De complemento al hilo de @nebur Comenzaba la década de los 90 y los Sport prototipos estaban viviendo su momento de máximo auge, las marcas punteras luchaban con monstruosos coches englobados dentro del Grupo C para demostrar su poderosa tecnología, y de entre las japonesas, Mazda se presentaba en 1991 con un modelo muy particular, el Mazda 787b. Y fue con este coche con el que Mazda entraría en los libros de historia de la alta competición al conseguir de una tacada dos hechos históricos, adjudicarse las 24 Horas de Le Mans por primera y única vez con una mecánica de tipo Wankel y por ser la primera marca japonesa que vencía en esta mítica carrera, y hasta la fecha, 2016, la única en hacerlo. Esta carrera fue desde el principio del desarrollo del 787b el objetivo a conseguir, por lo que todas las pruebas iban dirigidas a conseguir el triunfo en Le Mans. La base sobre la que se asentaba el 787b venía de los antiguos Mazda 767 equipados con mecánica Wankel, aunque de muy inferior fiabilidad al que equiparía el modelo final, que posteriormente evolucionarían hacia el 787 presentado en 1990. Aún así, el 787b se desarrolló tomando como base tanto el reglamento de Grupo C de la FISA como la normativa establecida por el campeonato IMSA americano, de modo que pudiera participar simultáneamente en ambos campeonatos. Con el 787b, igual que con sus predecesores, Mazda pretendía demostrar que un motor Wankel podía ser tan fiable y rápido como uno de tipo alternativo, y de paso, dar publicidad a sus RX-7, los únicos coches del momento equipados con motor rotativo. Mazda, la gran defensora del motor rotativo, se imponía en Le Mans con esta mecánica y demostraba que podía ser tan fiable como las clásicas de pistones, y sin embargo no extrajo demasiado rédito de esta victoria a nivel de marketing, pues no forzó campañas que impulsaran las ventas de sus coches dotados de motor Wankel. Pero sería el último año, pues la FISA prohibía los motores Wankel en pos de forzar a los constructores hacia los motores de 3’5 litros, similares a los de Formula 1, por los que pretendía apostar con fuerza ya desde 1991 mismo. La alegación expuesta por la FISA para su prohibición se basó en su muy inferior peso con respecto de los motores “normales”, dejando así para la historia uno de los motores mas impresionantes jamas creados y de paso, un histórico coche de Gr C que hoy se mantiene a buen recaudo en el museo de Mazda sito en Hiroshima. MOTOR El 787b disponía de un nuevo motor R26b atmosférico equipado con 4 rotores de 654 c.c. cada uno dotado de 3 bujías secuenciales por rotor que desarrollaba según la marca hasta 930 Cv de potencia con una línea roja de 10.500 rpm, que se limitaron a 700 Cv a 9000 rpm por cuestiones de fiabilidad y que ofrecía un par motor de 608 Nm a 6500 rpm. Si se hacen cuentas, se verá que el total del cubicaje del motor del 787b era de tan solo 2616 c.c., lo que da una potencia específica de 269.23 Cv/L, esta cifra es, hoy por hoy, prácticamente impensable en un motor de cilindros clásico. Esto es posible gracias a que en el motor rotativo todas las piezas realizan un movimiento rotatorio compensándose unas masas con otras y quedando el motor equilibrado y ahorrando peso en, por ejemplo, un pesado volante de inercia que conserve la energía entre una y otra explosión, que en el motor rotativo puede ser considerablemente más pequeño y por lo tanto ligero, pasando a ser una de sus funciones principales la de sostener el sistema de embrague más que el de mantener el giro del propulsor. En un motor de pistones el simple hecho de transformar el movimiento alternativo en los cilindros a rotativo en el cigüeñal ya provoca la mayor parte de los movimientos del motor y a su vez mucho ruido y pérdida de energía por rozamientos entre aros y camisas, bielas con bulones y cigüeñal o el mismo cigüeñal con sus puntos de apoyo. En un motor rotativo la mayor parte de estos elementos desaparece y con ellos sus fricciones, por lo que la eficiencia es mayor y por lo tanto también la potencia conseguida. TRANSMISION El 787b llevaba el motor dispuesto en posición central trasera longitudinal, tal y como disponían los cánones del momento, lo que ayudaba a concentrar los pesos entre los ejes, máxime cuando el compacto motor japonés resultaba además bastante ligero. La mecánica transmitia la fuerza al eje trasero a través de una caja de cambios sincronizada de 5 velocidades desarrollada conjuntamente entre Mazda y Porsche. BASTIDOR Otra ventaja del 787b era su menor vibración estando en marcha, con lo que eso conlleva a la hora de reforzar un chasis y por ende del peso que se le añade. El chasis monocasco estaba realizado en fibra de carbono y Kevlar y lo fabricaba Advanced Composite Technology, un proveedor externo del Reino Unido. Parte de la responsabilidad en este bajo peso recae en el motor, mucho más compacto que uno de pistones, y con muchas menos partes móviles, lo que redunda en menores rozamientos y, por lo tanto, mayor aprovechamiento del trabajo generado por el mismo, por lo que a menor cubicaje se puede obtener la misma o más potencia repercutiendo menos en la estructura del bastidor. El esquema de suspensión se encomendaba a un paralelogramo deformable con sistema Pull-Rod y amortiguadores Bilstein mientras el sistema de frenado del Mazda 787b estaba compuesto por discos de carbono ventilados de 360 mm de diámetro mordidos por pinzas Brembo que se escondían tras las ruedas en medidas 300/640 R 18 y 355/710 R 18 delante y detrás respectivamente, montadas sobre llantas de magnesio Volk Racing. Así el Mazda 787b presentaba un peso final de solo 830 Kg, un peso que jugaba muy a su favor de cara a la estabilidad, pues las inercias en curva eran muy bajas en relación a sus oponentes, lo que permitía finalmente un paso por curva más rápido, y también para las prestaciones, pues el 787b arrojaba una relación peso-potencia de solo 1.19 Kg/Cv, con lo que era capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en menos de 3 segundos. EXTERIOR Tres fueron las unidades realizadas del 787b diseñado por Nigel Stroud partiendo desde cero, aunque basándose en los anteriores 787, que recibían también las nuevas tomas de admisión para el motor y cuyas carrocerías estaban hechas también con fibra de carbono y reforzadas con Kevlar. Una diferencia que forzó su diseño fue la re-ubicación de los radiadores, que pasaban de ser dos situados en los laterales del coche a ser uno colocado en el frontal. Otra diferencia del 787b con respecto de su antecesor era la toma de aire para la alimentación del motor, que pasaría de ser una sola toma en el techo del coche a dos tomas de admisión con forma de periscopio que graduaban su incidencia en los laterales del vehículo siguiendo las ordenes de una ECU y que podían ascender para tomar más aire que suministrar a los rotores o descender en hasta 15 Cm para interceder menos en la aerodinámica del coche en altas velocidades. Otras nuevas tomas se incorporaban en los laterales del coche gracias a la ausencia de los radiadores, que servían para refrigerar los frenos y que se situaban sobre las salidas de escape. Esto también permitió rediseñar las puertas de acceso al habitáculo. De los tres coches, el tercero fue realizado después de ganar en Le Mans, por lo que recibió ciertas modificaciones para adaptarlo a carreras cortas, como la eliminación de las luces. COMPETICION El 787b debutó junto a su predecesor en Suzuka en 1991, donde se realizaba la primera carrera del mundial de marcas, con Maurizio Sandro Sala y David Kennedy. Englobado dentro de la categoría C2 por un cambio de normativa, el 787b consiguió un sexto puesto en la general y el cuarto en su categoría. Para cubrir tanto el mundial de Sport como las series japonesas JSPC, el 787 viajó a Europa mientras el nuevo 787b se quedó en Japón. La historia se repetiría en los 1000 Km de Fuji, donde Yojiro Terada y Yorino Takashi conseguían de nuevo el sexto lugar para el nuevo Mazda. Tras esto todos los esfuerzos se dirigieron a Le Mans, donde Mazda conseguiría su mayor hito en competición automovilística. Se celebraban las 24 Horas de Le Mans por 59ª vez, un año en el que se estrenaba por fin una línea de boxes, y Mazda traía a Francia dos unidades de su 787b, una pilotada por Maurizio Sandro Sala, David Kennedy y Stefan Johansson y la otra por Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot. Este coche se estrenaba en esta misma carrera y mostraba la decoración de la marca de ropa Renown, su patrocinador principal. No parecía que los 787b tuvieran demasiadas posibilidades ante los coches de la categoría C1, que ocupaban las siete primeras posiciones, pero el director de equipo varió para el coche 55 su habitual estrategia conservadora y pidió a sus pilotos que forzaran la máquina como en una carrera corta, aprovechando el escueto consumo y la fiabilidad que la mecánica había demostrado. La estrategia funcionó, el 787b se situaba tercero mientras a lo largo de las horas los Mercedes C11 y los Jaguar XJR-12 daban signos de fatiga, y así Johnny Herbert cruzaba en primer puesto la línea de llegada. Los pilotos ganadores condujeron durante 362 vueltas y recorrieron 4.923,2 Kms, 27,2 Kms más que el segundo clasificado. La velocidad media fue de 205,3 Kms/h y lideraron la prueba desde la vuelta 320 hasta el final, lo que representó las últimas 3 horas. Herbert se bajó del coche deshidratado y no pudo llegar al podio a tiempo, pues estaba siendo atendido en el centro médico, por lo que fueron Gachot y Weidler los que celebraron la victoria. El 787b Renown, ganador de la prueba, se retiró de inmediato de la competición, de modo que esa participación en Le Mans fue su única salida a pista, que saldó con una única victoria. Tras Le Mans el 787b regresó a Japón, donde alternó actuaciones discretas y meritorias para dejar a la casa en el cuarto lugar del campeonato japonés de constructores. También en la última ronda del mundial de marcas se presentaron los dos 787b, aunque no sirvió de mucho, pues llegaron noveno y décimo y Mazda solo pudo ser quinta en el mundial. El palmarés del 787b consta tan solo de la victoria en Le Mans, no se adjudicó más triunfos, ni pole position alguna, ni tampoco vuelta rápida tras tomar parte en un total de 21 carreras. @KORANDO
