Técnica Los motores eléctricos, las baterias y los periféricos de iX1 / iX2 / X1 / X2, U11 / U10 (Comp 1)

Los motores eléctricos, las baterias y los periféricos de iX1 / iX2 / X1 / X2, U11 / U10 (Componentes 1)


Este post es el primero de una serie en la que explicaremos los diferentes componentes del X1 U11 y el X2 U10. Por componentes nos referimos a pantallas y Head-Up Display, a baterias y motores eléctricos, a MGU y IDC, a eCall y eSIM Personal, etc. Y la mayoría de lo que expliquemos aquí también es válido para el Serie 2 AT U06.

BMW identifica todos los componentes con códigos de 11 cifras o caracteres, por ejemplo

"12 33 5 A69 3F2", siendo los 4 primeros la família y los 7 restantes el identificativo del componente. Es importante tener en cuenta que, aunque el componente sea el mismo, el código varia según la versión o variante del componente. En muchas ocasiones se suprimen las 4 primeros caracteres y solo se indican los 7 últimos.

En este post hablaremos de los motores eléctricos, de las baterias y de los equipos periféricos relacionados.


RESUMEN DE MODELOS:

• iX1 y iX2 eDrive20: eléctrico puro 100% enchufable con 1 motor eléctrico HB0003N0 de tracción delantera y 204 CV / 150 kW. Tiene una bateria de Litio de 66,5 kWh de capacidad bruta y 64,7 kWh de capacidad neta.

• iX1 y iX2 xDrive30: eléctrico puro 100% enchufable con 1 motor eléctrico HB0001N0 / M170SF sobre las ruedas delanteras, y HB0002N0 / M170SR sobre las traseras. Cada uno 190 CV / 140 kW. Tiene una bateria de Litio de 66,5 kWh de capacidad bruta y 64,7 kWh de capacidad neta.

*Foto. En la parte delantera se aprecia la bateria de arranque de 12 V, al lado, de color naranja, la CCU (Unidad de Carga) y, debajo, el motor eléctrico delantero. En la parte central del coche hay la bateria (la parte elevada queda justo debajo del asiento trasero). Y en la parte trasera el motor trasero y el enchufe de carga.

• X1 xDrive25e: híbrido enchufable con un motor de gasolina que actúa sobre las ruedas delanteras y otro eléctrico HB0002N0 de 109 CV / 80 kW sobre las traseras. Tiene una bateria de Litio de 14,2 kWh de capacidad. La carga máxima se realiza en AC a 7,4 kW.

• X1 xDrive30e: híbrido enchufable con un motor de gasolina que actúa sobre las ruedas delanteras y otro eléctrico HB0002N0 de 177 CV / 130 kW sobre las traseras. Tiene una bateria de Litio de 14,2 kWh de capacidad. La carga máxima se realiza en AC a 7,4 kW.

*Foto. En la parte delantera se ven el motor de combustión y el enchufe de carga. Debajo del volante, el tubo de escape. En la parte central, los dos módulos de baterias, uno de ellos sin la tapa y en color naranja. Justo a continuación y antes de las ruedas traseras, el depósito de combustible y la CCU (Unidad de Carga) en naranja, ambos debajo del asiento trasero. Sobre el eje trasero y parte del maletero, el motor eléctrico trasero.

• X1 y X2 sDrive 20d, xDrive 20d, xDrive 23d, sDrive 20i, xDrive 23i: Motor 19 CV / 14 kW del motor eléctrico Mild Hybrid de 0,9 kW.

MOTORES ELECTRICOS:

HB0001N0 (M170SF): Motor eléctrico delantero de 190 CV / 140 kW sobre las ruedas delanteras. Equipa los iX1 y iX2 xDrive30.


*Foto. La carcasa del motor eléctrico, con la tapa superior y con la protección termica y acústica.







RP Electric Drive Unit es el conjunto entero que incluye el cofre del motor, el motor eléctrico delantero propiamente dicho (EME, Electrical Machine Engine 170MF) y la tapa superior. Se puede adquirir con o sin motor, y el motor por separado. Es similar al motor trasero.

*Foto. Despiece del cofre motor delantero.



Família 12 33:

• 5 A69 3F1 El conjunto entero con el motor EME

• 5 A77 0B3 El conjunto sin el motor EME

• 5 B47 6CB El conjunto sin el motor EME

• 5 B60 562 El conjunto sin el motor EME

Família 12 36:

• 5 A70 CC3 Hasta 2024/01/31 solo el motor EME

• 5 A8F E63 Solo el motor EME

• 5 B36 8E1 Hasta 2024/02/29 solo el motor EME

HB0002N0: Motor eléctrico trasero de 109 CV / 80 kW (X1 xDrive25e), de 177 CV / 130 kW (X1 xDrive30e), o de 190 CV / 140 kW ( M170SR, iX1 y iX2 xDrive30) sobre las ruedas traseras.

En el iX1 y iX2 xDrive30 el RP Electric Drive Unit es el conjunto entero que incluye el cofre del motor, el motor eléctrico trasero propiamente dicho (EME, Electrical Machine Engine 170MR) y la tapa superior. Se puede adquirir con o sin motor, y el motor por separado.

*Foto. Despiece del cofre motor trasero.



Família 12 33:

• 5 A69 3F2 Hasta 2024/05/31 el conjunto entero con el motor EME

• 5 A77 049 El conjunto entero con el motor EME

• 3 465 897 Hasta 2023/02/28 el conjunto sin el motor EME

• 5 B47 6C9 Hasta 2024/11/30 el conjunto sin el motor EME

• 5 B60 563 El conjunto sin el motor EME

Familia 12 36:

• 5 A59 D83 Solo el motor EME

• 5 A70 CC0 Solo el motor EME

• 5 A8F E33 Solo el motor EME

• 5 B36 8A9 Solo el motor EME

El X1 xDrive25e tiene los mismos códigos que el iX1 xDrive30.

El X1 xDrive30e tiene los mismos códigos que el iX1 xDrive30 y añade el 12 37 9 489 827.


HB0003N0 motor eléctrico delantero de 204 CV / 150 kW sobre las ruedas delanteras. Equipa los iX1 y iX2 eDrive20.

RP Electric Drive Unit es el conjunto entero, y EME el motor propiamente dicho (EME, Electrical Machine Engine). Se puede adquirir todo junto o por separado. Es similar al motor delantero y trasero del iX1 x30.

*Foto. Despiece del cofre motor.



Família 12 33:

• 3 465 791 Hasta 2024/02/29 el conjunto entero con el motor EME 170LF

• 5 B36 C78 Hasta 2024/05/31 el conjunto entero con el motor EME 170LF

• 5 B4B 7C2 El conjunto entero con el motor EME 170LF

• 5 B47 6D0 Hasta el 2024/11/30 el conjunto sin el motor EME 170LF

• 5 B60 564 El conjunto sin el motor EME 170LF

Família 12 36 (mismos que iX1 x30):

• 5 A70 CC3 Hasta 2024/01/31 solo el motor EME 170MF

• 5 A8F E63 Solo el motor EME 170MF/LF

• 5 B36 8E1 Hasta el 2024/02/29 solo el motor EME 170MF/LF

Solo a efectos comparativos, se muestran dos fotos del cofre motor delantero y trasero del iX I20 xDrive40.






EME48: motor eléctrico Mild Hybrid de 19 CV / 14 kW y 48 V, fabricado por Magna, conectado a la caja de transmisión y utilizado por todos los X1 y X2 Mild Hybrid.

El motor suministra una potencia máxima de salida de 15 kW / 20 CV durante 10 segundos, y de 8 kW / 11 CV de forma continua. El par máximo es de 63 Nm. El voltaje de funcionamiento oscila entre los 230 y los 460 V, aunque la nominal es de 350 V.

El motor esta conectado a la subtransmisión 2 (engranajes 2/4/6/R) de la transmisión de doble embrague, se enfría con el mismo aceite de la transmisión, puede girar a una velocidad máxima de rotación de 18.600 rpm, y esta monitorizado por un sensor de temperatura en el estator y un sensor de posición (efecto Hall).

*Foto. Vista frontal y posterior del motor de 48 V.






*Foto. A la izquierda se aprecia (1) la caja de cambios 7HDT400, pegado a ella en negro (2) el motor eléctrico de 48 V (EME48), (3) la bateria “convencional” AGM de 12 V, (4) el cableado de 48 V, (5) el cableado de 12 V, (6) la bateria de 48 V, y (7) la PCU48 o Unidad de Control de Potencia de 48 V (con el convertidor CC/CC).




PARA QUE SIRVE ESTE MOTOR:

Según BMW, este motor proporciona las siguientes ventajas:

• En aceleración, el motor eléctrico apoya con hasta 14 kW / 19 CV al motor de combustión.

• Recuperación de hasta 15 kW / 20 CV de energia, lo que reduce el consumo.

• Función de Start&Stop automática a través del sistema de 48 V.

• Sin alternador, ya que el motor de 48 V asegura el voltaje del vehículo.

• Permite la carga con el vehículo parado. El motor eléctrico esta conectado directamente al motor de combustión y aislado de la salida.

• Reducción de CO2 gracias a la recuperación de energía y la aceleración eléctrica.

BATERIA DEL iX1 / iX2:

La bateria que vemos exteriormente en realidad se trata de un cofre o caja cerrada que en su interior contiene los 5 módulos con las celdas de las baterias y el Battery Control Unit (BCU, Unidad de Control de las Baterias.

Este cofre o caja, que esta fabricado en Serbia y tiene unas dimensiones de 2.081 mm de largo, 1.492 mm de ancho, y 382 mm de alto, tiene una forma curiosa, es totalmente plana en las partes delantera y media, y con un doble nivel (ver fotos), más elevado en la parte trasera. Esta parte elevada queda justo debajo del asiento trasero.









El cofre o caja de las baterias contiene 5 módulos rectangulares, colocados de forma perpendicular al sentido de marcha.

De delante hacia atrás, los módulos van numerados del 2 al 5 y son todos idénticos. Cada módulo contiene 32 celdas de baterias, conectadas 16 en serie en un bloque, y otras 16 en serie en otro bloque. Y los dos bloques en paralelo.

A continuación hay la unidad de control BCU y, justo encima de esta, en un nivel superior, otro módulo rectangular con una forma ligeramente diferente.

Este módulo, que esta numerado como número 1, contiene 28 celdas de baterias, conectadas 14 en serie en un bloque, y otras 14 en serie en otro bloque. Y los dos bloques en paralelo.

En total, cada cofre contiene un total de 156 celdas de baterias.

*Foto. El cofre de las baterias, con los módulos de celdas y la BCU.








Todo tiene código individual de forma que tanto el cofre, como la tapa, como los dos tipos de módulos y el BCU se pueden adquirir y cambiar de forma individual.

La bateria es de Litio, esta formada por 5 módulos tal como hemos comentado, y en su conjunto tiene una capacidad bruta de 66,5 kWh, y de 64,7 kWh de capacidad neta. El cátodo de las celdas es del tipo NCM811 (Niquel 80% Cadmio 10% Manganeso 10%) y equipa los iX1 y iX2 eDrive20 y iX2 xDrive30.

Familia 61 27:

• 9 845 343 Carcasa o tapa superior de la bateria

• 8 836 645 Carcasa o cofre inferior

• 8 836 646 Carcasa o cofre inferior

• 8 852 466 Módulo individual de celdas de baterias, nivel inferior (hasta 2025/02/28), 4 unidades por vehículo

• 8 886 685 Módulo individual de celdas de baterias, nivel inferior, 4 unidades por vehículo

• 8 852 468 Módulo individual de celdas de baterias, nivel superior (hasta 2025/02/28), 1 unidad por vehículo

• 8 886 682 Módulo individual de celdas de baterias, nivel superior (hasta 2025/02/28), 1 unidad por vehículo

• 8 845 283 BCU Unidad de Control de Baterias (hasta 2024/06/30)

• 8 873 464 BCU Unidad de Control de Bateria

Aunque los códigos no coinciden, según muchas fuentes estas son las baterias que equipan los iX1 y iX2 eléctricos puros. Estamos hablando de conjuntos de baterias que pesan 436,0 kg (en una versión posterior reducidos a 434,7 kg), con una capacidad de 232 Ah, una tensión nominal de 286,3 V, y una potencia nominal de 66,45 kWh.


Electrical Energy Storage System (EESS) SE12

• 61 25 8 885 090 ZB HW 8842848 Germany

• 09/03/2023 0230680212

• M=436,0 kg C=232,0 Ah Un=286,3 V En=66,45 kWh.

*Foto. Etiquetado de los cofres de baterias.





Electrical Energy Storage System (EESS) SE12

• 61 25 8 858 090 ZB HW 8842848 Germany

• 04/04/2023 625174-48

• M=436,0 kg C=232,0 Ah Un=286,3 V En=66,45 kWh.

Electrical Energy Storage System (EESS) SE13

• 61 25 8 865 090 ZB HW 8842849 Germany

• 07/12/2023 0233410470 625174-48

• M=434,7 kg C=232,0 Ah Un=286,3 V En=66,45 kWh.

Como comparación, la bateria del iX xDrive40, de diseño un poco anterior, pesa 515,8 kg (81,1 kg más), con la misma capacidad de 232 Ah, pero una tensión nominal de 330,3 V, y una potencia nominal de 76,60 kWh.

*Foto. El cofre de baterias del iX xDrive40.




Electrical Energy Storage System (EESS) SE11

• 61 25 8 858 789 ZW HW 9884687 Germany

• 06/12/22 0223401083 625152-71

• M=515,8 kg C=232,0 Ah Un=330,3 V En=76,60 kWh.

*Foto. Despiece del cofre de baterias del iX xDrive40.









Fin de la 1a Parte.

Dado que hay una limitación de 30 imágenes por post, tengo que dividir este documento en varios posts.


Sigue.

Editado por Tizon para convertir PDF: https://www.bmwfaq.org/attachments/...6/?temp_hash=fb65ba0de732bf4b10ca4d4be18fc343

 

2a Parte

BATERIA DEL X1 x25e / x30e:

La bateria que vemos exteriormente tiene una forma curiosa (ver fotos). También se trata de un cofre o caja cerrada, de unos 1.426 mm de largo, 1.493 mm de ancho, y 173 mm de alto, y que en su interior contiene los módulos de baterias, pero en este caso solo contiene 2 módulos con las celdas de las baterias.

Dichos módulos estan colocadas de forma paralela al sentido de la marcha, uno a cada lado. Tienen una forma rectangular y son idénticos.

Cada módulo contiene 44 celdas de baterias, conectadas las 44 en serie.

En total, cada cofre contiene un total de 88 celdas de baterias.

*Foto. Despiece del cofre de baterias del X1 x25e / x30e.






Todo tiene código individual de forma que tanto el cofre, como la tapa, como los módulos se pueden adquirir y cambiar de forma individual.

La bateria es de Litio, esta formada por 2 módulos tal como hemos comentado, y en su conjunto tiene 14,2 kWh de capacidad neta. Equipa los X1 xDrive25e y xDrive30e.

Família 61 27:

• 8 834 032 Carcasa o tapa superior de la bateria

• 9 797 871 Carcasa o cofre inferior

• 8 865 398 Módulo individual de celdas de baterias, 2 unidades por vehículo

Aunque los códigos tampoco coinciden, según muchas fuentes estas son las baterias que equipan los X1 híbridos enchufables. Estamos hablando de conjuntos de baterias que pesan 155,1 kg, con una capacidad de 51 Ah, una tensión nominal de 318,6 V, y una potencia nominal de 16,28 kWh.


Electrical Energy Storage System (EESS) SP52

• 61 25 8 865 245 ZB HW 8856548-02 Germany

• 31/07/2023 625152-78

• M=155,1 kg C=51,0 Ah Un=318,6V En=16,28 kWh.

BATERIA DEL X1 / X2 MILD HYBRID:

Son modelos con hibridación ligera, no enchufables y con una bateria de Iones de Litio (BATT48) de 48 V y 0,9 kW de capacidad, ubicada en el doble fondo del maletero. Equipa todos los X1 y X2 Mild Hybrid s20i, s20d, x20d, x23d, x23i.

Dicha bateria esta formada por 14 células que contienen níquel, manganeso y cobalto en el lado del ánodo y una mezcla de óxido de titanio y litio (LTO) en el lado del cátodo, aunque según otras fuentes, contienen fosfato de hierro y litio en el lado del ánodo y grafito en el cátodo.

Puede funcionar entre -25 y +60 grados, y por encima de esta temperatura la potencia se reduce. A 35 grados, tiene una capacidad de 20 Ah. El rango de voltaje de funcionamiento es de entre 35/38 y 50,5/53 V, aunque el nominal es de 44/46 V, dependiendo de la subvariante. La potencia cuando se carga a 14 grados es de 16 kW, y cuando se descarga a 35 grados de 20 kW. Y debido precisamente a su alta potencia (20 kW), requiere un sistema de refrigeración.

Por razones de seguridad, la bateria BATT48 tiene una función de desconexión / apagado en caso de colisión o choque del vehículo. En caso de accidente, este es detectado por el módulo de seguridad contra choques (ACSM), quien desconecta la bateria de 48 V de la bateria de 12 V.

Família 61 21:

• 5 A64 DD1 Módulo de bateria 48 V, 1 unidad por vehículo

*Foto. La bateria de 48 V de los X1 Mild Hybrid.



*Foto. En el doble fondo del maletero de los X1 / X2 Mild Hybrid se distingue a la derecha (2) la bateria de 48 V (BATT48), y (1) la PCU48 o Unidad de Control de Potencia de 48 V (con el convertidor CC/CC).



*Foto. En el centro, se distingue (1) la bateria de 48 V (BATT48), (2) el conector negativo de 48 V, (3, 5, 7) el positivo de 48 V, a la derecha (4) la PCU48 o Unidad de Control de Potencia de 48 V (con el convertidor CC/CC), y a la izquierda (6) el motor eléctrico de 48 V (EME48).



Para que todo funcione, se necesita una Unidad de Control de Potencia de 48 V (PCU48). Esta unidad también es un convertidor CC/CC (para simplificar diremos que es un transformador de Corriente Continua de 48 V a 12 V), y la PCU48 suministra energía del sistema de 48 V al sistema de 12 V.

El rango de voltaje de entrada de la PCU48 es de entre 24 y 58 V, y el de salida de entre 6 y 16 V. Tiene una potencia de 3,6 kW, una potencia máxima (durante 10 segundos) de 4,4 kW, una eficiencia del 96%, y puede funcionar entre -40 y +80 grados, pero debido a su alta potencia también necesita refrigeración.

*Foto. (1) La PCU48 o Unidad de Control de Potencia de 48 V, (2) conector de 8 pines, (3) entrada y salida del líquido refrigerante, (4, 5, 6) conectores de 1 pin.




BATERIA DE ARRANQUE:

Es la típica bateria de arranque de 12 V que llevan todos los coches de combustión porque la necesitan para poder arrancar el motor. La llevan los X1/X2 de combustión y los Mild Hybrid.

También la llevan los X1 híbridos x25e y x30e, ya que tienen motor de combustión y necesitan esta bateria de 12 V para poder arrancar. Y son del tipo AGM para que funcione el Start & Stop.

AGM significa Absorbent Glass Mat, que se podría traducir por Material de gel absorbente. Sus paneles, más grandes que una bateria convencional, permiten una densidad de potencia un 25% superior y, sus separadores de fibra de vidrio, consiguen tres veces mayor estabilidad en el ciclo de carga descarga. Esto mejora la capacidad de arranque en frío en vehículos de combustión, a la vez que reduce el consumo de energía y un aumenta la vida útil.

La temperatura recomendada para cargar es de +15 a +25 grados, el voltaje máximo de carga es de 14,8 V, y cuando la corriente de carga cae por debajo de 2,5 A se considera que esta cargada.

Los iX1 e iX2 eléctricos puros también la llevan, para poder arrancar y alimentar el vehículo cuando esta parado.

*Foto. En la parte delantera del iX1 se distingue claramente la bateria de arranque de 12 V.



Los X1 para Oceania (vendidos en Australia y Nueva Zelanda, código 825 Radio Control Oceania) por algún motivo llevan baterias de 70 Ah. El resto de X1 llevan baterias de 60 Ah.

Bateria 12 V 60Ah

• Varta VRLA / AGM Made in Germany

• 61 21 9 878 489

• AW 61 21 7 604 799

• 118668-20 DE 12V 60Ah 660A (EN7GS) 100RC 660CCA (SAE)

*Foto. Bateria de 12 V.








CCU UNIDAD DE CARGA iX1 / iX2:

La CCU o Unidad de Carga Combinada (Combined Charging Unit) es la unidad inversora y conversora de corriente necesaria para cargar las baterias. Para simplificar, diremos que es un transformador.

En el caso del iX1 y iX2 (e20 y x30) eléctricos puros existen dos versiones de CCU: la que acepta un máximo de 11 kW (CCU110G) y la que acepta un máximo 22 kW (CCU220G). Ambas tienen una entrada y dos salidas.

La entrada, es decir, donde conectaremos el coche para cargarlo, admite enchufes de Corriente Alterna de 100-240 V 50/60 Hz y de Corriente Continua de hasta 130 kW.

En una toma de corriente doméstica en Europa tiene una carga máxima trifásica de 2,3 kW a 230 V y 16 A por fase, y en USA, una monofásica de 48 A. En tomas más industriales, puede cargar a 11 kW y 22 kW (solo en algunos paises).

En Corriente Continua puede cargar “oficialmente” como máximo a 130 kW, pero según BMW puede alcanzar los 155 kW si la bateria es la SE11 y los 195 kW si la bateria es la SE10 (aunque en principio el iX1 no lleva ninguna de las dos).

*Foto. La CCU, Unidad de carga.







Y tiene dos salidas, una de Corriente Continua de 15,5 V (Máximo 254 A) para alimentar los servicios periféricos de coche (luz interior y exterior, climatización, pantallas, etc) y otra salida también de Corriente Continua de 200-470 V (Máximo 42 A) para alimentar el motor (e20) o motores (x30) eléctricos del coche (que funcionan a 286,3 V).

Aparte del motor, la CCU también esta conectada a la bateria, al calentador auxiliar de la bateria, y al compresor del climatizador o aire acondicionado.

*Foto. La Unidad de Carga CCU.

• La CCU110G esta ensamblada por Panasonic Automotive Systems Europe GmbH en la República Checa.

• La CCU220G esta fabricada por Delta Energy Systems en Thailandia.

Familia 61 44:

• 5 A7F 995 22 kW 2023/02/28

• 5 A8F 938 22 kW 2023/05/31

• 5 A9D C24 22 kW 2023/06/30

• 5 B3F 9F8 22 kW 2023/10/31

• 5 B4A 209 22 kW 2024/06/30

• 5 B5B 428 22 kW 2025/02/28

• 5 A5C A28 11 kW 2023/05/31

• 5 A73 E23 11 kW 2024/02/29

• 5 A93 367 11 kW 2024/06/30

• 5 B33 5F3 11 kW 2024/10/31

• 5 B67 BC6 11 kW 2025/02/28

CCU110G-02

• 61 44 5 A5C A28,

• 61 44 5 B67 BC6,

• 61 44 5 A73 E23,

• S/N 23B057000111 22579110 28/02/23

• ECU-UIC 38369C804982540-046C71BF

• Panasonic Automotive Systems Europe GmbH

• P/N CE-CENBE1AEC Assembled Czech Republic

• IN AC1 Input 100-240 V CA 50/60 Hz

• OUT DC1 Output 15,5 V, Max 254 A

• OUT DC2 200-470 V, Max 42 A

*Foto.
















CCU220G-01

• 61 44 5 A8F 938

• 61 44 5 B4A 209

• S/N 23B1343D0329, 23B1343D0395, 14/05/2023

• Delta Energy Systems Thailandia

• EAP00501102D1, 217596

*Foto.






CCU UNIDAD DE CARGA X1 x25e / x30e:

La CCU o Unidad de Carga Combinada (Combined Charging Unit) como hemos dicho antes para simplificar es el transformador necesario para cargar las baterias.

En el caso de los X1 x25e y x30e híbridos existe una sola versión de CCU: la que acepta un máximo de 7,4 kW (CCU74K).

*Foto.







La CCU74K esta fabricada por Delta Energy Systems en Thailandia.

Família 61 44:

• 5 A8F EF0 7,4 kW 2023/05/31

• 5 B32 BC9 7,4 kW 2023/06/30

• 5 B35 618 7,4 kW 2023/10/31

• 5 B34 C12 7,4 kW 2024/02/29

• 5 B40 F81 7,4 kW 2024/06/30

• 5 B56 5B1 7,4 kW 2025/02/28 vigente

CCU74K-01

• 5 B32 BC9-01 Thailandia

• 18/07/2023 Delta Energy Systems

• S/N 23B1992D0390

• EAP00500319D2-D2

• 5 B56 5B1

*Foto.



Fin 2a Parte.

Dado que hay una limitación de 30 imágenes por post, tengo que dividir este documento en varios posts.

Sigue.

 

3a Parte


CALENTADOR DE BATERIA iX1 / iX2:

En ambientes frios o muy frios las baterias pierden capacidad y, para que esto no pase, todos los iX1 y iX2 (e20 y x30) de serie equipan un Electric Auxiliary Heater, es decir, un calentador de bateria.

*Foto.



Família 64 12:

• 5 A4B A57 2023/02/28

• 5 A8D 9F9 2023/06/30

• 5 A81 B31 2023/06/30

• 5 A9D 015 2024/01/30

• 5 B36 BF9 vigente

*Foto.








CALENTADOR DE BATERIA X1 x25e / x30e:

Como hemos comentado, para que las baterias no pierdan capacidad en ambientes frios o muy frios, todos los X1 x25e y x30e de serie también equipan calentadores de baterias (Electric Auxiliary Heater), aunque diferentes de los utilizados por los iX1 y iX2.

*Foto.











Família 64 12:

• 5 A5A 7A5 2023/02/28

• 5 A81 B25 2023/06/30

• 5 A8D A09 2024/06/30

• 5 B51 867 vigente

Coolant Heater 5,5 kW

• 64 12 5 A5A 7A5-02

• 64 12 5 B51 867

• Borgwarner EDH05

• Power Max 5,5 kW (igual o superior a 220 V) Operating Temperature -40 grados a +120 grados centígrados

• IP rating IP6K9K IPX6K IPX7

• BMW P/N E2980047616D0

*Foto. Ejemplo de etiqueta o marcado de componente.






DELTA ENERGY SYSTEMS:

Delta Energy Systems es una filial de Delta Electronics, empresa fundada el 1971 en Taiwan, y uno de los principales proveedores de componentes de potencia de Apple y Tesla. También fabrican en Thailandia desde 1988.


BORGWARNER:

BorgWarner es una multinacional americana, con sede en Michigan, y uno de las principales fabricantes y proveedores de componentes para automóviles. Es proveedor de los tres fabricantes americanos, de casi todos los europeos, y de la mayoria de los asiáticos. Tiene 93 fábricas (Alemania, Francia, España, Italia, Hungria, Polonia, Portugal, Irlanda, Reino Unido, Suecia, Luxemburgo, Corea, China, India, Brasil, Estados Unidos, México, Thailandia, etc) ubicadas en 22 paises y 49.000 empleados.

La empresa, creada en 1880, ha crecido en base a fusiones y adquisiciones. En 1912 compró la alemana BERU AG por su innovador sistema de encendido que mejora el arranque en frío de los motores diésel. Después se hizo famosa por la caja de cambios con overdrive, la transmisión automática, el carburador Holley, los turbocompresores Ford-O-Matic, etc. También desarrolló un turbocompresor de geometría variable o turbina VTG en colaboración con Porsche para el Porsche 997.

En 1998 compró el fabricante de turbos Kühnle, Kopp & Kausch AG (después llamado 3K-Warner Turbosystems GmbH), y en 1999 Kuhlman Corporation también fabricante de turbos. Los turbocompresores K-Series de BorgWarner equipan el Grupo Volkswagen desde 1999, y Peugeot, Ford y Renault desde 2002.

En 2006 adquirió la división europea de controles de motor y transmisión de Eaton Corporation.

En 2010, compró la española Dytech Ensa, especialista en tecnologias de recirculación de gases de escape, y la sueca Haldex Traction Systems, conocida por el embrague Haldex, un embrague húmedo multidisco utilizado en turismos con tracción en las cuatro ruedas.

Y en 2020, compró Delphi Corporation.



Saludos.

 

Espectacular David!!! chapeu por ti!!!!

 

@David Ras Te estás ganando el premio gordo del foro. Muchas gracias por tus informaciones de nuestras carrozas.

 

Entonces en los PHEV si estas con el coche parado y te pones a ver youtube un buen rato a través de la aplicación que ya esta disponible en connected drive, ¿de donde esta cogiendo la energia?

 

Enhorabuena por el gran trabajo ... aunque nos estás acostumbrando mal, el día que te tomes un relax no sé qué va pasar

 

Hola,

Muchas gracias a todos, deseo que sea de utilidad.


Saludos.

 

Hola,

Tendría que estudiar los diagramas con los circuitos eléctricos del coche para decirlo con certeza, pero teniendo en cuenta que los híbridos llevan bateria de 12 V yo diría que la pantalla de los X1/X2 híbridos consume energia de la bateria de 12 V.

En el caso de los X1/X2 eléctricos puros, estos tienen una salida de la CCU de 15,5 V, pero hay que ver cuando y en que condiciones se utiliza. Es una cosa a investigar. Lo que si es seguro es que, aparte del motor, la CCU también esta conectada a la bateria, al calentador auxiliar de la bateria, y al compresor del climatizador o aire acondicionado.

En el caso de los X1/X2 híbridos, primero hay que comprobar que también tengan una salida de la CCU de 15,5 V, y después ver cuando y en que condiciones se utiliza.


Saludos.

 

Hola,

Ya he subido de nuevo las fotos que faltaban de las partes 2 y 3. Ahora esta completo.


Saludos.

 

Ostras menudo curro!! Gracias! esto nos viene bien a todos, porque cuesta mucho encontrar información al detalle de estos modelos.

Me queda la duda, si tendrán también algun elemento para refrigerar la batería?? Calentador queda claro que si, pero para refrigerar en verano...?

 

Si, tienes razón, cuesta muchísimo encontrar información detallada de estos componentes y, aunque aporto muchos datos, me he quedado con ganas de más…

Sobre la refrigeración de la bateria en los eléctricos puros y los híbridos no he encontrado nada, pero si puedo volveré a mirarlo.

La que si lleva refrigeración es la PCU48, pero las BCU creo que no.


Saludos.

 

Hola David, tu post me parece increíble! Muchas gracias por el trabajo, llevará tiempo analizarlo con profundidad.
Me gustaría conocer tu opinión sobre las posibilidades a futuro del reemplazo de las unidades de baterias de cara a la llegada de las baterías de estado sólido, por ejemplo.

 

Hola Nesta,

Gracias.

Las baterias estan evolucionando constantemente, y no se espera una revolución que podría destrozar la industria, sino paulatinos cambios para mejorar el rendimiento, la carga, etc.

Para mi, el problema no es tecnológico, sino de falta de materias primas y sobretodo de los costes para conseguirlas.

A corto plazo y, hasta que no se aclare el tema de los aranceles, es todo muy complicado.


Saludos.

 

Hola,

He separado los Mild Hybrid y hay un nuevo post donde se explica como funcionan.


https://www.bmwfaq.org/threads/guia-de-los-x1-x2-micro-hibridos.1067725/


Saludos.