utilizar marchas más cortas, por lo que se consigue mayor retención en las bajadas y una respuesta menos lenta (que no rápida) a los movimientos que hace el conductor sobre el acelerador.
https://www.km77.com/coches/ebro/s800/2025/estandar/informacion
