Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Honda VF 500 FII





La Honda VF 500 FII llegó a España un poco tarde. Para entonces, mediados de los años 80, la Suzuki GSX 550 ES ya había rodado bastante por nuestras carreteras y hasta Kawasaki había jubilado a la GPz 550 para dar paso a la Kawasaki GPz 600 R. Sin embargo, Honda siempre es Honda, incluso en los años 80, y la VF 500 FII tenía argumentos más que de sobra para ser una digna rival en la categoría de los pesos medios.

Así lo decía el señor Augusto Moreno de Carlos, en el número 905 de Motociclismo, tras haber probado la VF 500 FII: “hasta el momento Honda-Montesa había apostado fuerte para abrir y ganar mercado con sus susperbikes, priermo con las CB 750 y 900 y, más tarde, con las VF 750 y 1000 R y con las CBX 750. En sus cupos de importación, sin embargo, no había tenido cabida hasta el momento ningún modelo de cilindrada media, algo que en más de una ocasión habíamos criticado. Por fin, cierto retraso, pues la VF 500 FII hace un año que rueda por Europa, nos llega lo que todavía puede ser una buena jugada de Honda, un pleno al 500, si el precio acompaña, y una moto que finalmente plantea el gran combate de los pesos medios.”

Con esas palabras ya dejaba claro que Honda podría haber traído el modelo a España mucho antes, pero que, aun así, su tardía presencia no debería ser un problema. Y eso es porque, como buena Honda de los años 80, era una motocicleta muy innovadora. Sin embargo, llegó en un momento en el que Kawasaki le robó cierto protagonismo, pues toda la prensa estaba pendiente de la puesta en escena de la GPz 600 R –ya había sido presentada a la prensa en el circuito del Jarama– y la VF 500 FII no contó con tanta repercusión. Y eso que superaba en prestaciones a las referencias en aquel momento, la GSX 550 ES y la Yamaha XJ 600.



La Honda VF 500 FII, en realidad, no era una moto nueva, el apelativo “FII” ya lo dejaba claro. Era una evolución de la VF 500 que, entre otras cosas, lucía un carenado completo y algunos retoques aquí y allá. Por ello, el motor V4 de 498 centímetros cúbicos, con culatas de cuatro válvulas y alimentación por cuatro carburadores, rendía 65 CV a 11.000 revoluciones y 4,4 mkg a 10.500 revoluciones, estaba escondido tras unos plásticos que, según de Carlos, estaba muy bien diseñado, aunque dejaba los hombros al descubierto y cerca de la velocidad máxima, unos 200 km/h, obligaba a esconder ligeramente tras la pantalla. También decía que la sección de la rueda trasera resultaba un poco escada –110 milímetros en llanta de 18 pulgadas–.

Con la Honda VF 500 FII ocurría algo similar que con su hermana mayor, la VF 1000 R, y es que a simple vista parecía muy deportiva, pero en la práctica no lo era tanto. Hoy día, podríamos resumirlo diciendo que era “muy Honda”, fácil de conducir, con una posición a los mandos confortable y en general, un talante dinámico y veloz, pero no radical.

 

65 caballos para 500 CC ... En aquellos años ...
Hemos ido hacia atrás .

 

De plástico Rubén, de plástico

 

En tema de motos no . No tiene que ver con los coches , si te vas a la fiabilidad. Chasis , frenos , peso e incluso fiabilidad , desconozco las ultimisimas , van bastante mejor que en las antiguas .
Seguramente esa 500 puede lo que una mil actual .

Me iba al tema de la potencia por cilindrada , las 500 actuales y léase actuales hasta 25 años para atrás , fijate que ya entraría. Clásicos .. no alcanzaban , alcanzan esos caballos .
Salvo la nueva ninja 400 que lo mismo anda cerca . Investigaré.

 

No, si de plástico somos nosotros...

 

Moto del día: Yamaha YZR 500 OWC1




La Yamaha YZR500 OWC1, es una máquina mítica gracias a sus diferentes éxitos en competición y a los pilotos que han tenido la oportunidad de rodar con ella, como nada menos que Wayne Rainey. Una motocicleta de otra época, una donde más que montar en moto había que domarla por culpa de aquellos histéricos motores dos tiempos de 500 centímetros cúbicos.

MotoGP lleva´varias décadas en funcionamiento. La primera temporada de la actual categoría máxima del motociclismo fue en el año 2002 y desde entonces, no ha habido otra tecnología que los motores de cuatro tiempos. Hasta aquella fecha, los motores “dos tiempos” reinaron durante décadas y fueron famosos por un temperamento no apto para pilotos con problemas de corazón ni para gente con poco fondo físico. Eran verdaderas bestias con un genio bastante delicado.

De hecho, más que la potencia, el problema de las motos de 500 centímetros de Gran Premio era el temperamento de su motor, la forma de entregar la potencia, como si fuera un motor turbo de los años 80, una enorme patada torturaba la rueda trasera y los nervios de quien iba a los mandos. Y lo más interesante todavía, es que la prensa podía probar aquellas locas máquinas. Eran pilotos seleccionados, no podía cualquiera, pero el simple hecho de permitir que un periodista se pusiera a rodar con una moto de esas, ya era todo un lujo.



Fue una buena época para los aficionados, que podían leer como se conducían aquellas motocicletas, de alguien que, como ellos, no era piloto. La revista Solo Moto, por ejemplo, se subió dos veces a la Yamaha YZR 500. Una fue con la moto de Garriga, con los colores de Ducados, otra, con los colores de Malboro y con el nombre de Rainey en la pantalla. Y en ambas ocasiones, quedaron sin palabras por la forma de correr de aquella moto. En la prueba de la Yamaha de Garriga, se decía que rendía 160 CV a 12.000 revoluciones, poca cosa comparada con una superbike actual, la cual puedes comprar en cualquier tienda con más de 200 CV. Pero hablamos de los años 90, de un motor dos tiempos y de una moto que apenas superaba los 120 kilos de peso.

Por supuesto, entre la Yamaha de Rainey y la de Garriga había pequeñas diferencias, como cuatro caballos más para la YZR 500 Malboro o una velocidad máxima superior también en el caso de la Malboro –270 frente a 260 km/h–. Sin embargo, en ambas ocasiones se hablaba de dolores en los hombros, en la muñeca derecha y sensaciones pavorosas. Con la moto de Rainey, según cuenta en la prueba, existía la sensación de que la rueda delantera se despegaba del suelo con cada metro de aceleración, hasta que la rueda dejaba de tener contacto con el suelo incluso con la moto tumbada. Sentencieron que había que tener mucho coraje para mantener el motor a pleno régimen en la recta del circuito de Snetterton.

Según los datos que se publicaron en su momento –de la YZR 500 OWC1 de Rainey–, el motor, un V4 refrigerado por líquido y cotas de 56 por 50,6 milímetros para diámetro y carrera, rendía 164 CV a 11.750 revoluciones. Los cilindros tenían cinco transfers de carga con admisión por láminas, válvula de escape Power Valve de Yamaha, carburadores Mikuni y una caja de cambios de seis relaciones. Se montaba en un chasis de aluminio –¡¡sí, de aluminio!!– Deltabox, equipado con suspensiones Öhlins multirregulables y llantas Marchesini. Los discos de freno eran de acero, aunque en algunos circuitos se probaron unos Brembo de carbono

https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-yamaha-yzr-500-owc1/

 

Lo que ha sacado cabrasaki que os decía ayer .
La fiesta empieza en el minuto 1.20 .
Una 250 4 pistones
400 4 pistones .

 

Soñaba con la VF500 pero la...F (no FII) con semi carenado y quilla.

Bautizada Interceptor, eran motos que solo los nombres ya imponían respeto....(Ninja, Katana, Hurricane, V-Max,...)


Luego había la 750 que rozaba la perfección en todos los sentidos (en el 83 y hasta que salió la FZ750):



Y la hermana "gorda": VF1000R....cuyo principal problema era el exceso de kgs....

 

La combinación de colores me encanta