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Prueba Porsche 911 Classic Turbo by Singer: una fusión insuperable de nostalgia y rendimiento
Así es como Singer ha creado una fantástica versión del venerado clásico 911 Turbo refrigerado por aire
Rob Dickinson, exdiseñador de Lotus convertido en guitarrista de rock y ahora empresario del sector automovilístico, ha demostrado ser un maestro de la ficción histórica trepidante. Sus reimaginados 911 son fantasías emocionantes, una fusión hipotética de tecnología analógica de la vieja escuela con materiales y rendimiento modernos, que realza y mejora la realidad. "Obtienes un coche construido a mano dos veces, una por Porsche y otra por Singer", afirma Dan Lackey, director sénior de experiencia global de producto de Singer Vehicle Design.
Al pie del Angeles National Forest, cerca de Los Ángeles, observo cómo un camión de transporte descarga el "Fuji Comision", un Classic Turbo de 503 CV refrigerado por aire que será mi compañero de juegos en algunas de las mejores carreteras de cañón de Estados Unidos.
Singer ha producido casi 500 coches desde su fundación en 2009. Si bien cada una de estas creaciones es única, existe una evolución similar a la del propio 911, con la inevitable marcha hacia un mayor rendimiento. El diseño original de Singer con motor atmosférico ya no está disponible. La inducción forzada es la nueva tendencia en las peculiarmente llamados comisiones Classic Turbo Services, que representan la versión de Dickinson del Turbo Carrera original. Cada comprador pagará entre 1,1 y 1,4 millones de dólares, además del precio del coche donante, por una edición única y emprenderá un viaje de tres años desde el anhelo inicial hasta la plenitud de su niño interior.
Aquel 930 Turbo de los años setenta era un vehículo de baja tecnología y traicionero, al que Dickinson, con razón, llama "un poco rufián con una trágica transmisión de cuatro velocidades". En cambio, la recreación de Singer supera con creces el rendimiento y la facilidad de conducción del original sin renunciar al encanto que hace a los 911 clásicos y compactos tan especiales. El producto final eclipsa a los coches de la generación 964 de 1989-1994 que donaron sus carrocerías a la ciencia de Singer.
A. Las nuevas llantas de 18 pulgadas siguen el estilo clásico de Fuchs. B. En el Porsche 911 Turbo original, los detalles en negro servían como protección contra el desconchado de la pintura. Aquí, son tomas de aire funcionales. E. Una jaula antivuelco refleja una configuración pensada para días de pista ocasionales, relegando los asientos traseros al espacio de carga.
Estilo clásico, rendimiento y funcionalidad modernos
También inspirados en un Porsche 911 GT3 Touring de 2018 que Dickinson le regaló por su cumpleaños, los Classic Turbo combinan la "esencia mágica de un antiguo 911 con la increíble usabilidad de un Porsche moderno". Estos coches "incorporan todo nuestro aprendizaje y desarrollo de trabajos anteriores", afirma Dickinson. "No digo que lo hayamos logrado, pero esa es la ambición".La visión de Dickinson de un Turbo estilo club-racer me da ganas de hacer un cosplay de la época de Kraftwerk. Es impresionante y diminuto comparado con los imponentes 911 actuales. Una carrocería de fibra de carbono en blanco crema combina a la perfección con los detalles negros y los gráficos en verde oliva. El verde se repite en las llantas profundas de 18 pulgadas estilo Fuchs, todas mejoradas a partir de las de 15 pulgadas del original.
Cada Classic Turbo parte de un monocasco de metal desnudo, aparentemente nuevo tras una renovación que incluye especial atención a las infames zonas de óxido cerca de los pilares A con fugas. Singer conserva la configuración MacPherson delantera y la famosa suspensión de brazos semitirados, con piezas nuevas. Sin embargo, una sofisticada remodelación incluye amortiguadores helicoidales de R53 Suspension, empresa que suministra a la Fórmula E y a Gordon Murray Automotive para su T.50.
Los agrandados guardabarros traseros, que cubren 295 mm de neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S, son obra de Dickinson y su gran talento para el diseño. De nuevo, ficción histórica: uno podría pensar que esos voluptuosos arcos son originales. Así de bien se integran con las proporciones y el alerón de cola de ballena.
La presencia es un ideal platónico de Porsche, al igual que los detalles funcionales. El único propósito de las famosas aletas de tiburón del original delante de los guardabarros traseros era resistir los impactos de piedras. Los de Dickinson, por su parte, ocultan las tomas de aire que envían aire de refrigeración al compartimento del motor. Todo esto, y los guardabarros pesan tan solo 3,1 kg cada uno, significativamente menos que los ejemplares de acero originales.
Un motor bóxer Mezger original, refrigerado por aire y con un solo árbol de levas en cabeza, ha aumentado su cilindrada de 3.6 a 3.8 litros. Su presentación es tan impecable que provoca una risa tonta. Dos turbocompresores de geometría variable, procedentes de un moderno 992.1 Turbo S, se han modificado con carcasas de compresor del genio de las carreras Van der Lee y ayudan a generar 600 Nm de par motor a 2700 rpm. Se refrigeran mediante un circuito de agua-aire a través de un radiador delantero.
Al volante del Porsche 911 Classic Turbo de Singer
Un pestillo de puerta cuidadosamente terminado es un portal al pasado de la refrigeración por aire, con su tacto analógico y su satisfactorio chasquido. Me deslizo en los asientos con atractivas inserciones de tartán verde y agarro un volante Momo, fijo y con un marcado ángulo de inclinación. Algunos clientes mimados podrían preferir otra cosa, pero alejarse de este toque de originalidad es, hasta ahora, innegociable con Dickinson. El cuero nobuk suaviza el tablero y convive con una barra antivuelco que cruza por encima de los asientos traseros abatibles. Los codos tienen el punto de apoyo más estrecho en esta acogedora cabina.Un giro de la llave izquierda provoca un encendido titubeante, seguido del traqueteo steampunk de un motor bóxer de seis cilindros que sale por un escape doble de titanio. Recuerdo mi única experiencia con un 930 cuando era un estudiante universitario abrumado en los ochenta y lo intimidante que era la trasera de ese Porsche.
Este coche resulta ser un alivio y una revelación. Me siento como el pez gordo del Gran Cañón de Tujunga, surfeando olas turboalimentadas en un 911 que pesa aproximadamente 1.367 kilos, unos 227 más que el 930 presentado en París en 1974. Pero sus 503 CV son más del doble de los 234 del modelo que debutó en Estados Unidos en 1976. Incluso comparado con el posterior 964 Turbo 3.6 de 1994, esta es una mejora impresionante de 148 CV más con una reducción de peso de aproximadamente 122 kilos. Singer no publica cifras de rendimiento, aunque el coche ha sido probado desde Nardò hasta Nürburgring, pero estoy convencido de que este coupé puede alcanzar los 100 km/h en menos de cuatro segundos. Bendita sea la tecnología moderna de neumáticos y la amplia superficie de contacto para mi ritmo y confianza.
Una brillante palanca de cambios Ricardo de seis velocidades cabe prácticamente en mi bolsillo trasero. El embrague es firme y contundente. Los frenos Brembo carbocerámicos se esconden en unas ruedas robustas, y la acción del pedal es corta y precisa. De repente, estoy descorchando pasos de baile de punta y tacón, mientras el Porsche aúlla por cañones que pasan del verde terciopelo al marrón percebe.
La dirección hidráulica ofrece un torrente de tacto. La suspensión ondula sobre la superficie de la carretera, transmitiendo vívidos mensajes en un idioma casi perdido.
La autopista Angeles Crest resulta ser una caída en picado de varios miles de metros verticales, como en un parque de atracciones, con el Porsche deslizándose como una montaña rusa en las curvas. Los conductores expertos podrían preferir neumáticos ligeramente más estrechos o cambios de inclinación y convergencia para evitar un mayor sobreviraje, pero Lackey dice que el coche está diseñado para complacer al público en la vía pública, optimizado para reducir la tendencia a ir demasiado lejos en una era más peligrosa.
Tal y como se prescribe, esta pequeña píldora es una potente cura para los sentidos embotados de los conductores. Los efectos secundarios incluyen un ritmo cardíaco elevado, una sonrisa congelada y una frecuente reflexión. Te das cuenta de cuánto se echa de menos el movimiento real de la carrocería en la era actual, con suspensiones completamente planas. Un bienvenido guiño a la modernidad es el control de tracción y estabilidad Bosch de cinco posiciones (con ABS), que apenas utilizo en los modos Sport o Track.
Dickinson afirma que es casi inaudito que marcas como Bosch y Ricardo desarrollen sistemas para una empresa pequeña como Singer, "con nuestro presupuesto, no podríamos permitirnos una manija de puerta de un fabricante de equipos originales".
Tampoco hay soporte oficial de Zuffenhausen. Singer mantiene una relación de confianza con Porsche, centrada principalmente en evitar disputas sobre propiedad intelectual. Técnicamente, sigue siendo un 911, por supuesto, con el logotipo de Singer en varios lugares del coche, como debajo del elegante alerón trasero, en el salpicadero y en el volante. Pero Singer no puede llamar al coche "Singer", aunque sus propietarios lo llamen como quieran.
La historia de Singer comenzó como la de los coches de ensueño para personas con recursos ilimitados. Sin embargo, lo que hace que conducir este ejemplar sea un momento inolvidable va más allá de la exclusividad o el precio de venta. Sí, siete cifras es mucho dinero para un Turbo con efecto trampantojo, construido a partir de un 964, pero la fusión de nostalgia y rendimiento es inigualable. El hecho de que los espectadores desinteresados vean el Classic Turbo como un viejo 911 más me hace querer uno aún más.
