La crónica de
Christian Gebhardt, sport auto
PORSCHE 911 GT3 (992) EN EL SUPER TEST
Él mismo persigue al GT2 RS
CONTENIDO DE SPORT AUTO
Fascinación, facilidad de conducción, agilidad, desaceleración: ¿por qué el Porsche 992 GT3 es el deportivo perfecto? ¡Ahora exclusivo mundial en la súper prueba!
Christian Gebhardt
06/06/2021
Revisión: jueves 17 de septiembre de 2020, 2:05 p.m. - suena mi teléfono celular. En el otro extremo de la línea está Porsche. Si tendría tiempo mañana para establecer el tiempo de vuelta de Nordschleife para la súper prueba del Porsche 992 GT3. Una pregunta que no es una pregunta para el corazón del piloto deportivo. Tiro inicial para una producción extraordinaria de súper prueba de un vehículo aún más extraordinario.
En este punto, el héroe de GT todavía está conduciendo con una película de camuflaje negro, y la presentación oficial aún faltan más de cinco meses. Más tarde, Andy Preuninger (Gerente General de GT Road Vehicles) me dirá que la idea "Vamos, deja que Gebhardt conduzca" nació espontáneamente mientras hacía una barbacoa en Manthey. En ese momento, el equipo Porsche GT tenía todos los motivos para relajarse.
El lunes 14 de septiembre, el dúo de fábrica Lars Kern y Jörg Bergmeister grabaron los fabulosos tiempos de vuelta oficiales del nuevo 911 GT3 en el asfalto de Nordschleife. Porsche se enfrentaba ahora a un problema de lujo: habían alquilado el Nordschleife como fecha alternativa para la tarde del viernes 18 de septiembre, por si acaso había llovido el lunes. Dado que todos los tiempos oficiales de Porsche ya estaban en lata, entró en juego la primera súper prueba. Gracias a Flacht por la confianza.
Daniel Wollstein
Una superprueba extraordinaria: con el "BB-PV 5005" todavía camuflado, el piloto de desarrollo Lars Kern marcó el tiempo más rápido (6,55,2 min) para el GT3.
Mientras tanto, mi cerebro pasó de la relajación a la tensión. Cuando llegó la llamada de Porsche, estábamos tomando fotos del Subaru BRZ Final Edition en el antiguo paddock antes de que la visita de la tarde al Nordschleife terminara con la vuelta de súper prueba del japonés de 200 CV. Realmente. Al cambiar del BRZ al 992 GT3, puedo decirles que mundos como el que se encuentra entre el Cessna y el Eurofighter chocan.
¡Neutro, más neutral, 992 GT3!
Al día siguiente, primera reunión con "BB-PV 5005" en Welcherath en la base de desarrollo de Porsche. "BB-PV 5005" es el 992 GT3 con el que Jörg Bergmeister completó sus vueltas al ring. Mientras cableado la tecnología de medición Race Navigator, Jörg sonríe y me dice algo sobre el hecho de que el eje delantero del 992 GT3 es mejor que los ejes delanteros de la mayoría de los coches de carreras que ha conducido en su carrera. Um, solo para los ignorantes: el hombre ha ganado casi todas las carreras GT destacadas del mundo en su carrera con RSR and Co. Claro, los embajadores de la marca casi han firmado un contrato con entusiasmo por los productos de su empresa, pero aprecio a Jörg como una piel honesta.
Un poco más tarde, cuando el motivado 992 GT3 libras a través del Hatzenbachbogen a 169 km / h, casi tengo la conciencia culpable de haber cuestionado brevemente la comparación de autos de carreras de Jörg. Mi primer pensamiento en vista del comportamiento de dirección de alta precisión, el agarre mecánico y aerodinámico masivo y la fantástica estabilidad de conducción en el área límite: te animaron en un auto de carreras de copa con slicks debajo de la película de camuflaje.
Hans-Dieter Seufert
El eje delantero gira con gran precisión sin que el eje trasero se vea abrumado. Sin exagerar: ¡el equilibrio del 992 GT3 es simplemente perfecto!
Por supuesto, este no es el caso, pero el comportamiento de conducción increíblemente neutral del 992 GT3 en la zona fronteriza es difícil de recordar a una máquina de carreras de pura sangre. "Un auto de carreras legal en la carretera" es una frase trillada en el periodismo automotriz, pero con el 992 GT3 da en el clavo.
¿Cuál es el realce del adjetivo "neutral"? ¡Neutro, más neutral, 992 GT3! En las siguientes curvas alternas de Hatzenbach, el nuevo héroe de Nordschleife vuelve a hacer otra frase trillada socialmente aceptable: "Corre como sobre rieles". La comunicación entre los ejes delantero y trasero nunca antes había funcionado tan perfectamente en un deportivo de producción. O para decirlo de otra manera: los ejes delantero y trasero están tan perfectamente emparejados que ni siquiera se nota el más mínimo desfase. El eje delantero gira con gran precisión sin que el eje trasero se vea abrumado. Sin exagerar: ¡el equilibrio del 992 GT3 es simplemente perfecto!
Si bien el ala actual del 911 brilla con una espléndida combinación de precisión, agilidad y estabilidad en la conducción, la coordinación de los ejes delantero y trasero del modelo anterior, el 991.2 GT3, aún no ha alcanzado un nivel tan alto. Un eje delantero directo, casi un poco puntiagudo, se encontró con un eje trasero que no era tan seguro.
Hans-Dieter Seufert
La dirección directa le brinda información de alta precisión sin causar disturbios innecesarios en el vehículo. Por cierto, los cambios de carga son una palabra extranjera para el 992 GT3.
En la zona fronteriza de Nordschleife, esta coordinación a veces llevó a efectos sorpresa no deseados, como en el Supertest de 7/2017 en la curva de coraje. El eje trasero no pudo seguir la articulación un tanto excesivamente motivada aquí en la súper vuelta. El resultado: una estadía cruzada repentina en uno de los pasajes de Nordschleife, donde desea un socio confiable al límite.
Y este socio se llama 992 GT3. Especialmente en los tramos rápidos de la ruta, como el aeródromo de doble derecha, los enlaces de alta velocidad en Schwedenkreuz o la curva de coraje antes mencionada, el modelo GT ofrece un nivel de confianza tan alto en la zona fronteriza del Nordschleife como ningún otro deportivo lo ha hecho nunca. logrado. La dirección directa le brinda información de alta precisión sin causar disturbios innecesarios en el vehículo. Por cierto, los cambios de carga son una palabra extranjera para el 992 GT3.
La manejabilidad perfecta
Por ejemplo, la cuestión de si la compresión en el Fuchsröhre puede funcionar a plena carga no surge en absoluto. Profundamente relajado, y eso no es una exageración periodística, conduce hacia el hoyo a 264 km / h. El GT3 aterriza muy fácilmente, por cierto, por única vez en toda la vuelta. Hay otros pacientes que parecen estar rascándose un autógrafo debajo de la carrocería en el asfalto de Nordschleife cada kilómetro.
La pregunta mucho más emocionante en Fuchsröhre: ¿Con cuánta velocidad se puede tomar el bordillo neurálgico del lado izquierdo? 167 km / h en el 991.2 GT3 a 190 km / h en el 992 GT3. La calma y los leves movimientos corporales del vehículo al pasar por bordillos, baches o montículos también documentan el nivel sin precedentes de estabilidad en la conducción.
Hans-Dieter Seufert
En el lado aerodinámico, el GT3 "normal" ahora emula a sus hermanos RS. Por primera vez en un vehículo de la serie Porsche: el alerón trasero con suspensión de cuello de cisne.
Estamos acostumbrados al hecho de que el equipo de GT da un paso significativo desde la generación de modelos a la generación de modelos. Con el 992 GT3, el pueblo galo de la dinámica lateral, Flacht, logró dar dos pasos de desarrollo a la vez. Dado el rendimiento de la pista, uno se pregunta si no se han olvidado del logotipo RS en la parte trasera. Sonido original de Andy Preuninger: "Como sabemos que el próximo RS estará tan enfermo, esta vez ya nos permitimos un poco más con el GT3".
El 992 GT3 comienza con los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R opcionales, que ya conocemos por los 991.2 GT3 RS y GT2 RS, pero en una mezcla ligeramente diferente. Que no cunda el pánico, el nivel de agarre extremo y las fascinantes fuerzas en las curvas que evoca el neumático siguen sospechando que están resbaladizas. En general, las zapatillas son 10 mm más anchas que en el 991.2 GT3. Por el lado de los neumáticos, los neumáticos opcionales Pirelli P Zero Trofeo R y Goodyear Eagle F1 Supersport RS se encuentran actualmente en fase de pruebas de homologación.
El GT3 normal ya está emulando a sus hermanos RS en el lado de los aerosoles. Por primera vez en un vehículo de la serie Porsche, se instala un alerón trasero suspendido (suspensión de cuello de cisne). Con la ayuda de elementos deslizantes en los difusores delanteros y el ajuste del ángulo del alerón trasero, el equilibrio aerodinámico del vehículo se puede ajustar individualmente. Se pueden seleccionar cuatro secciones transversales de apertura diferentes en cada uno de los revestimientos de los pasos de rueda delanteros. El alerón trasero se puede ajustar en cuatro posiciones (los cuatro ángulos del alerón trasero en grados: –2,5; 0; 3; 5,2). No hace falta decir que el 992 GT3 inicia el Supertest en la posición de rendimiento para obtener la máxima carga aerodinámica posible.
Hendryk Meyer
Como la primera serie 911, el GT3 ahora tiene un diseño de doble horquilla en lugar de la construcción de puntales MacPherson previamente conocida, que ya existe en una forma similar en los autos de carreras 911 RSR, 911 GT3 R y 911 GT3 Cup.
"El secreto del 992 GT3 es el know-how de que hemos interconectado muy bien todos los temas relacionados con el rendimiento para que te brinden una confianza real. El chasis está muy involucrado. Más del 50 por ciento de las veces, es el eje delantero eso es increíblemente transparente, y por supuesto las medidas que hemos tomado en el eje trasero. Ahora tenemos rodamientos uniball completos en el nivel del brazo trasero. Ese no fue el caso con el 991.2 GT3. También hemos hecho el eje trasero La curva de dirección es mucho más progresiva. Básicamente, hay que compensar la velocidad del eje delantero ", dice Andy Preuninger.
Como la primera serie 911, el GT3 ahora tiene un diseño de doble horquilla en lugar de la construcción de puntales MacPherson previamente conocida, que ya existe en una forma similar en los autos de carreras 911 RSR, 911 GT3 R y 911 GT3 Cup. "Con el concepto MacPherson estábamos simplemente al límite con el GT2 RS y los últimos modelos; nada más era posible", explica el director general de vehículos de carretera GT.
Los objetivos de la nueva construcción del eje en pocas palabras: aumento del rendimiento a través de cambios progresivos de inclinación y aumento de la rigidez de la inclinación. Aumento de la capacidad de conducción y precisión al reducir el cambio de pértiga, maximizar la compensación de frenado (anti-dive) y mejorar el comportamiento del resorte.
Hans-Dieter Seufert
Con valores de desaceleración de hasta 16,0 m / s² en la pista de carreras, el 992 GT3 también ha avanzado significativamente en los frenos en comparación con su predecesor (991.2 GT: máximo 13,4 m / s²).
Incluso si no se puede comparar 1: 1 debido a los puntos de articulación cambiados, las diferentes tasas de resorte en el eje delantero son fascinantes. Andy Preuninger: "Con el eje delantero de doble horquilla puede impulsar un resorte significativamente más apretado. Ahora tenemos un resorte de 100 mm en la parte delantera, mientras que usamos un resorte de 45 mm en el 991.2 GT3. Ahora también usamos un gran amortiguador ZF Race - el CDC Evo. También ha dado otro salto. Reacciona en menos de diez milisegundos en todas las condiciones de carga ". El 991.2 GT3 todavía usaba amortiguadores Bilstein.
La catedral de alta velocidad
Con valores de desaceleración de hasta 16,0 m / s² en la pista de carreras, el 992 GT3 también ha avanzado significativamente en los frenos en comparación con su predecesor (991.2 GT: máximo 13,4 m / s²). Fascinantes no solo son los puntos de frenado ultra tardíos y lo sospechoso que es un auto de carreras que puede frenar en la curva con el vehículo, sino también lo finamente controlable que es el freno. Por cierto: a diferencia de los modelos de la serie 992 con servofreno eléctrico (eBKV), el 992 GT3 sigue utilizando un servofreno por vacío.
El tema del peso, especialmente con el 992 GT3, ofrece un potencial de fascinación tan grande como la grandiosa configuración de la suspensión. Mientras que otros solo predican la construcción liviana, pero luego se vuelven más pesados, el equipo de GT está demostrando lo contrario que, a pesar de la excusa popular de las regulaciones de aprobación, aún puede ser más fácil: ¡respeto, plano!
Hans-Dieter Seufert
Con 1.470,5 kilos, el nuevo GT3 pesa unos buenos 22 kilos menos que el 991,2 GT3. La configuración más ligera posible con transmisión manual pesa solo 1.418 kilos.
Aplausos, por favor: con 1.482 kilos, el BB-PV 5005 con acabado Nordschleife pesa diez kilos menos que el 991.2 GT3 (1.492 kilos). ¿Recorte Nordschleife? Por razones de seguridad, el 911 alado tiene un asiento de cubo de carreras en el lado del conductor para el viaje caliente en el Eifel. En Hockenheim, el 992 GT3 luego vuelve a perseguir líneas de carreras con el asiento de cubo completo estándar y más liviano. Peso de BB-PV 5005 luego: 1.470,5 kilos. Por cierto, en la configuración más ligera posible con cambio manual, el GT3 pesa solo 1.418 kilos. ¡Guau!
El GT3 no solo trae lágrimas de alegría al límite, sino también en vista de la atención al detalle cuando se trata de construcción liviana y reducción de peso. ¿Dónde se ahorra el 992 GT3 en comparación con su predecesor 991.2? La dieta en resumen: faldón delantero menos 1.300 gramos, faldón trasero menos 500 gramos, cubierta frontal de carbono menos 1.225 gramos (en lugar de la cubierta frontal de chapa en el 991.2 GT3), techo ligero de carbono opcional menos 900 gramos (en comparación con el techo de chapa metálica) del 991.2 GT3), lunas traseras y luneta trasera menos 2.377 gramos, batería ligera de 40 Ah menos 5.400 gramos, llantas en el eje delantero menos 1.400 gramos, barra antivuelco menos 2.600 gramos, motor menos 7.589 gramos.
Hablando del motor, o llamémoslo la catedral divina de alta velocidad en la parte trasera del 911: la perfección del motor 992 GT3 con el nombre de código interno MA275 (991.2 GT3: MA177) se relaciona con tres temas: reducción de peso, manejabilidad y fascinación.
Andy Preuninger revela en detalle cómo el equipo GT pudo reducir el peso en el lado del motor: "El tanque de cárter seco que teníamos en la parte trasera del motor siempre estaba hecho de chapa metálica. Ahora consiste en un material compuesto bastante complejo. .8 kilos en la parte trasera del motor. Anteriormente teníamos soportes de motor controlados. Así que nos preguntamos si realmente todavía los necesitamos, ya que pesan 3,5 kilos. Hemos rediseñado la culata y ahora estamos integrando prácticamente el motor como carga. -Elemento portador del cuerpo ".
Hans-Dieter Seufert
En comparación directa con la competencia, ninguna unidad reacciona más inmediata y ávidamente a los comandos del acelerador que el optimizado boxer six (nombre en clave MA275).
Los pistones Mahle más ligeros ahorran un total de 127 gramos en comparación con los pistones Pankl del 991.2 GT3. El sistema de escape de acero inoxidable más ligero (menos 10,8 kilos en comparación con el 991.2 GT3) compensa con creces el peso adicional del nuevo sistema de válvula de mariposa individual (más 5 kilos) y el filtro de partículas de gasolina. Mientras que otros vehículos sufren desastres OPF vocalmente amargos, la aspiradora de cuatro litros, que celebra hasta 9,000 recorridos, sigue siendo la voz indiscutible de la escena de los autos deportivos.
Y la pregunta no es realmente qué tan manejable es el bóxer de seis cilindros. En comparación directa con la competencia, actualmente ninguna unidad reacciona más inmediata y ávidamente a los comandos del pedal del acelerador. Y algo más: con 510 CV, el 992 GT3 está perfectamente motorizado para aficionados ambiciosos.
Fuchsröhre hasta el agujero? ¡Completo! ¿De la mina a través de la tetera sobre las olas a la curva de coraje? ¡Completo! ¿Döttinger Höhe a través del arco de Antoniusbuche a la izquierda? ¡Completo! Todos los pasajes en los que estás mucho más relajado en la carretera con el 992 GT3 que en héroes de mayor potencia.
El 992 GT3 supera gran parte de la competencia de mayor potencia en el Nordschleife, no a través de la potencia del motor, sino a través de su talento de dinámica lateral. ¿Y qué dice el cronómetro? Con exactamente 7.04.74 minutos, el 992 GT3 da vueltas al Nordschleife más rápido que el 991.2 GT3 RS en su vuelta de súper prueba (7.05.41 minutos).
¡Gracias, Walter!
Hans-Dieter Seufert
Foto de grupo con Walter Röhrl, Andy Preuninger y los expertos en chasis Jan Frank y Michael Mayer en Hockenheim.
Walter Röhrl, Uwe Seeler, Ayrton Senna: el primero de mis ídolos una vez superó el Nordschleife en el Porsche 918 Spyder de 887 CV en 7,04 minutos. Como soy todo menos un Walter Röhrl como un ambicioso aficionado, el tiempo de vuelta de súper prueba habla más a favor del 992 GT3. Por cierto: solo conduje un total de cuatro vueltas en el Nordschleife con el piloto de alto vuelo antes de que terminara el tiempo de súper prueba. Otro indicio de la gran facilidad de conducción.
¿Por qué se recordará durante mucho tiempo esta súper prueba? Después de que el GT3 de Hockenheim encabezara la lista de los mejores Supertest con un tiempo fabuloso de 1,45,8 minutos, "Walter" apareció de repente en nuestro boxes.
Walter solo quería experimentar el GT3 en la Gripwunder Cup 2 R. Vamos, BB-PV 5005 todavía está ahí con calcetines de temperatura controlada. Walter, ¿puedo dar una vuelta contigo?
¿Por qué "Walter" es mi ídolo? Claro, incluso a la edad de 74 años todavía conduce un estilo de conducción suave y cremoso como si fuera de otro planeta, pero hay una cosa que aprecio mucho más de Walter Röhrl: Walter sigue siendo la misma persona realista que dio yo hace 15 años, cuando era un pequeño pasante en Porsche, que ofreciste. Un verdadero campeón y un final digno para una súper prueba inolvidable.
NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE
Vigésimo
un máximo de 20 puntos
No solo en el Nordschleife el 992 GT3 resulta ser un auto de carreras legal en la calle. El equilibrio sensacional, la estabilidad de conducción extremadamente buena y el alto nivel de agarre aerodinámico y mecánico tienen un carácter de competición. Suba, conduzca y sea rápido de inmediato: el 992 GT3 brilla con una capacidad de conducción sin precedentes. La potencia relativamente baja del motor en comparación con otros coches deportivos también contribuye a la excepcional facilidad de conducción. Las secciones típicas de alta velocidad de la ruta en el Nordschleife son, por lo tanto, mucho más relajadas que en los héroes de potencia extrema.
CURSO PEQUEÑO DE HOCKENHEIM-RING
Vigésimo
un máximo de 20 puntos
Facilidad de conducción significa velocidad. Gracias a su perfecto equilibrio y sensacional facilidad de conducción, el 992 GT3 también supera a los competidores con una potencia significativamente mayor en el circuito GP de Hockenheim. Como en un coche de carreras de pura sangre, el GT3 se puede utilizar para frenar hasta muy tarde en la curva. A diferencia del 911 de producción, el GT3 no tiene el PDK de ocho velocidades de la segunda generación, pero sigue confiando en el PDK de siete velocidades adaptado del 991.2 GT3 / GT3 RS (ventaja de peso sobre "PDK II": más de 20 kilos ). Pura fascinación: los cambios descendentes extremadamente rápidos al frenar.
ACELERACIÓN / FRENADO
9
un máximo de 10 puntos
Típicamente Porsche: el control de lanzamiento del PDK de siete velocidades también funciona como un reloj en el 992 GT3, incluso con varios sprints seguidos. Gracias a la aerodinámica optimizada y a los neumáticos opcionales Michelin, el GT3 brilla con altos valores de desaceleración a partir de 200 km / h.
TÚNEL DE VIENTO
10
un máximo de 10 puntos
Incluso en la posición de entrega (83 kg), la carga aerodinámica total del 992 GT3 es mayor que la del predecesor 991.2 en la configuración de rendimiento. Carga aerodinámica total en la configuración de rendimiento ahora: 144 kilos. En desarrollo, el automóvil pasó más de 160 horas en el túnel de viento.
ACELERACIÓN LATERAL
10
un máximo de 10 puntos
La aceleración lateral depende en gran medida del estilo de conducción. Aunque el 992 GT3 tiene amplias modificaciones de chasis (incluida la disposición del eje delantero de doble horquilla) y neumáticos más extremos (Michelin Pilot Sport Cup 2 R), los valores máximos de aceleración lateral no difieren de forma apreciable de su predecesor. Sin embargo, las velocidades de las curvas hablan un idioma diferente.
SLALOM DE 36 METROS
15
un máximo de 15 puntos
Incluso en el eslalon de 18 metros, el nuevo GT3 impresiona con una velocidad media de 77,2 km / h. En el eslalon de 36 metros, a 155 km / h se mantiene justo por detrás del 911 GT3 RS medido en 2018, pero domina claramente su entorno competitivo. El comportamiento de conducción permanece neutral durante mucho tiempo, en el límite, la parte trasera comienza a empujar de manera controlable al girar con fuerza.
PRUEBA EVASIVA
15
un máximo de 15 puntos
Al igual que en el slalom, el GT3 se mantiene justo detrás del GT3 RS, pero mantiene una distancia respetuosa con la competencia y su predecesor directo. El manejo se puede describir simplemente: agarre brutal, apoyo y reacción. Al principio, no te atreves a ceder tanto y esforzarte hasta el límite. Lleva algún tiempo acercarse al límite.
Conclusión
No, no me convertí de repente en embajador de la marca Porsche de la noche a la mañana; el 992 GT3 y todo su equipo de desarrollo merecían este gran elogio. La capacidad de conducción, la precisión y la agilidad del nuevo high-flyer son actualmente los puntos de referencia absolutos en la escena del automóvil deportivo.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Porsche 911 GT3 GT3
Precio base 170.969 €
Dimensiones externas 4573 x 1852 x 1279 mm
Volumen del maletero 132 litros
Capacidad cúbica / motor 3996 cc / 6 cilindros
energía 375 kW / 510 caballos de fuerza a 8400 rpm
Velocidad máxima 318 kilómetros por hora
consumo 12,4 l / 100 km
