Prestaciones reales OPEL ASTRA OPC 280 CV (Año 2012)

[Alberto(Lagu)]

Y dale, Alberto... estás contestando lo que a ti te da la gana.

Pero te lo voy a comentar igualmente, que no se diga.

En todos tus ejemplos en general anda un poco más, y sólo un poco más, el que teniendo más o menos misma potencia máxima, tiene además más par.

Y eso se debe a que son motores con curvas de potencia más llenas.

En el caso del Jaguar el turboD saca una ventaja ya algo abultada pero en todo caso siguen siendo prestaciones del mismo orden, con un vencedor, sí, pero tampoco puede presumir de arrasar.

Ahora, por favor y cíñete a lo que te digo. No necesito que lo publiques aquí si te da vergüenza pero al menos míratelo tú, para tu reflexión:

Busca dos coches similares que tengan en ambos casos sobre 500 Nm (o sobre 600 o sobre 400 me da igual la cifra) pero que uno entregue la potencia máxima sobre 4000 rpm (típico Diesel) y otro que la entregue sobre 6000.

Y estúdiate las prestaciones. Especialmente el apartado de aceleraciones y velocidad punta :mus-

Que estamos de acuerdo, cuanta mas potencia perfecto para el 0-100 y velocidad máxima, en la vida real cuanto mas par mejor incluso aunque tenga algo menos de caballos.
Creo que no contesto a lo que me da la gana, hay unos cuantos ejemplos como el del Mercedes o el de M3 y Viper donde el que tiene muchos mas caballos no gana sino que pierde en algunos casos incluso en aceleración.
Saludos.

 

[Alon Ferreira]

1567kg???? que barbaridad....

Menudo ballenato para ser tres puertas si. Si pesase 1200 o 1300 kg estaría muy bien.

 

[napo]

El par importa bastante, la prueba la teneis en que un 328i f30 con 245cv se come al 330i e90 272cv. Cuando las potencias son parecidas, un coche con mas par, aunque sea ligeramente menos potente, puede llevarse la palma en aceleración.

Me temo que el problema de este coche no es la falta de motor (acelera igual o peor que su antecesor con 40cv mas). Su problema es el peso y, sobretodo, el tipo de tracción. si metiesemos ese motor en la carroceria de un m3 e36 seguro que rinde menos que el 3.0

 

[Alberto(Lagu)]

El par importa bastante, la prueba la teneis en que un 328i f30 con 245cv se come al 330i e90 272cv. Cuando las potencias son parecidas, un coche con mas par, aunque sea ligeramente menos potente, puede llevarse la palma en aceleración.

Me temo que el problema de este coche no es la falta de motor (acelera igual o peor que su antecesor con 40cv mas). Su problema es el peso y, sobretodo, el tipo de tracción. si metiesemos ese motor en la carroceria de un m3 e36 seguro que rinde menos que el 3.0

+1
Saludos.

 

[Jontx]

El par importa bastante, la prueba la teneis en que un 328i f30 con 245cv se come al 330i e90 272cv. Cuando las potencias son parecidas, un coche con mas par, aunque sea ligeramente menos potente, puede llevarse la palma en aceleración.

Me temo que el problema de este coche no es la falta de motor (acelera igual o peor que su antecesor con 40cv mas). Su problema es el peso y, sobretodo, el tipo de tracción. si metiesemos ese motor en la carroceria de un m3 e36 seguro que rinde menos que el 3.0

El 328i en banco da alguno mas de 245.

Otra cosa es que os fijais solamente en valores maximos, y asi no se pueden comparar dos coches.Lo suyo es poner las graficas y fijarse en las formas de las curvas.

 

[Lu Rivaya]

Me pones unos ejemplos muy claros en tu favor, los desarrollos no son los mismos etc, te pongo yo otros cuantos que el coche con mas par barre al que tiene menos par, lógicamente con la misma potencia en los dos casos o con algo menos de potencia en el que tiene mas par y los resultados son muy distintos a favor del coche que tiene mas par.
Saludos.

Yo no termino de entender el tema par y por mucho que me lo vuelvan a explicar voy a seguir sin entenderlo...

Pero aquí te pongo un ejemplo: BMW 528i 193 cv y 280 NM de par contra un Audi A6 3.0 TDI de 225 cv y 450 de par. He montado en el Audi y te puedo asegurar que tiene unos desarrollos muy cortos y que te pega al asiento si le pisas a tope... pero no puede con el 5 (al menos según esto).

BMW 528 i (E39) vs Audi A6 3.0 Tdi Quattro -> Duel 4521250

 

[Sechs]

El par importa bastante, la prueba la teneis en que un 328i f30 con 245cv se come al 330i e90 272cv. Cuando las potencias son parecidas, un coche con mas par, aunque sea ligeramente menos potente, puede llevarse la palma en aceleración.

Me temo que el problema de este coche no es la falta de motor (acelera igual o peor que su antecesor con 40cv mas). Su problema es el peso y, sobretodo, el tipo de tracción. si metiesemos ese motor en la carroceria de un m3 e36 seguro que rinde menos que el 3.0

Napo. No es que el par no importe. Claro que importa puesto que la potencia depende del par.

Lo que muchos intentamos explicar, sin mucho éxito por cierto , es que como dato comparativo no sirve.


Yo no tengo aquí una base de datos como la de Alberto pero partiendo de sus datos:

Jaguar XF 3.0D V6
v6 2993cc
240CV a 4000 rpm
51,0 mkgr. a 2000 rpm
0-100 en 7,7 segundos
0-1000 m. en 28,1 segundos
80-120 en D: 5,1 segundos


A ver quién pone las prestaciones de un coche de gasolina (digo gasolina porque tienen un sobrerégimen importante sobre el Diesel) de peso parecido a ese y con unos 50 mKg de par máximo. Porque ese Jaguar en concreto tiene unas prestaciones brillantes, totalmente satisfactorias para el 95% de los conductores. Pero para tener más de 50 mKg me parece lentísimo... El mismo 750i E38 con un par máximo parecido, dos toneladas y un vetusto cambio de sólo 5 marchas le mete tranquilamente 1.5" en el km con salida parada... y es un motor de giro lento que apenas pasa de 5.500 rpm

Si el valor de par determinase la capacidad para acelerar las prestaciones deberían ser parecidas...

 

[Sechs]

Yo no termino de entender el tema par y por mucho que me lo vuelvan a explicar voy a seguir sin entenderlo...

Pero aquí te pongo un ejemplo: BMW 528i 193 cv y 280 NM de par contra un Audi A6 3.0 TDI de 225 cv y 450 de par. He montado en el Audi y te puedo asegurar que tiene unos desarrollos muy cortos y que te pega al asiento si le pisas a tope... pero no puede con el 5 (al menos según esto).

BMW 528 i (E39) vs Audi A6 3.0 Tdi Quattro -> Duel 4521250

Hombre, en ese caso los 400 Kg de diferencia y el 4x4 tienen parte de la culpa.

 

[Jontx]

Yo no termino de entender el tema par y por mucho que me lo vuelvan a explicar voy a seguir sin entenderlo...

Pero aquí te pongo un ejemplo: BMW 528i 193 cv y 280 NM de par contra un Audi A6 3.0 TDI de 225 cv y 450 de par. He montado en el Audi y te puedo asegurar que tiene unos desarrollos muy cortos y que te pega al asiento si le pisas a tope... pero no puede con el 5 (al menos según esto).

BMW 528 i (E39) vs Audi A6 3.0 Tdi Quattro -> Duel 4521250

Normal que anden ahi ahi, el audi son 2 toneladas (mucho me parece que pesa...).

 

[Potarra]

El par importa bastante, la prueba la teneis en que un 328i f30 con 245cv se come al 330i e90 272cv. Cuando las potencias son parecidas, un coche con mas par, aunque sea ligeramente menos potente, puede llevarse la palma en aceleración.

Me temo que el problema de este coche no es la falta de motor (acelera igual o peor que su antecesor con 40cv mas). Su problema es el peso y, sobretodo, el tipo de tracción. si metiesemos ese motor en la carroceria de un m3 e36 seguro que rinde menos que el 3.0

Buenas tardes,

Todos teneis razon en parte, Alberto diciendo que dos coches de potencias parecidas pero con par diferente, será más rapido el que más par tenga, pero no por el par, sino porque ése regimen de par máximo se traduce en potencia, y en ese punto, el que más potencia haga llegar al suelo acelera más.

Tambien tiene razón Reihe al decir que dos coches de par semejante, pero potencias diferentes, correrá más el que tenga más potencia.

En resumen, la potencia del motor, salvo perdidas y arrastre mecanico, es la potencia que llega a las ruedas. Por eso, el coche que (y esto es muuuuy importante) haga llegar en cada instante mayor caudal de potencia a sus ruedas correrá más, como puede correr más, puntualmente, un coche de 75cv que vaya a un regimen donde dé el 90% de su potencia, que uno de 150cv que vaya a un regimen donde entregue solo el 25% de su potencia.

Yo a Alberto ya le entendí en sus argumentos en los que, salvo desarrollos del cambio ilogicos (donde se transforma tanto el par motor como el regimen de giro, pero no la potencia) dos coches de potencia parecidos, corre más el que más par tenga, pero es porque la curva de potencia es, digamos, curva frente a la grafica ideal de potencia, donde es una linea recta.

Un saludo y espero no haberte liado.:mus-:mus-

 

[Sechs]

Buenas tardes,

Todos teneis razon en parte, Alberto diciendo que dos coches de potencias parecidas pero con par diferente, será más rapido el que más par tenga, pero no por el par, sino porque ése regimen de par máximo se traduce en potencia, y en ese punto, el que más potencia haga llegar al suelo acelera más.

Tambien tiene razón Reihe al decir que dos coches de par semejante, pero potencias diferentes, correrá más el que tenga más potencia.

En resumen, la potencia del motor, salvo perdidas y arrastre mecanico, es la potencia que llega a las ruedas. Por eso, el coche que (y esto es muuuuy importante) haga llegar en cada instante mayor caudal de potencia a sus ruedas correrá más, como puede correr más, puntualmente, un coche de 75cv que vaya a un regimen donde dé el 90% de su potencia, que uno de 150cv que vaya a un regimen donde entregue solo el 25% de su potencia.

Yo a Alberto ya le entendí en sus argumentos en los que, salvo desarrollos del cambio ilogicos (donde se transforma tanto el par motor como el regimen de giro, pero no la potencia) dos coches de potencia parecidos, corre más el que más par tenga, pero es porque la curva de potencia es, digamos, curva frente a la grafica ideal de potencia, donde es una linea recta.

Un saludo y espero no haberte liado.:mus-:mus-

Es que esto que explicas es el ABC.

Por supuesto que a igualdad de potencia, si uno tiene mucho más par que otro normalmente será más rápido... pero nunca en proporción, ni muchísimo menos, a la diferencia de par.

Pero insisto en que me busque ejemplos de igualdad de par. Y que coja uno bueno de verdad, uno extremo... para que vea lo que importa el par.

Por ejemplo el típico Ferrari con motor de giro rápido que con 500 Nm o menos hace unos cronos que son absolutamente inalcanzables para cualquier Diesel de igual par motor.

 

[Gulf627]

No te esfuerces mas Reihe. Nuestro querido companiero Alberto tiene una obsesion con el parametro de par maximo. Ya puede venir Adrian Newey y decirle que el par maximo NO DEFINE UN TRABAJO o ENERGIA que daria igual....el par es la clave de todo.

Todos los ejemplos que has puesto, Alberto, es lo que dice Reihe, diferencias minimas de potencia maxima (otro dato que no es representativo, ojo, sino toda la curva de potencia), y las levisimas diferencias de prestaciones se pueden deber a mil aspectos (aerodinamica, desarrollos elegidos, numero de relaciones para los absurdos datos de recuperacion, etc etc).

Yo lo unico que pediria a Alberto es que al menos no trate de liar a las nuevas generaciones de foreros...porque a partir de ciertas edades ya es dificil hacernos cambiar nuestras ideas u opiniones que hemos adquirido a lo largo de muchos anios...eso es sin duda un gran handicap en todos los sentidos y lo comprendo.

 

[Gulf627]

Buenas tardes,

Todos teneis razon en parte, Alberto diciendo que dos coches de potencias parecidas pero con par diferente, será más rapido el que más par tenga, pero no por el par, sino porque ése regimen de par máximo se traduce en potencia, y en ese punto, el que más potencia haga llegar al suelo acelera más.

Pero es que eso es falso...tal cual. A igualdad de potencia si el resto de cosas son iguales aceleraran igual le duela a quien le duela....

Otra cosa muy distintas son las curvas de potencia, los desarrollos, lo abiertos o cerrados que estos esten, la caida de rpm (y potencia) en funcion de dichas curvas y desarrollos, etc etc.

Pero todo esto son aspectos ajenos a los conceptos basicos de fisica elemental de maquinas rotativas de potencia-par-rpm.....

Porque ademas un error muy comun es relacionar mucho par con los diesel cuyas curvas de potencia tienen sus peculiaridades al ser medio "parabolicas".

Pero si cogemos dos curvas lineales de potencia, lo que define el par es solo la pendiente y si hacemos unos desarrollos que tengan mismas velocidades maximas entonces la caida de potencia es IGUAL (no se como hacer mas enfasis...me deberias haber visto tecleando el igual con mas fuerza y apretando los dientes ). Pero como digo en dicho caso la caida de potencia seria igual porque todos los parametros estan relacionados linealmente (potencia, par, revoluciones, velocidad lineal, desarrollos).

Y asi es como si analiza un parametro, independizandolo del resto de variables y haciendo una abstraccion. Y no, el par no define ni definira nunca la capacidad de realizar un trabaja ni de un coche, ni de un motor electrico, ni de nada.

 

[Sechs]

Pero es que eso es falso...tal cual. A igualdad de potencia si el resto de cosas son iguales aceleraran igual le duela a quien le duela....

Otra cosa muy distintas son las curvas de potencia, los desarrollos, lo abiertos o cerrados que estos esten, la caida de rpm (y potencia) en funcion de dichas curvas y desarrollos, etc etc.

Pero todo esto son aspectos ajenos a los conceptos basicos de fisica elemental de maquinas rotativas de potencia-par-rpm.....

Porque ademas un error muy comun es relacionar mucho par con los diesel cuyas curvas de potencia tienen sus peculiaridades al ser medio "parabolicas".

Pero si cogemos dos curvas lineales de potencia, lo que define el par es solo la pendiente y si hacemos unos desarrollos que tengan mismas velocidades maximas entonces la caida de potencia es IGUAL (no se como hacer mas enfasis...me deberias haber visto tecleando el igual con mas fuerza y apretando los dientes ). Pero como digo en dicho caso la caida de potencia seria igual porque todos los parametros estan relacionados linealmente (potencia, par, revoluciones, velocidad lineal, desarrollos).

Y asi es como si analiza un parametro, independizandolo del resto de variables y haciendo una abstraccion. Y no, el par no define ni definira nunca la capacidad de realizar un trabaja ni de un coche, ni de un motor electrico, ni de nada.

Pero si es que es mucho más sencillo que eso. Un niño de 10 años que haya andado en bici con cambio de marchas puede entender que dos ciclistas pueden ir a la misma velocidad pero uno llevar el piñón intermedio y otro el pequeño.

La diferencia está en que el que mueve el piñón más pequeño necesita ejercer más par sobre los pedales y el que mueve el pinón más grande necesita menos par pero más pedaladas para compensar.

Al final el resultado es el mismo y como van a la misma velocidad ambos están desarrollando idéntica potencia.

 

[majoni325]

Como te he dicho el Tce pierde en todas las mediciones y es por la diferencia de par que tienen, es decir, el DCI en mucho rango de revoluciones estará dando mas potencia aunque el TCE en potencia máxima de mas al final.
Ya te he puesto ejemplos de teniendo menos potencia, pero mucho mas par y con desarrollos mucho mas largos, el de mayor par le iguala en prestaciones prácticamente.
Según vosotros un M3 de 420 CV contra un Viper que tiene 384 CV, el M3 tendría que ganar claramente y no es asi.
Saludos.

Una vez más Alberto andas equivocado... has querido imponer tus teorias con un modelo como el Viper que le dobla en cilindrada al M3 y además es 90kg más ligero, pero ni con esas...
Si esto no es andar más, ¿que entiendes tu por andar más?
Dodge Viper GTS vs BMW M3 4.0 DKG -> Duel 1312989

 

[GolfoGTI]

Que estamos de acuerdo, cuanta mas potencia perfecto para el 0-100 y velocidad máxima, en la vida real cuanto mas par mejor incluso aunque tenga algo menos de caballos.

Como dice Alberto "en la vida real" es mejor el par. Esto hay que matizarlo:

En la vida real de la gente con TDIs y tal que gustan de adelantar sin cambiar de marcha, el mismo Alberto ha dicho textualmente que no le gusta reducir para adelantar en otro post.

Bien, pues eso. :drivingsk

Los que cambiamos alto de marcha para que la caída de rpms en la marcha superior caiga cerca del régimen de potencia máxima sabemos lo fácil que es adelantar TDIs mientras te echan la chorrera de humo negro y se quedan aplatanados.

Par de huevos y potencia máxima son lo que marcan la capacidad de aceleración.

 

[dani2]

Hay que preguntarse una cosa. Que hace un Automatico cuando se demanda la máxima capacidad de aceleración??? Llevar el motor a la zona de "par maximo" o a la zona de "potencia máxima"??? Sea diesel o gasolina??? Pues eso....el par por si solo, y menos su cifra máxima, no dice nada de la capacidad prestacional de un motor.

El Caso del Viper es algo viciado 100%. El Viper es lo mas parecido que existe a un dragster.....diseñado por y para acelerar en linea recta....con unas gomas traseras descomunales, y un reparto optimizado para eso. Pasa igual que con los 911, son coches con un reparto especialmente favorable para las aceleraciones y que aceleran mas que otros coches con arquitecturas mas tradicionales.

Y Alberto, yo puedo ponerte unos cuantos ejemplos de esos que has puesto en los que el efecto es el contrario. Por ejemplo, Renault Megane 2.0TCE vs 1.9dCI 160, o Scirocco TSI 160 vs TDI 170, o Focus Ecoboost 1.6 150 vs 2.0 TDCI 163cv, A4 2.0TFSI 180cv va 2.0TDI 170cv....etc...en los que el gasolina es siempre mas rapido con BASTANTE menos par y similar cifra de potencia....Seguro que tu tienes las pruebas mas a mano que yo.....

Y eso no significa mas que el que es capaz de poner mas potencia en el suelo durante mas tiempo, es mas rapido....sin mas, pero eso no depende del par motor, sino de la potencia, o lo que es lo mismo, el par en rueda....

Ahhh, por cierto, hay motores con mucho par con una entrega mas picuda o que necesitan de desarrollos tan largos que incluso acaban siendo menos elásticos que otros de gasolina mucho mas elásticos(menor pico de par pero curva mas constate....) la prueba clara la tienes en las recuperaciones en las marchas largas desde baja velocidad.....Siemore olvidadas.

 

[*NANO*]

Hay que preguntarse una cosa. Que hace un Automatico cuando se demanda la máxima capacidad de aceleración??? Llevar el motor a la zona de "par maximo" o a la zona de "potencia máxima"??? Sea diesel o gasolina??? Pues eso....el par por si solo, y menos su cifra máxima, no dice nada de la capacidad prestacional de un motor.

El Caso del Viper es algo viciado 100%. El Viper es lo mas parecido que existe a un dragster.....diseñado por y para acelerar en linea recta....con unas gomas traseras descomunales, y un reparto optimizado para eso. Pasa igual que con los 911, son coches con un reparto especialmente favorable para las aceleraciones y que aceleran mas que otros coches con arquitecturas mas tradicionales.

Y Alberto, yo puedo ponerte unos cuantos ejemplos de esos que has puesto en los que el efecto es el contrario. Por ejemplo, Renault Megane 2.0TCE vs 1.9dCI 160, o Scirocco TSI 160 vs TDI 170, o Focus Ecoboost 1.6 150 vs 2.0 TDCI 163cv, A4 2.0TFSI 180cv va 2.0TDI 170cv....etc...en los que el gasolina es siempre mas rapido con BASTANTE menos par y similar cifra de potencia....Seguro que tu tienes las pruebas mas a mano que yo.....

Y eso no significa mas que el que es capaz de poner mas potencia en el suelo durante mas tiempo, es mas rapido....sin mas, pero eso no depende del par motor, sino de la potencia, o lo que es lo mismo, el par en rueda....

Ahhh, por cierto, hay motores con mucho par con una entrega mas picuda o que necesitan de desarrollos tan largos que incluso acaban siendo menos elásticos que otros de gasolina mucho mas elásticos(menor pico de par pero curva mas constate....) la prueba clara la tienes en las recuperaciones en las marchas largas desde baja velocidad.....Siemore olvidadas.

Hace tiempo colgué esta comparativa entre dos motorizaciones que mencionas. TFSI 180 vs TDI 170.

http://www.bmwfaq.com/f7/prestaciones-y-consumos-2-0-tfsi-180-vs-2-0-tdi-170-a-616942/

 

[Potarra]

Pero es que eso es falso...tal cual. A igualdad de potencia si el resto de cosas son iguales aceleraran igual le duela a quien le duela....

Otra cosa muy distintas son las curvas de potencia, los desarrollos, lo abiertos o cerrados que estos esten, la caida de rpm (y potencia) en funcion de dichas curvas y desarrollos, etc etc.

Pero todo esto son aspectos ajenos a los conceptos basicos de fisica elemental de maquinas rotativas de potencia-par-rpm.....

Porque ademas un error muy comun es relacionar mucho par con los diesel cuyas curvas de potencia tienen sus peculiaridades al ser medio "parabolicas".

Pero si cogemos dos curvas lineales de potencia, lo que define el par es solo la pendiente y si hacemos unos desarrollos que tengan mismas velocidades maximas entonces la caida de potencia es IGUAL (no se como hacer mas enfasis...me deberias haber visto tecleando el igual con mas fuerza y apretando los dientes ).

Pero como digo en dicho caso la caida de potencia seria igual porque todos los parametros estan relacionados linealmente (potencia, par, revoluciones, velocidad lineal, desarrollos).

Y asi es como si analiza un parametro, independizandolo del resto de variables y haciendo una abstraccion. Y no, el par no define ni definira nunca la capacidad de realizar un trabaja ni de un coche, ni de un motor electrico, ni de nada.

No te preocupes que yo lo entiendo perfectamente. Quería tocar el tema resaltado, que los datos de potencia máxima y par máximo no definen la capacidad prestacional, sino toda la curva de potencia, amén de otros parámetros que para dar explicaciones los cogemos como fijos.
Mi ejemplo iba encaminado a dos coches de potencia parecida, con todos los demás parametros (peso, desarrollos, aerodinamica, volante motor, retraso del turbo...)dentro de una logica, correra más el que tenga una curva de potencia con forma de meseta, por disponer de mayor potencia tras los cambios de marchas, que uno de grafica lineal. Tambien sé que unas arquitecturas de motores tienen ventajas sobre otras en estos aspectos que pueden influir en el resultado final, como que los motores sobrealimentados por turbo generan graficas con forma de meseta, pero tienen lag, dimensionan peor los engranes de la caja de cambios, haciendo que roben más potencia y demás.
Por eso en la aportacion mia a la que haces mención, tambien recalco que lo importante es conocer en todo momento la potencia instantanea disponible, que es la que nos va a dar una idea de la capacidad prestacional.

Un saludo y felices fiestas a tod@s