Claro que no
@Sg84 y a mi me parece estupendo que debatamos. Si de mi contestación se entiende algo contrario. Nada más lejos, en serio.
. Por otra parte, mi contestación no iba dirigida hacia ti, de
hecho este debate ha salido ya muchas veces, de ahí que
@*NANO* ya directamente me eche en falta
y hace poco volvimos a escribir parrafadas con
@Guancho sobre lo mismo. Una vez más. Pero vamos, que es una discusión cíclica en el Faq casi desde que estoy aquí......la
Recuerdo de siempre.
Yo con todos mis respetos, no entiendo ni nadie me
ha conseguido explicar dónde está hoy en día la mayor complejidad de un motor atmosférico “de alto rendimiento” o de giro rápido sobre un motor equivalente turboalimentado también de “alto rendimiento” y de giro rápido. Y sinceramente, yo lo podía entender cuando hablábamos de los años 70-80 hoy día no.
De la misma forma que tampoco comparto eso de que “solo unos pocos” pueden/saben hacer un motor atmosférico de alta cilindrada y alto régimen de giro. Hoy día, cualquier multinacional del automóvil tiene capacidad tecnológica, recursos, y facilidad para producir cualquier tipo de motor. Otra cosa es venderlo después y sacar beneficios con él montado en un modelo de su marca. Por eso no lo hacen.....porque KIA o Hyundai(por poner un ejemplo) tienen pasta y recursos para aburrir, otra cosa es que no se donde iban a montar un V8, V10 o V12 atmosférico de alto régimen de giro.....
En ingenieria, la forma más fácil y sencilla de sacar potencia es aumentar la cilindrada. Eso es más viejo que la propia Automocion. Todo lo demás implica más complicaciones. Sobrealimentar al
Nivel que hablamos no es coger un motor y plantarle un compresor y un turbo reforzando cuatro cosas. Y yo también hablo de motores turbo de alto rendimiento.
