Noticia Mercedes W123, eternamente duro

Este modelo, presentado en 1976, forjó una reputación de vehículo elegante, robusto y sobre todo fiable. Una especie de máquina indestructible que se convirtió, más de 40 años después, en un emblema de resistencia mecánica.

No solo era sólido, sino además sofisticado, una combinación a priori contradictoria pero que Mercedes supo resolver con maestría. Un equilibrio entre lujo y fiabilidad que la marca ya había consolidado en décadas anteriores y que lógicamente sentaron las bases para el desarrollo del nuevo W123. Un producto que cuando salió al mercado, en 1976, suponía el escalón más accesible de la marca, a pesar de que su precio no era precisamente bajo.

El debut del W123 tuvo como escenario las carreteras de la Riviera Francesa, un entorno seleccionado para que el nuevo producto contase con una dosis de glamur extra, y no se equivocaron. El nuevo Mercedes ofrecía distinción y modernidad a partes iguales, era el resultado de un trabajo que había comenzado casi ocho años antes. Para el desarrollo del W123 se tomó la base estilística de su hermano mayor, el clase S, un modelo que suponía el máximo exponente en calidad pero también en tecnología y seguridad, del que heredó parte de su filosofía.

La suspensión neutral, la absorción de energías o las zonas de deformación controlada ya estaban presentes desde los diseños iniciales. Otras innovaciones técnicas, como la columna de dirección deformable o el habitáculo con celda rígida, auguraban un vehículo nada convencional. La extensa fase de desarrollo en el tiempo del modelo permitió refinar un producto que incorporaba numerosas soluciones técnicas, impensables para otros fabricantes de su época. Durante la última fase de puesta a punto, varias unidades fueron sometidas a pruebas bajo condiciones climáticas extremas, desde las gélidas llanuras de Canadá o Suecia hasta las altas temperaturas en los desiertos de África.

DIVERSIDAD DE OPCIONES

En su primer año de vida se ofreció en formato berlina de cuatro puertas y una amplia variedad de motorizaciones, cuatro diésel y otras tantas de gasolina. Tan solo un año después, en 1977, llegaron tres carrocerías más: el cupé de tres puertas, de formas muy atractivas; una variante limousine de batalla más larga, que podía albergar hasta 8 plazas, y, por último, la familiar, denominada T y que contaba con un habitáculo ampliado donde podía albergar hasta tres filas de asientos.

En los años siguientes, los cambios en motores, mejoras técnicas o adaptaciones fueron constantes, pero manteniendo las cuatro variantes ya descritas. Por ejemplo, en 1980 se introdujeron nuevos motores de gasolina más modernos, con novedades como la inyección, lo que aumentaba el rendimiento en un 25 % reduciendo el consumo hasta en un 10 %. En cuanto a la versión diésel de cinco cilindros, un verdadero sello de suavidad y fiabilidad, se le añadiría un turbo convirtiéndolo, según se aseguraba en el momento, en el diésel más veloz del mundo.

Las opciones resultaban casi infinitas. Elementos como el ABS, el control de crucero, los airbags, el climatizador o los asientos calefactables estaban en catálogo. Unos paquetes opcionales que podían incluso duplicar el precio final del vehículo. El éxito fue tan grande que en algunos momentos la espera para recibir el coche se demoraba hasta los tres años. El nuevo producto, cuyo grado de sofisticación y seguridad estaba muy por encima de la media, se ofrecía a un precio en consonancia, por lo que iba dirigido a la clase media-alta, aunque muchos vieron que el esfuerzo económico se vería recompensado ampliamente tanto en estatus como en durabilidad, por lo que el éxito en las ventas superó las expectativas.

MODELOS Y CARROCERÍAS

La prensa especializada valoró reiteradamente las virtudes de este modelo, tan solo la dirección, para algunos algo imprecisa, o la carrocería algo expuesta a la oxidación recibieron algunas críticas que no lograron ensombrecer la brillantez del conjunto. A lo largo de sus diez años de existencia, las evoluciones y adaptaciones, tanto en materia de seguridad como en dinamismo, fueron constantes, llegando al último año de producción, en 1986, como uno de los modelos más equilibrados del momento, convirtiéndose finalmente en un hito de la automoción moderna.

Con 2.696.914 unidades construidas, el W123 sería el modelo más vendido de la marca en toda su historia. Más del 50 % montaron propulsión diésel, siendo el 300 de 5 cilindros, en sus diferentes variantes con o sin turbo, uno de los de mayor éxito, con casi medio millón de unidades construidas.

La producción total del modelo finalizó en noviembre de 1985, aunque los últimos W123 que salieron de la línea de montaje de la planta de Bremen fueron los modelos familiares denominados T, en enero de 1986.




LA UNIDAD PROTAGONISTA

Con poco más de 110.000 kilómetros de marcador, esta unidad ha pertenecido desde que salió del concesionario en 1987 a la familia Jove, concretamente a la madre de Ángel Jove, presidente de la Fundación Jorge Jove. Fue utilizado como vehículo de uso diario hasta 1997, momento en que se decidió pasarlo a un vida más sedentaria en el garaje familiar. Salvo los rigurosos cambios de aceite y revisiones realizadas en el concesionario, no ha sufrido ningún contratiempo. En sus casi 40 años de existencia ha mantenido su pintura original en excelente estado y tan solo ha recibido labores de limpieza y algún que otro mantenimiento preventivo. En cuanto a su propulsor, un 300D de 5 cilindros, representa un hito de suavidad y consumo contenido y, por supuesto, de fiabilidad. Esta unidad se exhibe en el Museo de la Automoción e Historia de Arteixo, ya conocido como MAHI. Concretamente, se encuentra en la sala Mercedes, donde más de 25 modelos de la marca de la estrella nos enseñan, de manera didáctica, la evolución temporal de las carrocerías en sus más de 100 años de existencia.

El sorprendente caso gallego
En el concesionario oficial de la marca en Ourense, Garza Automoción, se dio un caso muy especial desde mediados de los años 70. La venta de modelos Mercedes y en especial del W123 fue de tal magnitud que incluso desde Stuttgart llamaron a la central de Mercedes en Madrid extrañados por el número de unidades comercializadas en una ciudad tan pequeña. Algo imposible a priori, pero los números cuadraban. Todo un caso sorprendente que tenía un protagonista con nombre propio, José Luis Garza. Empresario, visionario y propietario del concesionario Mercedes en la ciudad de As Burgas. Una empresa que comenzó su andadura como taller mecánico de lavado y engrase en 1930 con el padre de José Luis y cuyo hijo, 19 años después, se incorporaba al negocio familiar. En 1958 se iniciaba en la venta de vehículos y tan solo seis años después era designado concesionario oficial Mercedes Benz en la provincia. A partir de 1967 es cuando su empresa realmente comienza a despegar. Como gran emprendedor, ve en la comunidad gallega residente en América una oportunidad como línea de negocio.

Los inicios de esta aventura transoceánica radicaron en aprovechar la oportunidad de contar con un familiar emigrado a México. Una especie de puerta de entrada para poder establecer un punto de venta improvisado. Lo que en un principio solo suponía alguna venta esporádica, el buen hacer de José Luis y la calidad del producto germano hizo que se convirtiese en un verdadero promotor de ventas al otro lado del océano. Con el boca a boca pronto llegaron peticiones no solo desde México, sino de Venezuela, Colombia, Brasil o incluso EE.UU. Los centros gallegos de los diferentes países actuaban como eficaces redes sociales de contacto con el empresario ourensano. Poco a poco, la demanda fue en aumento obligando incluso a alquilar oficinas en diferentes países. José Luis Garza tenía que desplazarse varias semanas cada año para cerrar contratos de venta. Además de la distinción y calidad del vehículo, existía una tercera ventaja para el comprador, las excepciones fiscales. La famosa placa turística, nacida en los años 60 como incentivo económico para extranjeros por la adquisición de vehículos en España, permitía la exención de impuestos como el de matriculación o el de lujo. Tasas que dependiendo del momento podían elevar el precio final hasta en un 30 o 40 % sobre el de venta de fábrica. Según recuerda su hijo, Santiago Garza, responsable también del negocio familiar hasta hace poco. «De pequeño iba de viaje con mi padre a México, Venezuela o EE.UU, nos decía que con la demanda existente podría vivir todo el año en América», aunque no lo hizo nunca por el apego a su tierra y sobre todo a su familia. Solo se trasladaba algunas semanas cada año, donde realizaba los contratos que, por supuesto, se pagaban al contado. «Muchas noches, tras recibir a varios clientes, regresaba con miles de dólares en la cartera, una situación que no le hacía ninguna gracia», añade su hijo Santiago.

Aunque llegó a vender Mercedes de la clase S y descapotables, el gran éxito de ventas se encontraba en el modelo W123, tanto es así que durante muchos años el número de vehículos de este modelo que circulaban en la zona de Ourense, Ribadavia y O Carballiño era especialmente alto e inusual. Hoy en día todavía siguen, en muchos casos, como vehículo de uso diario y se los suele denominar con cariño el «Mercedes del emigrante».

Con el tiempo, el bum de este tipo de ventas a no residentes fue disminuyendo y a finales de los 90 ya resultaban residuales, principalmente circunscritas al ámbito portugués, donde, de forma esporádica, todavía se registraron algunas ventas hasta que se eliminó la placa turista en el 2018.

https://www.lavozdegalicia.es/notic...orprendente-gallego/0003_202405ST19P38991.htm

 

Eso sí era un premium de los de verdad, muy adelantado a su época y aplicando soluciones y adelantos técnicos que otras marcas ni soñaban ......

 

En mi casa hubo un w123 300d y tengo que reconocer que el cacharro era bueno. Y muy duro. Ni idea de los km reales que podía tener porque ya vino de Alemania marcando 135.000 km. No me los creí nunca pero la verdad es que en los 9 años que estuvo con nosotros respondió sobradamente. Con trato intensivo de largos cruceros a tope por autopista o tirando de remolque cargado hasta arriba.

 

Otro mercedes mitificado y sobrevalorado. La carroceria era muy deficiente y los motores lentos y toscos.

 

No solo era la robustez mecánica, sino también los acabados. Los E34 siendo motores muy duros, no han aguantado tan bien el paso del tiempo. Los interiores acaban muy castigados. Los Mercedes W123 sin embargo, hay algunos que el interior sigue estando perfecto. Los recubrimientos, los plásticos, etc. En W124 sí que se notó ya el descenso de calidad de materiales. Tapicerías que se rasgaban con más facilidad, holguras y plásticos que con el tiempo se despegan, etc.

 

El 300 d con 88 cv no iba mal. Tengo mantenido cruceros de 150 durante mucho tiempo. No aceleraba mucho pero una vez lanzado mantenía bien la velocidad.

Me imagino que el turbodiesel con 125 cv tenía que ser algo interesante.

Ruidoso era, pero menos que los perkins coetáneos. Lo peor que tenía era el cierre centralizado por presión de aire, que a la que fugaba, ponte a buscar la fuga para repararlo.

 

Estará mitificado y sobrevalorado todo lo que queramos, pero cuando unidades de este coche todavía circulan por ahí, 40 años después de haber terminado su ciclo comercial y otras marcas no, por algo será. A mí es un coche que estéticamente nunca me llamó la atención, pero hay que ser objetivos. Cuantos E28 o Audi 100 andan todavía en circulación comparado con el W123. Fue un coche muy bien acabado. Mercedes alcanzó la excelencia con ese modelo.

 

Los turbodiesel de Mercedes no eran muy recomendables hasta la llegada de los CDI. Solían tener problemas de culata. En el W123 además no aguantaba el cambio manual. Tenían que ser automático. Diesel bueno y brillante era el atmosférico que era indestructible y ya el último atmosférico que sacaron con el restyling del w124 y primeros W210 que era el atmosférico multiválvulas de 6 cilindros. No era una maravilla en prestaciones al lado de los primeros TDI pero sí que un motor durísimo y apto para aguantar todo y más. Este llegó a los 136cv

 

Era un motor bueno, pero tenía sus cosillas. Le ocurrió lo mismo al 280 SE w126 y que llevaba el mismo motor en las primeras unidades. Motor bueno e interesante de Mercedes en gasolina fue el siguiente, el M103 que llevaban los 260 y los 300E

 

Las perradas que le hicimos al 123 fueron increíbles y aguantó como un campeón.

Al final se fue por Viejo no por averiado

 

Además de la dureza mecánica, lo que es increíble de estos coches es ver como han aguantado los materiales. Los recubrimientos, los muelles. Algunos sin retapizar, han aguantado lo indecible y ahí siguen.

 

Los motores eran muy buenos y duraderos, materiales de calidad y potencias bajas en relación a una alta cilindrada garantizaban fiabilidades extraordinarias.
La carrocería robusta y elegante me parece demasiado clásica incluso para 1976, su mayor defecto es la pobre protección frente a la corrosión y la mediocre aerodinámica de 0,44 cuando un Citroen CX de 1974 bajaba a un 0,36.
Los interiores me parecían bonitos y bien acabados sin salirse de la clásica austeridad y frialdad alemanas, muy típica la tendencia de los salpicaderos a rajarse después de años de sol, en ese sentido los BMW coetáneos eran algo mejores.

 

Mi padre tiene un automático de 88cv impecable junto a su S 500 w220,es un cepo ahora,para la época de los Perkins de 60cv era muy bueno,efectivamente mantiene bien los 140 de crucero una vez lanzado,la calidad interior es impresionante,como cierran las puertas aún

 

Pues yo tuve un 280SE y era un muerto de cuidado.

 

Mi padre pasó de un chrysler 150LS del 79 a un 300D del 83. 4v. El cambio era abismal, pero cuando me saqué el carnet y lo heredé yo se me hacia desesperante su conducción. Lo cambié por un 250D W124 del 91 y no fue a mejor la cosa.

 

Principios de los 90 mi padre le iba bien y decidió comprar un w123 y se hizo con el 2300.
Le tubo un par de años porque consumía lo suyo y no andaba nada.
Pero a todos los lados que íbamos dábamos la nota al ir con un mercedes jeje.
Lo cambio por un Audi 100 2.2 cd que este corría y gastaba poco,según el claro.

 

Sobrevalorado como muchos coches Alemanes , han sabido crearse una fama de la nada , coche de taxista , con motores muy malos en todos los aspectos , muchos se fueron para Marruecos.

Para mi los Mercedes que si supusieron el cambio en la marca fueron los W124 y W126

 

Los coches y los motores hay que analizarlos en su contexto y momentos concretos. Ahora un 300D atmosférico nos parece un cepo, nos ha jodido, pero es que también he leído por ahí, y sin ir más lejos en este foro que un 25i 24v es un cepo, acostumbrados como estamos a los motores turbados.
Teniendo en cuenta que un simple 20D moderno ya alcanza los 240 Km/h, que eran velocidades en las que se movía un 635 CSI por buscar algún modelo contemporáneo del W123, como no nos va a parecer un cepo a día de hoy. Ese coche en aquellos años era de otra galaxia. Era el aislamiento, la insonorización, las calidades, en una época en la que en el 90% de los coches que componían el parque automovilístico, se te movían las ideas en cuanto te metías en una carretera comarcal.
La motorización que más se vendió en el W123 fue la de gasóleo atmosférica. No tiraba, como tampoco tiraban la mayoría de los diésel atmosféricos, pero aquellos coches estaban para lo que estaban. Muchas unidades del W123 superaron el millón de kilómetros en una época en la que con 100.000 Kmtrs. un coche estaba ya para jubilarlo.
Son coches que, al menos a mí, superados los años, los avances, etc. siguen llamando la atención e impresionando en algunos aspectos. La primera vez que tuve la oportunidad de probar un W124 me quedé sorprendido para bien por el rodar del coche y las sensaciones que transmitía a pesar de los años y de la antigüedad. Un coche que te transmite esas sensaciones treinta o cuarenta años después, imagina para la gente de aquella época, recién salido del concesionario y comparado con los Seat 131, Peugeot 505 o Renault 18 de aquellos años.

 

Es lo que estoy comentando. Afirmamos que es un cepo hoy, en Mayo de 2024 sobre un coche de principios de los 80, de hace cuarenta años. Y también era un cepo un Ford T o un Packard si lo comparamos con un simple 250D

 

Sí pero el Audi 100 2.2 entiendo que te refieres a la caja C3, que salió al mercado justo cuando concluía el ciclo comercial del W123. Un coche más moderno, 10 años de diferencia en un coche se notan mucho, además de la garantía anticorrosión durante 10 años que incorporaron aquellos Audi. El Audi contemporáneo del w123 fue el C2 y de aquellos no queda casi ninguno