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Se la dejaste para ir a dar una vuelta no ?
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Se la llevó mi sobrino a Madrid, se dió una hostia (por eso el guardabarros), y la dejó de usar. Pero me la esperaba bastante peor...
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HONDA CBX V12
La moto a medida de Andreas Georgeades
La Honda CBX V12 no es una moto de serie. Su apellido “V12” ya nos hace pensar en algo hecho a medida, como finalmente es. Para su creador, Andreas Georgeades, las motos del mercado le parecen insuficientes para colmar su sed de potencia, por lo que se dedica a modificarlas hasta conseguir lo que desea.
Andreas es un sudafricano apasionado de las motos. Fue ex-piloto y corrió con su Matchless 500 en la Isla de Man en 1964. También corrió algunas carreras GP de 500 cm3 en Europa, así como en Estados Unidos. También corrió y ganó en Canadá con una moto propulsada por el motor de un Honda Z600 -un pequeño keicar con 36 CV de potencia-, convertido a refrigeración por aire.
La moto parte del motor de la Honda CBX 1000, un seis cilindros en línea montado transversalmente con 1.047 cm3 de cilindrada, 24 válvulas y 103 CV de potencia, lo que ya son cifras más que respetables. Pero si unimos dos de estos motores, ya las cifras son descomunales. Eso es lo que hizo Andreas Georgeades. Sin programas CAD, ni diseño por ordenador, tomó dos motores de la CBX 1000 y los unió a un solo cigüeñal. De esta manera tenemos un V12 con 2.094 cm3 y 48 válvulas. La potencia total no se ha declarado, pero es fácil que ronde los 200 CV.
Vemos que la configuración empleada es el de V12 tumbada, con una bancada de seis cilindros paralela al suelo, y todo ello montado de manera transversal. En el frontal vemos los dos radiadores, uno para cada bancada, y las tomas de admisión. Por detrás vemos los imponentes cuatro escapes, dos a cada lado, que producen un sonido muy particular.
La suspensión delantera, vemos que es de doble horquilla, y la trasera de basculante con monoamortiguador y triángulo push-rod. Con sus enormes discos delanteros con pinza de tres pistones, y su disco trasero, la frenada a alta velocidad está asegurada. Respecto al diseño, vemos que es específico, rememorando las antiguas motos de GP, pero en cromado o pulido brillante. Incluso el cuadro de mandos es específico de esta moto. Sin duda, un gran “proyecto de garaje”.
@nebur otro invento
La moto a medida de Andreas Georgeades
La Honda CBX V12 no es una moto de serie. Su apellido “V12” ya nos hace pensar en algo hecho a medida, como finalmente es. Para su creador, Andreas Georgeades, las motos del mercado le parecen insuficientes para colmar su sed de potencia, por lo que se dedica a modificarlas hasta conseguir lo que desea.
Andreas es un sudafricano apasionado de las motos. Fue ex-piloto y corrió con su Matchless 500 en la Isla de Man en 1964. También corrió algunas carreras GP de 500 cm3 en Europa, así como en Estados Unidos. También corrió y ganó en Canadá con una moto propulsada por el motor de un Honda Z600 -un pequeño keicar con 36 CV de potencia-, convertido a refrigeración por aire.
La moto parte del motor de la Honda CBX 1000, un seis cilindros en línea montado transversalmente con 1.047 cm3 de cilindrada, 24 válvulas y 103 CV de potencia, lo que ya son cifras más que respetables. Pero si unimos dos de estos motores, ya las cifras son descomunales. Eso es lo que hizo Andreas Georgeades. Sin programas CAD, ni diseño por ordenador, tomó dos motores de la CBX 1000 y los unió a un solo cigüeñal. De esta manera tenemos un V12 con 2.094 cm3 y 48 válvulas. La potencia total no se ha declarado, pero es fácil que ronde los 200 CV.
Vemos que la configuración empleada es el de V12 tumbada, con una bancada de seis cilindros paralela al suelo, y todo ello montado de manera transversal. En el frontal vemos los dos radiadores, uno para cada bancada, y las tomas de admisión. Por detrás vemos los imponentes cuatro escapes, dos a cada lado, que producen un sonido muy particular.
La suspensión delantera, vemos que es de doble horquilla, y la trasera de basculante con monoamortiguador y triángulo push-rod. Con sus enormes discos delanteros con pinza de tres pistones, y su disco trasero, la frenada a alta velocidad está asegurada. Respecto al diseño, vemos que es específico, rememorando las antiguas motos de GP, pero en cromado o pulido brillante. Incluso el cuadro de mandos es específico de esta moto. Sin duda, un gran “proyecto de garaje”.
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HONDA RC213V-S
Una MotoGP con faros y matrícula
Durante los últimos años, han aparecido algunas superbikes impresionantes. Algunas como la Ducati 1299 Superleggera, la Kawasaki Ninja H2R o la Yamaha YZF-R1M ponen los pelos de punta con solo echarles un vistazo rápido. Son auténticas bestias que se acercan a las prestaciones y sensaciones de una moto de carreras, pero la Honda RC213V-S es, literalmente, una moto de competición con los mínimos necesarios para circular por la calle.
Vale, sobre el papel es más lenta que cualquiera de las mencionadas anteriormente, pero es una joyita purasangre que deriva directamente de la RC213V que participa desde 2012 en el mundial de MotoGP. Durante más de medio siglo, Honda goza de un palmarés envidiable en el mundo de las dos ruedas; ni más ni menos que 65 títulos mundiales en todas las categorías, más que cualquier otro equipo. Qué mejor forma de homenajear este hito que sacando al público de “a pie” una superbike muy especial.
Al derivar del modelo de competición, la RC213V-S comparte el mismo chasis de diamante de fibra de carbono, así como el motor de cuatro cilindros en V de 999 cm3 refrigerado por agua. Sin embargo, este propulsor desarrolla 159 CV a 11.000 vueltas, algo menos que la versión de carreras. A tenor de que pueda parecer poco, los responsables de desarrollo decidieron poner el foco en lograr que la versión de calle fuese lo más ligera posible, y ahí sí que fueron extremadamente competitivos: solo 170 kilos.
Si querías explotar todo el potencial de la moto, Honda ofrecía un Race kit que elevaba la potencia a 215 CV a 13.000 RPM y el par motor hasta los 118 Nm a 10.500 RPM. Este paquete también rebajaba el peso de la moto en 10 kilos (160 kg en total), incluía carenados específicos, sistema de escape de competición, cambio semiautomático y centralita mejorada. Con estos cambios, la RC213V-S se convirtió en lo más cercano a una moto de MotoGP que uno se podía comprar sin ser piloto del mundial.
Fabricada por la propia división de competición de Honda, los chicos de HRC querían una moto cuyas masas suspendidas pareciesen inexistentes, con una precisión de manejo y unos componentes de primera calidad. Más allá de la participación de Öhlins o Brembo, la RC213V-S es una moto cuya atención al detalle es impresionante, por no decir paranoica. Se construyó en Japón con la máxima precisión existente en el momento, obteniendo las menores tolerancias de diseño jamás vistas en una moto de calle. Cada componente fue diseñado para ofrecer el máximo rendimiento con el menor peso posible.
Bajo la necesidad de ser homologada para su uso diario por las vías públicas, la RC213V-S cuenta con una serie de diferencias frente a su hermana puramente atlética. Se incorporó un sistema de arranque eléctrico, un embrague bañado en aceite, una caja de cambios convencional en vez la seamless de competición, caballete lateral, silencioso con catalizador, velocímetro, bocina, faros e intermitentes y, por supuesto, una matrícula para que la Guardia Civil sepa que es legal circular con ella.
Los pedidos recibieron luz verde en julio de 2015, comenzando sus entregas en octubre y finalizando en los últimos compases de 2016 a un ritmo de fabricación de una sola unidad al día, siempre bajo pedido. Su precio arrancaba en 191.000 euros de entrada más el coste del kit de circuito de otros 12.000 euros. Teniendo en cuenta que las superbikes de primera categoría comienzan en unos 30.000 euros, la RCV213-S no es que tuviese un precio elevado, es que fue y es la Honda más cara de la historia. Es comprensible que apenas se hiciesen 130 unidades para todo el mundo.
Una MotoGP con faros y matrícula
Durante los últimos años, han aparecido algunas superbikes impresionantes. Algunas como la Ducati 1299 Superleggera, la Kawasaki Ninja H2R o la Yamaha YZF-R1M ponen los pelos de punta con solo echarles un vistazo rápido. Son auténticas bestias que se acercan a las prestaciones y sensaciones de una moto de carreras, pero la Honda RC213V-S es, literalmente, una moto de competición con los mínimos necesarios para circular por la calle.
Vale, sobre el papel es más lenta que cualquiera de las mencionadas anteriormente, pero es una joyita purasangre que deriva directamente de la RC213V que participa desde 2012 en el mundial de MotoGP. Durante más de medio siglo, Honda goza de un palmarés envidiable en el mundo de las dos ruedas; ni más ni menos que 65 títulos mundiales en todas las categorías, más que cualquier otro equipo. Qué mejor forma de homenajear este hito que sacando al público de “a pie” una superbike muy especial.
Al derivar del modelo de competición, la RC213V-S comparte el mismo chasis de diamante de fibra de carbono, así como el motor de cuatro cilindros en V de 999 cm3 refrigerado por agua. Sin embargo, este propulsor desarrolla 159 CV a 11.000 vueltas, algo menos que la versión de carreras. A tenor de que pueda parecer poco, los responsables de desarrollo decidieron poner el foco en lograr que la versión de calle fuese lo más ligera posible, y ahí sí que fueron extremadamente competitivos: solo 170 kilos.
Si querías explotar todo el potencial de la moto, Honda ofrecía un Race kit que elevaba la potencia a 215 CV a 13.000 RPM y el par motor hasta los 118 Nm a 10.500 RPM. Este paquete también rebajaba el peso de la moto en 10 kilos (160 kg en total), incluía carenados específicos, sistema de escape de competición, cambio semiautomático y centralita mejorada. Con estos cambios, la RC213V-S se convirtió en lo más cercano a una moto de MotoGP que uno se podía comprar sin ser piloto del mundial.
Fabricada por la propia división de competición de Honda, los chicos de HRC querían una moto cuyas masas suspendidas pareciesen inexistentes, con una precisión de manejo y unos componentes de primera calidad. Más allá de la participación de Öhlins o Brembo, la RC213V-S es una moto cuya atención al detalle es impresionante, por no decir paranoica. Se construyó en Japón con la máxima precisión existente en el momento, obteniendo las menores tolerancias de diseño jamás vistas en una moto de calle. Cada componente fue diseñado para ofrecer el máximo rendimiento con el menor peso posible.
Bajo la necesidad de ser homologada para su uso diario por las vías públicas, la RC213V-S cuenta con una serie de diferencias frente a su hermana puramente atlética. Se incorporó un sistema de arranque eléctrico, un embrague bañado en aceite, una caja de cambios convencional en vez la seamless de competición, caballete lateral, silencioso con catalizador, velocímetro, bocina, faros e intermitentes y, por supuesto, una matrícula para que la Guardia Civil sepa que es legal circular con ella.
Los pedidos recibieron luz verde en julio de 2015, comenzando sus entregas en octubre y finalizando en los últimos compases de 2016 a un ritmo de fabricación de una sola unidad al día, siempre bajo pedido. Su precio arrancaba en 191.000 euros de entrada más el coste del kit de circuito de otros 12.000 euros. Teniendo en cuenta que las superbikes de primera categoría comienzan en unos 30.000 euros, la RCV213-S no es que tuviese un precio elevado, es que fue y es la Honda más cara de la historia. Es comprensible que apenas se hiciesen 130 unidades para todo el mundo.
Fallout
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j*der, quien pudiera tener esta, la Desmosedici y la R7 ''full power'' en su garaje...
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Y hablando de Honda, creo que todavía no han salido por aquí estas ULTRA-icónicas, cosa que me extraña.
Joer que aún no hemos terminado!
Juankmen
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Juankmen
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Reconozco que es mítica y marcó un antes y un después.salido por aquí estas ULTRA-icónicas, cosa que me extraña.
Pero anduve bastante en una igual que esa y me defraudó muchísimo.
Esa llanta delantera de 16, las suspensión delantera para mi penosa, y el motor falto de carácter para ser una RR.
En su día fue una de mis candidatas pero después de tener la oportunidad ver probarla bastante la descarté y me fui a por la Yzf 750R y luego la SRAD 750 que,cierto es que era más moderna, pero la superaba en todo
*NANO*
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De haber tenido pasta, la habría incorporado a mi garaje. ME FLIPA.
Fallout
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Tengo entendido que la primera 900 estaba un poco verde aún, sí. Pero estéticamente es brutal.
La siguiente también era una pasada, sus decoraciones me encantaban.
Juankmen
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La buena es la 954
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Fea como una deuda
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La combinación de colores sí mola mucho
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Jajaja
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APRILIA RSV MILLE
La primera moto grande de la casa de Noale
En 1998 la casa de Noale presentó la Aprilia RSV Mille. Esta mala bestia de 1.000 cm3 era la puesta de largo del fabricante italiano en lo que a motos de gran cilindrada respecta. Aprilia siempre había estado muy ligada al mundo de la competición e incluso contaba con un generoso palmares de victorias en diferentes categorías, pero siempre en cilindradas mucho más reducidas.
Los italianos quisieron hacer una moto muy especial y para ello diseñaron un conjunto muy radical con una orientación y puesta a punto de carreras. La Aprilia RSV Mille era una moto de competición con matrícula e intermitentes, algo mucho más radical que las deportivas japonesas de 1.000 que empezaban a llegar por aquella época, como la Yamaha R1.
Mecánicamente Aprilia decidió confiar el motor a Rotax, en vez de probar con un diseño propio en unas cilindradas en las que carecían de experiencia. Los austríacos no defraudaron y presentaron un bicilíndrico en V cerrada a 60 grados de alto rendimiento.
Culatas de cuatro válvulas, refrigeración líquida, carrera corta… son solo algunas de sus características. Era un motor muy avanzado técnicamente. Incorporaba un sistema de inyección electrónica de combustible en una época en la que todas las R japonesas eran de carburación. La potencia rondaba los 130 caballos a 9.500 vueltas, dependiendo de la versión y el año, ¡nada mal para un bicilíndrico de 1998! El consumo normal del modelo anda en unos 6,8 l/100 km, razonable si tenemos en cuenta el tipo de moto del que estamos hablando.
La cifra de par es incluso más sorprendente: 100 Nm a 7.500 vueltas. Las tetracilíndricas japonesas de 1.000 cm3 la superaban por bastante en potencia, puesto que andaban todas por encima de 150 caballos, pero no hemos de olvidar el caracter explosivo y la rabia que ofrecía la configuración bicilíndrica en V.
Desgraciadamente, el tiempo le ha dado la razón a los tetracilíndricos y hoy en día es prácticamente imposible ver motos deportivas bi. Los fabricantes tradicionales de estas mecánicas, Aprilia y Ducati, se han pasado a la configuración V4 para seguir manteniendo ese halo de exclusividad y a su vez seguir la escalada de potencia imparable de los motores tetracilíndricos japoneses.
Volviendo a la Aprilia RSV Mille, la parte ciclo era de absoluta locura. Hemos de ponerlo todo en contexto: estamos hablando de 1998. En aquella época los de Noale direon la campanada con una horquilla invertida cuando la mayoría de la competencia montaba horquillas convencionales. El resto de componentes no eran de mercadillo precisamente. Montaba pinzas de freno de cuatro pistones Brembo serie oro mordiendo discos de 320 mm. El chasis estaba construido en aluminio y el basculante era de tipo plátano para conseguir una mayor rigidez, y también estaba construido en aluminio. El peso alcanzaba los 185 kg en vacío.
Estéticamente la moto tiene un carenado integral de lineas fluidas y redondeadas. El trabajo aerodinámico es muy fino y eficiente, puesto que con “solo” 130 CV la moto es capaz de alcanzar los 272 km/h. En general es un diseño muy agradable que recuerda directamente a los grandes premios, aunque el frontal y los faros desentonan un poco y rompen con la armonía del conjunto. Quién iba a decirlo tratándose de un fabricante italiano, que se supone que siempre cuidan más esta faceta de sus productos.
Destaca también la instrumentación del modelo. Consistía en un tacómetro central para marcar el régimen de giro, custodiado a ambos lados por dos pantallas LCD monocromo de grandes dimensiones. En Aprilia querían destacar el componente electrónico y tecnológico del modelo en una época en la que eso no estaba de moda. Podría decirse que incluso fueron pioneros en ese aspecto.
De esta moto se vendieron tres versiones. En orden de menor a mayor calidad de los componentes estaban la RSV Mille, la RSV Mille R, y la RSV Mille SP. La principal diferencia entre la versión estándar y las otras dos estaba en la suspensión, que en los modelos prestacionales corría a cargo del fabricante sueco Öhlins.
La moto sufrió diferentes modificaciones para mantenerse fresca y actual a nivel técnico, algo habitual en las super deportivas. Aprilia también aprovechó esta base mecánica para sacar una versión hyper naked : la Aprilia Tuono 1000 R. En 2004 llegó la segunda generación del modelo y los de Noale aprovecharon para cambiar la nomeclatura, paso a denominarse Aprilia RSV 1000 R.
Aunque Aprilia nunca ha tenido buena fama en lo que a fiabilidad se refiere, esta moto es bastante robusta y el motor goza de buena reputación. Quizá su punto débil sea el resto de componentes que no son el propulsor y que pueden dar guerra.
De segunda mano andan a precios de escándalo. Por poco más de 2.000 euros te puedes hacer con una super deportiva muy especial y una parte de ciclo que, pese a tener 20 años, no desentonaría mucho con las deportivas de hoy en día.
La primera moto grande de la casa de Noale
En 1998 la casa de Noale presentó la Aprilia RSV Mille. Esta mala bestia de 1.000 cm3 era la puesta de largo del fabricante italiano en lo que a motos de gran cilindrada respecta. Aprilia siempre había estado muy ligada al mundo de la competición e incluso contaba con un generoso palmares de victorias en diferentes categorías, pero siempre en cilindradas mucho más reducidas.
Los italianos quisieron hacer una moto muy especial y para ello diseñaron un conjunto muy radical con una orientación y puesta a punto de carreras. La Aprilia RSV Mille era una moto de competición con matrícula e intermitentes, algo mucho más radical que las deportivas japonesas de 1.000 que empezaban a llegar por aquella época, como la Yamaha R1.
Mecánicamente Aprilia decidió confiar el motor a Rotax, en vez de probar con un diseño propio en unas cilindradas en las que carecían de experiencia. Los austríacos no defraudaron y presentaron un bicilíndrico en V cerrada a 60 grados de alto rendimiento.
Culatas de cuatro válvulas, refrigeración líquida, carrera corta… son solo algunas de sus características. Era un motor muy avanzado técnicamente. Incorporaba un sistema de inyección electrónica de combustible en una época en la que todas las R japonesas eran de carburación. La potencia rondaba los 130 caballos a 9.500 vueltas, dependiendo de la versión y el año, ¡nada mal para un bicilíndrico de 1998! El consumo normal del modelo anda en unos 6,8 l/100 km, razonable si tenemos en cuenta el tipo de moto del que estamos hablando.
La cifra de par es incluso más sorprendente: 100 Nm a 7.500 vueltas. Las tetracilíndricas japonesas de 1.000 cm3 la superaban por bastante en potencia, puesto que andaban todas por encima de 150 caballos, pero no hemos de olvidar el caracter explosivo y la rabia que ofrecía la configuración bicilíndrica en V.
Desgraciadamente, el tiempo le ha dado la razón a los tetracilíndricos y hoy en día es prácticamente imposible ver motos deportivas bi. Los fabricantes tradicionales de estas mecánicas, Aprilia y Ducati, se han pasado a la configuración V4 para seguir manteniendo ese halo de exclusividad y a su vez seguir la escalada de potencia imparable de los motores tetracilíndricos japoneses.
Volviendo a la Aprilia RSV Mille, la parte ciclo era de absoluta locura. Hemos de ponerlo todo en contexto: estamos hablando de 1998. En aquella época los de Noale direon la campanada con una horquilla invertida cuando la mayoría de la competencia montaba horquillas convencionales. El resto de componentes no eran de mercadillo precisamente. Montaba pinzas de freno de cuatro pistones Brembo serie oro mordiendo discos de 320 mm. El chasis estaba construido en aluminio y el basculante era de tipo plátano para conseguir una mayor rigidez, y también estaba construido en aluminio. El peso alcanzaba los 185 kg en vacío.
Estéticamente la moto tiene un carenado integral de lineas fluidas y redondeadas. El trabajo aerodinámico es muy fino y eficiente, puesto que con “solo” 130 CV la moto es capaz de alcanzar los 272 km/h. En general es un diseño muy agradable que recuerda directamente a los grandes premios, aunque el frontal y los faros desentonan un poco y rompen con la armonía del conjunto. Quién iba a decirlo tratándose de un fabricante italiano, que se supone que siempre cuidan más esta faceta de sus productos.
Destaca también la instrumentación del modelo. Consistía en un tacómetro central para marcar el régimen de giro, custodiado a ambos lados por dos pantallas LCD monocromo de grandes dimensiones. En Aprilia querían destacar el componente electrónico y tecnológico del modelo en una época en la que eso no estaba de moda. Podría decirse que incluso fueron pioneros en ese aspecto.
De esta moto se vendieron tres versiones. En orden de menor a mayor calidad de los componentes estaban la RSV Mille, la RSV Mille R, y la RSV Mille SP. La principal diferencia entre la versión estándar y las otras dos estaba en la suspensión, que en los modelos prestacionales corría a cargo del fabricante sueco Öhlins.
La moto sufrió diferentes modificaciones para mantenerse fresca y actual a nivel técnico, algo habitual en las super deportivas. Aprilia también aprovechó esta base mecánica para sacar una versión hyper naked : la Aprilia Tuono 1000 R. En 2004 llegó la segunda generación del modelo y los de Noale aprovecharon para cambiar la nomeclatura, paso a denominarse Aprilia RSV 1000 R.
Aunque Aprilia nunca ha tenido buena fama en lo que a fiabilidad se refiere, esta moto es bastante robusta y el motor goza de buena reputación. Quizá su punto débil sea el resto de componentes que no son el propulsor y que pueden dar guerra.
De segunda mano andan a precios de escándalo. Por poco más de 2.000 euros te puedes hacer con una super deportiva muy especial y una parte de ciclo que, pese a tener 20 años, no desentonaría mucho con las deportivas de hoy en día.
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KAWASAKI KR250
La campeona de los circuitos se viste de calle
Quizá hayáis oído hablar de la Kawasaki KR250 que ganó cuatro campeonatos del mundo en los años 1978 a 1981, pero lo que quizá no sabíais era que hubo una versión de calle de esta mítica moto, que se vendió en Japón. A simple vista puede parecer una deportiva más, pero si echamos un vistazo a su motor, veremos que se trata de una obra muy particular del fabricante japonés.
Aunque su nombre es el mismo, en realidad es lo único que comparten la versión para circuito y la versión de calle. Las piezas de ambas motos son completamente diferentes, pero la configuración del motor si es la misma. Se trata del particular motor de dos tiempos y dos cilindros paralelos. ¿Qué es esto? Pues sencillamente dos motores de 125 cm3, cada uno con su propio cigueñal, unidos mediante engranajes. Ofrece el beneficio de ser más compacto y estrecho, ahorrándose el engranaje final de 90º para llegar a transmitir la potencia a la cadena.
La moto de carreras se comenzó a diseñar en 1974 por Nagato Sato, eligiendo este tipo de motor para minimizar el área frontal y poder emplear válvulas de disco. La moto de calle se lanzó en 1984 y su cilindrada total era de 249 cm3, produciendo 45 CV a 10.000 rpm, y 36,2 Nm de par a 8.000 rpm. Con sus 133 kg de peso conseguía una velocidad máxima de 180 km/h, y subía de vueltas con mucha alegría, gracias a su característico motor, aunque parece que a bajas vueltas adolecía de cierta pereza para empujar.
La suspensión delantera era de doble horquilla de 35 mm, con antihundimiento ajustable, mientras la trasera recurría al monoamortiguador, con precarga ajustable. El equipo de frenos era más que suficiente, empleando doble disco delantero de 260 mm y disco simple trasero de 350 mm.
Si querías sentirte como Kork Ballington o Anton Mang por las calles de Tokio, esta Kawasaki KR250 era tu moto.
La campeona de los circuitos se viste de calle
Quizá hayáis oído hablar de la Kawasaki KR250 que ganó cuatro campeonatos del mundo en los años 1978 a 1981, pero lo que quizá no sabíais era que hubo una versión de calle de esta mítica moto, que se vendió en Japón. A simple vista puede parecer una deportiva más, pero si echamos un vistazo a su motor, veremos que se trata de una obra muy particular del fabricante japonés.
Aunque su nombre es el mismo, en realidad es lo único que comparten la versión para circuito y la versión de calle. Las piezas de ambas motos son completamente diferentes, pero la configuración del motor si es la misma. Se trata del particular motor de dos tiempos y dos cilindros paralelos. ¿Qué es esto? Pues sencillamente dos motores de 125 cm3, cada uno con su propio cigueñal, unidos mediante engranajes. Ofrece el beneficio de ser más compacto y estrecho, ahorrándose el engranaje final de 90º para llegar a transmitir la potencia a la cadena.
La moto de carreras se comenzó a diseñar en 1974 por Nagato Sato, eligiendo este tipo de motor para minimizar el área frontal y poder emplear válvulas de disco. La moto de calle se lanzó en 1984 y su cilindrada total era de 249 cm3, produciendo 45 CV a 10.000 rpm, y 36,2 Nm de par a 8.000 rpm. Con sus 133 kg de peso conseguía una velocidad máxima de 180 km/h, y subía de vueltas con mucha alegría, gracias a su característico motor, aunque parece que a bajas vueltas adolecía de cierta pereza para empujar.
La suspensión delantera era de doble horquilla de 35 mm, con antihundimiento ajustable, mientras la trasera recurría al monoamortiguador, con precarga ajustable. El equipo de frenos era más que suficiente, empleando doble disco delantero de 260 mm y disco simple trasero de 350 mm.
Si querías sentirte como Kork Ballington o Anton Mang por las calles de Tokio, esta Kawasaki KR250 era tu moto.
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GILERA KZ 125
Pequeña sport de grandes aspiraciones
Reconocida como Moto del Año en 1986, la Gilera KZ 125 venía a sustituir a la ya algo desfasada RV 125 con un producto donde se aprecia de forma notable el salto cualitativo. La KZ destacaba por su imponente estética con su semicarenado, obra del diseñador Luciano Marebese. Además, contaba con detalles técnicos destacados para la época y para una moto de baja cilindrada.
Otro detalle a tener en cuenta en esta moto de 125 cm3 era su avanzado motor, de dos tiempos y refrigeración líquida. Contando con la válvula de escape APTS que permitía variar la distribución de la potencia en función de las revoluciones del motor, y un cárter y un carburador Dell’Orto 28, el propulsor era capaz de entregar casi 30 CV a 9.900 RPM y 18 Nm a 10.250 RPM. Sin duda, una mejoría respecto a los 19 CV que producía su predecesora.
A través de una transmisión manual de seis velocidades, era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 152,6 km/h, algo inalcanzable hoy en día con una moto de octavo de litro, donde la potencia queda limitada por ley a 15 CV. A nivel estructural, contaba con un chasis de vigas cuadradas de acero y una horquilla de 36 mm con sistema antihundimiento. Sobre esta, descansa una pareja de discos de freno de 240 mm y dos pistones que, junto con el trasero único de misma medida, garantizaba un frenado de 100 km/h a 0 en 43,3 metros.
El peso de la moto era relativamente contenido, de 126 kilos, 11 kilos menos que el modelo que venía a sustituir. En parte se debía al uso de un subchasis y llantas de 16 pulgadas Grimeca de aluminio, las cuales estaban montadas sobre neumáticos Pirelli de 100 mm de sección en el eje anterior y de 120 mm en el posterior. Era una moto de reducida cilindrada capaz de codearse de tú a tú con motos de superior cilindrada; y no solo en los ochenta, sino en el presente.
Con ganas de promocionar el modelo, Gilera organiza en 1987 el Campeonato Sport Production KZ que sería renovado un año después por la Copa MX1, la sustituta de la KZ 125, más rápida, con mejores componentes y más cara. Con la llegada de nuevos y duros rivales ese mismo año (Aprilia AF-1 y Cagiva Freccia), Gilera mejoró la estética con la KZ 125 Endurance. La calandra se actualiza a la moda bifaro, pero las prestaciones se mantienen.
Pequeña sport de grandes aspiraciones
Reconocida como Moto del Año en 1986, la Gilera KZ 125 venía a sustituir a la ya algo desfasada RV 125 con un producto donde se aprecia de forma notable el salto cualitativo. La KZ destacaba por su imponente estética con su semicarenado, obra del diseñador Luciano Marebese. Además, contaba con detalles técnicos destacados para la época y para una moto de baja cilindrada.
Otro detalle a tener en cuenta en esta moto de 125 cm3 era su avanzado motor, de dos tiempos y refrigeración líquida. Contando con la válvula de escape APTS que permitía variar la distribución de la potencia en función de las revoluciones del motor, y un cárter y un carburador Dell’Orto 28, el propulsor era capaz de entregar casi 30 CV a 9.900 RPM y 18 Nm a 10.250 RPM. Sin duda, una mejoría respecto a los 19 CV que producía su predecesora.
A través de una transmisión manual de seis velocidades, era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 152,6 km/h, algo inalcanzable hoy en día con una moto de octavo de litro, donde la potencia queda limitada por ley a 15 CV. A nivel estructural, contaba con un chasis de vigas cuadradas de acero y una horquilla de 36 mm con sistema antihundimiento. Sobre esta, descansa una pareja de discos de freno de 240 mm y dos pistones que, junto con el trasero único de misma medida, garantizaba un frenado de 100 km/h a 0 en 43,3 metros.
El peso de la moto era relativamente contenido, de 126 kilos, 11 kilos menos que el modelo que venía a sustituir. En parte se debía al uso de un subchasis y llantas de 16 pulgadas Grimeca de aluminio, las cuales estaban montadas sobre neumáticos Pirelli de 100 mm de sección en el eje anterior y de 120 mm en el posterior. Era una moto de reducida cilindrada capaz de codearse de tú a tú con motos de superior cilindrada; y no solo en los ochenta, sino en el presente.
Con ganas de promocionar el modelo, Gilera organiza en 1987 el Campeonato Sport Production KZ que sería renovado un año después por la Copa MX1, la sustituta de la KZ 125, más rápida, con mejores componentes y más cara. Con la llegada de nuevos y duros rivales ese mismo año (Aprilia AF-1 y Cagiva Freccia), Gilera mejoró la estética con la KZ 125 Endurance. La calandra se actualiza a la moda bifaro, pero las prestaciones se mantienen.
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Maravillosa. Esta tarde estuve a punto de poner la RMX
Pero la de cross antigua me mola más
Fallout
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La amo. El chasis, como dicen, era una bestialidad, siempre ha sido la especialidad de Aprilia. Creo que estuvo a punto de ganar el Masterbike, de hecho.
Y eso que dicen del faro, pues no estoy de acuerdo para nada, a mí me gustaba (y me gusta) mucho.
Juankmen
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Honda se enmelonó con la manejabilidad y le montó una llanta delantera de 16" con neumático 130/60, que la hacía muy crítica en aceleraciones y apoyos fuertes. Hacía unos shimmies que separaban las pastillas de freno algunas veces y con aquel gomón y tan poco perfil en plena tumbada no tenías demasiada información de lo que hacía el tren delantero. La solución a estos problemas era montar frontal de VFR 750, con sus cotas menos radicales y llanta 17, y la moto pasaba a ser lo que debería haber sido desde el principio. Pero Honda siguió encabezonada en su idea de máxima manejabilidad y no cambió la llanta delantera a 17" hasta la 929 del año 2000 (que era una moto completamente nueva y de carácter "anodino" en comparación), pero ahí ya existía hacia dos años antes una moto llamada R1 que hacía exactamente todo lo que la 900 original quería haber hecho unos años antes, pero corregido y aumentado. Aunque hay que reconocerle a Honda la introducción del mantra "compacta y ligera" en el que se basaron para crear la Fireblade original y en el cual la R1 se inspiró.
GASPAR
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Depende de la edad que tenga cada uno, para mi una panthah es 20 veces mas icónica, y si es una Mike Hailwood replica ya me corro
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YAMAHA YZF-R6 (1999)
El origen de toda una saga
Aunque parezca una jovenzuela, la Yamaha YZF-R6 es toda una veterana del mercado supersport. Una moto que cuenta ya con 20 primaveras, desde que se presentó en 1999 como sustituta de la Yamaha FZR 600. La R6, como se la conoce habitualmente, supuso un punto de inflexión y el pistoletazo de salida para las seiscientos RR, más deportivas y radicales.
Hasta entonces, en los años 90, los fabricantes siempre habían buscado un equilibrio entre motos rápidas y deportivas, pero que también fueran razonablemente cómodas y utilizables en el día a día. Algunos ejemplos de aquella época fueron la Honda CBR 600 F y la Kawasaki ZZR 600.
En 1999 Yamaha presentó una moto más extrema y enfocada en las prestaciones puras en la pista, iniciando una escalada de deportivididad y rendimiento que llegaría hasta 2008, cuando la crisis económica mundial hizo estragos y el mercado de super deportivas desapareció de la noche a la mañana.
Esta primera Yamaha YZF-R6 se presentó tan solo un año después de la Yamaha YZF-R1 y en general bebía de sus lineas y su influencia estética. El modelo aguantó sin apenas cambios reseñables hasta 2003, cuando llegó la segunda generación.
Hago un inciso para indicar que el término “generaciones” no tiene mucho sentido en el terreno de las super deportivas, ya que son motos que suelen renovarse en ciclos muy cortos de dos años, incluyendo pequeños cambios y mejoras graduales y constantes, en vez de esperar a un reemplazo del modelo que aglutine todas esas novedades de golpe.
Volviendo a la Yamaha YZF-R6 de 1999, destacaba por tener un motor tetracilíndrico más rabioso y agresivo que sus coetáneas, gracias a la corta carrera de sus cilindros. Este propulsor era capaz de alcanzar un gran régimen de giro ya que daba su potencia máxima a 12.500 vueltas y la zona roja empezaba algo más arriba.
La potencia máxima alcanzaba los 120 CV, siendo la 600 de producción más potente del mercado cuando se presentó. Aún recurría a una bancada de cuatro carburadores Keihin de 37 mm para la alimentación del motor, siendo la única R6 de la historia con esta característica ya que en 2003, llegó la inyección al siguiente modelo.
Pese a estar alimentada por carburadores, no es una moto que consuma demasiado si atendemos a su potencia y a sus prestaciones. Las medias andan sobre 5,6 l/100 Km. De hecho, la siguientes generaciones, pese a ser de inyección, vinieron con motores cada vez más y más puntiagudos y con consumos más elevados.
Pero no todo era el motor. En Iwata diseñaron una moto mucho más recogida y compacta de lo que era habitual. La distancia entre ejes era de unos pírricos 1381 mm con lo cual la moto ganaba mucho en agilidad y tenía una conducción más viva y rápida a la hora de cambiar de dirección. El peso era su otra baza fuerte ya que estaba por debajo de 170 kg en seco.
En el apartado ciclo contaba con componentes similares a sus principales rivales. La horquilla delantera era de tipo convencional con barras de 43 mm y admitía diversos ajustes. Para la frenada recurría a dos discos de 298 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones. El chasis estaba construido en aluminio.
Hoy en día todavía pueden verse con facilidad por las calles. La moto fue un éxito de ventas y en general el motor lo aguantaba todo, aunque se comenta que algunas series eran propensas a tener problemas por una fisura en la camisa de uno de los cilindros; aparte de eso, si no te haces con un de las unidades afectadas por ello, es una moto muy fiable.
De segunda mano puede comprarse por unos 1.500 euros en un estado razonablemente bueno. Como buena super deportiva de 600, pese a que sea una moto fiable, tiene un manteminiento bastante intensivo ya que son motores sometidos a mucho esfuerzo y desgaste. Ten eso en cuenta si te animas a adquirir una.
El origen de toda una saga
Aunque parezca una jovenzuela, la Yamaha YZF-R6 es toda una veterana del mercado supersport. Una moto que cuenta ya con 20 primaveras, desde que se presentó en 1999 como sustituta de la Yamaha FZR 600. La R6, como se la conoce habitualmente, supuso un punto de inflexión y el pistoletazo de salida para las seiscientos RR, más deportivas y radicales.
Hasta entonces, en los años 90, los fabricantes siempre habían buscado un equilibrio entre motos rápidas y deportivas, pero que también fueran razonablemente cómodas y utilizables en el día a día. Algunos ejemplos de aquella época fueron la Honda CBR 600 F y la Kawasaki ZZR 600.
En 1999 Yamaha presentó una moto más extrema y enfocada en las prestaciones puras en la pista, iniciando una escalada de deportivididad y rendimiento que llegaría hasta 2008, cuando la crisis económica mundial hizo estragos y el mercado de super deportivas desapareció de la noche a la mañana.
Esta primera Yamaha YZF-R6 se presentó tan solo un año después de la Yamaha YZF-R1 y en general bebía de sus lineas y su influencia estética. El modelo aguantó sin apenas cambios reseñables hasta 2003, cuando llegó la segunda generación.
Hago un inciso para indicar que el término “generaciones” no tiene mucho sentido en el terreno de las super deportivas, ya que son motos que suelen renovarse en ciclos muy cortos de dos años, incluyendo pequeños cambios y mejoras graduales y constantes, en vez de esperar a un reemplazo del modelo que aglutine todas esas novedades de golpe.
Volviendo a la Yamaha YZF-R6 de 1999, destacaba por tener un motor tetracilíndrico más rabioso y agresivo que sus coetáneas, gracias a la corta carrera de sus cilindros. Este propulsor era capaz de alcanzar un gran régimen de giro ya que daba su potencia máxima a 12.500 vueltas y la zona roja empezaba algo más arriba.
La potencia máxima alcanzaba los 120 CV, siendo la 600 de producción más potente del mercado cuando se presentó. Aún recurría a una bancada de cuatro carburadores Keihin de 37 mm para la alimentación del motor, siendo la única R6 de la historia con esta característica ya que en 2003, llegó la inyección al siguiente modelo.
Pese a estar alimentada por carburadores, no es una moto que consuma demasiado si atendemos a su potencia y a sus prestaciones. Las medias andan sobre 5,6 l/100 Km. De hecho, la siguientes generaciones, pese a ser de inyección, vinieron con motores cada vez más y más puntiagudos y con consumos más elevados.
Pero no todo era el motor. En Iwata diseñaron una moto mucho más recogida y compacta de lo que era habitual. La distancia entre ejes era de unos pírricos 1381 mm con lo cual la moto ganaba mucho en agilidad y tenía una conducción más viva y rápida a la hora de cambiar de dirección. El peso era su otra baza fuerte ya que estaba por debajo de 170 kg en seco.
En el apartado ciclo contaba con componentes similares a sus principales rivales. La horquilla delantera era de tipo convencional con barras de 43 mm y admitía diversos ajustes. Para la frenada recurría a dos discos de 298 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones. El chasis estaba construido en aluminio.
Hoy en día todavía pueden verse con facilidad por las calles. La moto fue un éxito de ventas y en general el motor lo aguantaba todo, aunque se comenta que algunas series eran propensas a tener problemas por una fisura en la camisa de uno de los cilindros; aparte de eso, si no te haces con un de las unidades afectadas por ello, es una moto muy fiable.
De segunda mano puede comprarse por unos 1.500 euros en un estado razonablemente bueno. Como buena super deportiva de 600, pese a que sea una moto fiable, tiene un manteminiento bastante intensivo ya que son motores sometidos a mucho esfuerzo y desgaste. Ten eso en cuenta si te animas a adquirir una.
