Probamos el Porsche 718 Cayman GT4 RS: la emoción y precisión de las carreras, en un coche de 500 CV con personalidad y carácter
23 Marzo 2022
El Porsche 718 Cayman GT4 RS es posiblemente uno de los coches más esperados de este año 2022. En él han aplicado por primera vez la tecnología de competición a un modelo de calle con motor central y se le ha equiparado en potencia a los 911 más prestacionales. ¿El resultado? Un coche excepcional que mantiene el respeto a su hermano el 911. Pero te lo cuento en detalle, que hay mucha miga detrás.
El éxito sin precedentes de la primera generación del
Cayman GT4 y su posterior evolución en forma de
718 Cayman GT4, suponía un llamamiento a gritos de los clientes de Porsche para que su marca desarrollase este coche que hoy nos ocupa.
Han tenido que pasar muchos años hasta que Porsche se atrevió y dio el paso de desarrollar un Porsche GT serio de verdad sobre la base del 718 Cayman. Pero por fin tenemos aquí un coche que, sin duda, pasará a la historia como uno de los grandes Porsche para entusiastas de la conducción.
Aerodinámica de competición en un coche de calle
Son muchas las marcas de coches que utilizan como argumento de marketing el uso de conocimientos adquiridos en la competición para mejorar sus coches de calle. Y en la mayor parte de los casos, se queda en eso, en un argumento de marketing sin base científica ni datos que lo corroboren.
No es el caso de este coche, en el que directamente han cogido todo lo que sabe hacer Porsche Motorsport en el mundo de las carreras y lo han aplicado al 718 Cayman GT4 RS. Sin filtros. Salta a la vista que ese alerón trasero fijo con sujeción de cuello de cisne, las tomas de aire NACA en el capó delantero o las tomas de aire donde el resto de 718 Cayman llevan las ventanillas posteriores, no son solo maquillaje.
Empezando por la aerodinámica, el GT4 RS genera un 25 % más de carga aerodinámica que el 718 Cayman GT4. Lo consigue gracias a un paquete aerodinámico formado por bajos completamente carenados, en los que entre otras cosas encontramos dos tomas de aire NACA en los bajos del coche que no están a la vista.
El capó, el paragolpes y las aletas delanteras están fabricados en plástico reforzado con fibra de carbono
¿Qué son las tomas de aire NACA? Las estrenó en un Porsche de calle el anterior 991.2 GT3 RS y son esas que también encontramos en los laterales del capó delantero de fibra de carbono. Desarrolladas originalmente por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA por sus siglas en inglés), precursor de la agencia espacial NASA, estas tomas de aire combinan dos propiedades suelen ser opuestas: mejoran la refrigeración de los frenos sin que ello vaya en detrimento del valor Cx del vehículo.
En la parte superior los pasos de rueda delanteros encontramos por primera vez en un 718 otra solución estrenada en los anteriores 911 GT3 y GT2 RS. Se trata de cuatro aberturas de ventilación denominados "Louvers" que a alta velocidad consiguen reducir la sobrepresión que se produce con el giro rotacional de las ruedas en el paso de rueda y así se contrarresta la tendencia ascensional del eje delantero.
El aire que fluye por debajo del coche se acelera gracias a los deflectores escondidos en el piso y al llegar a la parte posterior crea presión negativa que dota de sustento al eje trasero. Por si todo esto fuese poco, en el GT4 RS encontramos como elemento más llamativo un alerón posterior fabricado en fibra de carbono que es muy similar al del
actual 911 GT3.
La sujeción de cuello de cisne se utilizó por primera vez en los 911 RSR que ganaron Le Mans en 2018 y ahora se ha llevado a la serie. Dos tirantes de aluminio fijos sujetan el ala y apenas rompen el flujo de aire para que este pueda incidir directamente sobre el spoiler integrado en la parte posterior de la carrocería. Es el efecto contrario al que se busca en un avión para sustentar el vuelo.
En el GT4 RS, el ángulo de inclinación del spoiler trasero se puede ajustar manualmente en tres niveles. Lo mismo ocurre con el difusor delantero, que se puede ajustar en cuatro niveles mediante elementos mecánicos deslizantes.
Por si todo ello fuese poco, las tomas de aire laterales del 718 situadas detrás de las puertas, en esta versión simplemente sirven para refrigerar el motor de seis cilindros, mientras que las nuevas tomas de aire situadas donde solían ir las ventanillas, son las encargadas de que el aire llegue por los lados izquierdo y derecho, sin desviarse, a una caja de aire central situada detrás del conductor. Son esas las tomas de admisión.
Apenas hay un palmo de distancia entre la cabeza y las tomas de aire de admisión y eso hace que el sonido sea uno de los elementos más destacados en este coche.
Ésta es visible desde el exterior a través de la luneta trasera y además de realzar el aspecto deportivo, también hace que el sonido de motor sea claramente perceptible para el conductor y el copiloto a la altura del oído, ya que está a escasos centímetros de sus nucas.
El motor del Porsche 911 GT3 Cup, tal cual
Si la aerodinámica de este coche nos deja con la boca abierta, lo mismo ocurre con la mecánica. El responsable del desarrollo de motores de Porsche GT Thomas Mader, con quien tuvimos oportunidad de cenar la noche anterior a la prueba del coche, nos aseguró que este coche monta exactamente el mismo motor y con las mismas especificaciones que montan los Porsche Mobil 1 Super Cup, el Porsche 911 GT3 Cup y el actual 911 GT3.
Hablamos por tanto de un motor de competición, un prodigio de la técnica que se ha podido llevar a coches de calle pese a todas las restricciones y normativas medioambientales que hacen cada día más complicados este tipo de aventuras.
Es un motor bóxer de seis cilindros atmosférico, con una cilindrada de 4.0 litros, que convierte al nuevo 718 Cayman GT4 RS en el deportivo de motor central más potente de la historia en Porsche (sin contar supercoches). Entrega 500 CV (10 menos que el GT3 para seguir manteniendo el respeto) a 8.400 RPM y 450 Nm de par a 6.750 RPM.
Pero esto no acaba aquí ya que alcanza, y créeme que querrás alcanzarlo en cada marcha, un régimen de giro máximo de 9.000 RPM. Este motor se combina con la caja de cambios PDK de 7 velocidades, especialmente ajustada para el tipo de uso que se le va a dar a este coche. Es la caja de cambios con desarrollo más corto de todos los GT de Porsche.
El Cayman GT4 RS hace 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 315 km/h.
El chasis y su puesta a punto, lógicamente están a la altura del resto del conjunto y la premisa principal a la hora de afinarlo era dar al conductor la máxima precisión en la dirección y un excelente apoyo en las curvas.
Para conseguirlo se ha recurrido a lo más avanzado que tiene Porsche, que no es precisamente poco. El eje delantero del 718 Cayman GT4 RS es el del 911 GT3 (generación 991.2) con la suspensión MacPherson. Esta está equipada adicionalmente con muelles auxiliares que mantienen los muelles principales bajo tensión cuando se descomprimen. El muelle principal conserva su tensión original incluso bajo carga máxima y así se puede controlar mejor el vehículo con una conducción especialmente deportiva.
Respecto a un 718 Cayman, la carrocería se ha rebajado 30 milímetros. El ancho de vías ha crecido seis milímetros en el eje delantero, y ocho milímetros en el trasero respecto al 718 GT4. La caída de las ruedas en el eje trasero aumentó un cuarto de grado, lo que permite a los neumáticos traseros transmitir más fuerzas en los apoyos más intensos.
Y más allá de todo esto, el uso de articulaciones esféricas en todos los puntos de unión del chasis aseguran una conexión única, una precisión como la que tienes en un coche de carreras y por tanto, un comportamiento de competición.
Lógicamente, para que el coche no se convierta en una máquina de tortura en carretera abierta, el GT4 RS está equipado con el
Porsche Active Suspension Management (PASM), que permite combinar el confort de marcha aceptable cuando no quieres ir al ataque con un modo más deportivo para uso deportivo.
Es 35 kilos más ligero que un Cayman GT4. Pesa 1.415 kilos. La luneta posterior es más fina y hay fibra de carbono por todas partes.
Otro elemento que incorpora para hacerlo utilizable en tráfico abierto, es el sistema de elevación del eje delantero. Es la primera vez que este sistema se puede montar en un 718 y permite aumentar la altura del eje delantero 40 milímetros con solo pulsar un botón, algo necesario para pasar los cada vez más habituales resaltos o entrar en garajes de rampas pronunciadas.
Con este coche Jörg Bergmeister ha sido capaz de dar una vuelta a Nürburgring Nordschleife en 7:09.3, o lo que es lo mismo, 23,6 segundos más rápido que un Cayman GT4. Nos moríamos de ganas de conducirlo.
Por fin salimos a carretera con el Porsche 718 Cayman GT4 RS
Mientras escribía las líneas inmediatamente anteriores que describen todo lo que tiene el Porsche 718 Cayman GT4 RS, admito que salivé varias veces igual que lo hacía mientras veía pasar las horas hasta que me dieron las llaves y me dejaron salir a probarlo.
Salimos a carretera con el Porsche 718 Cayman GT4 RS en un día de tráfico intenso en las siempre entretenidas carreteras de los alrededores de Estoril. La posición de conducción sentando en los baquet del paquete Weissach te hacen sentir muy cerca del suelo, nada más lejos de la realidad, ya que el trasero va a escasos centímetros del asfalto.
Las rugosidades de la carretera se sienten a la perfección, adelantando que este coche va muy conectado a la carretera y filtra poco. En los primeros tramos se suceden una serie de rectas seguidas de rotondas que obligaban a frenar por completo. La dirección parece tener un tacto súper directo, ya que permite salir de las rotondas con muy poco giro de volante y una precisión milimétrica de movimientos.
El motor 4.0 atmosférico además de ir situado en lugar diferente respecto al GT3, se percibe diferente para hacerlo funcionar en su nueva posición y en su nuevo coche. Cómo buen atmosférico los bajos no son brillantes, pero lo compensa con unas relaciones de caja de cambios muy cortas.
El PDK de 7 velocidades está configurado de tal forma que las primeras marchas permiten moverte con agilidad en este tipo de tramos de baja velocidad en los que tienes que ganar ritmo de forma rápida.
Por fin desaparecen las rotondas, el tráfico comienza a despejarse un poco y empezamos a sacarle más partido a una máquina que parecía enjaulada en un entorno así. A medida que estiras por encima de las 4.000 RPM, y de forma más notable si eres capaz y te atreves a llevarlo hasta las 8.000 RPM, el sonido que se genera en el habitáculo es sencillamente descomunal. En la nuca sientes perfectamente cómo el motor está respirando a pleno pulmón y ese zumbido se mezcla con el sonido de los tubos de escape de titanio, creando una melodía absolutamente abrumadora. De esas que echaremos de menos en poco tiempo.
Me doy cuenta entonces que no llevaba activados los escapes deportivos. Pulso el botón y si bien a bajas revoluciones se percibe un tono más de sonido, en altas no soy capaz de apreciar las diferencias.
El coche transmite muchísima confianza. Es súper equilibrado y tiene un aplomo absolutamente brutal. Permite hacer todo lo que no hay que hacer en un coche de 500 CV. Puedes frenar en apoyo, acelerar antes de tiempo, corregir trayectoria en plena curva y lo que se te ocurra. El coche lo permite todo. Absolutamente todo.
Los adelantamientos los puedes hacer en un abrir y cerrar de ojos. Basta con acariciar la leva izquierda las veces necesarias para que el PDK baje una a una y con una inmediatez absoluta las marchas. Pero lo más sorprendente del cambio no es la rapidez, algo que sinceramente esperábamos, sino lo fino que funciona cuando lo llevas en modo automático.
En modo automático Sport el coche es capaz de interpretar a la perfección cómo estás circulando en cada momento y te lleva en la marcha adecuada. Si vas relajado y sin estirar las marchas, mete quinta, sexta o séptima para hacer el rodar todo lo racional que se pueda. En cambio, si le aprietas y estiras las marchas, interpreta que quieres diversión y de eso tiene a raudales.
Tiene la capacidad para, en las frenadas más intensas, bajar las marchas necesarias en el preciso instante en que lo harías tú. Es como si leyese tu pensamiento a través de unas imaginarias neuro conexiones y cumpliese las órdenes que todavía no ha emitido tu cerebro.
Otro aspecto que me encanta es el equipo de frenos. Montando discos carbono cerámicos con discos de 410 mm delante y 360 mm detrás, la potencia se presupone y está ahí, pero más allá también permite modular la intensidad del frenada con muchísima precisión.
Pilotando el Porsche 718 Cayman GT4 RS en su habitat natural, el circuito
Después de comprobar cómo la mayor parte de las carreteras se le quedan pequeñas a esta máquina, llegaba el momento más esperado: probarlo en el asfalto del Autódromo de Estoril, un trazado de primer nivel y el tipo de entorno para el que realmente ha sido creado este coche.
La unidad que iba a conducir venía equipada con el Weissach Package y contaba con todos los extras imaginables. El monitor que iba a hacer de liebre delante iba en el coche perfecto para tener referencias, el
992 GT3 de 510 CV con el que las comparaciones son absolutamente inevitables.
Con el Weissach Package las barras antivuelco son de titanio y pesan 6 kilos menos que las normales. Tambén hay unas llantas opcionales de magnesio que ahorran 10 kilos
Me siento en el backet de carbono y busco la posición más cercana al suelo. Ajusto volante en altura y profundidad y de nuevo me encuentro en un habitáculo absolutamente perfecto, con el volante casi perpendicular al asfalto en una posición idónea, con las piernas estiradas y listo para ir “al ataque”.
Pongo en marcha el motor girando la llave situada a la izquierda del volante y el zumbido que comienza detrás de mi cabeza es de esos que adelanta sensaciones fuertes. Selecciono mediante el botón el modo deportivo y corto del cambio, y comienza la acción.
Mientras salgo poco a poco por el pit lane del Autódromo de Estoril, por el cual hemos visto desfilar a los mejores coches de la época dorada de la Fórmula 1 y posteriormente a los pilotos de MotoGP, me doy cuenta de que el alerón al ir situado en la posición de circuitos, que inclina ligeramente el ala hacia adelante, impide tener cualquier tipo de visibilidad posterior a través del espejo interior.
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