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Video Porsche 911 GT3 (992) PRUEBAS + 992 GT3 RS
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cybermad
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El futuro Porsche 911 GT3 RS sigue rodando a fondo en Nürburgring
03 Junio 2021
Y suena de maravilla.
Ya hemos visto y escuchado en varias ocasiones la próxima generación del genial Porsche 911 GT3 RS, pero la bestia de Zuffenhausen prosigue su desarrollo en el mítico circuito alemán de Nürburgring Nordschleife, y la verdad es que siempre es un placer oír su motor bóxer atmosférico.
Un nuevo vídeo grabado en el trazado de las montañas de Eifel muestra el GT3 RS de generación 992 siendo probado a fondo, con el bloque bóxer de 4,0 litros y seis cilindros dando lo mejor de sí.
En principio, este propulsor atmosférico debería ofrecer una potencia superior a los 510 CV que desarrolla en el 911 GT3 de nueva generación, además de un par motor máximo también mayor, que en la variante 'no RS' alcanza los 469 Nm.
Si bien el GT3 ofrece a los clientes la posibilidad de elegir una caja de cambios manual, es muy probable que el RS ofrezca únicamente la transmisión automática PDK, de doble embrague, igual que ocurría en la generación previa.
Además de permitirnos escuchar el bloque bóxer, el vídeo nos muestra también en acción el gigantesco alerón trasero del GT3 RS, que como ya habíamos visto, no está apoyado en los soportes verticales sino 'colgado' de los mismos, al estilo de los de competición.
En cualquier caso, parece que este alerón activo es muy similar al sistema DRS o Drag Reduction System que utilizan los monoplazas de Fórmula 1, aunque todavía falta que Porsche nos explique en detalle cómo funciona, o si tiene también otras funciones, como la de aerofreno, por ejemplo.
Como es lógico, el GT3 RS gozará también de un kit de carrocería específico, más agresivo que el del GT3 convencional, con paragolpes de diferente diseño, un nuevo capó con tomas de ventilación, pasos de rueda también ventilados o llantas en diseño propio, suponemos que monotuerca.
De momento no se sabe cuándo decidirá Porsche presentar oficialmente su nueva bestia de circuito, pero dado el tiempo que lleva ya el modelo en desarrollo, es posible que lo conozcamos a lo largo de este mismo año, con entregas a clientes a principios de 2022.
Fuente: CarSpyMedia
03 Junio 2021
Y suena de maravilla.
Ya hemos visto y escuchado en varias ocasiones la próxima generación del genial Porsche 911 GT3 RS, pero la bestia de Zuffenhausen prosigue su desarrollo en el mítico circuito alemán de Nürburgring Nordschleife, y la verdad es que siempre es un placer oír su motor bóxer atmosférico.
Un nuevo vídeo grabado en el trazado de las montañas de Eifel muestra el GT3 RS de generación 992 siendo probado a fondo, con el bloque bóxer de 4,0 litros y seis cilindros dando lo mejor de sí.
En principio, este propulsor atmosférico debería ofrecer una potencia superior a los 510 CV que desarrolla en el 911 GT3 de nueva generación, además de un par motor máximo también mayor, que en la variante 'no RS' alcanza los 469 Nm.
Si bien el GT3 ofrece a los clientes la posibilidad de elegir una caja de cambios manual, es muy probable que el RS ofrezca únicamente la transmisión automática PDK, de doble embrague, igual que ocurría en la generación previa.
Además de permitirnos escuchar el bloque bóxer, el vídeo nos muestra también en acción el gigantesco alerón trasero del GT3 RS, que como ya habíamos visto, no está apoyado en los soportes verticales sino 'colgado' de los mismos, al estilo de los de competición.
En cualquier caso, parece que este alerón activo es muy similar al sistema DRS o Drag Reduction System que utilizan los monoplazas de Fórmula 1, aunque todavía falta que Porsche nos explique en detalle cómo funciona, o si tiene también otras funciones, como la de aerofreno, por ejemplo.
Como es lógico, el GT3 RS gozará también de un kit de carrocería específico, más agresivo que el del GT3 convencional, con paragolpes de diferente diseño, un nuevo capó con tomas de ventilación, pasos de rueda también ventilados o llantas en diseño propio, suponemos que monotuerca.
De momento no se sabe cuándo decidirá Porsche presentar oficialmente su nueva bestia de circuito, pero dado el tiempo que lleva ya el modelo en desarrollo, es posible que lo conozcamos a lo largo de este mismo año, con entregas a clientes a principios de 2022.
Fuente: CarSpyMedia
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El futuro Porsche 911 GT3 RS sigue rodando a fondo en Nürburgring
03 Junio 2021
Y suena de maravilla.
Ya hemos visto y escuchado en varias ocasiones la próxima generación del genial Porsche 911 GT3 RS, pero la bestia de Zuffenhausen prosigue su desarrollo en el mítico circuito alemán de Nürburgring Nordschleife, y la verdad es que siempre es un placer oír su motor bóxer atmosférico.
Un nuevo vídeo grabado en el trazado de las montañas de Eifel muestra el GT3 RS de generación 992 siendo probado a fondo, con el bloque bóxer de 4,0 litros y seis cilindros dando lo mejor de sí.
En principio, este propulsor atmosférico debería ofrecer una potencia superior a los 510 CV que desarrolla en el 911 GT3 de nueva generación, además de un par motor máximo también mayor, que en la variante 'no RS' alcanza los 469 Nm.
Si bien el GT3 ofrece a los clientes la posibilidad de elegir una caja de cambios manual, es muy probable que el RS ofrezca únicamente la transmisión automática PDK, de doble embrague, igual que ocurría en la generación previa.
Además de permitirnos escuchar el bloque bóxer, el vídeo nos muestra también en acción el gigantesco alerón trasero del GT3 RS, que como ya habíamos visto, no está apoyado en los soportes verticales sino 'colgado' de los mismos, al estilo de los de competición.
En cualquier caso, parece que este alerón activo es muy similar al sistema DRS o Drag Reduction System que utilizan los monoplazas de Fórmula 1, aunque todavía falta que Porsche nos explique en detalle cómo funciona, o si tiene también otras funciones, como la de aerofreno, por ejemplo.
Como es lógico, el GT3 RS gozará también de un kit de carrocería específico, más agresivo que el del GT3 convencional, con paragolpes de diferente diseño, un nuevo capó con tomas de ventilación, pasos de rueda también ventilados o llantas en diseño propio, suponemos que monotuerca.
De momento no se sabe cuándo decidirá Porsche presentar oficialmente su nueva bestia de circuito, pero dado el tiempo que lleva ya el modelo en desarrollo, es posible que lo conozcamos a lo largo de este mismo año, con entregas a clientes a principios de 2022.
Fuente: CarSpyMedia
el próximo rs le piden el alerón al boeing
cybermad
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Que hodío el del Huracan't
si el Turbo S (250K) es más caro que el Huracan (216K)... vamos que son 2 coches para esmayaos 
cybermad
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El de producción será algo menos escandaloso, en las fotos lleva camuflaje en los 2 laterales y en los 2 soportes... pero si va a ser hermoso, pero nada nuevo, este es el 991
Y este el 992, se ve el camuflaje que dije antes...
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cybermad
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La crónica de Christian Gebhardt, sport auto
PORSCHE 911 GT3 (992) EN EL SUPER TEST
Él mismo persigue al GT2 RS
CONTENIDO DE SPORT AUTO
Fascinación, facilidad de conducción, agilidad, desaceleración: ¿por qué el Porsche 992 GT3 es el deportivo perfecto? ¡Ahora exclusivo mundial en la súper prueba!
Christian Gebhardt
06/06/2021
Revisión: jueves 17 de septiembre de 2020, 2:05 p.m. - suena mi teléfono celular. En el otro extremo de la línea está Porsche. Si tendría tiempo mañana para establecer el tiempo de vuelta de Nordschleife para la súper prueba del Porsche 992 GT3. Una pregunta que no es una pregunta para el corazón del piloto deportivo. Tiro inicial para una producción extraordinaria de súper prueba de un vehículo aún más extraordinario.
En este punto, el héroe de GT todavía está conduciendo con una película de camuflaje negro, y la presentación oficial aún faltan más de cinco meses. Más tarde, Andy Preuninger (Gerente General de GT Road Vehicles) me dirá que la idea "Vamos, deja que Gebhardt conduzca" nació espontáneamente mientras hacía una barbacoa en Manthey. En ese momento, el equipo Porsche GT tenía todos los motivos para relajarse.
El lunes 14 de septiembre, el dúo de fábrica Lars Kern y Jörg Bergmeister grabaron los fabulosos tiempos de vuelta oficiales del nuevo 911 GT3 en el asfalto de Nordschleife. Porsche se enfrentaba ahora a un problema de lujo: habían alquilado el Nordschleife como fecha alternativa para la tarde del viernes 18 de septiembre, por si acaso había llovido el lunes. Dado que todos los tiempos oficiales de Porsche ya estaban en lata, entró en juego la primera súper prueba. Gracias a Flacht por la confianza.
Daniel Wollstein
Una superprueba extraordinaria: con el "BB-PV 5005" todavía camuflado, el piloto de desarrollo Lars Kern marcó el tiempo más rápido (6,55,2 min) para el GT3.
Mientras tanto, mi cerebro pasó de la relajación a la tensión. Cuando llegó la llamada de Porsche, estábamos tomando fotos del Subaru BRZ Final Edition en el antiguo paddock antes de que la visita de la tarde al Nordschleife terminara con la vuelta de súper prueba del japonés de 200 CV. Realmente. Al cambiar del BRZ al 992 GT3, puedo decirles que mundos como el que se encuentra entre el Cessna y el Eurofighter chocan.
¡Neutro, más neutral, 992 GT3!
Al día siguiente, primera reunión con "BB-PV 5005" en Welcherath en la base de desarrollo de Porsche. "BB-PV 5005" es el 992 GT3 con el que Jörg Bergmeister completó sus vueltas al ring. Mientras cableado la tecnología de medición Race Navigator, Jörg sonríe y me dice algo sobre el hecho de que el eje delantero del 992 GT3 es mejor que los ejes delanteros de la mayoría de los coches de carreras que ha conducido en su carrera. Um, solo para los ignorantes: el hombre ha ganado casi todas las carreras GT destacadas del mundo en su carrera con RSR and Co. Claro, los embajadores de la marca casi han firmado un contrato con entusiasmo por los productos de su empresa, pero aprecio a Jörg como una piel honesta.
Un poco más tarde, cuando el motivado 992 GT3 libras a través del Hatzenbachbogen a 169 km / h, casi tengo la conciencia culpable de haber cuestionado brevemente la comparación de autos de carreras de Jörg. Mi primer pensamiento en vista del comportamiento de dirección de alta precisión, el agarre mecánico y aerodinámico masivo y la fantástica estabilidad de conducción en el área límite: te animaron en un auto de carreras de copa con slicks debajo de la película de camuflaje.
Hans-Dieter Seufert
El eje delantero gira con gran precisión sin que el eje trasero se vea abrumado. Sin exagerar: ¡el equilibrio del 992 GT3 es simplemente perfecto!
Por supuesto, este no es el caso, pero el comportamiento de conducción increíblemente neutral del 992 GT3 en la zona fronteriza es difícil de recordar a una máquina de carreras de pura sangre. "Un auto de carreras legal en la carretera" es una frase trillada en el periodismo automotriz, pero con el 992 GT3 da en el clavo.
¿Cuál es el realce del adjetivo "neutral"? ¡Neutro, más neutral, 992 GT3! En las siguientes curvas alternas de Hatzenbach, el nuevo héroe de Nordschleife vuelve a hacer otra frase trillada socialmente aceptable: "Corre como sobre rieles". La comunicación entre los ejes delantero y trasero nunca antes había funcionado tan perfectamente en un deportivo de producción. O para decirlo de otra manera: los ejes delantero y trasero están tan perfectamente emparejados que ni siquiera se nota el más mínimo desfase. El eje delantero gira con gran precisión sin que el eje trasero se vea abrumado. Sin exagerar: ¡el equilibrio del 992 GT3 es simplemente perfecto!
Si bien el ala actual del 911 brilla con una espléndida combinación de precisión, agilidad y estabilidad en la conducción, la coordinación de los ejes delantero y trasero del modelo anterior, el 991.2 GT3, aún no ha alcanzado un nivel tan alto. Un eje delantero directo, casi un poco puntiagudo, se encontró con un eje trasero que no era tan seguro.
Hans-Dieter Seufert
La dirección directa le brinda información de alta precisión sin causar disturbios innecesarios en el vehículo. Por cierto, los cambios de carga son una palabra extranjera para el 992 GT3.
En la zona fronteriza de Nordschleife, esta coordinación a veces llevó a efectos sorpresa no deseados, como en el Supertest de 7/2017 en la curva de coraje. El eje trasero no pudo seguir la articulación un tanto excesivamente motivada aquí en la súper vuelta. El resultado: una estadía cruzada repentina en uno de los pasajes de Nordschleife, donde desea un socio confiable al límite.
Y este socio se llama 992 GT3. Especialmente en los tramos rápidos de la ruta, como el aeródromo de doble derecha, los enlaces de alta velocidad en Schwedenkreuz o la curva de coraje antes mencionada, el modelo GT ofrece un nivel de confianza tan alto en la zona fronteriza del Nordschleife como ningún otro deportivo lo ha hecho nunca. logrado. La dirección directa le brinda información de alta precisión sin causar disturbios innecesarios en el vehículo. Por cierto, los cambios de carga son una palabra extranjera para el 992 GT3.
La manejabilidad perfecta
Por ejemplo, la cuestión de si la compresión en el Fuchsröhre puede funcionar a plena carga no surge en absoluto. Profundamente relajado, y eso no es una exageración periodística, conduce hacia el hoyo a 264 km / h. El GT3 aterriza muy fácilmente, por cierto, por única vez en toda la vuelta. Hay otros pacientes que parecen estar rascándose un autógrafo debajo de la carrocería en el asfalto de Nordschleife cada kilómetro.
La pregunta mucho más emocionante en Fuchsröhre: ¿Con cuánta velocidad se puede tomar el bordillo neurálgico del lado izquierdo? 167 km / h en el 991.2 GT3 a 190 km / h en el 992 GT3. La calma y los leves movimientos corporales del vehículo al pasar por bordillos, baches o montículos también documentan el nivel sin precedentes de estabilidad en la conducción.
Hans-Dieter Seufert
En el lado aerodinámico, el GT3 "normal" ahora emula a sus hermanos RS. Por primera vez en un vehículo de la serie Porsche: el alerón trasero con suspensión de cuello de cisne.
Estamos acostumbrados al hecho de que el equipo de GT da un paso significativo desde la generación de modelos a la generación de modelos. Con el 992 GT3, el pueblo galo de la dinámica lateral, Flacht, logró dar dos pasos de desarrollo a la vez. Dado el rendimiento de la pista, uno se pregunta si no se han olvidado del logotipo RS en la parte trasera. Sonido original de Andy Preuninger: "Como sabemos que el próximo RS estará tan enfermo, esta vez ya nos permitimos un poco más con el GT3".
El 992 GT3 comienza con los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R opcionales, que ya conocemos por los 991.2 GT3 RS y GT2 RS, pero en una mezcla ligeramente diferente. Que no cunda el pánico, el nivel de agarre extremo y las fascinantes fuerzas en las curvas que evoca el neumático siguen sospechando que están resbaladizas. En general, las zapatillas son 10 mm más anchas que en el 991.2 GT3. Por el lado de los neumáticos, los neumáticos opcionales Pirelli P Zero Trofeo R y Goodyear Eagle F1 Supersport RS se encuentran actualmente en fase de pruebas de homologación.
El GT3 normal ya está emulando a sus hermanos RS en el lado de los aerosoles. Por primera vez en un vehículo de la serie Porsche, se instala un alerón trasero suspendido (suspensión de cuello de cisne). Con la ayuda de elementos deslizantes en los difusores delanteros y el ajuste del ángulo del alerón trasero, el equilibrio aerodinámico del vehículo se puede ajustar individualmente. Se pueden seleccionar cuatro secciones transversales de apertura diferentes en cada uno de los revestimientos de los pasos de rueda delanteros. El alerón trasero se puede ajustar en cuatro posiciones (los cuatro ángulos del alerón trasero en grados: –2,5; 0; 3; 5,2). No hace falta decir que el 992 GT3 inicia el Supertest en la posición de rendimiento para obtener la máxima carga aerodinámica posible.
Hendryk Meyer
Como la primera serie 911, el GT3 ahora tiene un diseño de doble horquilla en lugar de la construcción de puntales MacPherson previamente conocida, que ya existe en una forma similar en los autos de carreras 911 RSR, 911 GT3 R y 911 GT3 Cup.
"El secreto del 992 GT3 es el know-how de que hemos interconectado muy bien todos los temas relacionados con el rendimiento para que te brinden una confianza real. El chasis está muy involucrado. Más del 50 por ciento de las veces, es el eje delantero eso es increíblemente transparente, y por supuesto las medidas que hemos tomado en el eje trasero. Ahora tenemos rodamientos uniball completos en el nivel del brazo trasero. Ese no fue el caso con el 991.2 GT3. También hemos hecho el eje trasero La curva de dirección es mucho más progresiva. Básicamente, hay que compensar la velocidad del eje delantero ", dice Andy Preuninger.
Como la primera serie 911, el GT3 ahora tiene un diseño de doble horquilla en lugar de la construcción de puntales MacPherson previamente conocida, que ya existe en una forma similar en los autos de carreras 911 RSR, 911 GT3 R y 911 GT3 Cup. "Con el concepto MacPherson estábamos simplemente al límite con el GT2 RS y los últimos modelos; nada más era posible", explica el director general de vehículos de carretera GT.
Los objetivos de la nueva construcción del eje en pocas palabras: aumento del rendimiento a través de cambios progresivos de inclinación y aumento de la rigidez de la inclinación. Aumento de la capacidad de conducción y precisión al reducir el cambio de pértiga, maximizar la compensación de frenado (anti-dive) y mejorar el comportamiento del resorte.
Hans-Dieter Seufert
Con valores de desaceleración de hasta 16,0 m / s² en la pista de carreras, el 992 GT3 también ha avanzado significativamente en los frenos en comparación con su predecesor (991.2 GT: máximo 13,4 m / s²).
Incluso si no se puede comparar 1: 1 debido a los puntos de articulación cambiados, las diferentes tasas de resorte en el eje delantero son fascinantes. Andy Preuninger: "Con el eje delantero de doble horquilla puede impulsar un resorte significativamente más apretado. Ahora tenemos un resorte de 100 mm en la parte delantera, mientras que usamos un resorte de 45 mm en el 991.2 GT3. Ahora también usamos un gran amortiguador ZF Race - el CDC Evo. También ha dado otro salto. Reacciona en menos de diez milisegundos en todas las condiciones de carga ". El 991.2 GT3 todavía usaba amortiguadores Bilstein.
La catedral de alta velocidad
Con valores de desaceleración de hasta 16,0 m / s² en la pista de carreras, el 992 GT3 también ha avanzado significativamente en los frenos en comparación con su predecesor (991.2 GT: máximo 13,4 m / s²). Fascinantes no solo son los puntos de frenado ultra tardíos y lo sospechoso que es un auto de carreras que puede frenar en la curva con el vehículo, sino también lo finamente controlable que es el freno. Por cierto: a diferencia de los modelos de la serie 992 con servofreno eléctrico (eBKV), el 992 GT3 sigue utilizando un servofreno por vacío.
El tema del peso, especialmente con el 992 GT3, ofrece un potencial de fascinación tan grande como la grandiosa configuración de la suspensión. Mientras que otros solo predican la construcción liviana, pero luego se vuelven más pesados, el equipo de GT está demostrando lo contrario que, a pesar de la excusa popular de las regulaciones de aprobación, aún puede ser más fácil: ¡respeto, plano!
Hans-Dieter Seufert
Con 1.470,5 kilos, el nuevo GT3 pesa unos buenos 22 kilos menos que el 991,2 GT3. La configuración más ligera posible con transmisión manual pesa solo 1.418 kilos.
Aplausos, por favor: con 1.482 kilos, el BB-PV 5005 con acabado Nordschleife pesa diez kilos menos que el 991.2 GT3 (1.492 kilos). ¿Recorte Nordschleife? Por razones de seguridad, el 911 alado tiene un asiento de cubo de carreras en el lado del conductor para el viaje caliente en el Eifel. En Hockenheim, el 992 GT3 luego vuelve a perseguir líneas de carreras con el asiento de cubo completo estándar y más liviano. Peso de BB-PV 5005 luego: 1.470,5 kilos. Por cierto, en la configuración más ligera posible con cambio manual, el GT3 pesa solo 1.418 kilos. ¡Guau!
El GT3 no solo trae lágrimas de alegría al límite, sino también en vista de la atención al detalle cuando se trata de construcción liviana y reducción de peso. ¿Dónde se ahorra el 992 GT3 en comparación con su predecesor 991.2? La dieta en resumen: faldón delantero menos 1.300 gramos, faldón trasero menos 500 gramos, cubierta frontal de carbono menos 1.225 gramos (en lugar de la cubierta frontal de chapa en el 991.2 GT3), techo ligero de carbono opcional menos 900 gramos (en comparación con el techo de chapa metálica) del 991.2 GT3), lunas traseras y luneta trasera menos 2.377 gramos, batería ligera de 40 Ah menos 5.400 gramos, llantas en el eje delantero menos 1.400 gramos, barra antivuelco menos 2.600 gramos, motor menos 7.589 gramos.
Hablando del motor, o llamémoslo la catedral divina de alta velocidad en la parte trasera del 911: la perfección del motor 992 GT3 con el nombre de código interno MA275 (991.2 GT3: MA177) se relaciona con tres temas: reducción de peso, manejabilidad y fascinación.
Andy Preuninger revela en detalle cómo el equipo GT pudo reducir el peso en el lado del motor: "El tanque de cárter seco que teníamos en la parte trasera del motor siempre estaba hecho de chapa metálica. Ahora consiste en un material compuesto bastante complejo. .8 kilos en la parte trasera del motor. Anteriormente teníamos soportes de motor controlados. Así que nos preguntamos si realmente todavía los necesitamos, ya que pesan 3,5 kilos. Hemos rediseñado la culata y ahora estamos integrando prácticamente el motor como carga. -Elemento portador del cuerpo ".
Hans-Dieter Seufert
En comparación directa con la competencia, ninguna unidad reacciona más inmediata y ávidamente a los comandos del acelerador que el optimizado boxer six (nombre en clave MA275).
Los pistones Mahle más ligeros ahorran un total de 127 gramos en comparación con los pistones Pankl del 991.2 GT3. El sistema de escape de acero inoxidable más ligero (menos 10,8 kilos en comparación con el 991.2 GT3) compensa con creces el peso adicional del nuevo sistema de válvula de mariposa individual (más 5 kilos) y el filtro de partículas de gasolina. Mientras que otros vehículos sufren desastres OPF vocalmente amargos, la aspiradora de cuatro litros, que celebra hasta 9,000 recorridos, sigue siendo la voz indiscutible de la escena de los autos deportivos.
Y la pregunta no es realmente qué tan manejable es el bóxer de seis cilindros. En comparación directa con la competencia, actualmente ninguna unidad reacciona más inmediata y ávidamente a los comandos del pedal del acelerador. Y algo más: con 510 CV, el 992 GT3 está perfectamente motorizado para aficionados ambiciosos.
Fuchsröhre hasta el agujero? ¡Completo! ¿De la mina a través de la tetera sobre las olas a la curva de coraje? ¡Completo! ¿Döttinger Höhe a través del arco de Antoniusbuche a la izquierda? ¡Completo! Todos los pasajes en los que estás mucho más relajado en la carretera con el 992 GT3 que en héroes de mayor potencia.
El 992 GT3 supera gran parte de la competencia de mayor potencia en el Nordschleife, no a través de la potencia del motor, sino a través de su talento de dinámica lateral. ¿Y qué dice el cronómetro? Con exactamente 7.04.74 minutos, el 992 GT3 da vueltas al Nordschleife más rápido que el 991.2 GT3 RS en su vuelta de súper prueba (7.05.41 minutos).
¡Gracias, Walter!
Hans-Dieter Seufert
Foto de grupo con Walter Röhrl, Andy Preuninger y los expertos en chasis Jan Frank y Michael Mayer en Hockenheim.
Walter Röhrl, Uwe Seeler, Ayrton Senna: el primero de mis ídolos una vez superó el Nordschleife en el Porsche 918 Spyder de 887 CV en 7,04 minutos. Como soy todo menos un Walter Röhrl como un ambicioso aficionado, el tiempo de vuelta de súper prueba habla más a favor del 992 GT3. Por cierto: solo conduje un total de cuatro vueltas en el Nordschleife con el piloto de alto vuelo antes de que terminara el tiempo de súper prueba. Otro indicio de la gran facilidad de conducción.
¿Por qué se recordará durante mucho tiempo esta súper prueba? Después de que el GT3 de Hockenheim encabezara la lista de los mejores Supertest con un tiempo fabuloso de 1,45,8 minutos, "Walter" apareció de repente en nuestro boxes.
Walter solo quería experimentar el GT3 en la Gripwunder Cup 2 R. Vamos, BB-PV 5005 todavía está ahí con calcetines de temperatura controlada. Walter, ¿puedo dar una vuelta contigo?
¿Por qué "Walter" es mi ídolo? Claro, incluso a la edad de 74 años todavía conduce un estilo de conducción suave y cremoso como si fuera de otro planeta, pero hay una cosa que aprecio mucho más de Walter Röhrl: Walter sigue siendo la misma persona realista que dio yo hace 15 años, cuando era un pequeño pasante en Porsche, que ofreciste. Un verdadero campeón y un final digno para una súper prueba inolvidable.
NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE
Vigésimo
un máximo de 20 puntos
No solo en el Nordschleife el 992 GT3 resulta ser un auto de carreras legal en la calle. El equilibrio sensacional, la estabilidad de conducción extremadamente buena y el alto nivel de agarre aerodinámico y mecánico tienen un carácter de competición. Suba, conduzca y sea rápido de inmediato: el 992 GT3 brilla con una capacidad de conducción sin precedentes. La potencia relativamente baja del motor en comparación con otros coches deportivos también contribuye a la excepcional facilidad de conducción. Las secciones típicas de alta velocidad de la ruta en el Nordschleife son, por lo tanto, mucho más relajadas que en los héroes de potencia extrema.
CURSO PEQUEÑO DE HOCKENHEIM-RING
Vigésimo
un máximo de 20 puntos
Facilidad de conducción significa velocidad. Gracias a su perfecto equilibrio y sensacional facilidad de conducción, el 992 GT3 también supera a los competidores con una potencia significativamente mayor en el circuito GP de Hockenheim. Como en un coche de carreras de pura sangre, el GT3 se puede utilizar para frenar hasta muy tarde en la curva. A diferencia del 911 de producción, el GT3 no tiene el PDK de ocho velocidades de la segunda generación, pero sigue confiando en el PDK de siete velocidades adaptado del 991.2 GT3 / GT3 RS (ventaja de peso sobre "PDK II": más de 20 kilos ). Pura fascinación: los cambios descendentes extremadamente rápidos al frenar.
ACELERACIÓN / FRENADO
9
un máximo de 10 puntos
Típicamente Porsche: el control de lanzamiento del PDK de siete velocidades también funciona como un reloj en el 992 GT3, incluso con varios sprints seguidos. Gracias a la aerodinámica optimizada y a los neumáticos opcionales Michelin, el GT3 brilla con altos valores de desaceleración a partir de 200 km / h.
TÚNEL DE VIENTO
10
un máximo de 10 puntos
Incluso en la posición de entrega (83 kg), la carga aerodinámica total del 992 GT3 es mayor que la del predecesor 991.2 en la configuración de rendimiento. Carga aerodinámica total en la configuración de rendimiento ahora: 144 kilos. En desarrollo, el automóvil pasó más de 160 horas en el túnel de viento.
ACELERACIÓN LATERAL
10
un máximo de 10 puntos
La aceleración lateral depende en gran medida del estilo de conducción. Aunque el 992 GT3 tiene amplias modificaciones de chasis (incluida la disposición del eje delantero de doble horquilla) y neumáticos más extremos (Michelin Pilot Sport Cup 2 R), los valores máximos de aceleración lateral no difieren de forma apreciable de su predecesor. Sin embargo, las velocidades de las curvas hablan un idioma diferente.
SLALOM DE 36 METROS
15
un máximo de 15 puntos
Incluso en el eslalon de 18 metros, el nuevo GT3 impresiona con una velocidad media de 77,2 km / h. En el eslalon de 36 metros, a 155 km / h se mantiene justo por detrás del 911 GT3 RS medido en 2018, pero domina claramente su entorno competitivo. El comportamiento de conducción permanece neutral durante mucho tiempo, en el límite, la parte trasera comienza a empujar de manera controlable al girar con fuerza.
PRUEBA EVASIVA
15
un máximo de 15 puntos
Al igual que en el slalom, el GT3 se mantiene justo detrás del GT3 RS, pero mantiene una distancia respetuosa con la competencia y su predecesor directo. El manejo se puede describir simplemente: agarre brutal, apoyo y reacción. Al principio, no te atreves a ceder tanto y esforzarte hasta el límite. Lleva algún tiempo acercarse al límite.
Conclusión
No, no me convertí de repente en embajador de la marca Porsche de la noche a la mañana; el 992 GT3 y todo su equipo de desarrollo merecían este gran elogio. La capacidad de conducción, la precisión y la agilidad del nuevo high-flyer son actualmente los puntos de referencia absolutos en la escena del automóvil deportivo.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Porsche 911 GT3 GT3
Precio base 170.969 €
Dimensiones externas 4573 x 1852 x 1279 mm
Volumen del maletero 132 litros
Capacidad cúbica / motor 3996 cc / 6 cilindros
energía 375 kW / 510 caballos de fuerza a 8400 rpm
Velocidad máxima 318 kilómetros por hora
consumo 12,4 l / 100 km
PORSCHE 911 GT3 (992) EN EL SUPER TEST
Él mismo persigue al GT2 RS
CONTENIDO DE SPORT AUTO
Fascinación, facilidad de conducción, agilidad, desaceleración: ¿por qué el Porsche 992 GT3 es el deportivo perfecto? ¡Ahora exclusivo mundial en la súper prueba!
Christian Gebhardt
06/06/2021
Revisión: jueves 17 de septiembre de 2020, 2:05 p.m. - suena mi teléfono celular. En el otro extremo de la línea está Porsche. Si tendría tiempo mañana para establecer el tiempo de vuelta de Nordschleife para la súper prueba del Porsche 992 GT3. Una pregunta que no es una pregunta para el corazón del piloto deportivo. Tiro inicial para una producción extraordinaria de súper prueba de un vehículo aún más extraordinario.
En este punto, el héroe de GT todavía está conduciendo con una película de camuflaje negro, y la presentación oficial aún faltan más de cinco meses. Más tarde, Andy Preuninger (Gerente General de GT Road Vehicles) me dirá que la idea "Vamos, deja que Gebhardt conduzca" nació espontáneamente mientras hacía una barbacoa en Manthey. En ese momento, el equipo Porsche GT tenía todos los motivos para relajarse.
El lunes 14 de septiembre, el dúo de fábrica Lars Kern y Jörg Bergmeister grabaron los fabulosos tiempos de vuelta oficiales del nuevo 911 GT3 en el asfalto de Nordschleife. Porsche se enfrentaba ahora a un problema de lujo: habían alquilado el Nordschleife como fecha alternativa para la tarde del viernes 18 de septiembre, por si acaso había llovido el lunes. Dado que todos los tiempos oficiales de Porsche ya estaban en lata, entró en juego la primera súper prueba. Gracias a Flacht por la confianza.
Daniel Wollstein
Una superprueba extraordinaria: con el "BB-PV 5005" todavía camuflado, el piloto de desarrollo Lars Kern marcó el tiempo más rápido (6,55,2 min) para el GT3.
Mientras tanto, mi cerebro pasó de la relajación a la tensión. Cuando llegó la llamada de Porsche, estábamos tomando fotos del Subaru BRZ Final Edition en el antiguo paddock antes de que la visita de la tarde al Nordschleife terminara con la vuelta de súper prueba del japonés de 200 CV. Realmente. Al cambiar del BRZ al 992 GT3, puedo decirles que mundos como el que se encuentra entre el Cessna y el Eurofighter chocan.
¡Neutro, más neutral, 992 GT3!
Al día siguiente, primera reunión con "BB-PV 5005" en Welcherath en la base de desarrollo de Porsche. "BB-PV 5005" es el 992 GT3 con el que Jörg Bergmeister completó sus vueltas al ring. Mientras cableado la tecnología de medición Race Navigator, Jörg sonríe y me dice algo sobre el hecho de que el eje delantero del 992 GT3 es mejor que los ejes delanteros de la mayoría de los coches de carreras que ha conducido en su carrera. Um, solo para los ignorantes: el hombre ha ganado casi todas las carreras GT destacadas del mundo en su carrera con RSR and Co. Claro, los embajadores de la marca casi han firmado un contrato con entusiasmo por los productos de su empresa, pero aprecio a Jörg como una piel honesta.
Un poco más tarde, cuando el motivado 992 GT3 libras a través del Hatzenbachbogen a 169 km / h, casi tengo la conciencia culpable de haber cuestionado brevemente la comparación de autos de carreras de Jörg. Mi primer pensamiento en vista del comportamiento de dirección de alta precisión, el agarre mecánico y aerodinámico masivo y la fantástica estabilidad de conducción en el área límite: te animaron en un auto de carreras de copa con slicks debajo de la película de camuflaje.
Hans-Dieter Seufert
El eje delantero gira con gran precisión sin que el eje trasero se vea abrumado. Sin exagerar: ¡el equilibrio del 992 GT3 es simplemente perfecto!
Por supuesto, este no es el caso, pero el comportamiento de conducción increíblemente neutral del 992 GT3 en la zona fronteriza es difícil de recordar a una máquina de carreras de pura sangre. "Un auto de carreras legal en la carretera" es una frase trillada en el periodismo automotriz, pero con el 992 GT3 da en el clavo.
¿Cuál es el realce del adjetivo "neutral"? ¡Neutro, más neutral, 992 GT3! En las siguientes curvas alternas de Hatzenbach, el nuevo héroe de Nordschleife vuelve a hacer otra frase trillada socialmente aceptable: "Corre como sobre rieles". La comunicación entre los ejes delantero y trasero nunca antes había funcionado tan perfectamente en un deportivo de producción. O para decirlo de otra manera: los ejes delantero y trasero están tan perfectamente emparejados que ni siquiera se nota el más mínimo desfase. El eje delantero gira con gran precisión sin que el eje trasero se vea abrumado. Sin exagerar: ¡el equilibrio del 992 GT3 es simplemente perfecto!
Si bien el ala actual del 911 brilla con una espléndida combinación de precisión, agilidad y estabilidad en la conducción, la coordinación de los ejes delantero y trasero del modelo anterior, el 991.2 GT3, aún no ha alcanzado un nivel tan alto. Un eje delantero directo, casi un poco puntiagudo, se encontró con un eje trasero que no era tan seguro.
Hans-Dieter Seufert
La dirección directa le brinda información de alta precisión sin causar disturbios innecesarios en el vehículo. Por cierto, los cambios de carga son una palabra extranjera para el 992 GT3.
En la zona fronteriza de Nordschleife, esta coordinación a veces llevó a efectos sorpresa no deseados, como en el Supertest de 7/2017 en la curva de coraje. El eje trasero no pudo seguir la articulación un tanto excesivamente motivada aquí en la súper vuelta. El resultado: una estadía cruzada repentina en uno de los pasajes de Nordschleife, donde desea un socio confiable al límite.
Y este socio se llama 992 GT3. Especialmente en los tramos rápidos de la ruta, como el aeródromo de doble derecha, los enlaces de alta velocidad en Schwedenkreuz o la curva de coraje antes mencionada, el modelo GT ofrece un nivel de confianza tan alto en la zona fronteriza del Nordschleife como ningún otro deportivo lo ha hecho nunca. logrado. La dirección directa le brinda información de alta precisión sin causar disturbios innecesarios en el vehículo. Por cierto, los cambios de carga son una palabra extranjera para el 992 GT3.
La manejabilidad perfecta
Por ejemplo, la cuestión de si la compresión en el Fuchsröhre puede funcionar a plena carga no surge en absoluto. Profundamente relajado, y eso no es una exageración periodística, conduce hacia el hoyo a 264 km / h. El GT3 aterriza muy fácilmente, por cierto, por única vez en toda la vuelta. Hay otros pacientes que parecen estar rascándose un autógrafo debajo de la carrocería en el asfalto de Nordschleife cada kilómetro.
La pregunta mucho más emocionante en Fuchsröhre: ¿Con cuánta velocidad se puede tomar el bordillo neurálgico del lado izquierdo? 167 km / h en el 991.2 GT3 a 190 km / h en el 992 GT3. La calma y los leves movimientos corporales del vehículo al pasar por bordillos, baches o montículos también documentan el nivel sin precedentes de estabilidad en la conducción.
Hans-Dieter Seufert
En el lado aerodinámico, el GT3 "normal" ahora emula a sus hermanos RS. Por primera vez en un vehículo de la serie Porsche: el alerón trasero con suspensión de cuello de cisne.
Estamos acostumbrados al hecho de que el equipo de GT da un paso significativo desde la generación de modelos a la generación de modelos. Con el 992 GT3, el pueblo galo de la dinámica lateral, Flacht, logró dar dos pasos de desarrollo a la vez. Dado el rendimiento de la pista, uno se pregunta si no se han olvidado del logotipo RS en la parte trasera. Sonido original de Andy Preuninger: "Como sabemos que el próximo RS estará tan enfermo, esta vez ya nos permitimos un poco más con el GT3".
El 992 GT3 comienza con los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R opcionales, que ya conocemos por los 991.2 GT3 RS y GT2 RS, pero en una mezcla ligeramente diferente. Que no cunda el pánico, el nivel de agarre extremo y las fascinantes fuerzas en las curvas que evoca el neumático siguen sospechando que están resbaladizas. En general, las zapatillas son 10 mm más anchas que en el 991.2 GT3. Por el lado de los neumáticos, los neumáticos opcionales Pirelli P Zero Trofeo R y Goodyear Eagle F1 Supersport RS se encuentran actualmente en fase de pruebas de homologación.
El GT3 normal ya está emulando a sus hermanos RS en el lado de los aerosoles. Por primera vez en un vehículo de la serie Porsche, se instala un alerón trasero suspendido (suspensión de cuello de cisne). Con la ayuda de elementos deslizantes en los difusores delanteros y el ajuste del ángulo del alerón trasero, el equilibrio aerodinámico del vehículo se puede ajustar individualmente. Se pueden seleccionar cuatro secciones transversales de apertura diferentes en cada uno de los revestimientos de los pasos de rueda delanteros. El alerón trasero se puede ajustar en cuatro posiciones (los cuatro ángulos del alerón trasero en grados: –2,5; 0; 3; 5,2). No hace falta decir que el 992 GT3 inicia el Supertest en la posición de rendimiento para obtener la máxima carga aerodinámica posible.
Hendryk Meyer
Como la primera serie 911, el GT3 ahora tiene un diseño de doble horquilla en lugar de la construcción de puntales MacPherson previamente conocida, que ya existe en una forma similar en los autos de carreras 911 RSR, 911 GT3 R y 911 GT3 Cup.
"El secreto del 992 GT3 es el know-how de que hemos interconectado muy bien todos los temas relacionados con el rendimiento para que te brinden una confianza real. El chasis está muy involucrado. Más del 50 por ciento de las veces, es el eje delantero eso es increíblemente transparente, y por supuesto las medidas que hemos tomado en el eje trasero. Ahora tenemos rodamientos uniball completos en el nivel del brazo trasero. Ese no fue el caso con el 991.2 GT3. También hemos hecho el eje trasero La curva de dirección es mucho más progresiva. Básicamente, hay que compensar la velocidad del eje delantero ", dice Andy Preuninger.
Como la primera serie 911, el GT3 ahora tiene un diseño de doble horquilla en lugar de la construcción de puntales MacPherson previamente conocida, que ya existe en una forma similar en los autos de carreras 911 RSR, 911 GT3 R y 911 GT3 Cup. "Con el concepto MacPherson estábamos simplemente al límite con el GT2 RS y los últimos modelos; nada más era posible", explica el director general de vehículos de carretera GT.
Los objetivos de la nueva construcción del eje en pocas palabras: aumento del rendimiento a través de cambios progresivos de inclinación y aumento de la rigidez de la inclinación. Aumento de la capacidad de conducción y precisión al reducir el cambio de pértiga, maximizar la compensación de frenado (anti-dive) y mejorar el comportamiento del resorte.
Hans-Dieter Seufert
Con valores de desaceleración de hasta 16,0 m / s² en la pista de carreras, el 992 GT3 también ha avanzado significativamente en los frenos en comparación con su predecesor (991.2 GT: máximo 13,4 m / s²).
Incluso si no se puede comparar 1: 1 debido a los puntos de articulación cambiados, las diferentes tasas de resorte en el eje delantero son fascinantes. Andy Preuninger: "Con el eje delantero de doble horquilla puede impulsar un resorte significativamente más apretado. Ahora tenemos un resorte de 100 mm en la parte delantera, mientras que usamos un resorte de 45 mm en el 991.2 GT3. Ahora también usamos un gran amortiguador ZF Race - el CDC Evo. También ha dado otro salto. Reacciona en menos de diez milisegundos en todas las condiciones de carga ". El 991.2 GT3 todavía usaba amortiguadores Bilstein.
La catedral de alta velocidad
Con valores de desaceleración de hasta 16,0 m / s² en la pista de carreras, el 992 GT3 también ha avanzado significativamente en los frenos en comparación con su predecesor (991.2 GT: máximo 13,4 m / s²). Fascinantes no solo son los puntos de frenado ultra tardíos y lo sospechoso que es un auto de carreras que puede frenar en la curva con el vehículo, sino también lo finamente controlable que es el freno. Por cierto: a diferencia de los modelos de la serie 992 con servofreno eléctrico (eBKV), el 992 GT3 sigue utilizando un servofreno por vacío.
El tema del peso, especialmente con el 992 GT3, ofrece un potencial de fascinación tan grande como la grandiosa configuración de la suspensión. Mientras que otros solo predican la construcción liviana, pero luego se vuelven más pesados, el equipo de GT está demostrando lo contrario que, a pesar de la excusa popular de las regulaciones de aprobación, aún puede ser más fácil: ¡respeto, plano!
Hans-Dieter Seufert
Con 1.470,5 kilos, el nuevo GT3 pesa unos buenos 22 kilos menos que el 991,2 GT3. La configuración más ligera posible con transmisión manual pesa solo 1.418 kilos.
Aplausos, por favor: con 1.482 kilos, el BB-PV 5005 con acabado Nordschleife pesa diez kilos menos que el 991.2 GT3 (1.492 kilos). ¿Recorte Nordschleife? Por razones de seguridad, el 911 alado tiene un asiento de cubo de carreras en el lado del conductor para el viaje caliente en el Eifel. En Hockenheim, el 992 GT3 luego vuelve a perseguir líneas de carreras con el asiento de cubo completo estándar y más liviano. Peso de BB-PV 5005 luego: 1.470,5 kilos. Por cierto, en la configuración más ligera posible con cambio manual, el GT3 pesa solo 1.418 kilos. ¡Guau!
El GT3 no solo trae lágrimas de alegría al límite, sino también en vista de la atención al detalle cuando se trata de construcción liviana y reducción de peso. ¿Dónde se ahorra el 992 GT3 en comparación con su predecesor 991.2? La dieta en resumen: faldón delantero menos 1.300 gramos, faldón trasero menos 500 gramos, cubierta frontal de carbono menos 1.225 gramos (en lugar de la cubierta frontal de chapa en el 991.2 GT3), techo ligero de carbono opcional menos 900 gramos (en comparación con el techo de chapa metálica) del 991.2 GT3), lunas traseras y luneta trasera menos 2.377 gramos, batería ligera de 40 Ah menos 5.400 gramos, llantas en el eje delantero menos 1.400 gramos, barra antivuelco menos 2.600 gramos, motor menos 7.589 gramos.
Hablando del motor, o llamémoslo la catedral divina de alta velocidad en la parte trasera del 911: la perfección del motor 992 GT3 con el nombre de código interno MA275 (991.2 GT3: MA177) se relaciona con tres temas: reducción de peso, manejabilidad y fascinación.
Andy Preuninger revela en detalle cómo el equipo GT pudo reducir el peso en el lado del motor: "El tanque de cárter seco que teníamos en la parte trasera del motor siempre estaba hecho de chapa metálica. Ahora consiste en un material compuesto bastante complejo. .8 kilos en la parte trasera del motor. Anteriormente teníamos soportes de motor controlados. Así que nos preguntamos si realmente todavía los necesitamos, ya que pesan 3,5 kilos. Hemos rediseñado la culata y ahora estamos integrando prácticamente el motor como carga. -Elemento portador del cuerpo ".
Hans-Dieter Seufert
En comparación directa con la competencia, ninguna unidad reacciona más inmediata y ávidamente a los comandos del acelerador que el optimizado boxer six (nombre en clave MA275).
Los pistones Mahle más ligeros ahorran un total de 127 gramos en comparación con los pistones Pankl del 991.2 GT3. El sistema de escape de acero inoxidable más ligero (menos 10,8 kilos en comparación con el 991.2 GT3) compensa con creces el peso adicional del nuevo sistema de válvula de mariposa individual (más 5 kilos) y el filtro de partículas de gasolina. Mientras que otros vehículos sufren desastres OPF vocalmente amargos, la aspiradora de cuatro litros, que celebra hasta 9,000 recorridos, sigue siendo la voz indiscutible de la escena de los autos deportivos.
Y la pregunta no es realmente qué tan manejable es el bóxer de seis cilindros. En comparación directa con la competencia, actualmente ninguna unidad reacciona más inmediata y ávidamente a los comandos del pedal del acelerador. Y algo más: con 510 CV, el 992 GT3 está perfectamente motorizado para aficionados ambiciosos.
Fuchsröhre hasta el agujero? ¡Completo! ¿De la mina a través de la tetera sobre las olas a la curva de coraje? ¡Completo! ¿Döttinger Höhe a través del arco de Antoniusbuche a la izquierda? ¡Completo! Todos los pasajes en los que estás mucho más relajado en la carretera con el 992 GT3 que en héroes de mayor potencia.
El 992 GT3 supera gran parte de la competencia de mayor potencia en el Nordschleife, no a través de la potencia del motor, sino a través de su talento de dinámica lateral. ¿Y qué dice el cronómetro? Con exactamente 7.04.74 minutos, el 992 GT3 da vueltas al Nordschleife más rápido que el 991.2 GT3 RS en su vuelta de súper prueba (7.05.41 minutos).
¡Gracias, Walter!
Hans-Dieter Seufert
Foto de grupo con Walter Röhrl, Andy Preuninger y los expertos en chasis Jan Frank y Michael Mayer en Hockenheim.
Walter Röhrl, Uwe Seeler, Ayrton Senna: el primero de mis ídolos una vez superó el Nordschleife en el Porsche 918 Spyder de 887 CV en 7,04 minutos. Como soy todo menos un Walter Röhrl como un ambicioso aficionado, el tiempo de vuelta de súper prueba habla más a favor del 992 GT3. Por cierto: solo conduje un total de cuatro vueltas en el Nordschleife con el piloto de alto vuelo antes de que terminara el tiempo de súper prueba. Otro indicio de la gran facilidad de conducción.
¿Por qué se recordará durante mucho tiempo esta súper prueba? Después de que el GT3 de Hockenheim encabezara la lista de los mejores Supertest con un tiempo fabuloso de 1,45,8 minutos, "Walter" apareció de repente en nuestro boxes.
Walter solo quería experimentar el GT3 en la Gripwunder Cup 2 R. Vamos, BB-PV 5005 todavía está ahí con calcetines de temperatura controlada. Walter, ¿puedo dar una vuelta contigo?
¿Por qué "Walter" es mi ídolo? Claro, incluso a la edad de 74 años todavía conduce un estilo de conducción suave y cremoso como si fuera de otro planeta, pero hay una cosa que aprecio mucho más de Walter Röhrl: Walter sigue siendo la misma persona realista que dio yo hace 15 años, cuando era un pequeño pasante en Porsche, que ofreciste. Un verdadero campeón y un final digno para una súper prueba inolvidable.
NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE
Vigésimo
un máximo de 20 puntos
No solo en el Nordschleife el 992 GT3 resulta ser un auto de carreras legal en la calle. El equilibrio sensacional, la estabilidad de conducción extremadamente buena y el alto nivel de agarre aerodinámico y mecánico tienen un carácter de competición. Suba, conduzca y sea rápido de inmediato: el 992 GT3 brilla con una capacidad de conducción sin precedentes. La potencia relativamente baja del motor en comparación con otros coches deportivos también contribuye a la excepcional facilidad de conducción. Las secciones típicas de alta velocidad de la ruta en el Nordschleife son, por lo tanto, mucho más relajadas que en los héroes de potencia extrema.
CURSO PEQUEÑO DE HOCKENHEIM-RING
Vigésimo
un máximo de 20 puntos
Facilidad de conducción significa velocidad. Gracias a su perfecto equilibrio y sensacional facilidad de conducción, el 992 GT3 también supera a los competidores con una potencia significativamente mayor en el circuito GP de Hockenheim. Como en un coche de carreras de pura sangre, el GT3 se puede utilizar para frenar hasta muy tarde en la curva. A diferencia del 911 de producción, el GT3 no tiene el PDK de ocho velocidades de la segunda generación, pero sigue confiando en el PDK de siete velocidades adaptado del 991.2 GT3 / GT3 RS (ventaja de peso sobre "PDK II": más de 20 kilos ). Pura fascinación: los cambios descendentes extremadamente rápidos al frenar.
ACELERACIÓN / FRENADO
9
un máximo de 10 puntos
Típicamente Porsche: el control de lanzamiento del PDK de siete velocidades también funciona como un reloj en el 992 GT3, incluso con varios sprints seguidos. Gracias a la aerodinámica optimizada y a los neumáticos opcionales Michelin, el GT3 brilla con altos valores de desaceleración a partir de 200 km / h.
TÚNEL DE VIENTO
10
un máximo de 10 puntos
Incluso en la posición de entrega (83 kg), la carga aerodinámica total del 992 GT3 es mayor que la del predecesor 991.2 en la configuración de rendimiento. Carga aerodinámica total en la configuración de rendimiento ahora: 144 kilos. En desarrollo, el automóvil pasó más de 160 horas en el túnel de viento.
ACELERACIÓN LATERAL
10
un máximo de 10 puntos
La aceleración lateral depende en gran medida del estilo de conducción. Aunque el 992 GT3 tiene amplias modificaciones de chasis (incluida la disposición del eje delantero de doble horquilla) y neumáticos más extremos (Michelin Pilot Sport Cup 2 R), los valores máximos de aceleración lateral no difieren de forma apreciable de su predecesor. Sin embargo, las velocidades de las curvas hablan un idioma diferente.
SLALOM DE 36 METROS
15
un máximo de 15 puntos
Incluso en el eslalon de 18 metros, el nuevo GT3 impresiona con una velocidad media de 77,2 km / h. En el eslalon de 36 metros, a 155 km / h se mantiene justo por detrás del 911 GT3 RS medido en 2018, pero domina claramente su entorno competitivo. El comportamiento de conducción permanece neutral durante mucho tiempo, en el límite, la parte trasera comienza a empujar de manera controlable al girar con fuerza.
PRUEBA EVASIVA
15
un máximo de 15 puntos
Al igual que en el slalom, el GT3 se mantiene justo detrás del GT3 RS, pero mantiene una distancia respetuosa con la competencia y su predecesor directo. El manejo se puede describir simplemente: agarre brutal, apoyo y reacción. Al principio, no te atreves a ceder tanto y esforzarte hasta el límite. Lleva algún tiempo acercarse al límite.
Conclusión
No, no me convertí de repente en embajador de la marca Porsche de la noche a la mañana; el 992 GT3 y todo su equipo de desarrollo merecían este gran elogio. La capacidad de conducción, la precisión y la agilidad del nuevo high-flyer son actualmente los puntos de referencia absolutos en la escena del automóvil deportivo.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Porsche 911 GT3 GT3
Precio base 170.969 €
Dimensiones externas 4573 x 1852 x 1279 mm
Volumen del maletero 132 litros
Capacidad cúbica / motor 3996 cc / 6 cilindros
energía 375 kW / 510 caballos de fuerza a 8400 rpm
Velocidad máxima 318 kilómetros por hora
consumo 12,4 l / 100 km
cybermad
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Porsche 911 GT3 (992) | HOT LAP Nordschleife 7.04,74 min | sport auto Supertest
sport auto
Car: Porsche 911 GT3 (992); Driver: sport auto's Test Driver Christian Gebhardt; Track: Nordschleife; Laptime: 7.04,74 min; Tyre: Michelin Pilot Sport Cup 2 R Supertest in sport auto 06/2021.
Porsche 911 GT3 (992) faster than Ferrari Pista & McLaren 765LT | Hot Lap Hockenheim-GP | sport auto
sport auto
Car: Porsche 911 GT3 (992); Driver: sport auto's Test Driver Christian Gebhardt; Track: Hockenheim GP; Laptime: 1.45,8 min; Tyre: Michelin Pilot Sport Cup 2 R
Noch eine Fabelzeit für den neuen Porsche 911 GT3: Im Rahmen des Supertests in der aktuellen sport auto-Ausgabe 6/2021 jagt sport auto-Testredakteur und Supertester Christian Gebhardt den 510 PS starke Saugmotor-Sportler nicht nur in 7.04,74 Minuten über die Nordschleife, sondern auch in 1.45,8 Minuten über den GP-Kurs des Hockenheimrings.
sport auto-Top10 Hockenheim-GP Kurs:
1. McLaren Senna, 1.40,8 Minuten
2. Mercedes-AMG GT Black Series, 1.43,3 Minuten
3. Manthey-Porsche 911 GT2 RS MR, 3.1.43,5 Minuten
4. Tikt-Mercedes-AMG GT R Pro, 1.45,1 Minuten
5. McLaren 720S, 1.45,5 Minuten
6. Porsche 911 GT3 (992), 1.45,8 Minuten
7. Ferrari 488 Pista, 1.45,9 Minuten
8. a-workx-Porsche 911 GT3 RS (991.2), 1.46,0 Minuten
9. McLaren 765LT, 1.46,2 Minuten
10. Lamborghini Aventador SVJ, 1.47,3 Minuten
Supertest in sport auto 06/2021.
sport auto
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Noch eine Fabelzeit für den neuen Porsche 911 GT3: Im Rahmen des Supertests in der aktuellen sport auto-Ausgabe 6/2021 jagt sport auto-Testredakteur und Supertester Christian Gebhardt den 510 PS starke Saugmotor-Sportler nicht nur in 7.04,74 Minuten über die Nordschleife, sondern auch in 1.45,8 Minuten über den GP-Kurs des Hockenheimrings.
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1. McLaren Senna, 1.40,8 Minuten
2. Mercedes-AMG GT Black Series, 1.43,3 Minuten
3. Manthey-Porsche 911 GT2 RS MR, 3.1.43,5 Minuten
4. Tikt-Mercedes-AMG GT R Pro, 1.45,1 Minuten
5. McLaren 720S, 1.45,5 Minuten
6. Porsche 911 GT3 (992), 1.45,8 Minuten
7. Ferrari 488 Pista, 1.45,9 Minuten
8. a-workx-Porsche 911 GT3 RS (991.2), 1.46,0 Minuten
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2021 Porsche 992 GT3 customers test drive,cold start,fly by's,first looks, revs to the max
5 jun 2021
Benelux supercars
in this video you wil see the brand new 2021 Porsche 992 GT3.
customers got invited to make some test drives.
resulting in some loud fly by's,cold start and the first looks on the car
.
Porsche 911 (992) GT3 4.0 (510 Hp) 2021 Specs
General information
Power 510 Hp @ 8400 rpm.
Power per litre 127.6 Hp/l
Torque 470 Nm @ 6100 rpm. 346.65 lb.-ft. @ 6100 rpm.
Maximum engine speed 9000 rpm.
5 jun 2021
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resulting in some loud fly by's,cold start and the first looks on the car
.
Porsche 911 (992) GT3 4.0 (510 Hp) 2021 Specs
General information
Power 510 Hp @ 8400 rpm.
Power per litre 127.6 Hp/l
Torque 470 Nm @ 6100 rpm. 346.65 lb.-ft. @ 6100 rpm.
Maximum engine speed 9000 rpm.
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PORSCHE 911 GT3 992 Nurburgring
•3 jun 2021
AXEL ESPxNUR
Primer Porsche 911 Gt3 992 que veo en perdona, sin aliento, maravilloso
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cybermad
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El Porsche 911 GT3 RS revela su impresionante alerón activo en Nürburgring
Nuestros fotógrafos espía han logrado capturar un ejemplar del futuro Porsche 911 GT3 RS generación 992 durante unas pruebas en el trazado Nordschleife del circuito de Nürburgring, en las que se aprecia claramente el enorme alerón activo del modelo en funcionamiento.
Tras la presentación de la nueva generación del Porsche 911 GT3 le toca el turno a su variante más potente y radical, especialmente desarrollada para pista, el futuro Porsche 911 GT3 RS, cuyo desarrollo está precisamente a punto de concluir.
Esta no es la primera vez que vemos uno de los prototipos de desarrollo de esta radical variante del deportivo alemán, que se caracteriza por un kit aerodinámico bastante más extremo que el de otras versiones anteriores del mismo modelo, pero este avistamiento supone la primera ocasión en la que ha sido pillado en funcionamiento el nuevo y espectacular alerón trasero activo de esta versión.
El enorme alerón trasero es la mayor novedad del modelo.
Alerón activo
El futuro Porsche 911 GT3 RS va a contar con un alerón aún mayor que el de la nueva versión GT3. Este también cuenta con mástiles de tipo cuello de cisne pero dispone de doble plano, uno de ellos es capaz de abrirse al estilo del sistema DRS empleado en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Lo que modifica por completo la carga aerodinámica que es capaz de generar este elemento y así aumentar su capacidad de aceleración y velocidad máxima.
En esta nueva serie de fotos espía tomadas en Nürburgring podemos ver con toda claridad el prototipo del nuevo 911 GT3 RS y su impresionante kit aerodinámico, pero en el vídeo situado al pie del artículo podemos ver con más claridad el nuevo alerón trasero activo en funcionamiento, que se abre visiblemente en el momento en el que el piloto acelera.
La nueva versión GT3 RS está a punto de culminar su desarrollo y por tanto podemos esperar que sea presentada a finales de este año o a inicios del que viene. Contará con una nueva evolución del motor de 6 cilindros plano atmosférico de 4.0 litros que comparte con el GT3 estándar pero con una potencia ligeramente superior, que se estima en torno a los 550 caballos. Aunque también podemos esperar otra vuelta de tuerca a la configuración de bastidor del modelo, que es de las más radicales que podemos encontrar en el catálogo de la firma alemana.
Nuestros fotógrafos espía han logrado capturar un ejemplar del futuro Porsche 911 GT3 RS generación 992 durante unas pruebas en el trazado Nordschleife del circuito de Nürburgring, en las que se aprecia claramente el enorme alerón activo del modelo en funcionamiento.
Tras la presentación de la nueva generación del Porsche 911 GT3 le toca el turno a su variante más potente y radical, especialmente desarrollada para pista, el futuro Porsche 911 GT3 RS, cuyo desarrollo está precisamente a punto de concluir.
Esta no es la primera vez que vemos uno de los prototipos de desarrollo de esta radical variante del deportivo alemán, que se caracteriza por un kit aerodinámico bastante más extremo que el de otras versiones anteriores del mismo modelo, pero este avistamiento supone la primera ocasión en la que ha sido pillado en funcionamiento el nuevo y espectacular alerón trasero activo de esta versión.
El enorme alerón trasero es la mayor novedad del modelo.
Alerón activo
El futuro Porsche 911 GT3 RS va a contar con un alerón aún mayor que el de la nueva versión GT3. Este también cuenta con mástiles de tipo cuello de cisne pero dispone de doble plano, uno de ellos es capaz de abrirse al estilo del sistema DRS empleado en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Lo que modifica por completo la carga aerodinámica que es capaz de generar este elemento y así aumentar su capacidad de aceleración y velocidad máxima.
En esta nueva serie de fotos espía tomadas en Nürburgring podemos ver con toda claridad el prototipo del nuevo 911 GT3 RS y su impresionante kit aerodinámico, pero en el vídeo situado al pie del artículo podemos ver con más claridad el nuevo alerón trasero activo en funcionamiento, que se abre visiblemente en el momento en el que el piloto acelera.
La nueva versión GT3 RS está a punto de culminar su desarrollo y por tanto podemos esperar que sea presentada a finales de este año o a inicios del que viene. Contará con una nueva evolución del motor de 6 cilindros plano atmosférico de 4.0 litros que comparte con el GT3 estándar pero con una potencia ligeramente superior, que se estima en torno a los 550 caballos. Aunque también podemos esperar otra vuelta de tuerca a la configuración de bastidor del modelo, que es de las más radicales que podemos encontrar en el catálogo de la firma alemana.
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Porsche Gt3 4.0 On Board Circuito del Jarama
•7 jun 2021
AXEL ESPxNUR
Porsche Gt3 991 4.0 Una verdadera bestia, que en manos de un piloto experimentado, teletransporta a otra dimensión, disfrutar de este On Board en el Circuito del Jarama
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Eso está hecho... y con el peluco a juego
Nuevo Porsche 911 GT3: fruto del conocimiento adquirido en las competencias automovilísticas
La séptima edición de este deportivo de altas prestaciones ha sido desarrollada en estrecha colaboración con Porsche Motorsport, el departamento de competición de la marca. La transferencia de auténtica tecnología de las carreras a un modelo de producción en serie es la más extensa que haya hecho Porsche en su historia.
El diseño de brazos dobles superpuestos en el eje delantero y la sofisticada aerodinámica, con un gran alerón posterior anclado en forma de cuello de cisne y un enorme difusor, provienen de su exitoso hermano de circuito, el 911 RSR. Además, el motor bóxer de seis cilindros y 3996 centímetros cúbicos, que entrega una potencia de 510 caballos (375 kW), está basado en el que utiliza el 911 GT3 R, ampliamente probado y mejorado en las carreras de resistencia. Esta mecánica de impresionante sonido y altas revoluciones es también empleada, prácticamente sin cambios, en el nuevo 911 GT3 Cup. El resultado de todo ello es un deportivo único, eficiente y emocional, que ofrece unas enormes prestaciones y una gran precisión al volante. En definitiva, el auto perfecto para rodar en circuito y extraordinario para el uso diario.
Nuevo Porsche 911 GT3.
El carácter que distingue al 911 GT3 se basa en la suma de todas sus características especiales. Con una velocidad máxima de 320 km/h (318 km/h con la caja de cambios PDK), es aún más rápido que el anterior 911 GT3 RS, y acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Porsche también ofrece el nuevo modelo con una caja de cambios manual de seis marchas, para que la experiencia de conducción sea todavía más pura.
Aerodinámica de competición
Con una sofisticada aerodinámica que se beneficia de los conocimientos adquiridos en las carreras, el GT3 genera mucha más carga aerodinámica sin que apenas afecte a su coeficiente de resistencia al aire. En la posición de máximo rendimiento, el alerón de ajuste manual y el difusor aumentan significativamente la carga aerodinámica en curvas de gran velocidad.
Así es el nuevo Porsche 911 GT3
Esta configuración está reservada únicamente para circuito, pues es ahí donde el 911 GT3 puede mostrar todo su potencial. En el mítico Nürburgring Nordschleife, tradicionalmente la referencia para todos los deportivos Porsche, marcó un impresionante récord: durante la fase final de su puesta a punto, el 911 GT3 se convirtió en el primer modelo de producción en serie con motor atmosférico en bajar de la barrera de los siete minutos. El piloto de desarrollo Lars Kern marcó un tiempo de 6:59.927 minutos en una vuelta completa al trazado de 20 kilómetros y 800 metros. En la pista acortada de 20 kilómetros y 600 metros, que anteriormente servía como referencia, el 911 GT3 paró el cronómetro en 6:55.2 minutos. Calzado con los neumáticos opcionales Michelin Pilot Sport Cup 2 R, el nuevo modelo demostró su excelente rendimiento durante varias vueltas, con Jörg Bergmeister, el experto embajador de la marca, al volante. Para Bergmeister, es “con diferencia, el mejor vehículo de producción en serie” que ha conducido en su vida en el ‘Infierno Verde’.
El 911 GT3 estableció un nuevo récord en el Nürburgring Nordschleife.
Con una carrocería más ancha, llantas más grandes y otros elementos técnicos adicionales, el peso del nuevo GT3 es el mismo que el de su antecesor. Equipado con la caja de cambios manual pesa 1418 kilogramos, mientras que con la transmisión PDK llega a 1435 kilogramos. El capó delantero hecho de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), las ventanillas de cristal ligero, los frenos optimizados y los rines de aleación mantienen a raya el peso, igual que lo hace la cubierta para el compartimento de los asientos traseros. También el sistema de escape deportivo reduce el peso en unos diez kilogramos. Equipado con unas trampillas con regulación eléctrica continua, este escape es capaz de armonizar un sonido cautivador con el cumplimiento del estándar de emisiones Euro 6d ISC FCM (EU6 AP). El 911 GT3 recorre en promedio 7,5 kilómetros por litro de combustible (28,5 km/g, 17,7 mpg o consume 13,3 litros/100 km). Con la caja de cambios de doble embrague PDK los valores son 8,1 km/l, 30,5 km/g, 19,0 mpg o consume 12,4 l/100 km.
Genes de competición en el puesto de conducción
Los genes de competición son evidentes en prácticamente todos los detalles del nuevo 911 GT3. El interior mantiene la línea de los modelos de la actual generación. Un elemento novedoso es la pantalla para pista: al tocar un botón, reduce los paneles digitales situados a izquierda y derecha del cuentarrevoluciones central (que alcanza la marca de las 10.000 rpm), para mostrar la presión de neumáticos, la temperatura y presión de aceite, el nivel de combustible y la temperatura de agua, todo ello esencial para conducir en circuito. También incluye un asistente visual del cambio de marcha, con una barra de color que se va iluminando de izquierda a derecha del cuentarrevoluciones, un elemento más derivado de la competición.
Cada vez más, los clientes quieren un equipamiento personalizado, especialmente en los modelos Porsche GT. Por ese motivo, el nuevo 911 GT3 también dispone de la amplia gama de opciones que ofrece Porsche Exclusive Manufaktur, y que se completa con algunas específicas para este vehículo, como por ejemplo, el techo ligero fabricado con fibra de carbono que se ve a simple vista. Otros detalles destacados son la parte superior de carbono de los retrovisores exteriores y los faros principales matrix LED oscurecidos, a juego con las luces traseras de diseño Exclusive, con un arco de luz sin componentes rojos. Los aros de los rines pintados en rojo Guardia o azul Tiburón realzan su color negro. Detalles en el tono de la carrocería, o en cualquier otro a elegir, para los diales del cuentarrevoluciones y del cronómetro Sport Chrono, los cinturones de seguridad y las molduras decorativas dan un toque especial al interior.
Cronógrafo Porsche Design del nuevo 911 GT3.
Cronógrafo de Porsche Design para el nuevo 911 GT3
Tan exclusivo como el propio 911 GT3 es el cronógrafo Porsche Design que se ofrece únicamente para los clientes de este deportivo de altas prestaciones. Igual que el coche, se caracteriza por un diseño dinámico, excelentes prestaciones y un montaje artesanal de gran calidad. La caja refleja sus genes de competición. Está hecha de titanio, material robusto y ligero, el mismo que se emplea en las bielas del motor del GT3. El reloj se impulsa por un rotor semejante a las llantas del coche. El anillo coloreado del dial se puede personalizar en idéntico color del elegido para el vehículo.
