cybermad
Clan Leader
PRUEBA en VÍDEO del Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV
Lo mejor de los dos mundos
27 noviembre, 2023
Dicen que segundas partes no son buenas… A lo que yo añado: depende de a qué te refieras. En el caso del motor rotativo, sí lo es. Y es que este propulsor de combustión interna tan rompedor ha vuelto a la gama de Mazda 10 años después, y lo ha hecho para brindar de hibridación a su coche eléctrico, el MX-30. De esta forma, el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, que es así como se denomina, adquiere las mejores características tanto de los automóviles eléctricos, destacando la suavidad de conducción, como de los híbridos enchufables, acentuando la posibilidad de realizar viajes largos.
En el caso del SUV PHEV, el motor rotativo, tipo de bloque que lo equipó por primera vez el Mazda Cosmo Sport -fue el primer coche de producción de toda la Historia en hacerlo-, deportivo presentado en 1967, cumple la función de generador de electricidad.
Y se ha elegido este tipo de motor porque se puede conseguir mayor potencia con menos espacio, puesto que su tamaño es más contenido que el de un motor de pistones. Gracias a este hecho se puede lograr un mayor espacio en el habitáculo o acoplar elementos, como es el caso, que formen el sistema de propulsión eléctrico como motores, baterías o depósitos de combustible.
De esta forma, la compañía japonesa consigue un vehículo híbrido enchufable en una época en la que muchos conductores todavía no han sido seducidos por el coche eléctrico puro, ya sea por la autonomía o por los puntos de recarga, que, como en España, no son abundantes y su mantenimiento, en cantidad ocasiones, deja mucho que desear.
Por fuera, su imagen no varía en exceso. De hecho, tienes que prestar atención a alguno de los detalles si el emblema e-Skyactiv R-EV del portón se ha escapado a tu mirada. El primero es la chapa con forma de rotor y en su interior una ‘e’ en naranja, situada sobre los pasos de rueda delanteros. El segundo es que en la luna fija del pilar C ya no pone ‘Electric’. Y el tercero y más claro son sus llantas de aleación. Lo que se ve es que algunas zonas van pintadas en negro. Lo que no se ve es que su modificación en la sección trasversal permiten conseguir una menor resistencia aerodinámica, mejorando el consumo.
Eso en el exterior, porque en el interior… Nada. El puesto de mandos es el mismo que el del eléctrico. Por ello, me encuentro tanto con buenos materiales como ajustes. Y es que equipa plásticos blandos y gomosos en su gran mayoría, y algunos de ellos, acogen pespuntes, como la parte superior del salpicadero, dándole un toque distintivo, pero también un mayor aire premium.
Pero déjame que te comente un aspecto. Cuando lanzó el MX-30, Mazda dejó claro que se trataba de un coche que quería cuidar el medio ambiente. Por ese motivo, y como ocurre ahora con el e-Skyactiv R-EV, traía elementos fabricados con plásticos reciclados, como los paneles de las puertas. Este también. También cuero sintético. De hecho, solo es piel auténtica los que están en contacto continuo con el conductor: la del volante y la del pomo del cambio. Y por esa misma razón, también adopta corcho como en los tiradores de las puertas como en la zona baja de la consola central. También supone un guiño a su pasado, porque no sé si lo sabías, pero Mazda comenzó su andadura como empresa de derivados del corcho.
Pero que no te engañe su ‘toque clásico’, porque está a la última en tecnología. Equipa un cuadro de instrumentos que está formado por una pantalla de 7″, mientras que la del sistema de infoentretenimiento es de 8″. No es táctil, se controla desde los botones físicos de la consola central -incluye la ruleta que pone las cosas más fáciles- y está situada bien arriba para no perder la vista de la carretera. Lo más llamativo es su tercera pantalla, de 7″ y desde la que se controla el sistema de climatización. Encima equipa botones físicos para las funciones más importantes. Bien ahí por Mazda, puesto que esto, por desgracia, ya no se estila en los coches.
Y para llamativo, su sistema de apertura de puertas, que es de tipo suicida. Las traseras se abre en el sentido contrario, con lo que al carecer de pilar B, el acceso a las plazas posteriores es más sencillo. También acoplar sillitas de bebé, por ejemplo, y más cuando casi tienen un ángulo de 90º.
En cuanto al espacio de las plazas traseras, con mi 1,78 m, son dos dedos para la cabeza y cinco para las rodillas. El pasajero de la central se beneficia de que el túnel de transmisión es bajito.
Por su parte, el maletero cubica 350 litros, solo 16 menos que el eléctrico. Cabe señalar que se ha instalado un depósito de gasolina de 50 litros, por lo que el trabajo de los ingenieros ha sido de nota. Además, la boca de carga es baja y sus formas, regulares, con lo que es sencillo colocar bultos.
¿Y qué sistema de propulsión se encarga de mover este Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV? Pues uno compuesto por un propulsor eléctrico de 170 CV (125 kW) y 260 Nm, un motor de combustión rotativo de 75 CV y 116 Nm que funciona como generador eléctrico y una batería de 17,8 kW. Gracias a esta puede moverse durante 85 kilómetros en modo totalmente eléctrico, cifra que asciende a 110 km si es en ciclo urbano.
En marcha, el coche tiene un buen empuje, como pone de manifiesto que realiza el 0 a 100 km/h en 9,1″, 6″ menos que el EV. Su velocidad máxima, independientemente del modo de conducción, es de 140 km/h, lo suficiente como para circular con seguridad en nuestro país sin perder ningún punto del carné.
El MX-30 PHEV es un coche silencioso y con un habitáculo bien aislado. Es cuando entra en funcionamiento el motor rotativo cuando se percibe más ruido. No es molesto como puede ser el de alguno de los coches de otras marcas que equipan convertidor de par, y que cuando pisas el pedal del acelerador a fondo, sale a relucir. En este no. Además, el sonido que emite me gusta, porque me recuerda, salvando las distancias, al del Mazda 787B que pude disfrutar este año en el centenario de las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganó en 1991 -fue el primer coche japonés en ganar la mítica prueba de resistencia-.
Su chasis ofrece un muy buen equilibrio entre comodidad y deportividad. Es un coche cómodo que tiene un comportamiento destacado en curva, como nos tiene acostumbrados la marca nipona.
Existen tres modos de conducción para sacarle más provecho: Normal, EV y Carga:
Pero también se puede mantener la energía de la batería para alimentar equipos eléctricos. Sí, porque este Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV puede funcionar como un generador. ¿Necesitas cargar tu ordenador portátil? ¿Tu tablet? ¿Quizá un hornillo para el camping? ¿O la máquina de café porque sin una taza de esta bebida no eres persona? Pues puedes hacerlo.
La batería se puede recargar en movimiento con los cinco niveles de regeneración, que se activan desde las levas del volante. Pero también, obviamente, con una toma. Lo bueno es que acepta Corriente Alterna -carga de 20 al 80% a 11 kW en 50 minutos- y Corriente Continua -a 36 kW ronda los 25 minutos-.
El MX-30 híbrido enchufable ya está a la venta con los acabados Prime Line, Exclusive Line, Advantage, Makoto y Edition R. Su precio parte de 38.050 euros, cifra que no incluye descuentos. Por lo tanto, cuesta lo mismo que el MX-30 eléctrico.
¿Con cuál me quedo? Pues soy uno de esos usuarios a los que le da miedo depender de cargadores eléctricos para recorrer largas distancias; aquellos por los que Mazda ha creado este vehículo. Por ello elijo el e-Skyactiv R-EV.
Lo mejor de los dos mundos
27 noviembre, 2023
Dicen que segundas partes no son buenas… A lo que yo añado: depende de a qué te refieras. En el caso del motor rotativo, sí lo es. Y es que este propulsor de combustión interna tan rompedor ha vuelto a la gama de Mazda 10 años después, y lo ha hecho para brindar de hibridación a su coche eléctrico, el MX-30. De esta forma, el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, que es así como se denomina, adquiere las mejores características tanto de los automóviles eléctricos, destacando la suavidad de conducción, como de los híbridos enchufables, acentuando la posibilidad de realizar viajes largos.
En el caso del SUV PHEV, el motor rotativo, tipo de bloque que lo equipó por primera vez el Mazda Cosmo Sport -fue el primer coche de producción de toda la Historia en hacerlo-, deportivo presentado en 1967, cumple la función de generador de electricidad.
Y se ha elegido este tipo de motor porque se puede conseguir mayor potencia con menos espacio, puesto que su tamaño es más contenido que el de un motor de pistones. Gracias a este hecho se puede lograr un mayor espacio en el habitáculo o acoplar elementos, como es el caso, que formen el sistema de propulsión eléctrico como motores, baterías o depósitos de combustible.
De esta forma, la compañía japonesa consigue un vehículo híbrido enchufable en una época en la que muchos conductores todavía no han sido seducidos por el coche eléctrico puro, ya sea por la autonomía o por los puntos de recarga, que, como en España, no son abundantes y su mantenimiento, en cantidad ocasiones, deja mucho que desear.
Por fuera, su imagen no varía en exceso. De hecho, tienes que prestar atención a alguno de los detalles si el emblema e-Skyactiv R-EV del portón se ha escapado a tu mirada. El primero es la chapa con forma de rotor y en su interior una ‘e’ en naranja, situada sobre los pasos de rueda delanteros. El segundo es que en la luna fija del pilar C ya no pone ‘Electric’. Y el tercero y más claro son sus llantas de aleación. Lo que se ve es que algunas zonas van pintadas en negro. Lo que no se ve es que su modificación en la sección trasversal permiten conseguir una menor resistencia aerodinámica, mejorando el consumo.
Eso en el exterior, porque en el interior… Nada. El puesto de mandos es el mismo que el del eléctrico. Por ello, me encuentro tanto con buenos materiales como ajustes. Y es que equipa plásticos blandos y gomosos en su gran mayoría, y algunos de ellos, acogen pespuntes, como la parte superior del salpicadero, dándole un toque distintivo, pero también un mayor aire premium.
Pero déjame que te comente un aspecto. Cuando lanzó el MX-30, Mazda dejó claro que se trataba de un coche que quería cuidar el medio ambiente. Por ese motivo, y como ocurre ahora con el e-Skyactiv R-EV, traía elementos fabricados con plásticos reciclados, como los paneles de las puertas. Este también. También cuero sintético. De hecho, solo es piel auténtica los que están en contacto continuo con el conductor: la del volante y la del pomo del cambio. Y por esa misma razón, también adopta corcho como en los tiradores de las puertas como en la zona baja de la consola central. También supone un guiño a su pasado, porque no sé si lo sabías, pero Mazda comenzó su andadura como empresa de derivados del corcho.
Pero que no te engañe su ‘toque clásico’, porque está a la última en tecnología. Equipa un cuadro de instrumentos que está formado por una pantalla de 7″, mientras que la del sistema de infoentretenimiento es de 8″. No es táctil, se controla desde los botones físicos de la consola central -incluye la ruleta que pone las cosas más fáciles- y está situada bien arriba para no perder la vista de la carretera. Lo más llamativo es su tercera pantalla, de 7″ y desde la que se controla el sistema de climatización. Encima equipa botones físicos para las funciones más importantes. Bien ahí por Mazda, puesto que esto, por desgracia, ya no se estila en los coches.
Y para llamativo, su sistema de apertura de puertas, que es de tipo suicida. Las traseras se abre en el sentido contrario, con lo que al carecer de pilar B, el acceso a las plazas posteriores es más sencillo. También acoplar sillitas de bebé, por ejemplo, y más cuando casi tienen un ángulo de 90º.
En cuanto al espacio de las plazas traseras, con mi 1,78 m, son dos dedos para la cabeza y cinco para las rodillas. El pasajero de la central se beneficia de que el túnel de transmisión es bajito.
Por su parte, el maletero cubica 350 litros, solo 16 menos que el eléctrico. Cabe señalar que se ha instalado un depósito de gasolina de 50 litros, por lo que el trabajo de los ingenieros ha sido de nota. Además, la boca de carga es baja y sus formas, regulares, con lo que es sencillo colocar bultos.
¿Y qué sistema de propulsión se encarga de mover este Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV? Pues uno compuesto por un propulsor eléctrico de 170 CV (125 kW) y 260 Nm, un motor de combustión rotativo de 75 CV y 116 Nm que funciona como generador eléctrico y una batería de 17,8 kW. Gracias a esta puede moverse durante 85 kilómetros en modo totalmente eléctrico, cifra que asciende a 110 km si es en ciclo urbano.
En marcha, el coche tiene un buen empuje, como pone de manifiesto que realiza el 0 a 100 km/h en 9,1″, 6″ menos que el EV. Su velocidad máxima, independientemente del modo de conducción, es de 140 km/h, lo suficiente como para circular con seguridad en nuestro país sin perder ningún punto del carné.
El MX-30 PHEV es un coche silencioso y con un habitáculo bien aislado. Es cuando entra en funcionamiento el motor rotativo cuando se percibe más ruido. No es molesto como puede ser el de alguno de los coches de otras marcas que equipan convertidor de par, y que cuando pisas el pedal del acelerador a fondo, sale a relucir. En este no. Además, el sonido que emite me gusta, porque me recuerda, salvando las distancias, al del Mazda 787B que pude disfrutar este año en el centenario de las 24 Horas de Le Mans, prueba que ganó en 1991 -fue el primer coche japonés en ganar la mítica prueba de resistencia-.
Su chasis ofrece un muy buen equilibrio entre comodidad y deportividad. Es un coche cómodo que tiene un comportamiento destacado en curva, como nos tiene acostumbrados la marca nipona.
Existen tres modos de conducción para sacarle más provecho: Normal, EV y Carga:
- Normal: en este perfil, el sistema solo utiliza la batería para mover el motor eléctrico si no se demanda mucha potencia. Si es así, entonces comienza a funcionar el propulsor rotativo para suministrar más energía. Mantiene el nivel de carga, mínimo, en un 45%.
- EV: siempre funciona en eléctrico, salvo que se haga kick-down, que es cuando se enciende el rotativo. Puede agotar la carga de la batería.
- Carga: se puede guardar energía en intervalos del 10% para reservarla para más tarde, por ejemplo, para acceder al centro de una ciudad con restricciones o a una zona residencial de noche.
Pero también se puede mantener la energía de la batería para alimentar equipos eléctricos. Sí, porque este Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV puede funcionar como un generador. ¿Necesitas cargar tu ordenador portátil? ¿Tu tablet? ¿Quizá un hornillo para el camping? ¿O la máquina de café porque sin una taza de esta bebida no eres persona? Pues puedes hacerlo.
La batería se puede recargar en movimiento con los cinco niveles de regeneración, que se activan desde las levas del volante. Pero también, obviamente, con una toma. Lo bueno es que acepta Corriente Alterna -carga de 20 al 80% a 11 kW en 50 minutos- y Corriente Continua -a 36 kW ronda los 25 minutos-.
El MX-30 híbrido enchufable ya está a la venta con los acabados Prime Line, Exclusive Line, Advantage, Makoto y Edition R. Su precio parte de 38.050 euros, cifra que no incluye descuentos. Por lo tanto, cuesta lo mismo que el MX-30 eléctrico.
¿Con cuál me quedo? Pues soy uno de esos usuarios a los que le da miedo depender de cargadores eléctricos para recorrer largas distancias; aquellos por los que Mazda ha creado este vehículo. Por ello elijo el e-Skyactiv R-EV.
