Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[nebur]

Suzuki TGA1​

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La Suzuki TGA1, también conocida como Suzuki Gallina TGA1, cuyo nombre en español es muy poco agraciado, surgió como resultado de la retirada de competición de forma oficial por la marca japonesa. Es decir, cuando Suzuki informó que dejaría las pistas de carreras, el proyecto de la Gallina TGA1 dio comienzo. Fue una idea de Roberto Gallina, propietario del equipo Gallina HB Suzuki, el cual, tenía muchos éxitos en su haber y no tenían intención de que esos éxitos dejaran de llegar.
Corría el año 1983 y las cosas era muy diferentes a las actuales, por aquel entonces, una moto artesanal y sin apoyo de fábrica podía aspirar a ganar no solo carreras, también el mundial y eso, el señor Gallina lo sabía. Además, Roberto contaba con el suministro de motores XR45 de fábrica –el motor de cuatro cilindros con 500 centímetros cúbicos, cuatro cilindros, dos tiempos y alrededor de los 130 CV– y, además, también pudo contar con la participación de un tal Massimo Tamburini para el diseño del chasis.
Tamburini, como era habitual en él, diseñó un chasis que era la referencia de la categoría. Tenía un centro de gravedad muy bajo, permitía una aerodinámica de primer nivel y, por si fuera poco, incorporaba un peculiar sistema mecánico de asistencia para la dirección. Un gadget que incorporaba una correa ancha y varias levas alojadas en la pipa de dirección, cuyo tamaño era considerable para poder meter todo dentro. El objetivo era que la moto fuera más fácil de cambiar de dirección en las chicanes que se estaban poniendo de moda en todos los circuitos del mundo.



Curiosamente, aunque durante las primeras pruebas el sistema funcionó muy bien, finalmente fue retirado. Al parecer, las pruebas se hicieron con llantas de 18 pulgadas y la moto corría con llantas de 16 pulgadas, lo que provocó que los pilotos oficiales del equipo, Franco Uncini y Sergio Pellandini, pidieran que fuera retirado de sus motos por falta de confianza y por una elevada inseguridad.
Con respecto al chasis, estaba fabricado con aleación 7075, que no se puede soldar. Todos los elementos que daban forma a la estructura estaban pegados, atornillados y reforzados con planchas de fibra de carbono. Era un chasis cuya producción era muy compleja y provocó que solo se fabricara un ejemplar –chasis número TGA-0001– y siempre estuvo en desarrollo. Nunca ganó nada y el mejor resultado fue en 1986, cuando el piloto suizo Wolfgang von Muralt logró dos décimos puestos a lomos de la Gallina TGA1.
La moto todavía se conserva y está en una colección privada.

Moto del día: Suzuki TGA1 - espíritu RACER moto

La Suzuki TGA1, también conocida como Suzuki Gallina TGA1, cuyo nombre en español es muy poco agraciado, surgió como resultado de la retirada de

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No encontré nada sobre esa moto para saber si lo que dice el anuncio es verdad .

 

[RADASON]

La gran odiada por los harlistas .. a mí me gusta .

No sabía, a mí tampoco me disgusta.

 

[RADASON]

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No encontré nada sobre esa moto para saber si lo que dice el anuncio es verdad .

Tampoco encontré nada

 

[nebur]

No sabía, a mí tampoco me disgusta.

Si no me equivoco fué la primera con motor d agua .. la primera que más tipo japo (fina ) que tipo americano .. etc ..

 

[RADASON]

Suzuki Intruder M800Z (2009)​

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La categoría custom, venida a menos todos estos años, contaba dentro de la marca japonesa Suzuki con diferentes propuestas comprendidas entre las cilindradas de 125 cc y 1.800 cc, con las que satisfacer a su potencial clientela. En 2009 la marca de Hamamatsu lanzó al mercado una versión especial de la Intruder M800, la Suzuki Intruder M800Z, caracterizada por la combinación del color negro de la familia con el blanco perlado, incorporados tanto a su depósito como a su guardabarros posterior. A esto se le añadió unos intermitentes que cambiarían sus cristales de color naranja por unos transparentes.
Su bastidor, de doble cuna inferior y doble viga superior, realizado en tubo de acero de sección circular, estaba coronado por un depósito de combustible con forma de lágrima y 15,5 litros de capacidad, que le otorgaba una autonomía cercana a los 300 kilómetros. Mantenía la misma geometría en el tren delantero que su hermana C800, pero incorporando una horquilla invertida de 41 mm de diámetro de barras, de buen tarado en carretera aunque con propensión al hundimiento en fuertes frenadas. En el tren posterior la suspensión se encomendaba a un monoamortiguador de difícil acceso para su regulación en precarga.
Provista de llantas de aleación de 3 y 6 brazos, montaba neumáticos de gran balón de medidas 130/90-16″ para la rueda delantera y de 170/80-15″ para la trasera. Con un comportamiento en asfalto seco satisfactorio, dejaban mucho que desear en carreteras mojadas, siendo necesario en el primer cambio de neumáticos recurrir a gomas como los Metzeller 888 Marathon. Además, en este tipo de neumáticos se tenía que tener muy en cuenta su presión interna, que en caso de estar por debajo de lo indicado por el fabricante, podía influir negativamente en el comportamiento en curva, apreciándose cierta imprecisión en la trazada.
Su equipo de frenos, que se podría calificar de suficiente, estaba compuesto por un disco delantero de 300 mm de diámetro, mordido por una pinza de doble pistón que se accionaba mediante una maneta regulable de accionamiento esponjoso. En el eje trasero, el tambor trasero de 180 mm se veía claramente superado por un freno motor más efectivo y fácilmente dosificable a la entrada de los virajes, relegando al primero a su mero uso en ciudad.



El propulsor Vtwin a 45º de 805 cc, dotado de un solo árbol de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro, estaba refrigerado por líquido a pesar de que sus cilindros presentasen un brillante aleteado que contrastaba con el color negro del grupo térmico. Para mejorar su funcionamiento y eficiencia, montaba elementos como la doble bujía o una mariposa secundaria ubicada en la admisión y gestionada electrónicamente, que se dedicaba a optimizar la respiración de las cámaras de combustión. Alimentado por inyección electrónica, generaba una potencia de 57 CV obtenidos a 6.000 rpm y un par máximo de 76 Nm a 3.800 rpm que se transmitían a la rueda trasera gracias a un embrague multidisco en baño de aceite, su caja de cambios de 5 velocidades y a un árbol de transmisión. Todo esto originaba que la Suzuki pudiera llegar a señalar en su velocímetro una velocidad máxima de 170 km/h y de conseguir que acelerase desde parado hasta los 100 km/h en poco más de 5 segundos.


La geometría del puesto de conducción estaba bien estudiada para dar cabida a cualquier tipo de conductor fuese cual fuese su altura, gracias a un accesible asiento situado a 700 mm del suelo que ayudaba en parado a poner los dos pies en el suelo. Por el contrario, este último ponía ciertos reparos a realizar largos viajes por carretera por culpa de una dureza que hacía necesario que el piloto realizase ciertos ejercicios físicos de cara al fortalecimiento de la zona baja de la espalda. El comportamiento seco de la suspensión trasera tampoco ayudaba demasiado al confort. La instrumentación, que prescindía de cuentarrevoluciones, disponía de numerosos indicadores luminosos repartidos entre el depósito y el velocímetro, que incluía una pantalla digital encargada de informar de los kilómetros recorridos y de la gasolina contenida en el depósito.


El funcionamiento suave del motor y un centro de gravedad que se mantenía a baja altura, mitigaba en gran medida los efectos producidos por los 260 kg de peso del conjunto, que en contrapartida se hacían notar en maniobras en parado. Su comportamiento aplomado en carretera y un motor siempre dispuesto a las insinuaciones del puño derecho, daban la suficiente confianza como para elevar más de lo previsible el ritmo en carretera, siempre y cuando se tuviera presente la limitada capacidad de frenada y sus efectos sobre el tren delantero. Se podía combinar tanto la capacidad de aceleración del propulsor como su retención para realizar una conducción fluida en zonas viradas, a pesar de contar con una notable distancia entre ejes y una geometría del tren delantero que limitaba el paso por curva. Con esta forma de conducir, no se echaba de menos una maneta de embrague regulable en su distancia al puño.


Con un precio en torno a los 8.000 € no le faltaban contrincantes como por ejemplo la Yamaha XVS 1000 DragStar (8.300 €) , la Kawasaki Vulcan 900 Custom (7.750 €) o la Honda VT Shadow 750 (8.200 €)

Moto del día: Suzuki Intruder M800Z (2009) - espíritu RACER moto

La categoría custom, venida a menos todos estos años, contaba dentro de la marca japonesa Suzuki con diferentes propuestas comprendidas entre las

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[RADASON]

Excelsior Henderson Super X​

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La historia de Excelsior Henderson empieza a comienzos del siglo pasado, cuando los hermanos Henderson deciden crear su propia empresa de fabricación de motocicletas (Henderson Motorcycles) que durante 20 años plantaría cara tanto a Harley-Davidson como a Indian, hasta que a comienzos de la década de los 30 echase el cierre. Durante ese período de actividad fue adquirida por Ignaz Schwinn propietario de Excelsior Motor Mfg. & Supply Co. y de la reconocida marca de bicicletas Schwinn. Fue este señor quien, en previsión de que la gran crisis económica del 29 pudiera llegar a empeorar todavía más, tomó la decisión de centrar sus esfuerzos en mantener su otra vía de negocios, cesando entonces la producción de motocicletas.
Empezada la década de los 90, los hermanos Hanlon comienzan el reflotamiento de la marca legendaria estadounidense con la comercialización de una motocicleta de cuestionable diseño y con el objetivo de centrarse en la clientela de mediana edad. Tras invertir 30 millones de dólares en construir una fábrica preparada para una producción anual de 10.000 motos y después de ensamblar durante los años 1999 y 2000 unas dos mil unidades aproximadamente, Excelsior Henderson vuelve a cerrar sus puertas.
Se podría decir que empezaron con buen pie, pero equivocaron tanto la política de sus campañas de marketing, como el diseño de un producto que era incapaz de atraer a sus potenciales clientes. Y eso es lo que olvidaron sus últimos fundadores, que a pesar de ser empresarios de éxito y de estar acompañados de profesionales cualificados y con experiencia, se adentraron en un mundo muy activo y competitivo en el que su motocicleta de líneas barrocas no suscitó el interés esperado.
Como en toda custom, la Super X contaba con un chasis de acero compuesto por una doble cuna inferior, complementada en su parte superior por una doble viga que se desdoblaba para conectar con las pletinas mecanizadas donde se articulaba el basculante. Este elemento, que poseía formas triangulares para simular un bastidor de tipo rígido, estaba conectado a un monoamortiguador regulable en compresión y en rebote. Para el tren delantero, la marca americana diseñó junto con KAYABA una especie de horquilla springer, donde sus muelles exteriores eran capaces incluso de atraer el interés de los satélites espía americanos. Todos estos componentes influyeron en gran medida a que la moto consiguiese un peso de nada menos que 365 kg en orden de marcha (sin contar conductor) que tenían que ser controlados en carretera por unos frenos de disco de 292 mm de diámetro montados en llantas de radios de 16″, siendo el delantero mordido por una pinza de 4 pistones y el trasero por una de 2 pistones.


El motor de dos cilindros en V a 50º, 1.386 cc y refrigerado por aire, poseía una distribución compuesta por un doble árbol de levas en cabeza, encargado de mover las cuatro válvulas de cada cilindro a través de taqués hidráulicos. Su lubricación por cárter seco tenía el depósito de aceite ubicado bajo el asiento del conductor, quien, para saber su nivel, tenía que recurrir a una varilla calibrada, sistema más que superado hoy en día y que recuerda al modo en que se revisaba el nivel de gasolina del Trabant 601. Alimentado por inyección electrónica, el motor producía la escasa potencia de 60 CV a 5.500 rpm con un par máximo de 93 Nm obtenidos a 3.500 rpm, que hacían que pudiera conseguir una velocidad máxima de 160 km/h y una aceleración de 0-100 km/h de 6 segundos. Como las Harley-Davidson de mayor cilindrada, la Excelsior Henderson recurría a una caja de cambios de 5 velocidades independiente del motor y a una transmisión secundaria mediante correa dentada. Lo que no compartía con ninguna moto de la categoría es que la admisión y el escape estaban en lados contrarios.
Equipada con un cómodo y mullido asiento, el conductor disfrutaba de una relajada postura de conducción con la espalda recta y con las piernas, posiblemente demasiado estiradas por una inadecuada posición de las estriberas. Parece ser que tampoco tuvieron muy en cuenta una ergonomía lo suficientemente satisfactoria como para englobar al mayor número de compradores posible. En lo respectivo a la instrumentación ubicada sobre el depósito, su diseño iba muy en la línea de la moto, con un enorme velocímetro central, acompañado de un pequeño cuentarrevoluciones y de un indicador de nivel de combustible.
A pesar de que su asiento estaba a poco más de 700 mm del suelo, su gran masa no favorecía las maniobras en parado, aunque en movimiento esa torpeza se mitigaba según iba adquiriendo velocidad. Aun así el peso seguía siendo un handicap que influía ampliamente en las aceleraciones y en las subidas ligeramente pronunciadas, donde se hacía necesario acudir al cambio de marcha. En cuanto a las rutas tranquilas por carretera, estas se veían un poco desdibujadas por las vibraciones provenientes del motor cuando este giraba a medio régimen, por su limitada capacidad de inclinación debido a su baja altura libre al suelo y por una suspensión delantera que no se llevaba bien con los baches en curvas de alta velocidad. En cambio, esta horquilla tenía la ventaja de que no se veía perturbada por la transferencia de cargas producidas en fuertes deceleraciones.
Aunque era una moto donde la calidad de fabricación era un concepto básico dentro de la marca americana, todavía le faltaban varios puntos débiles que pulir para que su moto de 18.000 $ fuese un producto redondo con el que encararse con la competencia. Pero en realidad lo que no funcionaba de la Super X, era su diseño.

 

[RADASON]

equivocaron tanto la política de sus campañas de marketing, como el diseño de un producto que era incapaz de atraer a sus potenciales clientes. Y eso es lo que olvidaron sus últimos fundadores, que a pesar de ser empresarios de éxito y de estar acompañados de profesionales cualificados y con experiencia, se adentraron en un mundo muy activo y competitivo en el que su motocicleta de líneas barrocas no suscitó el interés esperado.

Pues a mí me parece tremenda. Y madre mía, 365kgs, esas cifras a mí me parecen estratosféricas acostumbrado a mis motos, que la más pesada no llega a 140kgs. A ver qué opina @efímero, que entiende de estas monturas mesteñas

 

[efímero]

Pues a mí me parece tremenda. Y madre mía, 365kgs, esas cifras a mí me parecen estratosféricas acostumbrado a mis motos, que la más pesada no llega a 140kgs. A ver qué opina @efímero, que entiende de estas monturas mesteñas

Está muy guapo el hierro.

Una cola floja, como la mía.

Y lo que se dice entender, aficionaillo no más.

La mía, sin ir más lejos, pesa 320 Kg. en orden de marcha y se lleva muy bien.

No conocía la marca, por cierto. Gracias.

 

[nebur]

Excelsior Henderson Super X​

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La historia de Excelsior Henderson empieza a comienzos del siglo pasado, cuando los hermanos Henderson deciden crear su propia empresa de fabricación de motocicletas (Henderson Motorcycles) que durante 20 años plantaría cara tanto a Harley-Davidson como a Indian, hasta que a comienzos de la década de los 30 echase el cierre. Durante ese período de actividad fue adquirida por Ignaz Schwinn propietario de Excelsior Motor Mfg. & Supply Co. y de la reconocida marca de bicicletas Schwinn. Fue este señor quien, en previsión de que la gran crisis económica del 29 pudiera llegar a empeorar todavía más, tomó la decisión de centrar sus esfuerzos en mantener su otra vía de negocios, cesando entonces la producción de motocicletas.
Empezada la década de los 90, los hermanos Hanlon comienzan el reflotamiento de la marca legendaria estadounidense con la comercialización de una motocicleta de cuestionable diseño y con el objetivo de centrarse en la clientela de mediana edad. Tras invertir 30 millones de dólares en construir una fábrica preparada para una producción anual de 10.000 motos y después de ensamblar durante los años 1999 y 2000 unas dos mil unidades aproximadamente, Excelsior Henderson vuelve a cerrar sus puertas.
Se podría decir que empezaron con buen pie, pero equivocaron tanto la política de sus campañas de marketing, como el diseño de un producto que era incapaz de atraer a sus potenciales clientes. Y eso es lo que olvidaron sus últimos fundadores, que a pesar de ser empresarios de éxito y de estar acompañados de profesionales cualificados y con experiencia, se adentraron en un mundo muy activo y competitivo en el que su motocicleta de líneas barrocas no suscitó el interés esperado.
Como en toda custom, la Super X contaba con un chasis de acero compuesto por una doble cuna inferior, complementada en su parte superior por una doble viga que se desdoblaba para conectar con las pletinas mecanizadas donde se articulaba el basculante. Este elemento, que poseía formas triangulares para simular un bastidor de tipo rígido, estaba conectado a un monoamortiguador regulable en compresión y en rebote. Para el tren delantero, la marca americana diseñó junto con KAYABA una especie de horquilla springer, donde sus muelles exteriores eran capaces incluso de atraer el interés de los satélites espía americanos. Todos estos componentes influyeron en gran medida a que la moto consiguiese un peso de nada menos que 365 kg en orden de marcha (sin contar conductor) que tenían que ser controlados en carretera por unos frenos de disco de 292 mm de diámetro montados en llantas de radios de 16″, siendo el delantero mordido por una pinza de 4 pistones y el trasero por una de 2 pistones.


El motor de dos cilindros en V a 50º, 1.386 cc y refrigerado por aire, poseía una distribución compuesta por un doble árbol de levas en cabeza, encargado de mover las cuatro válvulas de cada cilindro a través de taqués hidráulicos. Su lubricación por cárter seco tenía el depósito de aceite ubicado bajo el asiento del conductor, quien, para saber su nivel, tenía que recurrir a una varilla calibrada, sistema más que superado hoy en día y que recuerda al modo en que se revisaba el nivel de gasolina del Trabant 601. Alimentado por inyección electrónica, el motor producía la escasa potencia de 60 CV a 5.500 rpm con un par máximo de 93 Nm obtenidos a 3.500 rpm, que hacían que pudiera conseguir una velocidad máxima de 160 km/h y una aceleración de 0-100 km/h de 6 segundos. Como las Harley-Davidson de mayor cilindrada, la Excelsior Henderson recurría a una caja de cambios de 5 velocidades independiente del motor y a una transmisión secundaria mediante correa dentada. Lo que no compartía con ninguna moto de la categoría es que la admisión y el escape estaban en lados contrarios.
Equipada con un cómodo y mullido asiento, el conductor disfrutaba de una relajada postura de conducción con la espalda recta y con las piernas, posiblemente demasiado estiradas por una inadecuada posición de las estriberas. Parece ser que tampoco tuvieron muy en cuenta una ergonomía lo suficientemente satisfactoria como para englobar al mayor número de compradores posible. En lo respectivo a la instrumentación ubicada sobre el depósito, su diseño iba muy en la línea de la moto, con un enorme velocímetro central, acompañado de un pequeño cuentarrevoluciones y de un indicador de nivel de combustible.
A pesar de que su asiento estaba a poco más de 700 mm del suelo, su gran masa no favorecía las maniobras en parado, aunque en movimiento esa torpeza se mitigaba según iba adquiriendo velocidad. Aun así el peso seguía siendo un handicap que influía ampliamente en las aceleraciones y en las subidas ligeramente pronunciadas, donde se hacía necesario acudir al cambio de marcha. En cuanto a las rutas tranquilas por carretera, estas se veían un poco desdibujadas por las vibraciones provenientes del motor cuando este giraba a medio régimen, por su limitada capacidad de inclinación debido a su baja altura libre al suelo y por una suspensión delantera que no se llevaba bien con los baches en curvas de alta velocidad. En cambio, esta horquilla tenía la ventaja de que no se veía perturbada por la transferencia de cargas producidas en fuertes deceleraciones.
Aunque era una moto donde la calidad de fabricación era un concepto básico dentro de la marca americana, todavía le faltaban varios puntos débiles que pulir para que su moto de 18.000 $ fuese un producto redondo con el que encararse con la competencia. Pero en realidad lo que no funcionaba de la Super X, era su diseño.

365 kg ....
Jesucristo .. como para tener que moverla marcha atrás.

 

[RADASON]

365 kg ....
Jesucristo .. como para tener que moverla marcha atrás.

Ojo, que yo no lo paso bien moviendo la mía marcha atrás pesando menos de la mitad porque no llego bien . Pero claro, te bajas, la agarras y haces con ella lo que quieras

 

[RADASON]

Está muy guapo el hierro.

Una cola floja, como la mía.

Y lo que se dice entender, aficionaillo no más.

La mía, sin ir más lejos, pesa 320 Kg. en orden de marcha y se lleva muy bien.

No conocía la marca, por cierto. Gracias.

A tí por el comentario, faltaría más

 

[RADASON]

Yamaha Frog 750​

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La Yamaha Frog 750 es una motocicleta muy desconocida en Europa, pero claro, es un prototipo, una “concept bike” creada en los años 80 de la cual, se sabe bastante poco. De hecho, solo hay una fotografía disponible, aunque permite ver claramente esos rasgos ochenteros que tanto gustaron en su momento, y que tanto gustan todavía hoy.
Si hacemos caso a lo que dicen algunos, en los años 80 todo era malo: moda, música, la actitud de la gente, el estilo… Fue una época de transición que, por mucho que se diga que fue un poco horrible, en realidad merece ser recordada por todo lo que supuso. En los 80, y si nos centramos solo en el mundo de las dos ruedas, fue la época en la que se dio pistoletazo de salida a las grandes deportivas, por ejemplo: Kawasaki GPz 600 R, Honda CBR 600 F, Yamaha FZR 1000, Suzuki GSX-R 750, Ducati 851…
Máquinas que hoy son recordadas con cariño y pasión por muchos moteros y que representan, claramente, una época de transición en el mundo de las dos ruedas. Por suerte, fue una época que logró evitar gran parte de los excesos que se llevaron a cabo en el mundo de las cuatro ruedas, con kits de carrocería de dudoso gusto y cosas estrafalarias como los letreros en el hueco de la matrícula o alerones de dos y hasta tres alas en modelos de tres y cinco puertas…
Y decimos que se logró evitar gran parte de los excesos, porque los hubo, aunque no fue en motos de producción. Las marcas de motocicletas se dejaron llevar en el área de los prototipos, de las “show bike” como la Suzuki Frog 750, que nació tras la convocatoria de la revista alemana Motorrad en su edición estadounidense. Crearon un concurso para diseñar una moto más segura y atractiva en 1986 y el diseñador Hartmut Esslinger fue uno de los participantes.



La Yamaha Frog 750 en las páginas de la revista Motorrad
Esslinger era diseñador industrial y había trabajado para Apple, para Sony –diseñó los famosos Sony Trinitron– así como para Louis Vuitton. No era, como se puede apreciar, un cualquiera, así que para el concurso de la revista germana, pudo contar con la colaboración de Yamaha USA. También se contó con la colaboración de Douglas Barber, un estudiante de la Royal College of Arts de Londrés, quien había diseñado un proyecto sobre una Yamaha FZ 750 con una larga serie de soluciones para potenciar al máximo la seguridad.
La base sobre la que se trabajó fue la Yamaha FZ750, aunque primero se creó una maqueta a escala 1:2,5, que fue presentada a la dirección de Yamaha USA para su aprobación. Según el propio Esslinger tiempo después: “además de crear un lenguaje de diseño futurista, integramos en el diseño los hallazgos de un estudio sobr seguridad en motocicletas realizado por la Universidad de Bochum –Alemania–, que influyó en la carrocería de la Frog 750 y la forma de su tanque de combustible. Esto se hizo para aumentar la visibilidad lateral de la moto, ya que una de las principales causas de accidente en Estados Unidos es que un coche se interponga en el camino de una moto por un lateral. También incorporamos faros dobles, ahora un estándar de la industria, y diseñados llantas ligeras de fibra de carbono para reducir el peso no suspendido, una propuesta bastante desafiante en aquel entonces”.
Cuando se finalizó la moto, se envió a Hammamatsu, Japón, donde tuvo una acogida muy favorable, aunque se decidió no ponerla en producción. El motivo de su creación, una serie de normas de seguridad muy restrictivas en Estados Unidos, desapareció, y la Yamaha FZ 750 comenzó a subir en ventas de forma exponencial. Ya no hacía falta una moto “supersegura”. De todas formas, se trata de la primera motocicleta diseñada mediante sistema CAD.
No obstante, se dice que la Yamaha Frog 750 fue una fuente de inspiración para las Honda CBR 600 F y Honda CBR 1000 F Hurricane. Al parecer, la propia Honda reconoció la influencia de Esslinger en los diseños y hasta le regalaron una moto.

 

[nebur]

Yamaha Frog 750​

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La Yamaha Frog 750 es una motocicleta muy desconocida en Europa, pero claro, es un prototipo, una “concept bike” creada en los años 80 de la cual, se sabe bastante poco. De hecho, solo hay una fotografía disponible, aunque permite ver claramente esos rasgos ochenteros que tanto gustaron en su momento, y que tanto gustan todavía hoy.
Si hacemos caso a lo que dicen algunos, en los años 80 todo era malo: moda, música, la actitud de la gente, el estilo… Fue una época de transición que, por mucho que se diga que fue un poco horrible, en realidad merece ser recordada por todo lo que supuso. En los 80, y si nos centramos solo en el mundo de las dos ruedas, fue la época en la que se dio pistoletazo de salida a las grandes deportivas, por ejemplo: Kawasaki GPz 600 R, Honda CBR 600 F, Yamaha FZR 1000, Suzuki GSX-R 750, Ducati 851…
Máquinas que hoy son recordadas con cariño y pasión por muchos moteros y que representan, claramente, una época de transición en el mundo de las dos ruedas. Por suerte, fue una época que logró evitar gran parte de los excesos que se llevaron a cabo en el mundo de las cuatro ruedas, con kits de carrocería de dudoso gusto y cosas estrafalarias como los letreros en el hueco de la matrícula o alerones de dos y hasta tres alas en modelos de tres y cinco puertas…
Y decimos que se logró evitar gran parte de los excesos, porque los hubo, aunque no fue en motos de producción. Las marcas de motocicletas se dejaron llevar en el área de los prototipos, de las “show bike” como la Suzuki Frog 750, que nació tras la convocatoria de la revista alemana Motorrad en su edición estadounidense. Crearon un concurso para diseñar una moto más segura y atractiva en 1986 y el diseñador Hartmut Esslinger fue uno de los participantes.



La Yamaha Frog 750 en las páginas de la revista Motorrad
Esslinger era diseñador industrial y había trabajado para Apple, para Sony –diseñó los famosos Sony Trinitron– así como para Louis Vuitton. No era, como se puede apreciar, un cualquiera, así que para el concurso de la revista germana, pudo contar con la colaboración de Yamaha USA. También se contó con la colaboración de Douglas Barber, un estudiante de la Royal College of Arts de Londrés, quien había diseñado un proyecto sobre una Yamaha FZ 750 con una larga serie de soluciones para potenciar al máximo la seguridad.
La base sobre la que se trabajó fue la Yamaha FZ750, aunque primero se creó una maqueta a escala 1:2,5, que fue presentada a la dirección de Yamaha USA para su aprobación. Según el propio Esslinger tiempo después: “además de crear un lenguaje de diseño futurista, integramos en el diseño los hallazgos de un estudio sobr seguridad en motocicletas realizado por la Universidad de Bochum –Alemania–, que influyó en la carrocería de la Frog 750 y la forma de su tanque de combustible. Esto se hizo para aumentar la visibilidad lateral de la moto, ya que una de las principales causas de accidente en Estados Unidos es que un coche se interponga en el camino de una moto por un lateral. También incorporamos faros dobles, ahora un estándar de la industria, y diseñados llantas ligeras de fibra de carbono para reducir el peso no suspendido, una propuesta bastante desafiante en aquel entonces”.
Cuando se finalizó la moto, se envió a Hammamatsu, Japón, donde tuvo una acogida muy favorable, aunque se decidió no ponerla en producción. El motivo de su creación, una serie de normas de seguridad muy restrictivas en Estados Unidos, desapareció, y la Yamaha FZ 750 comenzó a subir en ventas de forma exponencial. Ya no hacía falta una moto “supersegura”. De todas formas, se trata de la primera motocicleta diseñada mediante sistema CAD.
No obstante, se dice que la Yamaha Frog 750 fue una fuente de inspiración para las Honda CBR 600 F y Honda CBR 1000 F Hurricane. Al parecer, la propia Honda reconoció la influencia de Esslinger en los diseños y hasta le regalaron una moto.

De la Ducati paso , de la freccia , de la Gilera cx , etc. Hasta de la ossa esa que puse el otro día.

 

[KORANDO]

 

[KORANDO]

 

[KORANDO]

 

[*NANO*]

 

[RADASON]

Yamaha TDR 250 / TDR 240​

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La Yamaha TDR 250 –también había una TDR 240 para Francia–, aparecida en 1987, está considerada como la primera Supermotard de producción. Cuando la firma nipona puso este modelo en circulación, el Supermotard hacía mención a un tipo de competición mixto, tierra asfalto, en la que se usaban motos de cross con neumáticos mixtos, suspensiones, en ocasiones, ligeramente adaptadas y frenos más adecuados para las nuevas exigencias.
A simple vista, la TDR 250 no encaja en esa descripción ni en la idea que se tenía en los 80 de Supermotard. Está más cerca de lo que hoy entendemos como una trail asfáltica, aunque tampoco encaja al 100% en dicho concepto. Se podría decir que la TDR 250 era una moto pensada, casi en exclusiva, para ser divertida, un juguete para mayores más que un medio de transporte.
Yamaha comenzó con el desarrollo de esta moto en 1985, con el objetivo de crear una motocicleta versátil y divertida, que rompiera con la producción de motos deportivas de la época. Al final, el apartado deportivo tenía mayor peso que la versatilidad, aunque, según se contó en su momento, se usaron cuatro motos muy dispares como fuente de información e inspiración: la TZR 250, la RD 250, la Yamaha DTR 200 y la XT 225. Estudiaron cada uno de estos modelos en diferentes terrenos, para conservar puntos fuertes de cada uno. Sirva de ejemplo que los ingenieros llegaron a probar la TZR en tierra y la XT en circuito…



Así nació la Yamaha TDR 250, un concepto de moto que llegó a su máximo apogeo con la Yamaha TDM 900. El chasis era una estructura casi al 100% para carretera, un doble cuna inspirado en el chasis de la Yamaha RD 250, equipado con una horquilla de barras largas pero recorrido corto. Los frenos destacan por la pinza delantera de cuatro pistones y su rotor de 320 milímetros.
Para el motor se probaron varias ideas, pero se optó por el usado en la Yamaha TZR, que tenía 240 centímetros cúbicos para Francia y 250 centímetros cúbicos para el resto del mundo. Tenía dos cilindros en línea, dos tiempos, 239 centímetros cúbicos y podía generar 44 CV a 10.000 revoluciones, así como 3,70 mkg a 9.600 revoluciones. En el resto del mundo hacía uso de un dos cilindros, también dos tiempos, con 249 centímetros cúbicos, válvula YPVS –válvula de escape de Yamaha para motores dos tiempos– con 50 CV.
La reacción del público a su presentación fue bastante buena y en Europa se ganó una fama notable, de hecho, hoy día es todo un icono. Fabricada entre 1987 y 1993, nunca se vendió en España.

 

[vfr800]

Por aquí os dejo algunos de mis últimos artículos por si os apetece echarles un ojo:

XZR900 Thunderbolt by Haxch Moto: Regreso a la era dorada del motociclismo​

La preparación se ha desarrollado sobre una Yamaha XSR900 2022​

Fotos: Haxch Moto

J. Rubio
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Haxch Moto regresa por la puerta grande con uno de sus últimos trabajos, esta increíble XZR900 Thunderbolt. Un merecido homenaje a las deportivas de los años 90 donde, tanto la estética como el esquema de color elegido, o sus logrados detalles de acabado, nos teletransportan a la que posiblemente sea la década dorada del motociclismo.



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Haxch Moto vuelve a dejarnos boquiabiertos con el último conejo que se ha sacado de la chistera en forma de esta soberbia XZR900 Thunderbolt. Una preparación que reúne todos los ingredientes para que los más petrolhead terminemos rindiéndonos a los pies del especialista londinense. Solo con echar una ojeada en torno a esta preparación de altos vuelos somos conscientes del trabajo, dedicación y pasión que se ha depositado en este proyecto.

XZR900 Thunderbolt en detalle​

El objetivo era claro, tal y como relata el preparador británico desde su web oficial. La idea principal se basaba en lograr “una reinvención radical de la Yamaha XSR900 2022 que toma su alma de las máquinas de carreras llenas de adrenalina de la década de 1990.” Si, has leído bien, la base de este proyecto es una magnífica XSR900 “cosecha 2022”. Una plataforma que reúne todos los ingredientes necesarios para poder dar forma a este viaje en el tiempo.
Concretamente a la era dorada del motociclismo (desde finales de los ochenta hasta principios de los 2000), un tiempo donde el ingenio no tenía freno y por ende se diseñaban motocicletas muy similares a la que Haxch Moto ha recreado con esta XZR900 Thunderbolt. Sin embargo, el camino hasta lograr el resultado final que os mostramos en estas imágenes no ha sido para nada sencillo.

La XZR900 Thunderbolt cuenta con un carenado y un depósito de aluminio hechos a mano, evocando el espíritu de las motos de carreras de los 90. Además, esta preparación única merecía una decoración única, gracias a un esquema de pintura inspirado en esta misma época, diseñado específicamente para este proyecto y basado en la esencia de creaciones pasadas de Yamaha.
Más allá del plano estético está el increíble trabajo llevado a cabo por el equipo de Haxch Moto en el plano técnico. Según relatan sus creadores, la XZR900 Thunderbolt cuenta con un peso final bastante inferior al que declara la XSR900 en serie. Así mismo, la geometría se ha optimizado con una elevación de 40 mm en la parte trasera mediante una bieleta de aluminio, lo que reduce el lanzamiento y el avance.

El equipo de suspensiones está firmado por Maxton, mientras que las llantas de aleación son obra de Dymag. Estas reducen drásticamente la masa no suspendida. El kit de frenado es cortesía de HEL Performance, mientras que el conocido motor CP3 que equipa ha sido reasignado y probado en un dinamómetro por Seton Tuning. El colofón a este derroche de talento y pasión a partes iguales llega en forma de buena noticia para aquellos que se hayan enamorado a primera vista de la XZR900 Thunderbolt.
Según ha comunicado el equipo de Haxch Moto: “Esta construcción es más que una pieza única: es una plataforma. Haxch Moto ofrece ahora esta configuración como una producción limitada personalizada, con cada moto fabricada a pedido y adaptada a las especificaciones del propietario. Las futuras Thunderbolt se fabricarán en fibra de carbono con moldes de los paneles de aluminio originales que se muestran aquí.”

Pero esto no es todo porque además “se está desarrollando una versión homologada para circular con faro delantero, intermitentes discretos y porta matrículas, que estará disponible en los próximos meses.”
Dicho todo esto, los pedidos para esta versión ya están abiertos, así que si tienes claro cuál quieres que sea tu próxima moto de pista, pincha en este enlace y haz tu sueño realidad.

 

[vfr800]

Cuando tu media naranja de dos ruedas, llega a tu vida sin avisar​

A ti también podría pasarte​

Fotos: SMN

J. Rubio

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Es probable que lleves años cambiando de moto como si no hubiera un mañana, por puro vicio motero, pero quizás un día te des cuenta de que has encontrado a tu media naranja de dos ruedas. Quizás, incluso, con un modelo que, a priori, no estaba entre tus candidatas más deseadas.



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A todos aquellos a los que en el argot popular del motor se nos denomina petrolhead sentimos una pasión casi inexplicable por todo aquello que huele a gasolina, al punto de que a veces esta llega a convertirse en un sentimiento casi enfermizo. Quien más y quien menos suele pasarse un buen rato a diario mirando anuncios de este o aquel modelo de moto (o coche) que nos gustaría tener antes o después en nuestro garaje particular… ¿Verdad?
Esto a su vez nos lleva a un sinvivir continuo en el que siempre estamos pensando en vender nuestra montura actual para poder acceder a otra a la que llevamos tiempo siguiéndole la pista. Y da igual el segmento de las dos ruedas en el que nos sintamos más cómodos. Esto suele extrapolarse a la mayoría de moteros que han convertido esta pasión casi en un vicio incurable.

Tu media naranja de dos ruedas es probable que jamás salga ya de tu vida​

Sin embargo, ya sea por aspectos relacionados con la edad, la madurez o como queramos llamarlo, llega un día, sin tu saberlo, que de pronto te das cuenta de que has encontrado, de golpe y “motazo”, a esa media naranja de dos ruedas ideal. Generalmente, suele suceder durante el transcurso de una salida cotidiana cuando, rodando a buen ritmo, sientes como la moto y tú os fusionáis de una manera especial.
De hecho, tú mismo te preguntas para tus adentros “¿este cacharro iba así de bien el domingo pasado?”, como si te sorprendieras de las cualidades de la que lleva siendo tu moto durante una larga temporada, quizás más de lo que tú habías planeado antes de adquirirla. Y sí, la respuesta es que en la última salida que realizaste la moto seguramente empujaba, curveaba y traccionaba de la misma forma, pero tú no habías logrado hasta ese momento sacar lo mejor de ella.

Incluso, llegado el caso, lo comentas con tus compañeros de grupo en el bareto de turno en el que habéis decidido parar a tomar un consistente almuerzo matutino:
-Ramón, ¿a que no sabes lo que me ha pasado esta mañana?
-No, c**o, ¿me ves cara de vidente?
-La “colorada madurita” me ha dejado muy sorprendido en el último tramo que hemos recorrido, ¿no has visto como trazaba curvas con ella?
-A ver si te vas a estar enamorando…

Y llegas a tu casa y como tras cada salida sigues el mismo ritual que llevas a cabo desde hace años: Te quitas la equipación, metes la moto en el garaje y la colocas sobre caballete. Coges un trapo y el tarro de producto para limpiar los exteriores de tu burra y, mientras lo haces, no puedes quitarte de la cabeza el buen rato que has echado a sus mandos. Tampoco como has confesado lo bien que te has sentido hasta hace apenas unos minutos mientras abrías gas en tu carretera favorita.
Por si esto fuera poco te alejas un par de veces de la moto y te quedas mirándola de arriba abajo con ojo escrutador, como si intentaras sacarle algún defecto para autoconvencerte de que lo que pasa ahora mismo por tu cabeza no es más que una paja mental matutina fruto de ese vicio motero que tienes. Pero no. Por más vueltas que le das al asunto sabes que hay algo que ha cambiado en ti y la culpa la tiene ese compendio mecánico que tienes en frente.

Entonces se te ilumina la cara y en ella se pinta una sonrisa de oreja a oreja, similar a la que llevabas bajo el casco esa misma mañana cuando Ramón no podía seguirte y tú te encontrabas mejor que recién comido echando el piti del café. Y comienzas a darle un sentido a todo y a aceptar que puede haber llegado esa media naranja de dos ruedas que en tu fuero interior te resistías a conocer.
Quizás la culpa de ello la tenga lo bien construida que está, como va en casi cualquier circunstancia o el sonido inconfundible que emite su V4. También puede haberte influido la opinión de ese conocido y experimentado periodista sudafricano que ponía el modelo por las nubes en su artículo: “Mi Honda VFR800 FI de quinta generación: ¿podría ser la mejor Honda de la historia?” Es probable que todo ello cuente.

La punzada final llega cuando, tras haber cerrado la puerta del garaje y contigo fuera del mismo, sientes la necesidad de volver a levantar la persiana y echarle un ojo nuevamente a su silueta. Entonces y solo entonces descubres que estás prendado del cacharro y que, probablemente, ya jamás saldrá de tu vida.
Pdta.: Pido disculpas a todas mis ex por no haber sentido lo mismo por ellas… (VFR800 VTEC, CBR600RR, ZX-10R, T595 Daytona, GSXR750 SRAD, ZZR1100, FZR1000, VFR750, etc.) Dedicado a Mariano Urdín que tan buenos ratos me hizo pasar con sus inconmensurables crónicas desde “El rincón de mi garaje”.

 

[vfr800]

Honda XR650L Supermoto: esta preparación es pura adrenalina​

La combinación perfecta del “On-Offroad” en una trail de media cilindrada​

Fotos: Porfirio Hidalgo

J. Rubio
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La Honda XR650L es una de las bases trail preferidas de los mejores customizadores del mundo. Nuestra protagonista de hoy es un buen ejemplo de lo que se puede llegar a conseguir sobre esta icónica base con más de tres décadas a sus espaladas.

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El pasado año os informábamos como la Honda XR650L sigue en los concesionarios yanquis tres décadas después, gracias a ese equilibrio casi perfecto que atesora en casi cualquier tipo de conducción y uso que le exijamos. Una máquina atemporal que lleva desde 1992 haciendo las delicias de sus afortunados propietarios.
Este es el caso de Ruddybel, el dueño e ideólogo de esta impresionante XR650L Supermoto que ha construido con tiempo y dedicación al gusto. Una preparación que combina de manera excelente una imagen deportiva manifiesta, gracias a la monta de llantas y neumático supermotard, sin perder un ápice de eficiencia.

Honda XR650L Supermoto en detalle​

La Honda XR650L que hoy protagoniza estas líneas fue recientemente portada de la web oficial de Bike Bound. Es ahí donde la hemos conocido de primera mano y no podíamos (ni queríamos) dejar pasar la oportunidad de mostrárosla. Entre otras cosas porque, además de que amamos al mítico modelo nipón, nos encanta cunado en una misma preparación se maridan de manera perfecta elementos “On y Offroad”, como es el caso.

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Según cuenta el propio Ruddybel, a razón del porqué de esta moto y esta preparación, al tipo parece ser que le apasiona todo aquello que tenga dos ruedas y motor. Es por ello que, contando con la ayuda de su íntimo amigo Jonas, tomo la decisión de construir la moto de sus sueños. Tal y como el mismo declara: “Decidí construir la moto de mis sueños y la convertí en una Honda XR650L Supermoto. Quiero que sea muy diferente a las demás, así que estoy emocionado por ver qué tal le va al público.”
Para ello, partiendo de la plataforma que ofrece la carismática Honda XR650L, el propietario de esta preparación supermoto, ha montado entre otros elementos destacables:

• Llantas Warp 9 Elite de 17 pulgadas
• Neumáticos Michelin Power 5
• Escape Big Gun de acero inoxidable
• Manillares
• Tapa de embrague
• Faro LED
• Discos de freno wave
• Protector de cárter, etc.

El resultado es una máquina a la par eficaz y divertida. Con 43 CV de potencia y la configuración empleada en su parte ciclo, no hay duda de que esta Honda XR650L puede llegar a darle algún susto a motos de mayor potencia en carreteras ratoneras.
Pero más allá de aspectos puramente técnicos, hay que reconocer que la Honda XR650L Supermoto de Ruddybel derrocha encanto y personalidad por los cuatro costados ¿Qué opináis al respecto?

 

[vfr800]

A subasta una de las 20 unidades de Ducati 851 F90 Corsa de 1990 y sin estrenar​

Fue propiedad del bicampeón de F1 John Surtees hasta su fallecimiento en 2017​

Fotos: Broad Arrow Auctions

J. Rubio
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Si hay una marca que posee un número casi ilimitado de modelos y series especiales verdaderamente icónicas y coleccionables, esa es sin duda Ducati. Para muestra un botón: Este ejemplar de 851 F90 Corsa de 1990, en estado N.O.S., será subastado el próximo domingo 25 de mayo con motivo del Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2025.



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Las siglas 851 son unas de las más importantes en la historia de la firma italiana, entre otras cosas porque dan nombre al primer modelo de Ducati que lograría hacerse con un mundial de SBK, en 1990, con el piloto francés Raymond Roche a los mandos.
Precisamente esa misma temporada se fabricó este ejemplar de 851 F90 Corsa que hoy protagoniza estas líneas, y que muy pronto será subastado con motivo del Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2025.

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Ducati 851 F90 Corsa de 1990, ex-John Surtees, en detalle​

Tan solo 20 ejemplares de 851 F90 Corsa son los que a lo largo de la temporada de 1990 Ducati fabricaría, todos ellos destinados en exclusiva al mundo de la competición. Sin embargo, esta unidad asociada al bastidor ZDM888S00798 y el motor con número 000832, fue adquirida en su momento por Oscar Rumi, propietario y director del equipo Rumi. Curiosamente, esta escudería se haría con los dos primeros títulos mundiales de la categoría, en 1988 y 1989, gracias al talento de Fred Merkel y la valía técnica de la icónica RC30 de Honda.
Cuenta la leyenda que Rumi adquirió esta moto para poder “examinar tanto la geometría del chasis como la configuración. Como resultado, la moto no se utilizó mientras fue su propiedad”, tal y como detallan desde la web oficial de Broad Arrow Auctions, encargada de su subasta online el próximo 25 de mayo.
Posteriormente, más de dos décadas después, este ejemplar de 851 F90 Corsa recaló en la colección particular de John Surtees, el único piloto en la historia en convertirse en campeón mundial de Fórmula 1 y de motociclismo.

Por desgracia, Surtees fallecería en el año 2017 y la familia decidió venderle la moto a su actual propietario. En 2020 fue expuesta en el concurso Salón Privé de 2020 en el Palacio de Blenheim, donde acaparó las miradas de todos los asistentes. Entre otras cosas porque este ejemplar se encuentra en un estado N.O.S. (New Old stock), como si la hubieran sacado de la fábrica de Borgo Panigale ayer mismo.
Probablemente no exista ninguna otra unidad de esta exigua serie en un estado, ni siquiera similar, al que muestra la 851 F90 Corsa que hoy os mostramos. Con un precio estimado de entre 60 y 80 mil euros, se ha convertido en una de las mayores atracciones del famoso evento italiano.
Si queréis deleitaros con imágenes detalladas de este icono de la competición podéis pinchar en este enlace.

 

[vfr800]

No es una maqueta: es una Yamaha FZR750R OW-01 original que nadie ha arrancado jamás​

Metida en su caja y con el envoltorio original​

Fotos: Iconic Motorbikes

J. Rubio

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Las subastas actuales de las denominadas Old School nos pone la miel en los labios con motos del calibre de esta FZR750R OW-01 de 1990 “nueva de paquete”. Tras más de tres décadas se sigue conservando en su caja y se espera que la suma final que se pague por ella sea literalmente astronómica.



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Imaginaros por un momento que tenéis la posibilidad de haceros con uno de los 500 ejemplares de FZR750R OW-01 que, Yamaha, comercializó en 1989 para poder homologar la moto con la que posteriormente participaría en el WSBK. Aún más, ¿qué pensaríais si os digo que esa Old school de ensueño que pretendéis adquirir, sigue metida en su caja 35 años después de haberse comercializado?

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Suponemos la cara que se os ha quedado, pero no os preocupéis porque a nosotros se nos puso la misma cuando dimos con este ejemplar de FZR750R OW-01, que en este momento se encuentra a la venta, en modo subasta, en la página de Iconic Motorbikes. Una moto verdaderamente única, no solamente por el hecho de no haberse sacado de su embalaje original en todo este tiempo, sino además por ser el modelo que es: Una verdadera carreras-cliente matriculable.
Como ya os detallábamos en el artículo “las Old School convertidas en productos de inversión”, motos como la FZR750R OW-01 se han convertido en verdadero objeto de deseo de coleccionistas, pero también de inversores que se han percatado de como los precios de algunos modelos de este tipo de monturas, incrementan su precio año tras año sin que nada parezca que vaya a hacer cambiar esta tendencia.

Yamaha FZR750R OW-01 N.O.S. en detalle​

Ahora bien, este caso en particular no representa simplemente la opción de hacerse con una motocicleta realmente relevante, dentro del nutrido grupo de Superbikes de finales de los ochenta y principios de los noventa, que lograron revolucionar el segmento. También estamos ante la oportunidad de poseer un ejemplar único por las circunstancias que envuelven a su venta, o ¿es que acaso habéis visto muchas FZR750R OW-01 metidas en su caja a fecha de 2025?
Más allá de aspectos puramente especulativos y centrándonos en la técnica que envuelve al modelo, estamos ante una montura impulsada por un motor tetracilíndrico de 749 cc refrigerado por líquido y asociado a un cambio de 6 velocidades de relación cerrada. Sus 121 CV de potencia máxima a 12.000 rpm eran los encargados de catapultar a esta FZR750R hasta los 257 km/h de velocidad punta.

La parte ciclo impresiona gracias a detalles como su espectacular chasis y basculante de aluminio, la horquilla delantera Showa y un monoamortiguador posterior firmado por Ohlins. O un conjunto de frenado compuesto de discos de 320 mm en el frontal accionados por pinzas Nissin de 4 pistones. Además, la marca trabajó en algunos detalles de diseño específicos para el modelo, como por ejemplo montar un depósito de combustible elaborado en aluminio para poder rebajar al máximo el peso final.
Respecto a esta exclusiva unidad queda asociada al VIN: JYA3JVN01LA001121. Desde Iconic aclaran que: “El vendedor adquirió esta motocicleta en agosto de 2013 a Moto 2001 en Saint-Laurent, Quebec, Canadá (ya no está en el mercado). Desde entonces, se conserva en una sala de museo de motocicletas con calefacción y refrigeración en mi propiedad. El odómetro marca 1,1 kilómetros.” Una oportunidad de oro para poder hacerse con un pedacito de historia de las dos ruedas.
Para intentarlo o simplemente deleitarse con las imágenes de esta increíble FZR750R OW-01, podéis pinchar en este enlace.

 

[RADASON]

Cuando tu media naranja de dos ruedas, llega a tu vida sin avisar​

A ti también podría pasarte​

Fotos: SMN

J. Rubio

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Es probable que lleves años cambiando de moto como si no hubiera un mañana, por puro vicio motero, pero quizás un día te des cuenta de que has encontrado a tu media naranja de dos ruedas. Quizás, incluso, con un modelo que, a priori, no estaba entre tus candidatas más deseadas.



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A todos aquellos a los que en el argot popular del motor se nos denomina petrolhead sentimos una pasión casi inexplicable por todo aquello que huele a gasolina, al punto de que a veces esta llega a convertirse en un sentimiento casi enfermizo. Quien más y quien menos suele pasarse un buen rato a diario mirando anuncios de este o aquel modelo de moto (o coche) que nos gustaría tener antes o después en nuestro garaje particular… ¿Verdad?
Esto a su vez nos lleva a un sinvivir continuo en el que siempre estamos pensando en vender nuestra montura actual para poder acceder a otra a la que llevamos tiempo siguiéndole la pista. Y da igual el segmento de las dos ruedas en el que nos sintamos más cómodos. Esto suele extrapolarse a la mayoría de moteros que han convertido esta pasión casi en un vicio incurable.

Tu media naranja de dos ruedas es probable que jamás salga ya de tu vida​

Sin embargo, ya sea por aspectos relacionados con la edad, la madurez o como queramos llamarlo, llega un día, sin tu saberlo, que de pronto te das cuenta de que has encontrado, de golpe y “motazo”, a esa media naranja de dos ruedas ideal. Generalmente, suele suceder durante el transcurso de una salida cotidiana cuando, rodando a buen ritmo, sientes como la moto y tú os fusionáis de una manera especial.
De hecho, tú mismo te preguntas para tus adentros “¿este cacharro iba así de bien el domingo pasado?”, como si te sorprendieras de las cualidades de la que lleva siendo tu moto durante una larga temporada, quizás más de lo que tú habías planeado antes de adquirirla. Y sí, la respuesta es que en la última salida que realizaste la moto seguramente empujaba, curveaba y traccionaba de la misma forma, pero tú no habías logrado hasta ese momento sacar lo mejor de ella.

Incluso, llegado el caso, lo comentas con tus compañeros de grupo en el bareto de turno en el que habéis decidido parar a tomar un consistente almuerzo matutino:
-Ramón, ¿a que no sabes lo que me ha pasado esta mañana?
-No, c**o, ¿me ves cara de vidente?
-La “colorada madurita” me ha dejado muy sorprendido en el último tramo que hemos recorrido, ¿no has visto como trazaba curvas con ella?
-A ver si te vas a estar enamorando…

Y llegas a tu casa y como tras cada salida sigues el mismo ritual que llevas a cabo desde hace años: Te quitas la equipación, metes la moto en el garaje y la colocas sobre caballete. Coges un trapo y el tarro de producto para limpiar los exteriores de tu burra y, mientras lo haces, no puedes quitarte de la cabeza el buen rato que has echado a sus mandos. Tampoco como has confesado lo bien que te has sentido hasta hace apenas unos minutos mientras abrías gas en tu carretera favorita.
Por si esto fuera poco te alejas un par de veces de la moto y te quedas mirándola de arriba abajo con ojo escrutador, como si intentaras sacarle algún defecto para autoconvencerte de que lo que pasa ahora mismo por tu cabeza no es más que una paja mental matutina fruto de ese vicio motero que tienes. Pero no. Por más vueltas que le das al asunto sabes que hay algo que ha cambiado en ti y la culpa la tiene ese compendio mecánico que tienes en frente.

Entonces se te ilumina la cara y en ella se pinta una sonrisa de oreja a oreja, similar a la que llevabas bajo el casco esa misma mañana cuando Ramón no podía seguirte y tú te encontrabas mejor que recién comido echando el piti del café. Y comienzas a darle un sentido a todo y a aceptar que puede haber llegado esa media naranja de dos ruedas que en tu fuero interior te resistías a conocer.
Quizás la culpa de ello la tenga lo bien construida que está, como va en casi cualquier circunstancia o el sonido inconfundible que emite su V4. También puede haberte influido la opinión de ese conocido y experimentado periodista sudafricano que ponía el modelo por las nubes en su artículo: “Mi Honda VFR800 FI de quinta generación: ¿podría ser la mejor Honda de la historia?” Es probable que todo ello cuente.

La punzada final llega cuando, tras haber cerrado la puerta del garaje y contigo fuera del mismo, sientes la necesidad de volver a levantar la persiana y echarle un ojo nuevamente a su silueta. Entonces y solo entonces descubres que estás prendado del cacharro y que, probablemente, ya jamás saldrá de tu vida.
Pdta.: Pido disculpas a todas mis ex por no haber sentido lo mismo por ellas… (VFR800 VTEC, CBR600RR, ZX-10R, T595 Daytona, GSXR750 SRAD, ZZR1100, FZR1000, VFR750, etc.) Dedicado a Mariano Urdín que tan buenos ratos me hizo pasar con sus inconmensurables crónicas desde “El rincón de mi garaje”.

 

[nebur]

Cuando tu media naranja de dos ruedas, llega a tu vida sin avisar​

A ti también podría pasarte​

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J. Rubio

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Es probable que lleves años cambiando de moto como si no hubiera un mañana, por puro vicio motero, pero quizás un día te des cuenta de que has encontrado a tu media naranja de dos ruedas. Quizás, incluso, con un modelo que, a priori, no estaba entre tus candidatas más deseadas.



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A todos aquellos a los que en el argot popular del motor se nos denomina petrolhead sentimos una pasión casi inexplicable por todo aquello que huele a gasolina, al punto de que a veces esta llega a convertirse en un sentimiento casi enfermizo. Quien más y quien menos suele pasarse un buen rato a diario mirando anuncios de este o aquel modelo de moto (o coche) que nos gustaría tener antes o después en nuestro garaje particular… ¿Verdad?
Esto a su vez nos lleva a un sinvivir continuo en el que siempre estamos pensando en vender nuestra montura actual para poder acceder a otra a la que llevamos tiempo siguiéndole la pista. Y da igual el segmento de las dos ruedas en el que nos sintamos más cómodos. Esto suele extrapolarse a la mayoría de moteros que han convertido esta pasión casi en un vicio incurable.

Tu media naranja de dos ruedas es probable que jamás salga ya de tu vida​

Sin embargo, ya sea por aspectos relacionados con la edad, la madurez o como queramos llamarlo, llega un día, sin tu saberlo, que de pronto te das cuenta de que has encontrado, de golpe y “motazo”, a esa media naranja de dos ruedas ideal. Generalmente, suele suceder durante el transcurso de una salida cotidiana cuando, rodando a buen ritmo, sientes como la moto y tú os fusionáis de una manera especial.
De hecho, tú mismo te preguntas para tus adentros “¿este cacharro iba así de bien el domingo pasado?”, como si te sorprendieras de las cualidades de la que lleva siendo tu moto durante una larga temporada, quizás más de lo que tú habías planeado antes de adquirirla. Y sí, la respuesta es que en la última salida que realizaste la moto seguramente empujaba, curveaba y traccionaba de la misma forma, pero tú no habías logrado hasta ese momento sacar lo mejor de ella.

Incluso, llegado el caso, lo comentas con tus compañeros de grupo en el bareto de turno en el que habéis decidido parar a tomar un consistente almuerzo matutino:
-Ramón, ¿a que no sabes lo que me ha pasado esta mañana?
-No, c**o, ¿me ves cara de vidente?
-La “colorada madurita” me ha dejado muy sorprendido en el último tramo que hemos recorrido, ¿no has visto como trazaba curvas con ella?
-A ver si te vas a estar enamorando…

Y llegas a tu casa y como tras cada salida sigues el mismo ritual que llevas a cabo desde hace años: Te quitas la equipación, metes la moto en el garaje y la colocas sobre caballete. Coges un trapo y el tarro de producto para limpiar los exteriores de tu burra y, mientras lo haces, no puedes quitarte de la cabeza el buen rato que has echado a sus mandos. Tampoco como has confesado lo bien que te has sentido hasta hace apenas unos minutos mientras abrías gas en tu carretera favorita.
Por si esto fuera poco te alejas un par de veces de la moto y te quedas mirándola de arriba abajo con ojo escrutador, como si intentaras sacarle algún defecto para autoconvencerte de que lo que pasa ahora mismo por tu cabeza no es más que una paja mental matutina fruto de ese vicio motero que tienes. Pero no. Por más vueltas que le das al asunto sabes que hay algo que ha cambiado en ti y la culpa la tiene ese compendio mecánico que tienes en frente.

Entonces se te ilumina la cara y en ella se pinta una sonrisa de oreja a oreja, similar a la que llevabas bajo el casco esa misma mañana cuando Ramón no podía seguirte y tú te encontrabas mejor que recién comido echando el piti del café. Y comienzas a darle un sentido a todo y a aceptar que puede haber llegado esa media naranja de dos ruedas que en tu fuero interior te resistías a conocer.
Quizás la culpa de ello la tenga lo bien construida que está, como va en casi cualquier circunstancia o el sonido inconfundible que emite su V4. También puede haberte influido la opinión de ese conocido y experimentado periodista sudafricano que ponía el modelo por las nubes en su artículo: “Mi Honda VFR800 FI de quinta generación: ¿podría ser la mejor Honda de la historia?” Es probable que todo ello cuente.

La punzada final llega cuando, tras haber cerrado la puerta del garaje y contigo fuera del mismo, sientes la necesidad de volver a levantar la persiana y echarle un ojo nuevamente a su silueta. Entonces y solo entonces descubres que estás prendado del cacharro y que, probablemente, ya jamás saldrá de tu vida.
Pdta.: Pido disculpas a todas mis ex por no haber sentido lo mismo por ellas… (VFR800 VTEC, CBR600RR, ZX-10R, T595 Daytona, GSXR750 SRAD, ZZR1100, FZR1000, VFR750, etc.) Dedicado a Mariano Urdín que tan buenos ratos me hizo pasar con sus inconmensurables crónicas desde “El rincón de mi garaje”.

Muy bueno ...
Falta la tzr por mencionar no ?

 

[vfr800]

Muy bueno ...
Falta la tzr por mencionar no ?

Es que no hablo en concreto de la VFR. Simplemente, expongo mi caso personal para poner en contexto el tema. La TZR más que media naranja es haber logrado hacerme con el que fue mi sueño húmedo de adolescencia durante muchos años...

 

[vfr800]

Por cierto @nebur te dejo un pequeño video después de varias semanas parada por la constante lluvia en mi zona:

 

[nebur]

Por cierto @nebur te dejo un pequeño video después de varias semanas parada por la constante lluvia en mi zona:

Otia , os conserváis bien tú y la tzr ..
Te hacía más mayor .. (quizás por la forma de escribir )
Aún estás en el mercado ..

 

[otorre]

Cuando tu media naranja de dos ruedas, llega a tu vida sin avisar​

A ti también podría pasarte​

Fotos: SMN

J. Rubio

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Es probable que lleves años cambiando de moto como si no hubiera un mañana, por puro vicio motero, pero quizás un día te des cuenta de que has encontrado a tu media naranja de dos ruedas. Quizás, incluso, con un modelo que, a priori, no estaba entre tus candidatas más deseadas.



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A todos aquellos a los que en el argot popular del motor se nos denomina petrolhead sentimos una pasión casi inexplicable por todo aquello que huele a gasolina, al punto de que a veces esta llega a convertirse en un sentimiento casi enfermizo. Quien más y quien menos suele pasarse un buen rato a diario mirando anuncios de este o aquel modelo de moto (o coche) que nos gustaría tener antes o después en nuestro garaje particular… ¿Verdad?
Esto a su vez nos lleva a un sinvivir continuo en el que siempre estamos pensando en vender nuestra montura actual para poder acceder a otra a la que llevamos tiempo siguiéndole la pista. Y da igual el segmento de las dos ruedas en el que nos sintamos más cómodos. Esto suele extrapolarse a la mayoría de moteros que han convertido esta pasión casi en un vicio incurable.

Tu media naranja de dos ruedas es probable que jamás salga ya de tu vida​

Sin embargo, ya sea por aspectos relacionados con la edad, la madurez o como queramos llamarlo, llega un día, sin tu saberlo, que de pronto te das cuenta de que has encontrado, de golpe y “motazo”, a esa media naranja de dos ruedas ideal. Generalmente, suele suceder durante el transcurso de una salida cotidiana cuando, rodando a buen ritmo, sientes como la moto y tú os fusionáis de una manera especial.
De hecho, tú mismo te preguntas para tus adentros “¿este cacharro iba así de bien el domingo pasado?”, como si te sorprendieras de las cualidades de la que lleva siendo tu moto durante una larga temporada, quizás más de lo que tú habías planeado antes de adquirirla. Y sí, la respuesta es que en la última salida que realizaste la moto seguramente empujaba, curveaba y traccionaba de la misma forma, pero tú no habías logrado hasta ese momento sacar lo mejor de ella.

Incluso, llegado el caso, lo comentas con tus compañeros de grupo en el bareto de turno en el que habéis decidido parar a tomar un consistente almuerzo matutino:
-Ramón, ¿a que no sabes lo que me ha pasado esta mañana?
-No, c**o, ¿me ves cara de vidente?
-La “colorada madurita” me ha dejado muy sorprendido en el último tramo que hemos recorrido, ¿no has visto como trazaba curvas con ella?
-A ver si te vas a estar enamorando…

Y llegas a tu casa y como tras cada salida sigues el mismo ritual que llevas a cabo desde hace años: Te quitas la equipación, metes la moto en el garaje y la colocas sobre caballete. Coges un trapo y el tarro de producto para limpiar los exteriores de tu burra y, mientras lo haces, no puedes quitarte de la cabeza el buen rato que has echado a sus mandos. Tampoco como has confesado lo bien que te has sentido hasta hace apenas unos minutos mientras abrías gas en tu carretera favorita.
Por si esto fuera poco te alejas un par de veces de la moto y te quedas mirándola de arriba abajo con ojo escrutador, como si intentaras sacarle algún defecto para autoconvencerte de que lo que pasa ahora mismo por tu cabeza no es más que una paja mental matutina fruto de ese vicio motero que tienes. Pero no. Por más vueltas que le das al asunto sabes que hay algo que ha cambiado en ti y la culpa la tiene ese compendio mecánico que tienes en frente.

Entonces se te ilumina la cara y en ella se pinta una sonrisa de oreja a oreja, similar a la que llevabas bajo el casco esa misma mañana cuando Ramón no podía seguirte y tú te encontrabas mejor que recién comido echando el piti del café. Y comienzas a darle un sentido a todo y a aceptar que puede haber llegado esa media naranja de dos ruedas que en tu fuero interior te resistías a conocer.
Quizás la culpa de ello la tenga lo bien construida que está, como va en casi cualquier circunstancia o el sonido inconfundible que emite su V4. También puede haberte influido la opinión de ese conocido y experimentado periodista sudafricano que ponía el modelo por las nubes en su artículo: “Mi Honda VFR800 FI de quinta generación: ¿podría ser la mejor Honda de la historia?” Es probable que todo ello cuente.

La punzada final llega cuando, tras haber cerrado la puerta del garaje y contigo fuera del mismo, sientes la necesidad de volver a levantar la persiana y echarle un ojo nuevamente a su silueta. Entonces y solo entonces descubres que estás prendado del cacharro y que, probablemente, ya jamás saldrá de tu vida.
Pdta.: Pido disculpas a todas mis ex por no haber sentido lo mismo por ellas… (VFR800 VTEC, CBR600RR, ZX-10R, T595 Daytona, GSXR750 SRAD, ZZR1100, FZR1000, VFR750, etc.) Dedicado a Mariano Urdín que tan buenos ratos me hizo pasar con sus inconmensurables crónicas desde “El rincón de mi garaje”.

Acabo de poner la mía a la venta, putabida... una VFR 800 FI del modelo previo al VTEC pero conservando distribución por cascada. Una auténtica maravilla pero necesito algo más práctico (y menos rápido) en estos momentos.

 

[vfr800]

Otia , os conserváis bien tú y la tzr ..
Te hacía más mayor .. (quizás por la forma de escribir )
Aún estás en el mercado ..

Muchas gracias por ambos halagos. Tengo 43 primaveras recién cumplidas..