Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

[nebur]

 

[nebur]

Está gente no está bien de la chola

 

[nebur]

Última 2 t de 500

 

[RADASON]

Honda CT200 Land Speeder de Speedy Siegl​

Es capaz de rozar los 120 km/h en una milla –son 1.60 kilómetros–​

La Honda CT200 Land Speeder de Speedy Siegl es una de esas creaciones que solo a unos locos se les ocurriría. ¿Una moto para batir récords de velocidad, con un motor muy pequeño? De hecho, la propia moto es muy pequeña… Bueno, ¿y por qué no? Seguro que resulta divertido, ¿verdad?
Así debió pensarlo Isaac Siegl, de Speedy Siegl Racing, quien tiene en su haber la creación de muchas máquinas interesantes, como una réplica de la Yamaha TZ350 o una Suzuki DR-Z400 con 160.000 kilómetros. Isaac llevaba tiempo con la idea en la cabeza y, finalmente, decidió dar el salto a los récords de velocidad. El caso es que tenía que buscar una categoría donde pudiera competir con algunas garantías, ya que el objetivo era correr en Bonneville, y allí, hay cacharros muy locos contra los que competir significa grandes sumas de dinero.
Por tanto, eligió la categoría 1000-MPS-FF, lo que significaba poder hacer uno de un chasis modificado, aerodinámica muy cuidada y un motor de solo 100 centímetros cúbicos, alimentado por cualquier tipo de combustible, salvo gasolina convencional. Una categoría divertida, y económicamente viable, que no es menos importante.



La moto sobre la que se partió para el proyecto fue una Honda CT200 de 1964, con un chasis de Honda C200, que permitía mayor libertad a la hora de trabajar –esta pequeña monta, incluso, óxido nitroso… –. La inspiración para el diseño era las motos de carreras de la categoría 50 centímetros cúbicos de los años 60 y 70, así como las motos japonesas de la categoría BOBL – japonesa.
Según afirma Isaac, todo, excepto los bujes, está creado desde cero o modificado. Por ejemplo, el motor se modificó para dar cabida a un pistón de Honda CB175 modificado para una mayor compresión. El cigüeñal, la primaría, el engranaje de las levas y los balancines de la distribución se aligeraron. La culata se modificó al abrir un segundo orificio para otra bujía y se montó un árbol de levas específico fabricado por Web Cams. La alimentación corría a cargo de un carburador Mikuni TM24 con guillotina optimizado para el uso de metanol y un sistema de óxido nitroso.
Entre las peculiaridades, el carenado procede de una Kreidler GP50 de 1970, el depósito fabricado con aluminio esconde la bomba de óxido nitroso, la llanta trasera se cubrió por aerodinánica… El conjunto tan solo pesa 60 kilos.
La primera visita a Bonneville dio resultados: 118,50 km/h, un nuevo récord en la categoría. Puedes leer una entrevista con el creado en Bike Bound, donde cuenta todos los detalles.

 

[vfr800]

Por aquí os dejo uno de mis últimos artículos sobre una montura desconocida para mí hasta hace apenas unos días:

Avistamientos Old School: Yamaha Maxim 650 de 1980​

Una verdadera rara avis en nuestro país​

Fotos: SMN

J. Rubio

https://soymotero.net/noticia/avistamientos-old-school-yamaha-maxim-650-de-1980/
Los paseos al caer la tarde, a estas alturas del mes de junio, pueden servir para dos cosas: Pasar un sofocante calor, pero también tener la ocasión de toparte con una joya verdaderamente desconocida en nuestro país como lo es esta Yamaha Maxim 650 de principios de los 80. Sin duda el esfuerzo ha merecido la pena.

FOTOS




Ver la galeria completa



Uno sale una tarde a dar un paseo por la urbanización y de repente, a lo lejos, diviso una montura que a priori, parece ser una Yamaha SR250, pero nada más lejos de la realidad. Conforme me voy acercando a la susodicha y tras una primera inspección ocular, me percato que, esos cuatro “perolos” que brotan de la doble cuna tubular de su chasis, nada tienen que ver con la conocida custom ciudadana que durante 20 temporadas disfrutamos en nuestro país.
Tras una vuelta de reconocimiento atisbo a leer en uno de sus laterales Maxim 650 y me digo para mis adentros, ¿Qué c**o es esto? La duda se me despeja automáticamente al comprobar que porta matrícula extranjera, por lo que muy probablemente sea propiedad de alguno de los guiris que reside aquí, de los muchos que viven por esta calurosa zona del sureste peninsular.

Mi primera reacción ante tal monumento es echar mano a mi vetusto smartphone y sacarle un par de fotos, a pesar de que esta luce una gruesa capa de suciedad fruto de estar, a priori, bastante tiempo arrumbada en la calle. Posteriormente, y casi de manera automatizada, se las paso al primero que siempre se me viene a la mente cada vez que doy con un hallazgo de este tipo, mi jefe. Y este, que me conoce a la perfección, me dice “podríamos sacar algo sobre el modelo, ¿no?” Dicho o hecho.
Así que aquí está un servidor tecleando estas líneas sobre la desconocida Yamaha Maxim 650 (XJ650 Maxim en algunos mercados), al menos en nuestro país. Una motocicleta que además tuvo dos versiones posteriores en forma de Maxim 700 y 750. Esta última con refrigeración líquida, al contrario de las dos primeras que emplean sistema por aire. De igual forma, las dos generaciones posteriores a la Maxim 650 contaban con un diseño más tipo “Macho-Bike”, tan de moda a mediados de los 80.
Recordemos que por aquel entonces modelos como la Honda Magna 700 y 750, triunfaban entre los apasionados de los custom. De algún modo, la filosofía que ofrecía inicialmente la Maxim 650 se diluía un poco con las dos variantes siguientes a esta. En cualquier caso, centrándonos en el modelo originario, según cuentan las crónicas de la época “La Maxim 650 fue impactante, controvertida, sensacional y un éxito rotundo en los concesionarios.”

Yamaha Maxim 650 en detalle​

Sucesora directa de la XS Special de 1978, la nueva Maxim 650 era presentada en sociedad en la temporada de 1980. La idea de la firma nipona era ofrecer una custom con carácter sin perder ese halo clásico del segmento. Para ello instalaba en esta una mecánica tetracilíndrica de 653 cc refrigerada por aire, con 8 válvulas en culata y alimentada por una batería de carburadores Hitachi de 32 mm. Esta, a su vez, quedaba sincronizada con una caja de cambios de 5 relaciones.
Otros datos significativos en este apartado técnico eran por ejemplo el contar con una transmisión por cardan, o llevar anclado el alternador por detrás de los cilindros y encima de la propia caja de cambios. Así mismo, su depósito de combustible podía albergar hasta 13 litros de gasolina con los que era posible recorrer unos 260 kilómetros entre repostajes.

Yamaha declaraba para entonces una potencia final de 71 CV a 9.400 rpm y 57 Nm de par máximo a 7.500 vueltas. Con esta caballería disponible, la Maxim 650 lograba flirtear con los 200 km/h de velocidad punta, recorriendo los primeros 400 metros desde parado en 12,6 segundos. Sin duda toda una declaración de intenciones, dejando claro que, independientemente de su imagen, era capaz de sacarle los colores a más de uno de los modelos coetáneos considerados de corte deportivo.
Además, la parte ciclo lograba estar a la altura de las circunstancias gracias a disponer de un chasis tubular de acero de doble cuna, freno de disco delantero o una horquilla telescópica frontal por aire de 26 mm. Detrás encontrábamos una pareja de amortiguadores laterales Kayaba regulables hasta en 5 posiciones, y un tambor encargado de la frenada del eje posterior.

Por último, sendas llantas de aleación de 19 delante y 16 pulgadas detrás, con un llamativo diseño en turbina, completaban el despliegue empleado por la firma nipona en su parte ciclo. En el plano de cotas, la XJ650 Maxim paraba la báscula en poco más de 200 kilos, con un asiento del piloto colocado a solo 744 mm, lo que la hacía una montura razonablemente manejable y apta para pilotos de tallaje diverso.
Eso, unido a una lograda ergonomía y el buen tacto que ofrecían sus mandos, la convertían en un modelo muy versátil para trayectos de todo tipo, tanto con uno como con dos pasajeros. Cycle World dijo de ella:

“Otras compañías han producido imitaciones espectaculares de la Maxim 650, imitaciones que adolecen de exceso. Es una lástima que la Maxim quedara en el olvido cuando los fabricantes inundaron el mercado con cruisers. Una década después, la Maxim bien podría ser un auténtico clásico de los 80: una idea brillante que resistió el paso del tiempo.”
La Maxim 650 estuvo presente en diferentes mercados durante cuatro temporadas, dando paso posteriormente a la citada versión de 700 cc. Para 1982 introdujo algunas mejoras significativas como horquillas delanteras con asistencia neumática, y según detallan desde el foro especializado XJ Bikes:

“Los modelos Maxim de 1982 en adelante usan motores YICS (Yamaha Intake Control System), lo que significa que la apariencia y el texto de las tapas laterales (y la tapa de válvulas) difieren. Las tapas laterales son intercambiables (a pesar de las diferencias de texto y apariencia); las tapas de válvulas, no.”
Dicho todo esto, no hay duda de que la XJ650 Maxim marcó una época para los amantes de las custom japonesas con carácter y personalidad propia. En la actualidad, encontrar a la venta una Maxim “seis y medio” en nuestro país (o cualquiera de las otras dos versiones) es prácticamente imposible, ya que el modelo no se comercializó dentro de nuestras fronteras.

En naciones vecinas, como es el caso de Francia o Alemania, sí que podemos dar con algún ejemplar, principalmente de las dos generaciones posteriores a este modelo inicial. Lo mismo esta tarde, cuando salga a dar mi paseo rutinario de cada día, y pase de nuevo por la zona donde lleva aparcada demasiado tiempo esta bonita Maxim 650, le dejo al dueño una nota cogida al manillar con el siguiente texto:
“Aquí un petrolhead enamorado de todo aquello que tiene ruedas, huele a viejo y goza de personalidad propia. Estaba pensando en que podrías darme en adopción a esta belleza con falta de un poco de cariño…” Por probar que no quede, ¿no?

 

[RADASON]

Por aquí os dejo uno de mis últimos artículos sobre una montura desconocida para mí hasta hace apenas unos días:

Avistamientos Old School: Yamaha Maxim 650 de 1980​

Una verdadera rara avis en nuestro país​

Fotos: SMN

J. Rubio

https://soymotero.net/noticia/avistamientos-old-school-yamaha-maxim-650-de-1980/
Los paseos al caer la tarde, a estas alturas del mes de junio, pueden servir para dos cosas: Pasar un sofocante calor, pero también tener la ocasión de toparte con una joya verdaderamente desconocida en nuestro país como lo es esta Yamaha Maxim 650 de principios de los 80. Sin duda el esfuerzo ha merecido la pena.

FOTOS




Ver la galeria completa



Uno sale una tarde a dar un paseo por la urbanización y de repente, a lo lejos, diviso una montura que a priori, parece ser una Yamaha SR250, pero nada más lejos de la realidad. Conforme me voy acercando a la susodicha y tras una primera inspección ocular, me percato que, esos cuatro “perolos” que brotan de la doble cuna tubular de su chasis, nada tienen que ver con la conocida custom ciudadana que durante 20 temporadas disfrutamos en nuestro país.
Tras una vuelta de reconocimiento atisbo a leer en uno de sus laterales Maxim 650 y me digo para mis adentros, ¿Qué c**o es esto? La duda se me despeja automáticamente al comprobar que porta matrícula extranjera, por lo que muy probablemente sea propiedad de alguno de los guiris que reside aquí, de los muchos que viven por esta calurosa zona del sureste peninsular.

Mi primera reacción ante tal monumento es echar mano a mi vetusto smartphone y sacarle un par de fotos, a pesar de que esta luce una gruesa capa de suciedad fruto de estar, a priori, bastante tiempo arrumbada en la calle. Posteriormente, y casi de manera automatizada, se las paso al primero que siempre se me viene a la mente cada vez que doy con un hallazgo de este tipo, mi jefe. Y este, que me conoce a la perfección, me dice “podríamos sacar algo sobre el modelo, ¿no?” Dicho o hecho.
Así que aquí está un servidor tecleando estas líneas sobre la desconocida Yamaha Maxim 650 (XJ650 Maxim en algunos mercados), al menos en nuestro país. Una motocicleta que además tuvo dos versiones posteriores en forma de Maxim 700 y 750. Esta última con refrigeración líquida, al contrario de las dos primeras que emplean sistema por aire. De igual forma, las dos generaciones posteriores a la Maxim 650 contaban con un diseño más tipo “Macho-Bike”, tan de moda a mediados de los 80.
Recordemos que por aquel entonces modelos como la Honda Magna 700 y 750, triunfaban entre los apasionados de los custom. De algún modo, la filosofía que ofrecía inicialmente la Maxim 650 se diluía un poco con las dos variantes siguientes a esta. En cualquier caso, centrándonos en el modelo originario, según cuentan las crónicas de la época “La Maxim 650 fue impactante, controvertida, sensacional y un éxito rotundo en los concesionarios.”

Yamaha Maxim 650 en detalle​

Sucesora directa de la XS Special de 1978, la nueva Maxim 650 era presentada en sociedad en la temporada de 1980. La idea de la firma nipona era ofrecer una custom con carácter sin perder ese halo clásico del segmento. Para ello instalaba en esta una mecánica tetracilíndrica de 653 cc refrigerada por aire, con 8 válvulas en culata y alimentada por una batería de carburadores Hitachi de 32 mm. Esta, a su vez, quedaba sincronizada con una caja de cambios de 5 relaciones.
Otros datos significativos en este apartado técnico eran por ejemplo el contar con una transmisión por cardan, o llevar anclado el alternador por detrás de los cilindros y encima de la propia caja de cambios. Así mismo, su depósito de combustible podía albergar hasta 13 litros de gasolina con los que era posible recorrer unos 260 kilómetros entre repostajes.

Yamaha declaraba para entonces una potencia final de 71 CV a 9.400 rpm y 57 Nm de par máximo a 7.500 vueltas. Con esta caballería disponible, la Maxim 650 lograba flirtear con los 200 km/h de velocidad punta, recorriendo los primeros 400 metros desde parado en 12,6 segundos. Sin duda toda una declaración de intenciones, dejando claro que, independientemente de su imagen, era capaz de sacarle los colores a más de uno de los modelos coetáneos considerados de corte deportivo.
Además, la parte ciclo lograba estar a la altura de las circunstancias gracias a disponer de un chasis tubular de acero de doble cuna, freno de disco delantero o una horquilla telescópica frontal por aire de 26 mm. Detrás encontrábamos una pareja de amortiguadores laterales Kayaba regulables hasta en 5 posiciones, y un tambor encargado de la frenada del eje posterior.

Por último, sendas llantas de aleación de 19 delante y 16 pulgadas detrás, con un llamativo diseño en turbina, completaban el despliegue empleado por la firma nipona en su parte ciclo. En el plano de cotas, la XJ650 Maxim paraba la báscula en poco más de 200 kilos, con un asiento del piloto colocado a solo 744 mm, lo que la hacía una montura razonablemente manejable y apta para pilotos de tallaje diverso.
Eso, unido a una lograda ergonomía y el buen tacto que ofrecían sus mandos, la convertían en un modelo muy versátil para trayectos de todo tipo, tanto con uno como con dos pasajeros. Cycle World dijo de ella:

“Otras compañías han producido imitaciones espectaculares de la Maxim 650, imitaciones que adolecen de exceso. Es una lástima que la Maxim quedara en el olvido cuando los fabricantes inundaron el mercado con cruisers. Una década después, la Maxim bien podría ser un auténtico clásico de los 80: una idea brillante que resistió el paso del tiempo.”
La Maxim 650 estuvo presente en diferentes mercados durante cuatro temporadas, dando paso posteriormente a la citada versión de 700 cc. Para 1982 introdujo algunas mejoras significativas como horquillas delanteras con asistencia neumática, y según detallan desde el foro especializado XJ Bikes:

“Los modelos Maxim de 1982 en adelante usan motores YICS (Yamaha Intake Control System), lo que significa que la apariencia y el texto de las tapas laterales (y la tapa de válvulas) difieren. Las tapas laterales son intercambiables (a pesar de las diferencias de texto y apariencia); las tapas de válvulas, no.”
Dicho todo esto, no hay duda de que la XJ650 Maxim marcó una época para los amantes de las custom japonesas con carácter y personalidad propia. En la actualidad, encontrar a la venta una Maxim “seis y medio” en nuestro país (o cualquiera de las otras dos versiones) es prácticamente imposible, ya que el modelo no se comercializó dentro de nuestras fronteras.

En naciones vecinas, como es el caso de Francia o Alemania, sí que podemos dar con algún ejemplar, principalmente de las dos generaciones posteriores a este modelo inicial. Lo mismo esta tarde, cuando salga a dar mi paseo rutinario de cada día, y pase de nuevo por la zona donde lleva aparcada demasiado tiempo esta bonita Maxim 650, le dejo al dueño una nota cogida al manillar con el siguiente texto:
“Aquí un petrolhead enamorado de todo aquello que tiene ruedas, huele a viejo y goza de personalidad propia. Estaba pensando en que podrías darme en adopción a esta belleza con falta de un poco de cariño…” Por probar que no quede, ¿no?

Joer es la hermana mayor de la tan conocida 250

 

[vfr800]

Joer es la hermana mayor de la tan conocida 250

Lo pongo al principio del propio artículo

 

[RADASON]

Lo pongo al principio del propio artículo

No lo había leído. Y no conocía esa moto!

 

[vfr800]

No lo había leído. Y no conocía esa moto!

Yo tampoco hasta que vi este ejemplar en la urbanización donde vivo actualmente. Lleva matrícula inglesa, si no me equivoco, por lo que será de alguno de los guiris que hay por aquí.

 

[Guancho]

@nebur Suzuki. El último fue el la VJ23 que ya daba de origen más de 70 cv. Apenas unos cambios (escapes con contraconos más cortos y cajas de láminas de admisión mejoradas) y y lo colocabas en 80 cv con 135 kilos de peso y una parte ciclo de primer nivel.

 

[vfr800]

Suzuki. El último fue el la VJ23 que ya daba de origen más de 70 cv. Apenas unos cambios (escapes con contraconos más cortos y cajas de láminas de admisión mejoradas) y y lo colocabas en 80 cv con 125 kilos de peso y una parte ciclo de primer nivel.

No sé en qué mercado la RGV dio 70 CV de potencia. Respecto al peso cualquier 250 de la época, en orden de marcha, rebasaba fácilmente los 160 kilos. Aún así un buen pepino muy divertido de pilotar.

 

[Guancho]

No sé en qué mercado la RGV dio 70 CV de potencia. Respecto al peso cualquier 250 de la época, en orden de marcha, rebasaba fácilmente los 160 kilos. Aún así un buen pepino muy divertido de pilotar.

En vacío eran 135 kilos . Lógicamente, llena, más. La anterior con la V a 90º ya daba 62 cv fuera de Japón. En su día, hay muy poca información sobre la VJ 23 , el nuevo motor con cilindros a 70º como las GP, se anunció como que superaba los los 70 cv. Algo que tenía lógica.

 

[Guancho]

La moto se vendió en tres versiones. Japón limitada a unos 40 cv, resto de países que quisieron importarla con unos limitados 62 cv y a petición con kit oficial de fábrica con 72 cv.

 

[*NANO*]

NSR 250 MC28.

 

[RADASON]

 

[nebur]

Por aquí os dejo uno de mis últimos artículos sobre una montura desconocida para mí hasta hace apenas unos días:

Avistamientos Old School: Yamaha Maxim 650 de 1980​

Una verdadera rara avis en nuestro país​

Fotos: SMN

J. Rubio

https://soymotero.net/noticia/avistamientos-old-school-yamaha-maxim-650-de-1980/
Los paseos al caer la tarde, a estas alturas del mes de junio, pueden servir para dos cosas: Pasar un sofocante calor, pero también tener la ocasión de toparte con una joya verdaderamente desconocida en nuestro país como lo es esta Yamaha Maxim 650 de principios de los 80. Sin duda el esfuerzo ha merecido la pena.

FOTOS




Ver la galeria completa



Uno sale una tarde a dar un paseo por la urbanización y de repente, a lo lejos, diviso una montura que a priori, parece ser una Yamaha SR250, pero nada más lejos de la realidad. Conforme me voy acercando a la susodicha y tras una primera inspección ocular, me percato que, esos cuatro “perolos” que brotan de la doble cuna tubular de su chasis, nada tienen que ver con la conocida custom ciudadana que durante 20 temporadas disfrutamos en nuestro país.
Tras una vuelta de reconocimiento atisbo a leer en uno de sus laterales Maxim 650 y me digo para mis adentros, ¿Qué c**o es esto? La duda se me despeja automáticamente al comprobar que porta matrícula extranjera, por lo que muy probablemente sea propiedad de alguno de los guiris que reside aquí, de los muchos que viven por esta calurosa zona del sureste peninsular.

Mi primera reacción ante tal monumento es echar mano a mi vetusto smartphone y sacarle un par de fotos, a pesar de que esta luce una gruesa capa de suciedad fruto de estar, a priori, bastante tiempo arrumbada en la calle. Posteriormente, y casi de manera automatizada, se las paso al primero que siempre se me viene a la mente cada vez que doy con un hallazgo de este tipo, mi jefe. Y este, que me conoce a la perfección, me dice “podríamos sacar algo sobre el modelo, ¿no?” Dicho o hecho.
Así que aquí está un servidor tecleando estas líneas sobre la desconocida Yamaha Maxim 650 (XJ650 Maxim en algunos mercados), al menos en nuestro país. Una motocicleta que además tuvo dos versiones posteriores en forma de Maxim 700 y 750. Esta última con refrigeración líquida, al contrario de las dos primeras que emplean sistema por aire. De igual forma, las dos generaciones posteriores a la Maxim 650 contaban con un diseño más tipo “Macho-Bike”, tan de moda a mediados de los 80.
Recordemos que por aquel entonces modelos como la Honda Magna 700 y 750, triunfaban entre los apasionados de los custom. De algún modo, la filosofía que ofrecía inicialmente la Maxim 650 se diluía un poco con las dos variantes siguientes a esta. En cualquier caso, centrándonos en el modelo originario, según cuentan las crónicas de la época “La Maxim 650 fue impactante, controvertida, sensacional y un éxito rotundo en los concesionarios.”

Yamaha Maxim 650 en detalle​

Sucesora directa de la XS Special de 1978, la nueva Maxim 650 era presentada en sociedad en la temporada de 1980. La idea de la firma nipona era ofrecer una custom con carácter sin perder ese halo clásico del segmento. Para ello instalaba en esta una mecánica tetracilíndrica de 653 cc refrigerada por aire, con 8 válvulas en culata y alimentada por una batería de carburadores Hitachi de 32 mm. Esta, a su vez, quedaba sincronizada con una caja de cambios de 5 relaciones.
Otros datos significativos en este apartado técnico eran por ejemplo el contar con una transmisión por cardan, o llevar anclado el alternador por detrás de los cilindros y encima de la propia caja de cambios. Así mismo, su depósito de combustible podía albergar hasta 13 litros de gasolina con los que era posible recorrer unos 260 kilómetros entre repostajes.

Yamaha declaraba para entonces una potencia final de 71 CV a 9.400 rpm y 57 Nm de par máximo a 7.500 vueltas. Con esta caballería disponible, la Maxim 650 lograba flirtear con los 200 km/h de velocidad punta, recorriendo los primeros 400 metros desde parado en 12,6 segundos. Sin duda toda una declaración de intenciones, dejando claro que, independientemente de su imagen, era capaz de sacarle los colores a más de uno de los modelos coetáneos considerados de corte deportivo.
Además, la parte ciclo lograba estar a la altura de las circunstancias gracias a disponer de un chasis tubular de acero de doble cuna, freno de disco delantero o una horquilla telescópica frontal por aire de 26 mm. Detrás encontrábamos una pareja de amortiguadores laterales Kayaba regulables hasta en 5 posiciones, y un tambor encargado de la frenada del eje posterior.

Por último, sendas llantas de aleación de 19 delante y 16 pulgadas detrás, con un llamativo diseño en turbina, completaban el despliegue empleado por la firma nipona en su parte ciclo. En el plano de cotas, la XJ650 Maxim paraba la báscula en poco más de 200 kilos, con un asiento del piloto colocado a solo 744 mm, lo que la hacía una montura razonablemente manejable y apta para pilotos de tallaje diverso.
Eso, unido a una lograda ergonomía y el buen tacto que ofrecían sus mandos, la convertían en un modelo muy versátil para trayectos de todo tipo, tanto con uno como con dos pasajeros. Cycle World dijo de ella:

“Otras compañías han producido imitaciones espectaculares de la Maxim 650, imitaciones que adolecen de exceso. Es una lástima que la Maxim quedara en el olvido cuando los fabricantes inundaron el mercado con cruisers. Una década después, la Maxim bien podría ser un auténtico clásico de los 80: una idea brillante que resistió el paso del tiempo.”
La Maxim 650 estuvo presente en diferentes mercados durante cuatro temporadas, dando paso posteriormente a la citada versión de 700 cc. Para 1982 introdujo algunas mejoras significativas como horquillas delanteras con asistencia neumática, y según detallan desde el foro especializado XJ Bikes:

“Los modelos Maxim de 1982 en adelante usan motores YICS (Yamaha Intake Control System), lo que significa que la apariencia y el texto de las tapas laterales (y la tapa de válvulas) difieren. Las tapas laterales son intercambiables (a pesar de las diferencias de texto y apariencia); las tapas de válvulas, no.”
Dicho todo esto, no hay duda de que la XJ650 Maxim marcó una época para los amantes de las custom japonesas con carácter y personalidad propia. En la actualidad, encontrar a la venta una Maxim “seis y medio” en nuestro país (o cualquiera de las otras dos versiones) es prácticamente imposible, ya que el modelo no se comercializó dentro de nuestras fronteras.

En naciones vecinas, como es el caso de Francia o Alemania, sí que podemos dar con algún ejemplar, principalmente de las dos generaciones posteriores a este modelo inicial. Lo mismo esta tarde, cuando salga a dar mi paseo rutinario de cada día, y pase de nuevo por la zona donde lleva aparcada demasiado tiempo esta bonita Maxim 650, le dejo al dueño una nota cogida al manillar con el siguiente texto:
“Aquí un petrolhead enamorado de todo aquello que tiene ruedas, huele a viejo y goza de personalidad propia. Estaba pensando en que podrías darme en adopción a esta belleza con falta de un poco de cariño…” Por probar que no quede, ¿no?

Ostras ...
Había una a vender igualita cerca de mi casa según el wallapop .. ponía que no le funcionaba no se lo que , menos de 1000 dolares .
Desconocedor del modelo , me imaginé que habría sido algún invento in- homologable de alguien ..

Osea , que alguien habria metido un motor basculante y ruedas más grandes a una sr 250 .

Claro que el anuncio tampoco ayudaba mucho ..

"Moto"

"Se vende moto parada , no enciende" .

Fin del texto .

 

[nebur]

NSR 250 MC28.

Que colores más bonitos ..

 

[vfr800]

En vacío eran 135 kilos . Lógicamente, llena, más. La anterior con la V a 90º ya daba 62 cv fuera de Japón. En su día, hay muy poca información sobre la VJ 23 , el nuevo motor con cilindros a 70º como las GP, se anunció como que superaba los los 70 cv. Algo que tenía lógica.

Ese es el tema; la última RGV, si no me equivoco, tuvo poco o nada de comercialización fuera de Japón.
En cualquier caso, como referencia, tenemos a la RS250 de primera generación, con el mismo motor e incluso con mejoras para lograr ser aún más eficiente.
Declaraba entonces 70 CV y en el mejor de los casos ofrecía algo más de 60 para 164 kilos en orden de marcha. La velocidad punta era de 200 km/h.

Quiero decir con esto que este tipo de motos, en general, las tenemos muy mitificadas. Son preciosas estéticamente, no hay duda, y además cuentan con una parte ciclo y acabados realmente buenos. Además son ligeras y muy deportivas. Sin embargo, en cualquier prueba de la época todos los probadores que se ponían a sus mandos comentaban lo mismo; “un motor muy puntiagudo que no permite errores para poder ir rápido”

Esto es, “no te equivoques de marcha que se queda literalmente parada” en el caso de la RS250 tenia su franja buena entre las 9 y las 11 mil vueltas. Es decir, 2.000 rpm para destapar el tarro de las esencias.

Dicho todo esto y por pura experiencia propia, la realidad es que como suele pasar en esto del mundo del motor en casi cualquier segmentos, como dice mi buen amigo Juan Antonio, los mitos se te acaban en cuanto te pones a los mandos. Y particularmente en el caso de las 250 2T, creo que ocurre con más evidencia si cabe. Ya ni hablamos del mantenimiento y el coste que tiene en la actualidad si quieres tenerlas en perfecto estado…

 

[vfr800]

@Guancho si tuviera que comprar una 250 cc, esta sería la elegida sin lugar a a dudas;

free images com

 

[Guancho]

@Guancho si tuviera que comprar una 250 cc, esta sería la elegida sin lugar a a dudas;

free images com

Ni soñando un 250 4T por muchos 4 cilindros que tenga.
Para mí la moto perfecta es una 250 2T y precisamente, y entre otra cosas, por esa misma dificultad de llevarlas y sacarles partido.
Las Aprilia llevaban el mismo motor de la VJ22. Lo de 70 cv se lo sacaron de la manga ellos. Eso sí, sacar 4 cv por cilindro en un 2T es tarea bien sencilla y sin grandes modificaciones. Las 350, más rudimentarias, eso sí, ya tocando màs, llegaban a 80cv.
La VJ23 con kit de fábrica, que había que pagar, sí superaba los 70 cv, hay muy pocas unidades y por no menos de 30.000€

 

[Guancho]

@Guancho si tuviera que comprar una 250 cc, esta sería la elegida sin lugar a a dudas;

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Ahí me iría a la 400 SP, siempre detrás de una 250 2T

 

[RADASON]

@Guancho si tuviera que comprar una 250 cc, esta sería la elegida sin lugar a a dudas;

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Para mí en 2T

 

[Guancho]

Te estoy diciendo que las motos se ponen en 80 cv con la punta de la gorra, pero bueno.
Mi 350 sólo con escapes y carburación de serie, (después de toquetearle altura de agujas, la mejor combinación era la de fábrica) se iba a 12.000 (+2.000) y le cortaba porque me daba miedo partirla. La aguja se metía un trecho de 200. Ni una sola avería y la vendí con 40.00 kms sin abrir motor. Andando perfectamente.

 

[Guancho]

Para mí en 2T

Un 4 cilindros de 250 a 18.000 rpm tiene que estar chulo un rato, poco más, en mi opinión, en cuestión de prestaciones. No tuve suerte de probar ninguna.

 

[Guancho]

Está gente no está bien de la chola

Cómo van las p*tas 250

 

[GTI]

He estado por el pirineo los últimos 2 fines de semana, no os podéis imaginar la cantidad de motos que hay en esta época.... gente que se nota que han subido en el día a curvear, desde Zaragoza, Navarra, Francia, pero también se ve mucha gente con equipaje que va de viaje.... gente que va sola, grupos pequeños de 2-3-4 motos, incluso grandes de 10-15 motos.... se ven matrículas de todos los sitios, franceses, ingleses, alemanes, checos, holandeses, suizos...... vaya ambientazo. La marca líder en cuanto a mayor número motos, sin duda, BMW. Y en particular, GS.... la gran mayoría de motos que se ven, son maxi-trail. También muchas tipo touring, pero a gran diferencia de las trail...

 

[Guancho]

 

[RADASON]

He estado por el pirineo los últimos 2 fines de semana, no os podéis imaginar la cantidad de motos que hay en esta época.... gente que se nota que han subido en el día a curvear, desde Zaragoza, Navarra, Francia, pero también se ve mucha gente con equipaje que va de viaje.... gente que va sola, grupos pequeños de 2-3-4 motos, incluso grandes de 10-15 motos.... se ven matrículas de todos los sitios, franceses, ingleses, alemanes, checos, holandeses, suizos...... vaya ambientazo. La marca líder en cuanto a mayor número motos, sin duda, BMW. Y en particular, GS.... la gran mayoría de motos que se ven, son maxi-trail. También muchas tipo touring, pero a gran diferencia de las trail...

Todos con los que yo montaba en campo hace años fueron cambiando a BMW maxi trail. Sigo pensando que fue una moda que se empezó y que dura a día de hoy debido imagino a la comodidad en carretera. Yo sigo metiendo ruido por los caminos. Solo, como empecé cuando nadie montaba por esta zona.

 

[KORANDO]

JJ.COBAS RC 25 motor Bultaco 250cc - 1983

 

[nebur]

Que moto es esa ?