Soberano
Clan Leader
Yo no vi nunca uno en España. En el extranjero sí, pero no aquí. Además lo vi años después, y sigue impactando. El que sí llegué a ver una vez fue el "Lamborghini pequeño" de la época, el Jalpa, que por cierto era precioso.
Fotos Lamborghini Countach 25th Anniversary a la venta... nuevo
- Iniciador del tema cybermad
- Fecha de inicio
Me pasó lo mismo con el único LM002 que he visto, en el hotel la Bobadilla en Loja. Como si hubiera visto un ovni...los que iban conmigo no comprendían mi alucine...
Pero nunca he visto un countach...
No parece que vaya mal
..qué bueno!Lo dejan muy bien en casi todos los aspectos, estética, motor, sonido, progresividad, manejabilidad, fallando un poco en la dirección y los frenos (en circuito)
Pero la frase es: "en la recta, ...con un Testarossa vas fumando un puro habano, con el Countach, te lo tragas..." por la flotabilidad del tren delantero a altas velocidades.
BLUEBIRD
Forista Senior
Lo dejan muy bien en casi todos los aspectos, estética, motor, sonido, progresividad, manejabilidad, fallando un poco en la dirección y los frenos (en circuito)
Pero la frase es: "en la recta, ...con un Testarossa vas fumando un puro habano, con el Countach, te lo tragas..." por la flotabilidad del tren delantero a altas velocidades.
No hay más que ver cual es la principal modificación que se le hizo al Rain X que he puesto de carreras, el frontal ya no sabían que más hacerle para pegarlo al suelo, sin embargo atrás pues si, tiene un alerón en condiciones para nada exagerado.
juaesgi
Forista
photo upload sites
Al Testarossa lo suoea
Con el Miura ocurría lo mismo, por eso el trabajo del único J que se fabricó, se basó sobre todo, en darle carga a la zona delantera.
Ram
Forista Legendario
Hablando de Lambos viejunos, pocas veces he visto poner tan “a caldo” un coche por un probador.
El salto adelante de la marca desde que pertenece a VAG es uno de los más increíbles... de siempre.
https://www.km77.com/coches/lamborghini/diablo/1990/estandar/informacion
Lamborghini Diablo VT (1993) | Información general
28/12/2000 | Roberto Matías
El Diablo VT ha sido reemplazado en 2000 por el modelo actual —llamado Diablo 6.0— que tiene básicamente el mismo motor, transmisión y bastidor, pero con muchas modificaciones. No he conducido el Diablo 6.0, pero el VT es tan espectacular a la vista como decepcionante al volante.
Tiene tres grandes argumentos para ser un fantástico deportivo: imagen, potencia y nombre. Y, al menos, otros tres para ser todo lo contrario: reacciones malas, cambio infumable y una absoluta falta de equilibrio.
El motor vibra de manera que habría sido criticable incluso hace 25 años. A pesar de su tamaño, el espacio para el conductor es mínimo. Para entrar en el reducido habitáculo hay que contonearse como si tuviéramos que penetrar en un zulo y, una vez en él, la visibilidad es nula hacia cualquier sitio que no sea adelante (tampoco en esta dirección es muy buena).
El cambio tiene la primera hacia atrás, de modo que las primeras vueltas al circuito ASC en Milán las doy con cuidado, sería un desastre poner —por ejemplo— primera en lugar de segunda en una reducción. El sonido del motor es ronco, feo, a medias entre el ruido de un Diesel y un gasolina. Le cuesta subir de vueltas y, cuando empuja, toda la carrocería parece estremecerse entre pequeños pero evidentes ruidos de desajuste. Mientras subo de marchas compruebo que el tacto del cambio no iguala en velocidad al de, por ejemplo, una Mercedes Vito; es impreciso, de recorridos largos y muy lento. Cuando empiezo a acostumbrarme a la disposición de las marchas hago que el ritmo crezca.
En ese circuito hay una zona muy rápida, de curvas enlazadas que pueden tomarse a fondo, son más o menos 600 metros. Saliendo de la curva lenta a unos 70 km/h es posible superar 200 km/h; potencia hay de sobra. Otra cosa es atreverse con un coche que no va fino, cuya dirección es harto imprecisa, desde el que no vemos prácticamente nada, con un cambio raro y duro, frenos de tacto dudoso y unas vibraciones de tractor.
Después de estos 600 metros rápidos, de nuevo frenar y poner segunda: una tremenda rascada de marcha me deja frío. Repaso mis movimientos y tengo claro que he pisado bien el embrague y que he llevado la palanca hasta el final. Procuro asegurar y ralentizar más los movimientos pero en la siguiente frenada violenta, otra vez la rascada. Paro y cambio de coche: lo mismo.
Los enormes neumáticos traseros (335/40 ZR19) y el tremendo peso del coche (dos toneladas), hacen una extraña pareja. Por un lado, es difícil y arriesgado llegar al límite: agarra mucho. Por otro, cuando llegamos a él no se produce una pérdida de adherencia brusca, sino que el gran peso hace que las reacciones sean lentas pero con pocas posibilidades de control real. En pocas palabras, parece que tiene un agarre lateral infinito, pero cuando lo pierde empieza a irse hacia donde le es más fácil (casi siempre a la tierra) lentamente, telegrafiándonos sus intenciones y dejándonos claro lo difícil que va a ser que cambie de opinión.
De pie, cerca de uno de los Diablo, pienso en lo que un conocido mío, que poseía una de las versiones anteriores al VT, me comentó sobre la parte trasera. Al parecer, los escapes derretían los pilotos y parte de la carrocería. No me atreví a preguntar al responsable de la marca si ese pequeño fallo se ha subsanado en la versión VT con tracción total y 525 CV. Tampoco me atreví a preguntarle cuál es la respuesta del vendedor a un cliente que, tras pagar 30 millones de pesetas, siente todo esto que este probador sintió aquella mañana en Milán.
El salto adelante de la marca desde que pertenece a VAG es uno de los más increíbles... de siempre.
https://www.km77.com/coches/lamborghini/diablo/1990/estandar/informacion
Lamborghini Diablo VT (1993) | Información general
28/12/2000 | Roberto Matías
El Diablo VT ha sido reemplazado en 2000 por el modelo actual —llamado Diablo 6.0— que tiene básicamente el mismo motor, transmisión y bastidor, pero con muchas modificaciones. No he conducido el Diablo 6.0, pero el VT es tan espectacular a la vista como decepcionante al volante.
Tiene tres grandes argumentos para ser un fantástico deportivo: imagen, potencia y nombre. Y, al menos, otros tres para ser todo lo contrario: reacciones malas, cambio infumable y una absoluta falta de equilibrio.
El motor vibra de manera que habría sido criticable incluso hace 25 años. A pesar de su tamaño, el espacio para el conductor es mínimo. Para entrar en el reducido habitáculo hay que contonearse como si tuviéramos que penetrar en un zulo y, una vez en él, la visibilidad es nula hacia cualquier sitio que no sea adelante (tampoco en esta dirección es muy buena).
El cambio tiene la primera hacia atrás, de modo que las primeras vueltas al circuito ASC en Milán las doy con cuidado, sería un desastre poner —por ejemplo— primera en lugar de segunda en una reducción. El sonido del motor es ronco, feo, a medias entre el ruido de un Diesel y un gasolina. Le cuesta subir de vueltas y, cuando empuja, toda la carrocería parece estremecerse entre pequeños pero evidentes ruidos de desajuste. Mientras subo de marchas compruebo que el tacto del cambio no iguala en velocidad al de, por ejemplo, una Mercedes Vito; es impreciso, de recorridos largos y muy lento. Cuando empiezo a acostumbrarme a la disposición de las marchas hago que el ritmo crezca.
En ese circuito hay una zona muy rápida, de curvas enlazadas que pueden tomarse a fondo, son más o menos 600 metros. Saliendo de la curva lenta a unos 70 km/h es posible superar 200 km/h; potencia hay de sobra. Otra cosa es atreverse con un coche que no va fino, cuya dirección es harto imprecisa, desde el que no vemos prácticamente nada, con un cambio raro y duro, frenos de tacto dudoso y unas vibraciones de tractor.
Después de estos 600 metros rápidos, de nuevo frenar y poner segunda: una tremenda rascada de marcha me deja frío. Repaso mis movimientos y tengo claro que he pisado bien el embrague y que he llevado la palanca hasta el final. Procuro asegurar y ralentizar más los movimientos pero en la siguiente frenada violenta, otra vez la rascada. Paro y cambio de coche: lo mismo.
Los enormes neumáticos traseros (335/40 ZR19) y el tremendo peso del coche (dos toneladas), hacen una extraña pareja. Por un lado, es difícil y arriesgado llegar al límite: agarra mucho. Por otro, cuando llegamos a él no se produce una pérdida de adherencia brusca, sino que el gran peso hace que las reacciones sean lentas pero con pocas posibilidades de control real. En pocas palabras, parece que tiene un agarre lateral infinito, pero cuando lo pierde empieza a irse hacia donde le es más fácil (casi siempre a la tierra) lentamente, telegrafiándonos sus intenciones y dejándonos claro lo difícil que va a ser que cambie de opinión.
De pie, cerca de uno de los Diablo, pienso en lo que un conocido mío, que poseía una de las versiones anteriores al VT, me comentó sobre la parte trasera. Al parecer, los escapes derretían los pilotos y parte de la carrocería. No me atreví a preguntar al responsable de la marca si ese pequeño fallo se ha subsanado en la versión VT con tracción total y 525 CV. Tampoco me atreví a preguntarle cuál es la respuesta del vendedor a un cliente que, tras pagar 30 millones de pesetas, siente todo esto que este probador sintió aquella mañana en Milán.
En la nacional de 2015 visitamos el museo de Torre Loizaga donde pudimos disfrutar viendo y escuchando uno, tuvieron el detalle de arrancarlo
https://torreloizaga.com/
https://www.bmwfaq.org/threads/kdda...cantabria-torre-loizaga-vizcaya.862913/page-3