Video PRUEBAS BMW M2 G87 - #565 vs M3 CS #572 M2 650 cv Litchfield #573 M2 CSL Evolve en Nürburgring
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BMW M2: la última fiera de una especie en peligro de extinción
El nuevo M2 es uno de los últimos deportivos de BMW sin ayuda eléctrica en su propulsión. Su sensacional competencia dinámica estimula los cinco sentidos y lo convierte en un futuro clásico.
El nuevo M2 alcanza 460 CV de potencia y no tiene ningún tipo de hibridación.BMW.
03/04/2023
Mientras se despiden los coches deportivos con motor de gasolina, la llegada de un nuevo modelo de esta especie en peligro de extinción es casi un motivo de celebración. Hace honor a la tradición de BMW en la clase de deportivos compactos (que
remonta al 2002 Turbo de 1973) y es un digno sucesor de la primera generación M2 (con ventas de casi 60.000 unidades desde su lanzamiento en 2015), que cobró gran fama entre los aficionados de los coches deportivos gracias a su destacada dinámica y a una imagen muy positiva, que esta nueva generación quiere incluso mejorar.
BMW.
La competencia, incluso interna, no debe menospreciarse, como es el caso del reciente M240i y también del M3 familiar. Pero para los que prefieran un deportivo más compacto, el musculoso M2 que condujimos el verano pasado todavía camuflado en pista (Salzburgring, en Austria), y ahora totalmente expuesto, en el estado norteamericano de Arizona (mucho más cerca de su 'cuna', en la planta de San Luis de Potosí, México), puede ser la mejor alternativa.
Vestir para seducir
La parrilla delantera no tiene el tamaño exagerado de algunos de los modelos más recientes de la marca bávara. La 'burbuja' de potencia de la que todos los Serie 2 presumen sobre el capó (incluso el tranquilo 220i) es más grande aquí, marcando la presencia del motor de seis cilindros en línea y 3 litros. Y, por supuesto, el aspecto del M2 es bastante más agresivo en comparación con el resto de la gama Serie 2, con énfasis en los dobles tubos de escape, en el pequeño alerón trasero y los paragolpes más curvos, las vías (idénticas a las del M4 Coupé) más anchas (en 3,6 cm delante y en 1,2 cm detrás), su mayor longitud (3,2 cm) y mayor anchura (5 cm), en comparación con un M240i, por ejemplo.
Los pasos de rueda (que, de serie, admiten ruedas delanteras de 19" y traseras de 20") son más anchos y la distancia entre ejes es 5,4 cm más larga que la del M2 anterior (pero 11 cm más corta que en el M4). sobre todo porque este, que es el último de los coches M sin electrificación, ahora utiliza la arquitectura CLAR que emplea BMW en todos sus nuevos modelos, hasta en los enormes Serie 8 y X7. En comparación con el M2 reemplazado, el nuevo también es 12 cm más largo y 3,3 cm más ancho.
BMW.
Eso significa que el M2 crece en longitud y gana peso, que no son evoluciones positivas para un coche deportivo. Pero es también más ancho (como ya hemos visto) y más bajo (dos cambios favorables al comportamiento eficaz), y el peso añadido (que sube de 1.650 a 1.800 kilos) se compensa con el aumento del rendimiento del motor de 411 a 460 CV. En el origen de este aumento en el peso del M2 también están también algunos refuerzos estructurales, que permiten un aumento en la rigidez de un 40%, según los ingenieros bávaros. Quien quiera bajar un poco el centro de gravedad y además subrayar el aspecto deportivo del M2 puede optar por un techo de carbono, con un coste de 3.322 euros.
Tracción trasera 'obligatoria'
En esta nueva generación, el Serie 2 Coupé (presentado el año pasado) ya no está ligado umbilicalmente al Serie 1 (que ha pasado a ser un coche de tracción delantera), y se ha convertido en una especie de Serie 4 reducido, conservando la tracción trasera, para satisfacción de muchos aficionados a las sensaciones de conducción que proporciona esta configuración mecánica.
El motor de seis cilindros, 3,0 litros y dos turbos de una sola entrada (mono-scroll) es el mismo que anima al dúo M3/M4, pero con una reducción en el rendimiento para que se mantengan 'las jerarquías' (480 CV en esos casos). Es decir, la potencia máxima es de 460 CV, por encima, por tanto, de los 450 CV generados por el motor del anterior M2 CS. Y podemos suponer, con una probabilidad de error reducida, que además de este M2 habrá, un poco más adelante, una versión M2 CSL, con un peso más ligero y una potencia inflada hasta cerca de los 500 CV (pero lejos de los 550 CV del M3 CSL).
BMW.
En comparación con el motor del M2 anterior, la cilindrada aumentó de 2.979 a 2.993 c.c. (cada cilindro tiene una carrera 0,4 mm mayor, manteniéndose el mismo diámetro), la presión de inyección aumentó de 200 a 350 bar y la relación de compresión disminuyó de 10,2 a 9,3: 1.
Hay dos opciones de transmisión, una automática de ocho velocidades (de ZF) y una manual de seis velocidades (sin cambio de precio) y este nuevo M2 se basará únicamente en la propulsión trasera, a pesar de que la plataforma permite una variante 4x4 (que es el caso del M240i xDrive) y aunque sus archirrivales Audi RS3 y Mercedes AMG A45 solo existen con tracción y transmisión automática de doble embrague.
Revisiones de chasis
Se ha revisado la suspensión, con muelles más rígidos en las ruedas delanteras (con el objetivo de que la delantera del coche sea más incisiva al entrar en curva) y más blandos en las traseras (contribuyendo a una mejor absorción de los baches) en medio de la curva, para lo cual cuenta con la ayuda de amortiguación variable (en el antecesor era opcional en el M2 y de serie en el M2 CS). Los frenos utilizan discos de acero (con una aleación compuesta más resistente), también para marcar diferencias respecto al M4, con pinzas de seis pistones delante y monopistón flotante detrás. El sistema brake by wire aísla el pie derecho del conductor de la bomba del ABS, suavizando la intervención del sistema. Hay dos posiciones de pedal de freno, una más cómoda (para carretera) y otra más agresiva, para circuito.
En el interior tenemos la base de salpicadero que encontramos en el Serie 2 pero con las pantallas de instrumentación (12,3") y de infoentretenimiento (14,5") una al lado de la otra, con un efecto curvo, tal y como se estrenaron en el X7 y el i4. El sistema operativo también es el más reciente i8, manteniéndose varios mandos físicos entre los asientos, lo que evita tener que navegar por menús y submenús (algunos de ellos con gráficos muy modernos, que quizás se puedan cambiar en una actualización remota si se quedan anticuados). En el volante de pequeño diámetro y aro grueso, como es habitual en los BMW más deportivos, tenemos los dos conocidos botones M (1 y 2) para predefinir reglajes que luego se pueden 'llamar' con gran rapidez y facilidad.
BMW.
Los asientos están tapizados en símil piel (Sensatec) y Alcantara, pudiendo ser sustituidos (como extra) por otros más deportivos, que sujetan mejor el cuerpo de los ocupantes y con reposacabezas integral o incluso asientos bacquet de competición, con estructura realizada parcialmente en plástico reforzado con fibra de carbono (reducen el peso total del M2 en casi 11 kilos) y que, si son idénticos a los del M4, son muy duros y requieren cierta agilidad para subir y bajar del coche. Pero, eso sí, se adhieren al cuerpo como lapas en una roca y acercan la pelvis del conductor al suelo, aunque las personas más grandes pueden sentirse incómodas porque son más estrechos. Las dos plazas traseras pueden recibir ocupantes de baja estatura o pequeños volúmenes que no caben o no quieren colocarse en el maletero, que puede recibir 390 litros.
Modos de conducción
Los modos de conducción son, como ya hemos visto, tres y, como es habitual hacen que el motor, el sonido, el cambio (automático), la suspensión, el programa de control de estabilidad/tracción y la dirección sean más deportivos al pasar de Road a Sport y de Sport a Track. En el primer caso, la instrumentación digital frente al conductor muestra el velocímetro en azul a la izquierda, el tacómetro a la derecha y diversa información en el centro. En Sport, el velocímetro sigue siendo el mismo, el cuentarrevoluciones aumenta y el color gana brillo, al mismo tiempo que la información central adicional pierde espacio. Y, en Track, la velocidad se indica numéricamente y está flanqueada por datos relevantes para la conducción (como la temperatura de los neumáticos, otras temperaturas y configuraciones relevantes), la indicación de marcha engranada gana protagonismo y la mitad de la pantalla central (con contenido de entretenimiento) se apaga.
BMW.
El sistema opcional M Drive Professional (que se estrenó en el M4) está diseñado exclusivamente para uso en pista. Incluye el control de tracción M, que permite ajustar en diez niveles una función de limitación de patinaje de ruedas del sistema de control de estabilidad, y también el analista M Drift, que registra y evalúa estadísticas de paso en curvas muy dinámicas, así como el M cronómetro, que graba los tiempos de vuelta.
Emociones a flor de piel
La experiencia dinámica con el nuevo M2 tuvo lugar en dos momentos diferentes. Una primera durante ocho vueltas al circuito de Salzburgring (en Austria) y posteriormente por carreteras norteamericanas, en el estado de Arizona. Incluso en asfalto público, en los primeros cientos de metros, el sonido grave y envolvente que emana del sistema de escape provoca un impacto, pero en ese entorno puede ser preferible mantener los decibelios en niveles más 'civilizados' y el programa de amortiguación más 'suave', para que las superficies irregulares no provoquen movimientos corporales excesivos.
Tanto la versión manual como la automática tienen sus méritos, en el primer caso más cualitativos, en el segundo más cuantitativos: la automática de ocho velocidades es más rápida en los cambios y permitirá acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos (4,3 s en el caso del cambio manual, aunque pese 25 kg menos) y permite que el conductor vista la piel de piloto con el máximo foco en la pista (es decir, distraerse lo menos posible con nada que no sea el volante, los pedales y las trayectorias).
BMW.
Para eso están las levas de titanio que permiten mantener las manos en el volante en todo momento y disfrutar de la dirección M Servotronic muy precisa y comunicativa (principalmente en su programa más deportivo, existiendo uno más cómodo y adecuado para el uso diario), que combina las ventajas de la asistencia en función de la velocidad con las del desarrollo variable. En las recuperaciones de 80 a 120 km/h en 4ª y 5ª marcha, la excelente transmisión ZF es más rápida que la manual en más de 1 y en casi 2 segundos. Solo en algunas situaciones de kickdown (la acción de pisar el pedal derecho a fondo en una solicitud urgente de potencia, que hace que la transmisión baje dos o tres marchas) se nota una ligera demora.
El cambio manual, por otro lado, con dos marchas menos, hace que haya una conexión más 'íntima' entre el piloto/conductor y el coche, sobre todo porque el selector es rápido y preciso, aunque requiera cierta virilidad en su uso.
Acelera como un disparo
En cualquier caso, son registros que muestran a las claras el excelente rendimiento del nuevo M2: cada aceleración se celebra con un 'disparo' casi instantáneo en todas las revoluciones y solo en las más bajas hay un retraso casi imperceptible (el llamado turbo lag), hasta que los 550 Nm de par máximo no queden totalmente disponibles, lo que ocurre a 2.650 rpm. A partir de ahí, el par parece infinito (y, de hecho, solo empieza a 'bajar' a partir de 5.870 rpm), con los cuatro amenazadores escapes celebrando estos momentos de subida de adrenalina con una banda sonora cargada de bajas frecuencias. El corte de la inyección se produce a 7.200 rpm, aunque por encima de las 6.250 rpm la potencia ya empiece a bajar.
BMW.
El reparto uniforme del peso entre la delantera y la trasera del coche (un ingrediente presente en la mayoría de los BMW) y las vías más anchas ayudan a que el comportamiento sea más preciso y estable. La 'nariz' del coche es muy incisiva y, con criterio en el uso del acelerador y del volante, no hay señales de subviraje, lo que es bueno para ganar segundos por vuelta, pero el conductor debe estar alerta porque el M2 no deja grandes avisos sobre cuándo llegan los límites de agarre, momento en que la zaga puede devolvernos a la realidad. En los modos más 'tolerantes' o incluso 'libertinos' del control de estabilidad y de tracción, la trasera parece ganar voluntad propia, por lo que solo se recomienda en pista (con escapatorias de seguridad...) o para pilotos con currículum de carreras.
Primeras conclusiones
En competencia dinámica, no hay muchos deportivos más eficientes y divertidos de conducir que el nuevo M2, uno de los últimos modelos de la división M sin propulsión electrificada, ni siquiera parcialmente. El diseño exterior (iluminado por los colores exclusivos Zandvoort Blue o Toronto Red) muestra precisamente eso, con una parrilla agresiva, arcos de rueda ensanchados y una zaga que parece pedir una pista para imponerse a sus rivales. El interior sigue en línea con ese planteamiento, lleno de signos de lo que corre en la sangre de este M2 con un chasis afinado para circuitos de velocidad y que combina a la perfección con los 460 CV de potencia del motor de 3 litros y 6 cilindros.
El precio es desorbitado (91.000 euros, 33.000 más que en Alemania) y deja a este deportivo fuera de serie en una estantería prohibitiva para el común de los mortales.
El nuevo M2 es uno de los últimos deportivos de BMW sin ayuda eléctrica en su propulsión. Su sensacional competencia dinámica estimula los cinco sentidos y lo convierte en un futuro clásico.
El nuevo M2 alcanza 460 CV de potencia y no tiene ningún tipo de hibridación.BMW.
03/04/2023
Mientras se despiden los coches deportivos con motor de gasolina, la llegada de un nuevo modelo de esta especie en peligro de extinción es casi un motivo de celebración. Hace honor a la tradición de BMW en la clase de deportivos compactos (que
remonta al 2002 Turbo de 1973) y es un digno sucesor de la primera generación M2 (con ventas de casi 60.000 unidades desde su lanzamiento en 2015), que cobró gran fama entre los aficionados de los coches deportivos gracias a su destacada dinámica y a una imagen muy positiva, que esta nueva generación quiere incluso mejorar.
BMW.
La competencia, incluso interna, no debe menospreciarse, como es el caso del reciente M240i y también del M3 familiar. Pero para los que prefieran un deportivo más compacto, el musculoso M2 que condujimos el verano pasado todavía camuflado en pista (Salzburgring, en Austria), y ahora totalmente expuesto, en el estado norteamericano de Arizona (mucho más cerca de su 'cuna', en la planta de San Luis de Potosí, México), puede ser la mejor alternativa.
Vestir para seducir
La parrilla delantera no tiene el tamaño exagerado de algunos de los modelos más recientes de la marca bávara. La 'burbuja' de potencia de la que todos los Serie 2 presumen sobre el capó (incluso el tranquilo 220i) es más grande aquí, marcando la presencia del motor de seis cilindros en línea y 3 litros. Y, por supuesto, el aspecto del M2 es bastante más agresivo en comparación con el resto de la gama Serie 2, con énfasis en los dobles tubos de escape, en el pequeño alerón trasero y los paragolpes más curvos, las vías (idénticas a las del M4 Coupé) más anchas (en 3,6 cm delante y en 1,2 cm detrás), su mayor longitud (3,2 cm) y mayor anchura (5 cm), en comparación con un M240i, por ejemplo.
Los pasos de rueda (que, de serie, admiten ruedas delanteras de 19" y traseras de 20") son más anchos y la distancia entre ejes es 5,4 cm más larga que la del M2 anterior (pero 11 cm más corta que en el M4). sobre todo porque este, que es el último de los coches M sin electrificación, ahora utiliza la arquitectura CLAR que emplea BMW en todos sus nuevos modelos, hasta en los enormes Serie 8 y X7. En comparación con el M2 reemplazado, el nuevo también es 12 cm más largo y 3,3 cm más ancho.
BMW.
Eso significa que el M2 crece en longitud y gana peso, que no son evoluciones positivas para un coche deportivo. Pero es también más ancho (como ya hemos visto) y más bajo (dos cambios favorables al comportamiento eficaz), y el peso añadido (que sube de 1.650 a 1.800 kilos) se compensa con el aumento del rendimiento del motor de 411 a 460 CV. En el origen de este aumento en el peso del M2 también están también algunos refuerzos estructurales, que permiten un aumento en la rigidez de un 40%, según los ingenieros bávaros. Quien quiera bajar un poco el centro de gravedad y además subrayar el aspecto deportivo del M2 puede optar por un techo de carbono, con un coste de 3.322 euros.
Tracción trasera 'obligatoria'
En esta nueva generación, el Serie 2 Coupé (presentado el año pasado) ya no está ligado umbilicalmente al Serie 1 (que ha pasado a ser un coche de tracción delantera), y se ha convertido en una especie de Serie 4 reducido, conservando la tracción trasera, para satisfacción de muchos aficionados a las sensaciones de conducción que proporciona esta configuración mecánica.
El motor de seis cilindros, 3,0 litros y dos turbos de una sola entrada (mono-scroll) es el mismo que anima al dúo M3/M4, pero con una reducción en el rendimiento para que se mantengan 'las jerarquías' (480 CV en esos casos). Es decir, la potencia máxima es de 460 CV, por encima, por tanto, de los 450 CV generados por el motor del anterior M2 CS. Y podemos suponer, con una probabilidad de error reducida, que además de este M2 habrá, un poco más adelante, una versión M2 CSL, con un peso más ligero y una potencia inflada hasta cerca de los 500 CV (pero lejos de los 550 CV del M3 CSL).
BMW.
En comparación con el motor del M2 anterior, la cilindrada aumentó de 2.979 a 2.993 c.c. (cada cilindro tiene una carrera 0,4 mm mayor, manteniéndose el mismo diámetro), la presión de inyección aumentó de 200 a 350 bar y la relación de compresión disminuyó de 10,2 a 9,3: 1.
Hay dos opciones de transmisión, una automática de ocho velocidades (de ZF) y una manual de seis velocidades (sin cambio de precio) y este nuevo M2 se basará únicamente en la propulsión trasera, a pesar de que la plataforma permite una variante 4x4 (que es el caso del M240i xDrive) y aunque sus archirrivales Audi RS3 y Mercedes AMG A45 solo existen con tracción y transmisión automática de doble embrague.
Revisiones de chasis
Se ha revisado la suspensión, con muelles más rígidos en las ruedas delanteras (con el objetivo de que la delantera del coche sea más incisiva al entrar en curva) y más blandos en las traseras (contribuyendo a una mejor absorción de los baches) en medio de la curva, para lo cual cuenta con la ayuda de amortiguación variable (en el antecesor era opcional en el M2 y de serie en el M2 CS). Los frenos utilizan discos de acero (con una aleación compuesta más resistente), también para marcar diferencias respecto al M4, con pinzas de seis pistones delante y monopistón flotante detrás. El sistema brake by wire aísla el pie derecho del conductor de la bomba del ABS, suavizando la intervención del sistema. Hay dos posiciones de pedal de freno, una más cómoda (para carretera) y otra más agresiva, para circuito.
En el interior tenemos la base de salpicadero que encontramos en el Serie 2 pero con las pantallas de instrumentación (12,3") y de infoentretenimiento (14,5") una al lado de la otra, con un efecto curvo, tal y como se estrenaron en el X7 y el i4. El sistema operativo también es el más reciente i8, manteniéndose varios mandos físicos entre los asientos, lo que evita tener que navegar por menús y submenús (algunos de ellos con gráficos muy modernos, que quizás se puedan cambiar en una actualización remota si se quedan anticuados). En el volante de pequeño diámetro y aro grueso, como es habitual en los BMW más deportivos, tenemos los dos conocidos botones M (1 y 2) para predefinir reglajes que luego se pueden 'llamar' con gran rapidez y facilidad.
BMW.
Los asientos están tapizados en símil piel (Sensatec) y Alcantara, pudiendo ser sustituidos (como extra) por otros más deportivos, que sujetan mejor el cuerpo de los ocupantes y con reposacabezas integral o incluso asientos bacquet de competición, con estructura realizada parcialmente en plástico reforzado con fibra de carbono (reducen el peso total del M2 en casi 11 kilos) y que, si son idénticos a los del M4, son muy duros y requieren cierta agilidad para subir y bajar del coche. Pero, eso sí, se adhieren al cuerpo como lapas en una roca y acercan la pelvis del conductor al suelo, aunque las personas más grandes pueden sentirse incómodas porque son más estrechos. Las dos plazas traseras pueden recibir ocupantes de baja estatura o pequeños volúmenes que no caben o no quieren colocarse en el maletero, que puede recibir 390 litros.
Modos de conducción
Los modos de conducción son, como ya hemos visto, tres y, como es habitual hacen que el motor, el sonido, el cambio (automático), la suspensión, el programa de control de estabilidad/tracción y la dirección sean más deportivos al pasar de Road a Sport y de Sport a Track. En el primer caso, la instrumentación digital frente al conductor muestra el velocímetro en azul a la izquierda, el tacómetro a la derecha y diversa información en el centro. En Sport, el velocímetro sigue siendo el mismo, el cuentarrevoluciones aumenta y el color gana brillo, al mismo tiempo que la información central adicional pierde espacio. Y, en Track, la velocidad se indica numéricamente y está flanqueada por datos relevantes para la conducción (como la temperatura de los neumáticos, otras temperaturas y configuraciones relevantes), la indicación de marcha engranada gana protagonismo y la mitad de la pantalla central (con contenido de entretenimiento) se apaga.
BMW.
El sistema opcional M Drive Professional (que se estrenó en el M4) está diseñado exclusivamente para uso en pista. Incluye el control de tracción M, que permite ajustar en diez niveles una función de limitación de patinaje de ruedas del sistema de control de estabilidad, y también el analista M Drift, que registra y evalúa estadísticas de paso en curvas muy dinámicas, así como el M cronómetro, que graba los tiempos de vuelta.
Emociones a flor de piel
La experiencia dinámica con el nuevo M2 tuvo lugar en dos momentos diferentes. Una primera durante ocho vueltas al circuito de Salzburgring (en Austria) y posteriormente por carreteras norteamericanas, en el estado de Arizona. Incluso en asfalto público, en los primeros cientos de metros, el sonido grave y envolvente que emana del sistema de escape provoca un impacto, pero en ese entorno puede ser preferible mantener los decibelios en niveles más 'civilizados' y el programa de amortiguación más 'suave', para que las superficies irregulares no provoquen movimientos corporales excesivos.
Tanto la versión manual como la automática tienen sus méritos, en el primer caso más cualitativos, en el segundo más cuantitativos: la automática de ocho velocidades es más rápida en los cambios y permitirá acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos (4,3 s en el caso del cambio manual, aunque pese 25 kg menos) y permite que el conductor vista la piel de piloto con el máximo foco en la pista (es decir, distraerse lo menos posible con nada que no sea el volante, los pedales y las trayectorias).
BMW.
Para eso están las levas de titanio que permiten mantener las manos en el volante en todo momento y disfrutar de la dirección M Servotronic muy precisa y comunicativa (principalmente en su programa más deportivo, existiendo uno más cómodo y adecuado para el uso diario), que combina las ventajas de la asistencia en función de la velocidad con las del desarrollo variable. En las recuperaciones de 80 a 120 km/h en 4ª y 5ª marcha, la excelente transmisión ZF es más rápida que la manual en más de 1 y en casi 2 segundos. Solo en algunas situaciones de kickdown (la acción de pisar el pedal derecho a fondo en una solicitud urgente de potencia, que hace que la transmisión baje dos o tres marchas) se nota una ligera demora.
El cambio manual, por otro lado, con dos marchas menos, hace que haya una conexión más 'íntima' entre el piloto/conductor y el coche, sobre todo porque el selector es rápido y preciso, aunque requiera cierta virilidad en su uso.
Acelera como un disparo
En cualquier caso, son registros que muestran a las claras el excelente rendimiento del nuevo M2: cada aceleración se celebra con un 'disparo' casi instantáneo en todas las revoluciones y solo en las más bajas hay un retraso casi imperceptible (el llamado turbo lag), hasta que los 550 Nm de par máximo no queden totalmente disponibles, lo que ocurre a 2.650 rpm. A partir de ahí, el par parece infinito (y, de hecho, solo empieza a 'bajar' a partir de 5.870 rpm), con los cuatro amenazadores escapes celebrando estos momentos de subida de adrenalina con una banda sonora cargada de bajas frecuencias. El corte de la inyección se produce a 7.200 rpm, aunque por encima de las 6.250 rpm la potencia ya empiece a bajar.
BMW.
El reparto uniforme del peso entre la delantera y la trasera del coche (un ingrediente presente en la mayoría de los BMW) y las vías más anchas ayudan a que el comportamiento sea más preciso y estable. La 'nariz' del coche es muy incisiva y, con criterio en el uso del acelerador y del volante, no hay señales de subviraje, lo que es bueno para ganar segundos por vuelta, pero el conductor debe estar alerta porque el M2 no deja grandes avisos sobre cuándo llegan los límites de agarre, momento en que la zaga puede devolvernos a la realidad. En los modos más 'tolerantes' o incluso 'libertinos' del control de estabilidad y de tracción, la trasera parece ganar voluntad propia, por lo que solo se recomienda en pista (con escapatorias de seguridad...) o para pilotos con currículum de carreras.
Primeras conclusiones
En competencia dinámica, no hay muchos deportivos más eficientes y divertidos de conducir que el nuevo M2, uno de los últimos modelos de la división M sin propulsión electrificada, ni siquiera parcialmente. El diseño exterior (iluminado por los colores exclusivos Zandvoort Blue o Toronto Red) muestra precisamente eso, con una parrilla agresiva, arcos de rueda ensanchados y una zaga que parece pedir una pista para imponerse a sus rivales. El interior sigue en línea con ese planteamiento, lleno de signos de lo que corre en la sangre de este M2 con un chasis afinado para circuitos de velocidad y que combina a la perfección con los 460 CV de potencia del motor de 3 litros y 6 cilindros.
El precio es desorbitado (91.000 euros, 33.000 más que en Alemania) y deja a este deportivo fuera de serie en una estantería prohibitiva para el común de los mortales.
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Prueba del BMW M2 2023: ¿te gusta el Rock & Roll?
El BMW M2 de segunda generación gana potencia, renueva por completo su imagen, mejora su equipamiento tecnológico e incluso lleva un paso más allá su comportamiento dinámico.
Recuerdas aquel eslogan de BMW que decía: ¿Te gusta conducir? Está claro que la marca de Múnich sigue fiel a esos principios, pero tras haber hecho la prueba del BMW M2 2023 creo que bien podrían evolucionar a esta otra frase: ¿Te gusta el Rock & Roll?
Viajé precisamente al país del Rock & Roll, concretamente a Phoenix (EEUU), hace ya casi un mes para probar este nuevo BMW M2, pero las sensaciones de conducción que me transmitió estaban embargadas por BMW hasta el día de hoy, así que ahora te cuento.
Evidentemente, antes de llegar al país del tío Sam ya había visto fotos de la versión más deportiva y potente del BMW Serie 2, que internamente es denominado G87. Como te decía antes, se trata de la segunda generación del BMW M2.
EL BMW M2 Coupé por fuera y por dentro
Aunque es algo subjetivo, confieso que en fotos no me convencía demasiado con ese frontal tan rectilíneo y esa toma de aire inferior tan cuadradota. Y la trasera también parece hecha con escuadra y cartabón. En persona eso no cambia, pero la sensación es diferente, porque te conquista debido a su agresividad, a sus musculosas aletas, a lo pegado al asfalto que da la impresión de estar.
Y cuando compruebo sus dimensiones me doy cuenta de que es lógico que así me lo parezca, porque ha crecido en todas sus cotas.
Mide 4.580 mm de largo (119 mm más que antes), 1.887 mm de ancho (33 mm más) y 1.403 mm de alto, lo que significa que es 7 mm más bajo que su predecesor, lo que explica que parezca que va pegado al suelo. Además, por primera vez, puede montar techo de carbono (opcional: 3.322 euros).
Paso a su interior y descubro un habitáculo mucho más moderno, tecnológico y deportivo que antes. El cambio es radical y, para mi gusto, a mejor, claro.
Los formidables bacquets (opcionales: desde 1.265 euros) con respaldo de carbono, que son iguales que los del M4, le dan un aspecto sensacional. Eso sí, el soporte para los muslos de la banqueta, igual que en el M4, me parece que estorba más que ayuda. En cualquier caso, sólo los recomiendo si vas a hacer track days.
Hay muchas inserciones de fibra de carbono (opcionales: 1.009 euros), bordados y logotipos M por aquí y por allá, pero la gran novedad es que ahora equipa una instrumentación completamente digital con pantalla doble: el cuadro de instrumentos tiene 12,3 pulgadas y el monitor del sistema multimedia, 14,9".
Ambas se pueden personalizar de muchas maneras y te permiten configurar cientos de funciones, pero la verdad es que no te quiero aburrir con tecnología. Vamos a lo importante...
Así es la nueva mecánica del M2 2023
Monta un motor 3,0 litros de seis cilindros en línea biturbo, que es el mismo del M3 y M4, aunque no tan potente. Aquí entrega 460 CV (en el M3/M4 510 CV), que son 90 CV más que en el M2 Coupé de primera generación, así que es una ganancia en rendimiento importante.
Evidentemente, es un coche de propulsión trasera, así que toda la fuerza se envía al eje posterior por medio de una caja de cambios manual de seis velocidades o, si así lo eliges, mediante una transmisión automática de ocho marchas por convertidor de par.
A diferencia de otros M actuales, la tracción integral aquí no era una opción: demasiado compleja y demasiado pesada. Como te digo, el M2 es el modelo que representa ahora la esencia de BMW M. Además, cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado para que el dinamismo y el disfrute al volante se multipliquen por N.
Así, teniendo en cuenta que el M2 pesa 1.800 kg (1.775 kg en el caso de la versión manual), que curiosamente es lo mismo que el todopoderoso M4, logra pasar de 0 a 100 km/ en 4,1 segundos (4,3 en el caso del manual), es decir, casi, casi lo mismo que el M4 (3,9 segundos), pese a su menor potencia.
La velocidad máxima está limitada a 250 km/h, salvo que compres el Paquete M Driver, que incrementa de velocidad a 285 km/h. ¿Merece la pena? Yo creo que no, porque cuesta 3.130 euros, pero metidos en gastos, si te lo puedes permitir, ¿para qué escatimar?
Pero yo estoy aquí para hablar de sensaciones y no sólo de datos. Así que me alejo de la ciudad, me porto como un chico bueno en las autopistas americanas, porque aquí la velocidad y la Policía son muy restrictivos, pero en cuanto me adentro en una carretera menos transitada hundo el pie derecho sin conocimiento.
¡LA MADRE QUE ME ....! ¡Qué sonido, qué aceleración, qué empuje! Menudo juguete que llevo entre manos.
Impresiones de conducción tras la prueba del BMW M2 2023
Si la felicidad se midiera en acelerones muy posiblemente este M2 tendría el récord del mundo en dibujar sonrisas.
Si te soy sincero, no he querido jugármela a ponerlo de costado en estas bonitas carreteras marcadas con líneas amarillas, por si detrás de una curva me esperaba un Sheriff con malas pulgas y ganas de ponerme unas esposas.
Hubiera estado bien tener un circuito cerrado a mano para comprobar cómo trabaja su diferencial trasero de deslizamiento limitado. Pero ya tendremos ocasión de disfrutarlo más tiempo cuando lo tengamos en casa. Permanece atento, que seguro que publicaremos un buen vídeo con derrapadas sin límite.
Sí te puedo decir que la dirección es dura y pesada, justo como tiene que ser. Me encanta, porque te hace sentir de forma rápida lo que está ocurriendo debajo de las ruedas. Y eso, unido al aro grueso del volante y a las levas con la parte trasera engomada, hace que te sientas perfectamente integrado con el coche.
El ancho de vías también ha variado. Ahora es un coche más ancho: tiene 38 mm más en la vía delantera y 4 mm en la trasera. Y esto se traduce en una mayor estabilidad. Ayudado por los neumáticos que, por cierto, tienen distintas dimensiones en el eje delantero y trasero: 275/35 con llantas de 19 pulgadas delante y 285/30 y llantas de 20 pulgadas detrás.
La unidad del BMW M2 que yo he probado estaba equipada con el fantástico cambio automático fabricado por ZF. Y va tan bien, es tan rápido y te permite mover la mecánica tan a tu antojo con las levas de carbono del volante que no creas que llego a echar en falta el cambio manual.
A esto contribuye la función Drivelogic, que permite configurar en tres niveles la rapidez con la que se acoplan las relaciones.
Cuenta con suspensión adaptativa M, cuyos muelles delanteros son más duros que antes. Y eso se nota en el interior, porque los baches se transmiten de forma clara al habitáculo. Pero esto es un deportivo, no un coche para pasear, así que está bien así.
¿Qué más detalles te puedo contar? Bastantes, la verdad, porque las posibilidades de configuración que ofrece son muchas: el sonido de los escapes varía si presionas el botón situado en el túnel de transmisión, que abre unas válvulas tipo mariposa que hay en las salidas para entonar un rugido mucho más ronco.
Dispone también del botón M Mode, que te permite ajustar en tres niveles (Road, Sport y Track) la manera en que te ayudan los asistentes a la conducción. Pero mucho más interesantes son los modos de configuración disponibles al presionar el botón 'Setup', que ajustan la respuesta de motor, chasis, dirección y frenos.
De manera añadida, si desactivas el DSC (control de estabilidad), que dispone de una posición intermedia MDM (M Dynamic Mode) o 100% desconectado, en cuyo caso puedes configurar el DSC hasta en 10 posiciones: 0 es que está completamente desactivado y así, gradualmente, hasta la 10, en la que actúa el control de tracción pero no el de estabilidad.
Y para terminar, no quiero dejar de hablar de mencionar su impresionante sistema de frenos, ya que está equipado con discos perforados y ventilados de 380 mm delante y 370 mm detrás, que cuentan con pinzas de seis pistones delante y una flotante monopistón detrás. El tacto al pisar es duro, demuestran que tienen mordiente y no creo que ni en uso intensivo desfallezcan.
Dicho todo esto, teniendo en cuenta que el BMW M3 y M4 cada vez son más grandes y pesados, desde mi punto de vista es este M2 el que ocupa ahora ese puesto de coche deportivo, radical y manejable que te hace disfrutar desde el primer metro. Y lo mejor es que es capaz de hacerlo tanto en un circuito como en cualquier carretera de curvas.
Precio y rivales del BMW M2
Por enfoque, concepto y nivel de potencia, el M2 se enfrenta a modelos como el Porsche 718 Cayman en su versión GT4, aunque este es menos potente (420 CV) y más caro (120.000 euros).
También podría rivalizar con el Auti TT RS, con un precio similar (93.000 euros), aunque también menos potente (400 CV). Y una tercera opción sería el Mercedes CLA Coupé en su variante AMG 45 de 420 CV.
El precio del BMW M2 2023 es de 91.250 euros. Por tanto, es un deportivo muy a tener en cuenta, por potencia, prestaciones y, sobre todo, sensaciones. Para mí, desde luego, es el M más divertido que hay.
Aprovecha, porque este tipo de coches van tocando a su fin. No es descartable que el próximo M2 sea 100% eléctrico. Posiblemente sea igual de excitante (o no), pero si tuviera que elegir me quedaría con este último M2 biturbo de seis cilindros con 460 CV.
Conclusión
Lo mejor
Respuesta del motor, prestaciones, equipamiento tecnológico, posibilidades de configuración.
Lo peor
Estética controvertida (subjetivo), precio de los extras, peso en vacío.
El BMW M2 de segunda generación gana potencia, renueva por completo su imagen, mejora su equipamiento tecnológico e incluso lleva un paso más allá su comportamiento dinámico.
Recuerdas aquel eslogan de BMW que decía: ¿Te gusta conducir? Está claro que la marca de Múnich sigue fiel a esos principios, pero tras haber hecho la prueba del BMW M2 2023 creo que bien podrían evolucionar a esta otra frase: ¿Te gusta el Rock & Roll?
Viajé precisamente al país del Rock & Roll, concretamente a Phoenix (EEUU), hace ya casi un mes para probar este nuevo BMW M2, pero las sensaciones de conducción que me transmitió estaban embargadas por BMW hasta el día de hoy, así que ahora te cuento.
Evidentemente, antes de llegar al país del tío Sam ya había visto fotos de la versión más deportiva y potente del BMW Serie 2, que internamente es denominado G87. Como te decía antes, se trata de la segunda generación del BMW M2.
EL BMW M2 Coupé por fuera y por dentro
Aunque es algo subjetivo, confieso que en fotos no me convencía demasiado con ese frontal tan rectilíneo y esa toma de aire inferior tan cuadradota. Y la trasera también parece hecha con escuadra y cartabón. En persona eso no cambia, pero la sensación es diferente, porque te conquista debido a su agresividad, a sus musculosas aletas, a lo pegado al asfalto que da la impresión de estar.
Y cuando compruebo sus dimensiones me doy cuenta de que es lógico que así me lo parezca, porque ha crecido en todas sus cotas.
Mide 4.580 mm de largo (119 mm más que antes), 1.887 mm de ancho (33 mm más) y 1.403 mm de alto, lo que significa que es 7 mm más bajo que su predecesor, lo que explica que parezca que va pegado al suelo. Además, por primera vez, puede montar techo de carbono (opcional: 3.322 euros).
Paso a su interior y descubro un habitáculo mucho más moderno, tecnológico y deportivo que antes. El cambio es radical y, para mi gusto, a mejor, claro.
Los formidables bacquets (opcionales: desde 1.265 euros) con respaldo de carbono, que son iguales que los del M4, le dan un aspecto sensacional. Eso sí, el soporte para los muslos de la banqueta, igual que en el M4, me parece que estorba más que ayuda. En cualquier caso, sólo los recomiendo si vas a hacer track days.
Hay muchas inserciones de fibra de carbono (opcionales: 1.009 euros), bordados y logotipos M por aquí y por allá, pero la gran novedad es que ahora equipa una instrumentación completamente digital con pantalla doble: el cuadro de instrumentos tiene 12,3 pulgadas y el monitor del sistema multimedia, 14,9".
Ambas se pueden personalizar de muchas maneras y te permiten configurar cientos de funciones, pero la verdad es que no te quiero aburrir con tecnología. Vamos a lo importante...
Así es la nueva mecánica del M2 2023
Monta un motor 3,0 litros de seis cilindros en línea biturbo, que es el mismo del M3 y M4, aunque no tan potente. Aquí entrega 460 CV (en el M3/M4 510 CV), que son 90 CV más que en el M2 Coupé de primera generación, así que es una ganancia en rendimiento importante.
Evidentemente, es un coche de propulsión trasera, así que toda la fuerza se envía al eje posterior por medio de una caja de cambios manual de seis velocidades o, si así lo eliges, mediante una transmisión automática de ocho marchas por convertidor de par.
A diferencia de otros M actuales, la tracción integral aquí no era una opción: demasiado compleja y demasiado pesada. Como te digo, el M2 es el modelo que representa ahora la esencia de BMW M. Además, cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado para que el dinamismo y el disfrute al volante se multipliquen por N.
Así, teniendo en cuenta que el M2 pesa 1.800 kg (1.775 kg en el caso de la versión manual), que curiosamente es lo mismo que el todopoderoso M4, logra pasar de 0 a 100 km/ en 4,1 segundos (4,3 en el caso del manual), es decir, casi, casi lo mismo que el M4 (3,9 segundos), pese a su menor potencia.
La velocidad máxima está limitada a 250 km/h, salvo que compres el Paquete M Driver, que incrementa de velocidad a 285 km/h. ¿Merece la pena? Yo creo que no, porque cuesta 3.130 euros, pero metidos en gastos, si te lo puedes permitir, ¿para qué escatimar?
Pero yo estoy aquí para hablar de sensaciones y no sólo de datos. Así que me alejo de la ciudad, me porto como un chico bueno en las autopistas americanas, porque aquí la velocidad y la Policía son muy restrictivos, pero en cuanto me adentro en una carretera menos transitada hundo el pie derecho sin conocimiento.
¡LA MADRE QUE ME ....! ¡Qué sonido, qué aceleración, qué empuje! Menudo juguete que llevo entre manos.
Impresiones de conducción tras la prueba del BMW M2 2023
Si la felicidad se midiera en acelerones muy posiblemente este M2 tendría el récord del mundo en dibujar sonrisas.
Si te soy sincero, no he querido jugármela a ponerlo de costado en estas bonitas carreteras marcadas con líneas amarillas, por si detrás de una curva me esperaba un Sheriff con malas pulgas y ganas de ponerme unas esposas.
Hubiera estado bien tener un circuito cerrado a mano para comprobar cómo trabaja su diferencial trasero de deslizamiento limitado. Pero ya tendremos ocasión de disfrutarlo más tiempo cuando lo tengamos en casa. Permanece atento, que seguro que publicaremos un buen vídeo con derrapadas sin límite.
Sí te puedo decir que la dirección es dura y pesada, justo como tiene que ser. Me encanta, porque te hace sentir de forma rápida lo que está ocurriendo debajo de las ruedas. Y eso, unido al aro grueso del volante y a las levas con la parte trasera engomada, hace que te sientas perfectamente integrado con el coche.
El ancho de vías también ha variado. Ahora es un coche más ancho: tiene 38 mm más en la vía delantera y 4 mm en la trasera. Y esto se traduce en una mayor estabilidad. Ayudado por los neumáticos que, por cierto, tienen distintas dimensiones en el eje delantero y trasero: 275/35 con llantas de 19 pulgadas delante y 285/30 y llantas de 20 pulgadas detrás.
La unidad del BMW M2 que yo he probado estaba equipada con el fantástico cambio automático fabricado por ZF. Y va tan bien, es tan rápido y te permite mover la mecánica tan a tu antojo con las levas de carbono del volante que no creas que llego a echar en falta el cambio manual.
A esto contribuye la función Drivelogic, que permite configurar en tres niveles la rapidez con la que se acoplan las relaciones.
Cuenta con suspensión adaptativa M, cuyos muelles delanteros son más duros que antes. Y eso se nota en el interior, porque los baches se transmiten de forma clara al habitáculo. Pero esto es un deportivo, no un coche para pasear, así que está bien así.
¿Qué más detalles te puedo contar? Bastantes, la verdad, porque las posibilidades de configuración que ofrece son muchas: el sonido de los escapes varía si presionas el botón situado en el túnel de transmisión, que abre unas válvulas tipo mariposa que hay en las salidas para entonar un rugido mucho más ronco.
Dispone también del botón M Mode, que te permite ajustar en tres niveles (Road, Sport y Track) la manera en que te ayudan los asistentes a la conducción. Pero mucho más interesantes son los modos de configuración disponibles al presionar el botón 'Setup', que ajustan la respuesta de motor, chasis, dirección y frenos.
De manera añadida, si desactivas el DSC (control de estabilidad), que dispone de una posición intermedia MDM (M Dynamic Mode) o 100% desconectado, en cuyo caso puedes configurar el DSC hasta en 10 posiciones: 0 es que está completamente desactivado y así, gradualmente, hasta la 10, en la que actúa el control de tracción pero no el de estabilidad.
Y para terminar, no quiero dejar de hablar de mencionar su impresionante sistema de frenos, ya que está equipado con discos perforados y ventilados de 380 mm delante y 370 mm detrás, que cuentan con pinzas de seis pistones delante y una flotante monopistón detrás. El tacto al pisar es duro, demuestran que tienen mordiente y no creo que ni en uso intensivo desfallezcan.
Dicho todo esto, teniendo en cuenta que el BMW M3 y M4 cada vez son más grandes y pesados, desde mi punto de vista es este M2 el que ocupa ahora ese puesto de coche deportivo, radical y manejable que te hace disfrutar desde el primer metro. Y lo mejor es que es capaz de hacerlo tanto en un circuito como en cualquier carretera de curvas.
Precio y rivales del BMW M2
Por enfoque, concepto y nivel de potencia, el M2 se enfrenta a modelos como el Porsche 718 Cayman en su versión GT4, aunque este es menos potente (420 CV) y más caro (120.000 euros).
También podría rivalizar con el Auti TT RS, con un precio similar (93.000 euros), aunque también menos potente (400 CV). Y una tercera opción sería el Mercedes CLA Coupé en su variante AMG 45 de 420 CV.
El precio del BMW M2 2023 es de 91.250 euros. Por tanto, es un deportivo muy a tener en cuenta, por potencia, prestaciones y, sobre todo, sensaciones. Para mí, desde luego, es el M más divertido que hay.
Aprovecha, porque este tipo de coches van tocando a su fin. No es descartable que el próximo M2 sea 100% eléctrico. Posiblemente sea igual de excitante (o no), pero si tuviera que elegir me quedaría con este último M2 biturbo de seis cilindros con 460 CV.
Conclusión
Lo mejor
Respuesta del motor, prestaciones, equipamiento tecnológico, posibilidades de configuración.
Lo peor
Estética controvertida (subjetivo), precio de los extras, peso en vacío.
cybermad
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- 11 Feb 2008
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- 105.512
Artículo original en inglés https://www.roadandtrack.com/reviews/a43479041/2023-bmw-m2-review-1/
El BMW M2 2023 vuelve a ser mejor que el M4
El M2 es principalmente M4 debajo, pero es mucho mejor que su hermano mayor.
BMW
El BMW M2 de última generación fue el automóvil más vendido de M. Como siempre. BMW logró mover más de 60,000 unidades en siete años, un testimonio del deseo continuo del público entusiasta por autos pequeños y de alto rendimiento.
Eso hace que este nuevo, internamente denominado G87 para todos los fanáticos de los códigos de chasis de BMW, sea un automóvil importante para la división de desempeño de BMW. Con el M3 moviéndose hacia los niveles de desempeño y tamaño del M5 , le toca al M2 2023 llenar el vacío como el auto M para todos. Debe ser capaz de dar vueltas en una pista de carreras, pero también debe ser bueno en las cosas diarias del conductor. Lo que es más importante, como el automóvil M más pequeño de BMW, debe generar alegría, algo que el M3 y el M4 no logran .
El nuevo M2 es 4.1 pulgadas más largo, 1.3 pulgadas más ancho y 0.3 pulgadas más bajo que su predecesor, pero BMW no se ha metido con la fórmula central. Al igual que el último automóvil, la potencia proviene de un motor de seis cilindros en línea biturbo. Está vinculado a una transmisión manual de seis velocidades y envía potencia únicamente a las ruedas traseras a través de un diferencial de deslizamiento limitado. A diferencia de otros autos M más grandes, aquí no encontrarás un sistema AWD complicado o asistencia híbrida sofisticada. No hay nada que agregue peso o aburra la experiencia.
VER FOTOS
BMW
El M2 usa el motor S58 de seis cilindros en línea de 3.0 litros de BMW M. Genera 453 hp a 6250 rpm y 406 lb-ft de torque de 2650 rpm a 5870 rpm, lo que lo convierte en la versión menos poderosa del motor. No ha cambiado internamente con respecto al M3 y el M4, pero está desafinado para dejar espacio entre los autos en la alineación, una necesidad ya que el M2 y el M3/M4 tienen pesos en orden de marcha casi idénticos. Aún así, 453 hp son más que suficientes para transportar el cupé de 3814 libras de 0 a 60 en 4.2 segundos reclamados, o 3.9 segundos con la transmisión automática ZF de ocho velocidades opcional. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 155 mph, o 177 mph si opta por el paquete M Driver.
El M2 se siente al menos tan rápido como sugiere su tiempo de 0 a 60 en el camino, con una fuerte recuperación y mucho gruñido a través del rango de revoluciones. Hay una clara brecha en el torque por debajo de las 4000 rpm en comparación con la banda de potencia del M3, pero no es tan perjudicial como para llamarlo una falla. De hecho, le da a la transmisión del M2 algo de carácter en comparación con su hermano mayor. El M3 es un tren de carga, el M2 te hace trabajar más para extraer la mayor potencia, en lugar de simplemente dejarlo en tercera y dejar que la ola plana de torque haga todo el trabajo. El ruido del sedoso 'six no ha cambiado, lo que quiere decir que suena encantador, aunque un poco sintético.
BMW dice que la transmisión manual de seis velocidades es un remanente total, desde el engranaje hasta el varillaje de la palanca de cambios. Juraría que el recorrido de la palanca de cambios es un poco más corto y con más clic que en el M3, pero eso podría deberse a la ubicación de la perilla en el tablero o en la posición de mi asiento. También podría ser que mi mente me esté jugando una mala pasada. De cualquier manera, parece que BMW prestó más atención a las entradas aquí. Hay ajuste de revoluciones automático estándar, aunque a diferencia del primer M2, en el que era necesario desactivar el control de tracción para desactivar el ajuste de revoluciones, ahora se puede desactivar de forma independiente dentro del sistema de infoentretenimiento iDrive. Ya no se arriesgue a golpear el tanque solo para que pueda caminar con el talón.
VER FOTOS
BMW
La geometría de la suspensión también es un remanente, aunque se han cambiado algunas cosas. Los resortes delanteros son más rígidos y los resortes traseros son más suaves en comparación con el M4, un intento de mejorar el giro inicial y mantener la neutralidad del M2 en las curvas. También hay refuerzos en el pilar C y en las áreas del maletero para mejorar la resistencia general del chasis. El andar es enseñado pero nunca accidentado, y el chasis en sí es tan rígido como cualquier cosa de este lado de un monocasco de fibra de carbono. Afortunadamente, el ajuste adicional de la suspensión ha eliminado cualquier rebote potencial de la distancia entre ejes más corta. Incluso en la configuración de amortiguación adaptativa más suave, los baches se abren paso en la cabina. Pero recuerde, este es un automóvil M real, no un crucero de lujo.
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BMW
La dirección asistida eléctricamente es buena, no excelente. BMW ha recorrido un largo camino con su EPS, aunque no espere niveles de retroalimentación de Porsche o Mazda. La sensación está silenciada y se necesita más entrada en comparación con un M4. De alguna manera, el estante más lento se siente más natural, lo que hace que el M2 sea más fácil de colocar. Otro aspecto en el que parece que los ingenieros cambiaron conscientemente el rendimiento total por el disfrute del conductor.
Aún así, el manejo general es excelente. El M2 anterior era un bruto. Era rápido y divertido, pero su tamaño relativamente pequeño significaba que era fácil abrumar al chasis con la entrega de potencia del motor. No más. Gracias a un juego de caucho de 285 de ancho de sección en la parte trasera, el ancho de vía del 2023 M2 coincide con el M4 en 63.2 pulgadas. El resultado es una máquina equilibrada mucho más capaz de apagar antes. Eso significa más confianza en el conductor y más sonrisas. Sientes el peso pero nunca resta valor a la diversión.
El diseño del M2 es menos cohesivo. El frente no es tan ofensivo como en el M3 y el M4, pero es innegablemente una extraña colección de formas. Las rejillas en forma de riñón están integradas directamente en el parachoques delantero, sin contorno y con listones horizontales montados en cada cavidad. Las aberturas cuadradas en la fascia inferior coinciden con contornos similares en la defensa trasera; BMW dice que estos son un guiño a las berlinas de la Serie 02 de los años sesenta. No estamos convencidos de que hagan mucho más que dejarnos confundidos.
BMW
BMW
No todo es malo. Las bengalas cuadradas del guardabarros se sienten como una amalgama de bengalas del E30 M3 y un 1 Serie M , llenando al M2 de fuerza y presencia. Las ancas anchas se ven resueltas y hacen mucho para ayudar a que el automóvil se destaque entre la multitud, especialmente cuando se combina con las puntas de escape cuádruples estándar en la parte trasera. Las bengalas también hacen que sea increíblemente fácil detectar un 2023 M2 desde millas de distancia. ¿Es tan guapo como el último M2? Definitivamente no. Como escribió el reportero senior Chris Perkins cuando este auto debutó , el M2 original podría ser el auto M más atractivo de los últimos 10 años. Este auto nuevo no es bonito, pero tampoco es aburrido.
La cabina es mucho más sencilla, ya que en su mayoría se toma prestada del cupé estándar de la Serie 2. Además de algunos divertidos patrones M en las tarjetas de las puertas, los cambios más importantes son los asientos. El automóvil que probé venía opcionalmente con los excelentes cubos ajustables con respaldo de carbono de BMW. Sin cambios con respecto a los del M3 y M4, vienen como parte de un paquete de carbono de $ 9900 (¡ay!) que también le brinda un techo de fibra de carbono y molduras interiores de fibra de carbono. Con calefacción y ajustes de altura, respaldo y refuerzo, son algunos de los asientos de mejor rendimiento en el mercado en este momento, ya que hacen un excelente trabajo al apoyar a los ocupantes en las curvas difíciles y le permiten sentarse cómodamente cerca del piso. Pero con poca amortiguación y falta de soporte lumbar, no recomendaríamos marcar esa casilla de opción sustancial a menos que planee hacer mucho trabajo en la pista. Los asientos bajos,
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BMW
Esa pantalla curva gigante es lo que más verás, ya que contiene tanto el grupo de indicadores digitales como la pantalla táctil de infoentretenimiento. Los indicadores de velocidad y rpm estándar de BMW no son los más fáciles de leer, lo que provoca viajes constantes al modo deportivo, cambiando el grupo para mostrar una lectura de velocidad numérica mucho más simple y un singular tacómetro rojo brillante. iDrive 8 está repleto de un mar de características, aunque es difícil no apegarse a la configuración de la unidad y jugar con el peso de la dirección, la sensación del freno, la entrega de potencia y la suspensión hasta que encuentre la mejor configuración para su estilo de conducción.
El BMW M2 2023 tiene un precio de $ 63,195, incluido el destino, lo que lo coloca directamente frente a automóviles como el Audi RS3 y el Mercedes-AMG CLA45 S. Si bien esos sedán compactos AWD brindan más practicidad, la dinámica superior del M2 y la opción de caja de cambios manual lo convierten en un claro ganador. Opción de que el paquete de carbono y las cosas se vuelvan un poco más interesantes, ya que MSRP comienza a llamar a la puerta de una base M3. Sabemos cuál preferiríamos tener: el M2 es bastante rápido y mucho más divertido, además de que se ve mejor. Durante los últimos siete años, el M2 ha sido el auto más divertido de M. Y este modelo 2023 es aún mejor.
El BMW M2 2023 vuelve a ser mejor que el M4
El M2 es principalmente M4 debajo, pero es mucho mejor que su hermano mayor.
BMW
El BMW M2 de última generación fue el automóvil más vendido de M. Como siempre. BMW logró mover más de 60,000 unidades en siete años, un testimonio del deseo continuo del público entusiasta por autos pequeños y de alto rendimiento.
Eso hace que este nuevo, internamente denominado G87 para todos los fanáticos de los códigos de chasis de BMW, sea un automóvil importante para la división de desempeño de BMW. Con el M3 moviéndose hacia los niveles de desempeño y tamaño del M5 , le toca al M2 2023 llenar el vacío como el auto M para todos. Debe ser capaz de dar vueltas en una pista de carreras, pero también debe ser bueno en las cosas diarias del conductor. Lo que es más importante, como el automóvil M más pequeño de BMW, debe generar alegría, algo que el M3 y el M4 no logran .
El nuevo M2 es 4.1 pulgadas más largo, 1.3 pulgadas más ancho y 0.3 pulgadas más bajo que su predecesor, pero BMW no se ha metido con la fórmula central. Al igual que el último automóvil, la potencia proviene de un motor de seis cilindros en línea biturbo. Está vinculado a una transmisión manual de seis velocidades y envía potencia únicamente a las ruedas traseras a través de un diferencial de deslizamiento limitado. A diferencia de otros autos M más grandes, aquí no encontrarás un sistema AWD complicado o asistencia híbrida sofisticada. No hay nada que agregue peso o aburra la experiencia.
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BMW
El M2 usa el motor S58 de seis cilindros en línea de 3.0 litros de BMW M. Genera 453 hp a 6250 rpm y 406 lb-ft de torque de 2650 rpm a 5870 rpm, lo que lo convierte en la versión menos poderosa del motor. No ha cambiado internamente con respecto al M3 y el M4, pero está desafinado para dejar espacio entre los autos en la alineación, una necesidad ya que el M2 y el M3/M4 tienen pesos en orden de marcha casi idénticos. Aún así, 453 hp son más que suficientes para transportar el cupé de 3814 libras de 0 a 60 en 4.2 segundos reclamados, o 3.9 segundos con la transmisión automática ZF de ocho velocidades opcional. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 155 mph, o 177 mph si opta por el paquete M Driver.
El M2 se siente al menos tan rápido como sugiere su tiempo de 0 a 60 en el camino, con una fuerte recuperación y mucho gruñido a través del rango de revoluciones. Hay una clara brecha en el torque por debajo de las 4000 rpm en comparación con la banda de potencia del M3, pero no es tan perjudicial como para llamarlo una falla. De hecho, le da a la transmisión del M2 algo de carácter en comparación con su hermano mayor. El M3 es un tren de carga, el M2 te hace trabajar más para extraer la mayor potencia, en lugar de simplemente dejarlo en tercera y dejar que la ola plana de torque haga todo el trabajo. El ruido del sedoso 'six no ha cambiado, lo que quiere decir que suena encantador, aunque un poco sintético.
BMW dice que la transmisión manual de seis velocidades es un remanente total, desde el engranaje hasta el varillaje de la palanca de cambios. Juraría que el recorrido de la palanca de cambios es un poco más corto y con más clic que en el M3, pero eso podría deberse a la ubicación de la perilla en el tablero o en la posición de mi asiento. También podría ser que mi mente me esté jugando una mala pasada. De cualquier manera, parece que BMW prestó más atención a las entradas aquí. Hay ajuste de revoluciones automático estándar, aunque a diferencia del primer M2, en el que era necesario desactivar el control de tracción para desactivar el ajuste de revoluciones, ahora se puede desactivar de forma independiente dentro del sistema de infoentretenimiento iDrive. Ya no se arriesgue a golpear el tanque solo para que pueda caminar con el talón.
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BMW
La geometría de la suspensión también es un remanente, aunque se han cambiado algunas cosas. Los resortes delanteros son más rígidos y los resortes traseros son más suaves en comparación con el M4, un intento de mejorar el giro inicial y mantener la neutralidad del M2 en las curvas. También hay refuerzos en el pilar C y en las áreas del maletero para mejorar la resistencia general del chasis. El andar es enseñado pero nunca accidentado, y el chasis en sí es tan rígido como cualquier cosa de este lado de un monocasco de fibra de carbono. Afortunadamente, el ajuste adicional de la suspensión ha eliminado cualquier rebote potencial de la distancia entre ejes más corta. Incluso en la configuración de amortiguación adaptativa más suave, los baches se abren paso en la cabina. Pero recuerde, este es un automóvil M real, no un crucero de lujo.
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BMW
La dirección asistida eléctricamente es buena, no excelente. BMW ha recorrido un largo camino con su EPS, aunque no espere niveles de retroalimentación de Porsche o Mazda. La sensación está silenciada y se necesita más entrada en comparación con un M4. De alguna manera, el estante más lento se siente más natural, lo que hace que el M2 sea más fácil de colocar. Otro aspecto en el que parece que los ingenieros cambiaron conscientemente el rendimiento total por el disfrute del conductor.
Aún así, el manejo general es excelente. El M2 anterior era un bruto. Era rápido y divertido, pero su tamaño relativamente pequeño significaba que era fácil abrumar al chasis con la entrega de potencia del motor. No más. Gracias a un juego de caucho de 285 de ancho de sección en la parte trasera, el ancho de vía del 2023 M2 coincide con el M4 en 63.2 pulgadas. El resultado es una máquina equilibrada mucho más capaz de apagar antes. Eso significa más confianza en el conductor y más sonrisas. Sientes el peso pero nunca resta valor a la diversión.
El diseño del M2 es menos cohesivo. El frente no es tan ofensivo como en el M3 y el M4, pero es innegablemente una extraña colección de formas. Las rejillas en forma de riñón están integradas directamente en el parachoques delantero, sin contorno y con listones horizontales montados en cada cavidad. Las aberturas cuadradas en la fascia inferior coinciden con contornos similares en la defensa trasera; BMW dice que estos son un guiño a las berlinas de la Serie 02 de los años sesenta. No estamos convencidos de que hagan mucho más que dejarnos confundidos.
BMW
BMW
No todo es malo. Las bengalas cuadradas del guardabarros se sienten como una amalgama de bengalas del E30 M3 y un 1 Serie M , llenando al M2 de fuerza y presencia. Las ancas anchas se ven resueltas y hacen mucho para ayudar a que el automóvil se destaque entre la multitud, especialmente cuando se combina con las puntas de escape cuádruples estándar en la parte trasera. Las bengalas también hacen que sea increíblemente fácil detectar un 2023 M2 desde millas de distancia. ¿Es tan guapo como el último M2? Definitivamente no. Como escribió el reportero senior Chris Perkins cuando este auto debutó , el M2 original podría ser el auto M más atractivo de los últimos 10 años. Este auto nuevo no es bonito, pero tampoco es aburrido.
La cabina es mucho más sencilla, ya que en su mayoría se toma prestada del cupé estándar de la Serie 2. Además de algunos divertidos patrones M en las tarjetas de las puertas, los cambios más importantes son los asientos. El automóvil que probé venía opcionalmente con los excelentes cubos ajustables con respaldo de carbono de BMW. Sin cambios con respecto a los del M3 y M4, vienen como parte de un paquete de carbono de $ 9900 (¡ay!) que también le brinda un techo de fibra de carbono y molduras interiores de fibra de carbono. Con calefacción y ajustes de altura, respaldo y refuerzo, son algunos de los asientos de mejor rendimiento en el mercado en este momento, ya que hacen un excelente trabajo al apoyar a los ocupantes en las curvas difíciles y le permiten sentarse cómodamente cerca del piso. Pero con poca amortiguación y falta de soporte lumbar, no recomendaríamos marcar esa casilla de opción sustancial a menos que planee hacer mucho trabajo en la pista. Los asientos bajos,
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BMW
Esa pantalla curva gigante es lo que más verás, ya que contiene tanto el grupo de indicadores digitales como la pantalla táctil de infoentretenimiento. Los indicadores de velocidad y rpm estándar de BMW no son los más fáciles de leer, lo que provoca viajes constantes al modo deportivo, cambiando el grupo para mostrar una lectura de velocidad numérica mucho más simple y un singular tacómetro rojo brillante. iDrive 8 está repleto de un mar de características, aunque es difícil no apegarse a la configuración de la unidad y jugar con el peso de la dirección, la sensación del freno, la entrega de potencia y la suspensión hasta que encuentre la mejor configuración para su estilo de conducción.
El BMW M2 2023 tiene un precio de $ 63,195, incluido el destino, lo que lo coloca directamente frente a automóviles como el Audi RS3 y el Mercedes-AMG CLA45 S. Si bien esos sedán compactos AWD brindan más practicidad, la dinámica superior del M2 y la opción de caja de cambios manual lo convierten en un claro ganador. Opción de que el paquete de carbono y las cosas se vuelvan un poco más interesantes, ya que MSRP comienza a llamar a la puerta de una base M3. Sabemos cuál preferiríamos tener: el M2 es bastante rápido y mucho más divertido, además de que se ve mejor. Durante los últimos siete años, el M2 ha sido el auto más divertido de M. Y este modelo 2023 es aún mejor.
cybermad
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Artículo original en inglés https://www.caranddriver.com/reviews/a43452901/2023-bmw-m2-drive/
El BMW M2 2023 adopta una fórmula potente
El cupé M2 rediseñado de 453 hp de BMW incorpora ingredientes del M4 más grande para convertirse en una droga de desempeño más efectiva.
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BMW
¿Le cuesta entender la afluencia actual de vehículos eléctricos pesados y absurdamente poderosos? ¿Tratar de distinguir la forma de una carrocería SUV de otra provoca ansiedad y depresión? Entonces puede sufrir un trastorno automovilístico de transición. Pregúntele a su concesionario BMW si el cupé M2 de segunda generación es adecuado para usted. (Los efectos secundarios pueden incluir risas alegres a velocidades extralegales, una mayor tolerancia a las fuerzas g y antojos de caminos vacíos y con curvas).
La receta del nuevo M2 es sencilla: toma el funcionamiento de una de las mejores culturas de BMW M, el M4 de talla única , y redúcelo a un tamaño más divertido. Basado en el cupé de la serie 2 rediseñado producido en México, este sigue siendo un motín compacto de tracción trasera de un automóvil con dos asientos traseros confinados, aunque su distancia entre ejes y la longitud total han aumentado en 2.1 y 4.1 pulgadas, respectivamente, a 108.1 y 180,3 pulgadas. Ahora también es un poco más bajo en estatura pero 1.3 pulgadas más ancho en la viga, con vías delanteras y traseras más anchas que ahora coinciden con las del M4. Deberá cambiar al modelo Workaday M240isi desea tracción total, el M2 solo tiene tracción trasera. Mientras que los conductos de los parachoques estilizados del M2 parecen desarticulados desde ciertos ángulos, los guardabarros prominentemente acampanados le dan a este cupé vertical de tres cajas la arrogancia de un hermoso auto de carreras IMSA antiguo. Afortunadamente, las fauces de dientes de conejo del hermano mayor no están incluidas.
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BMW incorporó prácticamente todas las otras partes importantes del M4 (y del sedán M3 mecánicamente idéntico) en el M2, incluido su motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros y doble turbo. Aunque el peso en vacío estimado del nuevo automóvil ha aumentado considerablemente a alrededor de 3800 libras, el molino S58 de BMW genera 453 caballos de fuerza en esta aplicación: 20 caballos menos que lo que produce en el M4 estándar pero 48 más que el S55 de seis cilindros en línea del M2 Competition saliente . producido (es una dosis más fuerte que incluso el M2 CS de 444 hp de edición limitadaproporcionó). Una transmisión manual de seis velocidades sigue siendo estándar, y la opción sin costo es una transmisión automática de ocho velocidades de origen ZF en lugar de la anterior unidad de doble embrague de siete velocidades (aún no hemos manejado la automática). La EPA fija ambas configuraciones en 19 mpg combinadas, aproximadamente lo mismo que el M2 Competition de la generación anterior. No es que necesitemos incentivos adicionales para seleccionar la caja de cambios de bricolaje, pero según la EPA, viajará una milla más por galón en la carretera.
El control de lanzamiento debería ayudar al M2 con cambio automático a regresar en un tiempo estimado de 3.6 segundos a 60 mph, similar al último M2 CS automático que probamos. Hacer funcionar la palanca de cambios precisa pero algo gomosa del manual a través de sus puertas probablemente cueste unas décimas de segundo, pero no nos importa. Esta transmisión sigue siendo uno de los tratamientos más potentes de BMW para el aburrimiento de conducir, y los pedales del M2 están espaciados idealmente para el baile de talón y punta. Desde la melodiosa carrera del motor hacia su línea roja de 7200 rpm hasta el gruñido aterciopelado que emite a través de sus tubos de escape cuádruples, todo funciona como de costumbre para este asombroso motor de seis cilindros en línea. La principal diferencia es que, mientras que el M2 genera las mismas 406 libras-pie de torque a las mismas 2650 rpm que el M4, su empuje aumenta progresivamente a medida que aumentan las revoluciones. Con un poco menos de impulso turbo para administrar (17.4 psi en comparación con los 18.9 del M4 base), es más fácil alimentar la potencia sin alterar el agarre del automóvil en la carretera.
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La carrocería rígida del M2 alberga el eje trasero del M4 con su diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente, así como los enlaces de suspensión, los amortiguadores adaptativos y los frenos de ese automóvil (rotores de 15,0 pulgadas con pinzas de seis pistones en el frente, 14,6 pulgadas de un solo pistón). unidades de pistón hacia atrás). Los cambios de ajuste menores, como los resortes que son un poco más firmes en la parte delantera y más suaves en la parte trasera, ayudan a moderar la voluntad del M2 de girar sobre una distancia entre ejes que es 4.4 pulgadas más corta que la del hermano mayor. Pero incluso los neumáticos de verano Michelin Pilot Sport 4S de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás del M4 se conservan. Al menos 1,0 g de agarre antideslizante debería ser posible. Con un precio inicial de $63,195, $3300 más que el M2 Competition saliente pero $12,500 menos que el pedido inicial del M4, este es el punto de entrada a la marca M y, como tal, ganará. t ofrecen frenos de cerámica de carbono. Sin embargo, estarán disponibles neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 orientados a la pista, y también se puede optar por un techo de fibra de carbono más liviano.
La pantalla curva de BMW (un grupo de instrumentos digitales combinados de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil central de 14,9 pulgadas) domina el interior informal de negocios y presenta muchos de los controles de clima que anteriormente tenían botones e interruptores separados. A pesar del ancho adicional en el interior y el amplio espacio para las piernas en la parte delantera, aún usa este automóvil más que sentarse en él, especialmente si opta por el paquete Carbon de $ 9900 y sus asientos individuales M Carbon de cubierta dura; los evitaríamos a menos que planee asistir días de seguimiento regularmente. Aunque brindan mucho apoyo y son buenos para un ahorro de peso de 24 libras, su acolchado firme y la falta de ajuste lumbar castigaron nuestra espalda baja. Los asientos deportivos estándar más suaves, con refuerzos laterales aún generosos que nos mantienen cómodamente en su lugar, son mucho más agradables.
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La miríada de configuraciones de manejo del M2 puede abrumar al principio, pero sepa que los modos generales Sport y Track (también hay una configuración predeterminada de Comfort) brindan una pantalla de indicador simplificada que es más fácil de leer a gran velocidad. Combine el mapeo de motor más deportivo con el modo de suspensión más suave, ya que el andar del M2 sigue siendo tenso y corto, aunque con suficiente cumplimiento para no sentirse brutal en superficies más suaves. También recomendamos desactivar la función de igualación de revoluciones del manual, configurar la respuesta de la dirección en Confort (el deporte aumenta el esfuerzo pero no la tactilidad) y dejar la sensación del pedal del freno en paz (no pudimos notar la diferencia entre los modos). El analizador de derrape del M4 está presente para calificar tus deslizamientos en una pista de carreras, pero más bienvenido es el sistema de control de estabilidad actualizado con 10 etapas de intervención de control de tracción.
Lo más importante es que el M2 aún satura tus sentidos mientras se retuerce sobre el pavimento ondulado, su oleada de potencia de rango medio te permite ajustar su actitud cuidadosamente con el acelerador. La respuesta de giro es nítida a medida que el chasis toma un juego y se orienta perfectamente sobre los baches en la mitad de la esquina, telegrafiando sutilmente las transferencias de carga a su parte trasera. Dado que comparte el hardware de dirección variable del M4, su timón grueso se siente más liviano que, digamos, el de un Porsche 718 . Pero el refinamiento general y la estabilidad han mejorado en beneficio de la confianza del conductor, lo que hace que sea más agradable vivir con la combatividad de este cupé bávaro.
La ciencia aún tiene que encontrar una cura para el trastorno automovilístico de transición, ya que se propaga naturalmente en el mercado abierto, estimulado por factores estresantes ambientales y sociales. Pero gracias en gran parte a su generosa incursión en el contenedor de piezas de BMW, el nuevo M2 ofrece un poderoso alivio, apuntando con éxito a las áreas del cerebro asociadas con el placer y el control motor fino. Esta es una fuerte medicina para el alma del conductor.
Especificaciones
2023 BMW M2
Tipo de vehículo: motor delantero, tracción trasera, 4 pasajeros, cupé de 2 puertas
PRECIO
Base: $63,195
MOTOR
Doble turbocompresor e intercooler DOHC 24 válvulas en línea-6, bloque y culata de aluminio, inyección directa de combustible Cilindrada
: 183 pulg 3 , 2993 cm 3
Potencia: 453 hp a 6250 rpm
Torque: 406 lb-ft a 2650 rpm
TRANSMISIONES
Manual de 6 velocidades, automática de 8 velocidades
DIMENSIONES
Distancia entre ejes: 108.1
pulgadas Longitud: 180.3 pulgadas Ancho
: 74.3 pulgadas
Altura: 55.2
pulgadas Volumen de pasajeros, adelante/atrás: 52/33 pies 3
Volumen del maletero: 14 pies 3
Peso en orden de marcha ( C/D est): 3750–3850 lb
RENDIMIENTO ( C/D EST)
60 mph: 3,6–3,8 s
100 mph: 9,0–9,2 s
1/4 de milla: 12,1–12,3 s
Velocidad máxima: 155–177 mph
ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE EPA
Combinado/Ciudad/Carretera: 19/16/23–24 mpg
El BMW M2 2023 adopta una fórmula potente
El cupé M2 rediseñado de 453 hp de BMW incorpora ingredientes del M4 más grande para convertirse en una droga de desempeño más efectiva.
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¿Le cuesta entender la afluencia actual de vehículos eléctricos pesados y absurdamente poderosos? ¿Tratar de distinguir la forma de una carrocería SUV de otra provoca ansiedad y depresión? Entonces puede sufrir un trastorno automovilístico de transición. Pregúntele a su concesionario BMW si el cupé M2 de segunda generación es adecuado para usted. (Los efectos secundarios pueden incluir risas alegres a velocidades extralegales, una mayor tolerancia a las fuerzas g y antojos de caminos vacíos y con curvas).
La receta del nuevo M2 es sencilla: toma el funcionamiento de una de las mejores culturas de BMW M, el M4 de talla única , y redúcelo a un tamaño más divertido. Basado en el cupé de la serie 2 rediseñado producido en México, este sigue siendo un motín compacto de tracción trasera de un automóvil con dos asientos traseros confinados, aunque su distancia entre ejes y la longitud total han aumentado en 2.1 y 4.1 pulgadas, respectivamente, a 108.1 y 180,3 pulgadas. Ahora también es un poco más bajo en estatura pero 1.3 pulgadas más ancho en la viga, con vías delanteras y traseras más anchas que ahora coinciden con las del M4. Deberá cambiar al modelo Workaday M240isi desea tracción total, el M2 solo tiene tracción trasera. Mientras que los conductos de los parachoques estilizados del M2 parecen desarticulados desde ciertos ángulos, los guardabarros prominentemente acampanados le dan a este cupé vertical de tres cajas la arrogancia de un hermoso auto de carreras IMSA antiguo. Afortunadamente, las fauces de dientes de conejo del hermano mayor no están incluidas.
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BMW incorporó prácticamente todas las otras partes importantes del M4 (y del sedán M3 mecánicamente idéntico) en el M2, incluido su motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros y doble turbo. Aunque el peso en vacío estimado del nuevo automóvil ha aumentado considerablemente a alrededor de 3800 libras, el molino S58 de BMW genera 453 caballos de fuerza en esta aplicación: 20 caballos menos que lo que produce en el M4 estándar pero 48 más que el S55 de seis cilindros en línea del M2 Competition saliente . producido (es una dosis más fuerte que incluso el M2 CS de 444 hp de edición limitadaproporcionó). Una transmisión manual de seis velocidades sigue siendo estándar, y la opción sin costo es una transmisión automática de ocho velocidades de origen ZF en lugar de la anterior unidad de doble embrague de siete velocidades (aún no hemos manejado la automática). La EPA fija ambas configuraciones en 19 mpg combinadas, aproximadamente lo mismo que el M2 Competition de la generación anterior. No es que necesitemos incentivos adicionales para seleccionar la caja de cambios de bricolaje, pero según la EPA, viajará una milla más por galón en la carretera.
El control de lanzamiento debería ayudar al M2 con cambio automático a regresar en un tiempo estimado de 3.6 segundos a 60 mph, similar al último M2 CS automático que probamos. Hacer funcionar la palanca de cambios precisa pero algo gomosa del manual a través de sus puertas probablemente cueste unas décimas de segundo, pero no nos importa. Esta transmisión sigue siendo uno de los tratamientos más potentes de BMW para el aburrimiento de conducir, y los pedales del M2 están espaciados idealmente para el baile de talón y punta. Desde la melodiosa carrera del motor hacia su línea roja de 7200 rpm hasta el gruñido aterciopelado que emite a través de sus tubos de escape cuádruples, todo funciona como de costumbre para este asombroso motor de seis cilindros en línea. La principal diferencia es que, mientras que el M2 genera las mismas 406 libras-pie de torque a las mismas 2650 rpm que el M4, su empuje aumenta progresivamente a medida que aumentan las revoluciones. Con un poco menos de impulso turbo para administrar (17.4 psi en comparación con los 18.9 del M4 base), es más fácil alimentar la potencia sin alterar el agarre del automóvil en la carretera.
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La carrocería rígida del M2 alberga el eje trasero del M4 con su diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente, así como los enlaces de suspensión, los amortiguadores adaptativos y los frenos de ese automóvil (rotores de 15,0 pulgadas con pinzas de seis pistones en el frente, 14,6 pulgadas de un solo pistón). unidades de pistón hacia atrás). Los cambios de ajuste menores, como los resortes que son un poco más firmes en la parte delantera y más suaves en la parte trasera, ayudan a moderar la voluntad del M2 de girar sobre una distancia entre ejes que es 4.4 pulgadas más corta que la del hermano mayor. Pero incluso los neumáticos de verano Michelin Pilot Sport 4S de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás del M4 se conservan. Al menos 1,0 g de agarre antideslizante debería ser posible. Con un precio inicial de $63,195, $3300 más que el M2 Competition saliente pero $12,500 menos que el pedido inicial del M4, este es el punto de entrada a la marca M y, como tal, ganará. t ofrecen frenos de cerámica de carbono. Sin embargo, estarán disponibles neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 orientados a la pista, y también se puede optar por un techo de fibra de carbono más liviano.
La pantalla curva de BMW (un grupo de instrumentos digitales combinados de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil central de 14,9 pulgadas) domina el interior informal de negocios y presenta muchos de los controles de clima que anteriormente tenían botones e interruptores separados. A pesar del ancho adicional en el interior y el amplio espacio para las piernas en la parte delantera, aún usa este automóvil más que sentarse en él, especialmente si opta por el paquete Carbon de $ 9900 y sus asientos individuales M Carbon de cubierta dura; los evitaríamos a menos que planee asistir días de seguimiento regularmente. Aunque brindan mucho apoyo y son buenos para un ahorro de peso de 24 libras, su acolchado firme y la falta de ajuste lumbar castigaron nuestra espalda baja. Los asientos deportivos estándar más suaves, con refuerzos laterales aún generosos que nos mantienen cómodamente en su lugar, son mucho más agradables.
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La miríada de configuraciones de manejo del M2 puede abrumar al principio, pero sepa que los modos generales Sport y Track (también hay una configuración predeterminada de Comfort) brindan una pantalla de indicador simplificada que es más fácil de leer a gran velocidad. Combine el mapeo de motor más deportivo con el modo de suspensión más suave, ya que el andar del M2 sigue siendo tenso y corto, aunque con suficiente cumplimiento para no sentirse brutal en superficies más suaves. También recomendamos desactivar la función de igualación de revoluciones del manual, configurar la respuesta de la dirección en Confort (el deporte aumenta el esfuerzo pero no la tactilidad) y dejar la sensación del pedal del freno en paz (no pudimos notar la diferencia entre los modos). El analizador de derrape del M4 está presente para calificar tus deslizamientos en una pista de carreras, pero más bienvenido es el sistema de control de estabilidad actualizado con 10 etapas de intervención de control de tracción.
Lo más importante es que el M2 aún satura tus sentidos mientras se retuerce sobre el pavimento ondulado, su oleada de potencia de rango medio te permite ajustar su actitud cuidadosamente con el acelerador. La respuesta de giro es nítida a medida que el chasis toma un juego y se orienta perfectamente sobre los baches en la mitad de la esquina, telegrafiando sutilmente las transferencias de carga a su parte trasera. Dado que comparte el hardware de dirección variable del M4, su timón grueso se siente más liviano que, digamos, el de un Porsche 718 . Pero el refinamiento general y la estabilidad han mejorado en beneficio de la confianza del conductor, lo que hace que sea más agradable vivir con la combatividad de este cupé bávaro.
La ciencia aún tiene que encontrar una cura para el trastorno automovilístico de transición, ya que se propaga naturalmente en el mercado abierto, estimulado por factores estresantes ambientales y sociales. Pero gracias en gran parte a su generosa incursión en el contenedor de piezas de BMW, el nuevo M2 ofrece un poderoso alivio, apuntando con éxito a las áreas del cerebro asociadas con el placer y el control motor fino. Esta es una fuerte medicina para el alma del conductor.
Especificaciones
2023 BMW M2
Tipo de vehículo: motor delantero, tracción trasera, 4 pasajeros, cupé de 2 puertas
PRECIO
Base: $63,195
MOTOR
Doble turbocompresor e intercooler DOHC 24 válvulas en línea-6, bloque y culata de aluminio, inyección directa de combustible Cilindrada
: 183 pulg 3 , 2993 cm 3
Potencia: 453 hp a 6250 rpm
Torque: 406 lb-ft a 2650 rpm
TRANSMISIONES
Manual de 6 velocidades, automática de 8 velocidades
DIMENSIONES
Distancia entre ejes: 108.1
pulgadas Longitud: 180.3 pulgadas Ancho
: 74.3 pulgadas
Altura: 55.2
pulgadas Volumen de pasajeros, adelante/atrás: 52/33 pies 3
Volumen del maletero: 14 pies 3
Peso en orden de marcha ( C/D est): 3750–3850 lb
RENDIMIENTO ( C/D EST)
60 mph: 3,6–3,8 s
100 mph: 9,0–9,2 s
1/4 de milla: 12,1–12,3 s
Velocidad máxima: 155–177 mph
ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE EPA
Combinado/Ciudad/Carretera: 19/16/23–24 mpg
cybermad
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EVO le da 4,5 estrellas
https://www.evo.co.uk/bmw/m2/204894/bmw-m2-2023-review
Revisión del BMW M2 2023
El M2 renace como una versión compacta del M3/M4 con distancia entre ejes corta y solo tracción trasera. En las primeras impresiones, es una galleta
14
CLASIFICACIÓN EVO 4,5 *
PRECIO
desde £ 65,885
Si hay un lado positivo es que, sobre la base de este primer y breve manejo del M2 con especificaciones de producción en Arizona, es una excelente manera de salir. En las primeras impresiones, el nuevo M2 de la generación G87 está a la altura de la promesa mostrada en el prototipo probado en 2022.
El nuevo BMW M2 2023 está construido a partir de cortes selectos: adopta una variación acortada de la plataforma de las series 3 y 4 , con el mismo ancho de vía y arquitectura de suspensión que el M3 y el M4 , con una distancia entre ejes acortada en 110 mm, es como un escopeta recortada M4.
También tiene el mismo motor de seis cilindros en línea doble turbo de 3 litros, con solo una pequeña cantidad de diferencias en los detalles con respecto al M3/M4. Genera 454bhp y 406lb ft en comparación con los 503bhp y 479lb ft del M3 y M4 Competition. Mientras que sus hermanos mayores están disponibles con tracción trasera o en las cuatro ruedas, el M2 es estrictamente de tracción trasera y está disponible con una caja de cambios manual en forma de H. por £ 545 adicionales como opción en el Reino Unido: un convertidor de par automático ZF de ocho velocidades es estándar.
14
La distancia entre ejes sigue siendo un poco más larga que la del M2 original de la generación F87, y es un automóvil un poco más grande en todas las dimensiones que antes, pero sigue siendo un automóvil compacto según los estándares modernos (sigue siendo complicado para los pasajeros altos acceder fácilmente a los asientos traseros) .
Para compensar la distancia entre ejes más corta y el peso alterado en comparación con el M3/M4, los resortes se han hecho más rígidos en la parte delantera y más suaves en la parte trasera que sus hermanos mayores. Al igual que ellos, el M2 tiene una gran parte delantera y la distancia entre ejes más corta no ha puesto nervioso al nuevo auto. La parte trasera sigue a la parte delantera a la perfección, y puedes sentir claramente la actividad de los neumáticos traseros a través del chasis y los controles.
La dirección asistida de relación variable y sensible a la velocidad no rebosa de sensaciones, pero tiene muchas cosas que le gustan: es directa, rápida sin sentirse demasiado sensible y bien aislada de contragolpes y corrupción sin sentirse insensible.
Los neumáticos son más grandes que los del viejo M2, 19 pulgadas en la parte delantera y 20 en la parte trasera. "Además del mismo ancho de vía que el M3 y el M4, tenemos el mismo tamaño de neumáticos", dijo a evo Dirk Häcker, jefe de ingeniería de M. "Comparado con el M2 anterior, es un gran habilitador de rendimiento". El par se mide en la parte trasera a través de un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente de serie.
14
Tienes la sensación de que el M2 se sentirá genial tanto en la pista como en la carretera. La intuición dice que cambia de dirección más bruscamente que el M3/M4 más largo y pesado, como era de esperar, pero no se siente nervioso, hasta ocho décimas por lo menos.
Encontramos una fabulosa carretera de cañón serpenteante, con peraltes positivos y negativos y secciones suaves y con agarre interrumpidas por baches compuestos malvados. El M2 hace frente a los grandes baches de manera brillante: un movimiento controlado a través de la suspensión, sin réplicas a través de la carrocería. En lo que no es tan bueno es enmascarar suavemente los baches más pequeños y las imperfecciones de la superficie a velocidades más bajas cuando no está presionando. La calidad de conducción es muy firme, incluso con los amortiguadores adaptativos (equipo estándar en el M2) configurados en Confort.
Eso podría ser un problema en las carreteras particularmente tridimensionales del Reino Unido y podría ser una frustración en la conducción diaria; tendremos que esperar y ver. Naturalmente, la conducción es aún más firme en Sport y Sport+, pero el control de la carrocería es tan bueno que no es accidentado ni discordante; solo un poco de cansancio si no estás de humor.
Al igual que otros autos M modernos, puede mezclar y combinar modos para los amortiguadores, la dirección, el mapa del motor, la presión de los frenos y el control de tracción (con 10 etapas, como en los autos M más grandes, y un modo dinámico M medio para el control de estabilidad) . Puede guardar sus configuraciones favoritas a través de los gatillos rojos M1 y M2 en el volante.
14
Los menús en sí están ubicados en la pantalla táctil curva y la configuración de dial digital que se encuentra en los modelos más grandes de BMW, que parece un ácaro aplastado en la cabina más pequeña del M2 pero es elegante y fácil de usar tanto a través de la pantalla como de la familiar rueda de clic iDrive.
La calidad interior se siente de primera categoría. Nuestro auto de prueba está equipado con los asientos de cubo M Carbon opcionales (completos con sus extraños divisores de bragueta de fibra de carbono, que le brindan un canal para cada pierna) que son difíciles de subir pero lo colocan muy bien en el auto. Sería bueno si pudieran hundirse un poco más, pero esta sigue siendo una posición de conducción más baja que muchos otros autos de alto rendimiento, con un rango de ajuste decente. También dimos una breve vuelta a la cuadra en un automóvil con los asientos estándar, que son mucho más fáciles de subir y bajar y aún se sienten cómodos (a velocidades relativamente bajas, al menos).
Todos los automóviles del Reino Unido tendrán un techo de fibra de carbono (una opción en otros mercados), lo que ahorra 6 kg. El peso en vacío sigue siendo grande para un automóvil pequeño con tracción en dos ruedas, cotizado en 1700 kg para automóviles manuales y 1725 kg para automóviles.
¿Manual o automático? El cambio manual de seis velocidades está bien más que fantástico. En comparación con el cambio de tiro corto en el GR86 de Toyota o incluso en el Mustang equipado con Tremec de Ford (sin mencionar el patrón en H de referencia en el último Civic Type R ), es un ajuste más lento, más amplio y con una sensación de nudos. arriba. Pero claro, tiene mucho más torque con el que lidiar que esos autos ( excepto el Mustang ), y aun así es perfectamente agradable de usar.
14
Hay más urgencia en las primeras marchas, más cortas, en el auto (0-62 mph es dos décimas más rápido en los autos, a 4.1 segundos) y aunque es un convertidor de par ZF en lugar de la transmisión de doble embrague en el auto viejo, puede marcar la velocidad de cambio y la brusquedad hacia arriba y hacia abajo en tres etapas, desde una mezcla suave hasta un mordisco abrupto a través de los engranajes. No se siente tan contundente como un DCT pero hace el trabajo perfectamente bien. Puede mantener ambas manos en el volante y usar las paletas recortadas en fibra de carbono (un poco pegajosas) para cambiar manualmente, o empujar el selector de marchas hacia adelante y hacia atrás como si estuviera en un automóvil DTM en el Norisring para cruzar las horquillas.
Se espera que solo el 10 por ciento de los clientes del Reino Unido elijan el manual durante el ciclo de vida del automóvil, la misma cifra que el M2 de la generación F87 anterior. Diría que vale la pena elegir el manual por ese grado adicional de participación. El embrague es lo suficientemente liviano como para ser fácil en el tráfico, pero lo suficientemente pesado como para adaptarse a la sensación general del automóvil, y los pedales están bien espaciados para moverse de punta a punta. Y cuando no está de humor para el trabajo de pies, el software de igualación automática de revoluciones bien calibrado es imposible de equivocarse. Pero el auto está lejos de ser un pariente pobre y, en ciertas circunstancias, es un viaje más rápido e igualmente satisfactorio.
El motor es una de las estrellas del espectáculo. El par máximo se distribuye bajo desde 2650 rpm hasta 5870 rpm (y la potencia máxima a 6250 rpm), lo que le brinda una capacidad de conducción hermosa y flexible. Puede navegar en la oleada de torque o exprimirlo, y obtener una recompensa por hacerlo. Al igual que el viejo M2, tiene una sensación seductora de hot rod con motor grande en un auto pequeño, mientras que también se siente un poco menos crudo. Aparte de la calidad de conducción, es un producto más completo y fácil de usar, lo que podría ser para bien o para mal según su punto de vista.
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Tomó unas pocas millas de autopista para encontrar ese camino del cañón. Al igual que el M2 anterior, hay un poco de ruido en los neumáticos, pero no es motivo de ruptura y el nuevo auto hace bien todas las cosas importantes: posición de manejo, visibilidad, ergonomía interior y destreza del software, todo se siente increíble.
Se siente como un automóvil en el que se han sudado los detalles: la respuesta de la dirección justo fuera del centro, la punta del acelerador, el par y la entrega de potencia, todo se siente minuciosamente bien calibrado.
Ha sido una introducción breve y dominada por la autopista al nuevo BMW M2, pero sus talentos aún brillan y es un automóvil deseable. El precio de venta es de más de 65.000 libras esterlinas, pero las capacidades dinámicas y la sensación de calidad del M2, a primera vista, lo justifican.
Ya sea que esa calidad de conducción dura y el tiempo más prolongado con el automóvil podrían reducir esta calificación provisional de 4.5 estrellas a cuatro, o si los talentos del nuevo G87 M2 pueden ser lo suficientemente brillantes como para incluso subirlo a cinco, lo descubriremos muy bien. pronto de vuelta en el Reino Unido.
BMW M2 especificaciones (G87)
Motor Seis cilindros en línea, 2993 cc, doble turbo
Fuerza 454bhp @ 6250rpm
Esfuerzo de torsión 406 libras-pie a 2650-5870 rpm
Peso 1700kg
potencia-peso 267bhp/tonelada
0-62 mph 4,3 segundos (4,1 segundos automático)
Velocidad máxima 177 mph
Precio básico £ 65,885
https://www.evo.co.uk/bmw/m2/204894/bmw-m2-2023-review
Revisión del BMW M2 2023
El M2 renace como una versión compacta del M3/M4 con distancia entre ejes corta y solo tracción trasera. En las primeras impresiones, es una galleta
14CLASIFICACIÓN EVO 4,5 *
PRECIO
desde £ 65,885
- + Fantástico motor, agilidad, calidad interior, disponible como manual
- - El viaje firme podría ser un factor decisivo en el Reino Unido; lo sabremos con certeza pronto
Si hay un lado positivo es que, sobre la base de este primer y breve manejo del M2 con especificaciones de producción en Arizona, es una excelente manera de salir. En las primeras impresiones, el nuevo M2 de la generación G87 está a la altura de la promesa mostrada en el prototipo probado en 2022.
El nuevo BMW M2 2023 está construido a partir de cortes selectos: adopta una variación acortada de la plataforma de las series 3 y 4 , con el mismo ancho de vía y arquitectura de suspensión que el M3 y el M4 , con una distancia entre ejes acortada en 110 mm, es como un escopeta recortada M4.
También tiene el mismo motor de seis cilindros en línea doble turbo de 3 litros, con solo una pequeña cantidad de diferencias en los detalles con respecto al M3/M4. Genera 454bhp y 406lb ft en comparación con los 503bhp y 479lb ft del M3 y M4 Competition. Mientras que sus hermanos mayores están disponibles con tracción trasera o en las cuatro ruedas, el M2 es estrictamente de tracción trasera y está disponible con una caja de cambios manual en forma de H. por £ 545 adicionales como opción en el Reino Unido: un convertidor de par automático ZF de ocho velocidades es estándar.
14La distancia entre ejes sigue siendo un poco más larga que la del M2 original de la generación F87, y es un automóvil un poco más grande en todas las dimensiones que antes, pero sigue siendo un automóvil compacto según los estándares modernos (sigue siendo complicado para los pasajeros altos acceder fácilmente a los asientos traseros) .
Para compensar la distancia entre ejes más corta y el peso alterado en comparación con el M3/M4, los resortes se han hecho más rígidos en la parte delantera y más suaves en la parte trasera que sus hermanos mayores. Al igual que ellos, el M2 tiene una gran parte delantera y la distancia entre ejes más corta no ha puesto nervioso al nuevo auto. La parte trasera sigue a la parte delantera a la perfección, y puedes sentir claramente la actividad de los neumáticos traseros a través del chasis y los controles.
La dirección asistida de relación variable y sensible a la velocidad no rebosa de sensaciones, pero tiene muchas cosas que le gustan: es directa, rápida sin sentirse demasiado sensible y bien aislada de contragolpes y corrupción sin sentirse insensible.
Los neumáticos son más grandes que los del viejo M2, 19 pulgadas en la parte delantera y 20 en la parte trasera. "Además del mismo ancho de vía que el M3 y el M4, tenemos el mismo tamaño de neumáticos", dijo a evo Dirk Häcker, jefe de ingeniería de M. "Comparado con el M2 anterior, es un gran habilitador de rendimiento". El par se mide en la parte trasera a través de un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente de serie.
14Tienes la sensación de que el M2 se sentirá genial tanto en la pista como en la carretera. La intuición dice que cambia de dirección más bruscamente que el M3/M4 más largo y pesado, como era de esperar, pero no se siente nervioso, hasta ocho décimas por lo menos.
Encontramos una fabulosa carretera de cañón serpenteante, con peraltes positivos y negativos y secciones suaves y con agarre interrumpidas por baches compuestos malvados. El M2 hace frente a los grandes baches de manera brillante: un movimiento controlado a través de la suspensión, sin réplicas a través de la carrocería. En lo que no es tan bueno es enmascarar suavemente los baches más pequeños y las imperfecciones de la superficie a velocidades más bajas cuando no está presionando. La calidad de conducción es muy firme, incluso con los amortiguadores adaptativos (equipo estándar en el M2) configurados en Confort.
Eso podría ser un problema en las carreteras particularmente tridimensionales del Reino Unido y podría ser una frustración en la conducción diaria; tendremos que esperar y ver. Naturalmente, la conducción es aún más firme en Sport y Sport+, pero el control de la carrocería es tan bueno que no es accidentado ni discordante; solo un poco de cansancio si no estás de humor.
Al igual que otros autos M modernos, puede mezclar y combinar modos para los amortiguadores, la dirección, el mapa del motor, la presión de los frenos y el control de tracción (con 10 etapas, como en los autos M más grandes, y un modo dinámico M medio para el control de estabilidad) . Puede guardar sus configuraciones favoritas a través de los gatillos rojos M1 y M2 en el volante.
14Los menús en sí están ubicados en la pantalla táctil curva y la configuración de dial digital que se encuentra en los modelos más grandes de BMW, que parece un ácaro aplastado en la cabina más pequeña del M2 pero es elegante y fácil de usar tanto a través de la pantalla como de la familiar rueda de clic iDrive.
La calidad interior se siente de primera categoría. Nuestro auto de prueba está equipado con los asientos de cubo M Carbon opcionales (completos con sus extraños divisores de bragueta de fibra de carbono, que le brindan un canal para cada pierna) que son difíciles de subir pero lo colocan muy bien en el auto. Sería bueno si pudieran hundirse un poco más, pero esta sigue siendo una posición de conducción más baja que muchos otros autos de alto rendimiento, con un rango de ajuste decente. También dimos una breve vuelta a la cuadra en un automóvil con los asientos estándar, que son mucho más fáciles de subir y bajar y aún se sienten cómodos (a velocidades relativamente bajas, al menos).
Todos los automóviles del Reino Unido tendrán un techo de fibra de carbono (una opción en otros mercados), lo que ahorra 6 kg. El peso en vacío sigue siendo grande para un automóvil pequeño con tracción en dos ruedas, cotizado en 1700 kg para automóviles manuales y 1725 kg para automóviles.
¿Manual o automático? El cambio manual de seis velocidades está bien más que fantástico. En comparación con el cambio de tiro corto en el GR86 de Toyota o incluso en el Mustang equipado con Tremec de Ford (sin mencionar el patrón en H de referencia en el último Civic Type R ), es un ajuste más lento, más amplio y con una sensación de nudos. arriba. Pero claro, tiene mucho más torque con el que lidiar que esos autos ( excepto el Mustang ), y aun así es perfectamente agradable de usar.
14Hay más urgencia en las primeras marchas, más cortas, en el auto (0-62 mph es dos décimas más rápido en los autos, a 4.1 segundos) y aunque es un convertidor de par ZF en lugar de la transmisión de doble embrague en el auto viejo, puede marcar la velocidad de cambio y la brusquedad hacia arriba y hacia abajo en tres etapas, desde una mezcla suave hasta un mordisco abrupto a través de los engranajes. No se siente tan contundente como un DCT pero hace el trabajo perfectamente bien. Puede mantener ambas manos en el volante y usar las paletas recortadas en fibra de carbono (un poco pegajosas) para cambiar manualmente, o empujar el selector de marchas hacia adelante y hacia atrás como si estuviera en un automóvil DTM en el Norisring para cruzar las horquillas.
Se espera que solo el 10 por ciento de los clientes del Reino Unido elijan el manual durante el ciclo de vida del automóvil, la misma cifra que el M2 de la generación F87 anterior. Diría que vale la pena elegir el manual por ese grado adicional de participación. El embrague es lo suficientemente liviano como para ser fácil en el tráfico, pero lo suficientemente pesado como para adaptarse a la sensación general del automóvil, y los pedales están bien espaciados para moverse de punta a punta. Y cuando no está de humor para el trabajo de pies, el software de igualación automática de revoluciones bien calibrado es imposible de equivocarse. Pero el auto está lejos de ser un pariente pobre y, en ciertas circunstancias, es un viaje más rápido e igualmente satisfactorio.
El motor es una de las estrellas del espectáculo. El par máximo se distribuye bajo desde 2650 rpm hasta 5870 rpm (y la potencia máxima a 6250 rpm), lo que le brinda una capacidad de conducción hermosa y flexible. Puede navegar en la oleada de torque o exprimirlo, y obtener una recompensa por hacerlo. Al igual que el viejo M2, tiene una sensación seductora de hot rod con motor grande en un auto pequeño, mientras que también se siente un poco menos crudo. Aparte de la calidad de conducción, es un producto más completo y fácil de usar, lo que podría ser para bien o para mal según su punto de vista.
14Tomó unas pocas millas de autopista para encontrar ese camino del cañón. Al igual que el M2 anterior, hay un poco de ruido en los neumáticos, pero no es motivo de ruptura y el nuevo auto hace bien todas las cosas importantes: posición de manejo, visibilidad, ergonomía interior y destreza del software, todo se siente increíble.
Se siente como un automóvil en el que se han sudado los detalles: la respuesta de la dirección justo fuera del centro, la punta del acelerador, el par y la entrega de potencia, todo se siente minuciosamente bien calibrado.
Ha sido una introducción breve y dominada por la autopista al nuevo BMW M2, pero sus talentos aún brillan y es un automóvil deseable. El precio de venta es de más de 65.000 libras esterlinas, pero las capacidades dinámicas y la sensación de calidad del M2, a primera vista, lo justifican.
Ya sea que esa calidad de conducción dura y el tiempo más prolongado con el automóvil podrían reducir esta calificación provisional de 4.5 estrellas a cuatro, o si los talentos del nuevo G87 M2 pueden ser lo suficientemente brillantes como para incluso subirlo a cinco, lo descubriremos muy bien. pronto de vuelta en el Reino Unido.
BMW M2 especificaciones (G87)
Motor Seis cilindros en línea, 2993 cc, doble turbo
Fuerza 454bhp @ 6250rpm
Esfuerzo de torsión 406 libras-pie a 2650-5870 rpm
Peso 1700kg
potencia-peso 267bhp/tonelada
0-62 mph 4,3 segundos (4,1 segundos automático)
Velocidad máxima 177 mph
Precio básico £ 65,885
cybermad
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Artículo original en inglés https://www.autoblog.com/2023/04/02/2023-bmw-m2-first-drive/
Primer manejo del BMW M2 2023: disfrútalo mientras dure
Aporta a la fiesta un sólido motor de seis cilindros en línea, transmisión manual y un estilo llamativo.
SCOTTSDALE, Ariz. — El BMW M2 2023 es el que todos hemos estado esperando. En tan solo una generación , la línea M2 , que incluye el M2 , el M2 Competition y el M2 CS , nos robó el corazón y capturó el espíritu pequeño y de rendimiento de BMW perdido por sus otros modelos que habían crecido en tamaño y potencia. Ahora, ha vuelto para una segunda generación, y BMW no se alejó demasiado de su fórmula original para el éxito.
Este nuevo M2, como lo hizo antes en las versiones Competition y CS, toma prestado su sistema de propulsión, y mucho más, del M3 / M4 . Esto significa que la motivación hacia adelante viene a través del motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros de la división M. La producción es ligeramente inferior a la del auto donante, ya que el M2 produce 453 caballos de fuerza y 406 libras-pie de torque, eso es 20 caballos de fuerza menos que el M4 estándar , pero la misma cantidad de torque. No hay una versión de competición por ahora, pero no se sorprenda si BMW presenta una en el futuro.
El cambio se realiza con una transmisión manual de seis velocidades o una automática de ocho velocidades, ambas extraídas del M3/M4. Ambas también son opciones sin costo, pero lo que más apreciamos es el compromiso continuo de ofrecer una transmisión manual. Al igual que otras transmisiones manuales de BMW, esta es gomosa pero presenta recorridos cortos y una excelente perilla de cambios. En comparación con la palanca de cambios del M4, hay una pequeña mejora en la retroalimentación a medida que lo coloca en marcha, lo que hace que el manual del M2 sea un poco más divertido de usar. No tuvimos la oportunidad de probar la transmisión automática en el primer evento de conducción de BMW, pero si imita la transmisión del M3/M4, será una palanca de cambios suave cuando andes por la ciudad y contará con una respuesta lo suficientemente ágil cuando cambies en modos de conducción más agresivos. Echaremos de menos la nitidez de la automática de doble embrague saliente del M2, pero podemos vivir con la compensación por el refinamiento en la conducción diaria. Independientemente del rendimiento, recomendamos encarecidamente el manual: este tipo de autos simplemente no existirán para siempre.
Al igual que su automóvil donante de la Serie 2, el M2 está construido sobre la misma plataforma modular que otros BMW de tracción trasera. También es más largo, más ancho y más bajo que su predecesor. Su longitud total ahora es solo 4.3 pulgadas menos que la del M4, y el M4 es un automóvil grande y pesado en estos días. Por lo tanto, también lo es el M2. De hecho, el peso en vacío para los controles manuales es de 3,814 libras; la automática a 3.867. Eso es sólo alrededor de 15 libras menos. Al menos, el M2 es solo de tracción trasera, tal como los dioses M pretendían que fuera.
Su nueva chapa es controvertida, por decir lo menos. Es posible que BMW no haya aplicado su gran estética de parrilla, pero la forma cuadrada y los ángulos agudos dondequiera que mires son polarizantes. Los enormes guardabarros son fácilmente su cualidad más atractiva en persona, y si estás cuestionando su estilo en las fotos, vale la pena ver el M2 en persona para tener una segunda opinión. Cuanto más caminábamos alrededor de él, más nos gustaba y apreciamos su peculiaridad. Además del escape cuádruple habitual que sobresale por la parte trasera, esencialmente nada en este automóvil se parece a un M4. Eso es algo bueno, porque el diseño es uno de los mayores diferenciadores entre los dos.
La rigidez del chasis del M4, los componentes de refuerzo y el diseño de la suspensión se transfieren al M2 al estilo típico de M Frankenstein. Sin embargo, no se detiene allí, ya que el M2 comparte el sistema de frenado de freno por cable ajustable de BMW , el sistema de intervención de control de estabilidad de 10 modos, el programa de cambio descendente de ajuste de revoluciones (que se apaga fácilmente) e incluso las mismas ruedas de tamaño escalonado y llantas. Con tantas similitudes con el M4, no sorprende que el M2 comparta una serie de cualidades de manejo (marcha, sensación del motor, dirección y frenos ) con su hermano un poco más grande. Dicho esto, el tamaño más pequeño del M2 todavía le da un carácter propio.
Acelerar desde cero revela instantáneamente que el M2 tiene potencia más que suficiente. La parte trasera se lanza hacia adelante con deleite mientras se retuerce detrás de ti primero. Cambie rápidamente a segunda, y el gran torque del seis en línea enviará la parte trasera a otro revuelo lateral antes de encontrar rápidamente suficiente tracción para una aceleración rápida. Todo es un poco teatral y tonto por ser tonto en comparación con el M4 más estable. Sesenta mph llega en 4.1 segundos con el manual; 3,9 segundos con el automático. El M4 manual lo hace en los mismos 4,1 segundos, mientras que el modelo Competition solo automáticocon más poder lo baja a 3.8. Los sonidos del motor y del escape son familiares, y aunque no hay duda de que este escape canta una hermosa melodía de gruñido y chasquido por sí mismo, podría haber menos ruido sintético bombeado a la cabina.
Sin embargo, no confunda la personalidad acelerada del M2 con la validación de que el M2 es el mismo agitador de cupé deportivo que era antes. Al igual que la Serie 2 normal, el nuevo M2 suaviza algunos de los bordes irregulares del auto anterior. El modelo saliente podría morderte si no fueras consciente de sus tendencias. Tal resultado es inevitable cuando se combinan una distancia entre ejes corta y toneladas de potencia en las ruedas traseras. Mientras tanto, el nuevo M2 atenúa el carácter agotado del viejo auto hacia atrás un poco al ser más predecible y menos propenso a pisarlo. Este es el caso a pesar de los esfuerzos de BMW por mantener el carácter del M2 anterior.
El giro inicial revela una parte delantera más afilada que la del M4, ya que BMW instala resortes más rígidos en la parte delantera y resortes más blandos en la parte trasera. El objetivo aquí era darle al M2 una respuesta frontal más sensible y ajustada que el M4, pero también mantener viva la parte trasera de la misma manera que el M2 anterior se movía constantemente y parloteaba desde atrás. Funciona, hasta cierto punto, pero el viejo M2, más difícil de manejar y menos inmovilizado, era más adorable.
Gire el volante en una esquina por primera vez y, a menos que haya conducido el último M3/M4, la cremallera de dirección ligera le sorprenderá. Afortunadamente, BMW continúa su viaje de darse cuenta una vez más de que una dirección pesada no siempre es igual a una buena dirección. Este M2 está ajustado para coincidir con esa filosofía, y es mejor por ello.
Muchas de las impactantes actualizaciones del nuevo M2 vienen dentro de la cabina, más notablemente desde los asientos de cubo de carbono opcionales y la nueva pantalla curva que ejecuta la última interfaz tecnológica de BMW. Los asientos, aunque quizás sean prohibitivamente caros como parte de un paquete de carbono de $9,900, son una gran tentación si te gusta sentarte bajo en tu auto deportivo . Probamos tanto los asientos estándar como los cubos de carbono tomados del M4, y toda la actitud de cada manejo cambia cuando te deslizas en esos hermosos asientos de carbono que mantienen tu cuerpo pegado en su lugar sin importar la G.
La pantalla curva que consta de un grupo digital de 12,3 pulgadas y un sistema de información y entretenimiento de 14,9 pulgadas hace que la configuración del viejo M2 parezca vieja y triste a primera vista. Sin embargo, comience a usar las pantallas nuevas y brillantes, y la hermosa simplicidad del viejo M2 podría comenzar a verse favorable. Ninguno de los modos de visualización de pantalla disponibles ofrece un tacómetro redondo tradicional, ya que BMW prefiere presumir (o perder la trama si lo prefiere) con cuentarrevoluciones verticales o inclinados. Simplemente no son tan fáciles de leer, especialmente cuando realmente necesitas un tacómetro con transmisión manual. Si bien los gráficos pueden hablarles a algunos conductores o incluso a los diseñadores de BMW, ¿por qué no ofrecer al menos la opción de un diseño diferente y tradicional como lo hacen la mayoría de los otros fabricantes de automóviles? ¿No es la personalización una de las ventajas de los grupos de instrumentos digitales en primer lugar?
Ahora, dirija su atención al sistema de infoentretenimiento y encontrará el primer M2 que tiene capacidades Apple CarPlay y Android Auto. El sistema de climatización y el infoentretenimiento con control táctil en gran medida no son tan fáciles de usar en comparación con lo que BMW ofrecía antes, y seguramente resultará molesto si compra el M2 como conductor diario. Sin embargo, observe el resto de la cabina y verá que el nuevo M2 es el más lujoso hasta el momento. Toques elegantes como el gráfico M tricolor en las puertas, el conjunto de funciones/diseño derivado de la Serie 3 y muchas funciones tecnológicas opcionales (HUD, carga de teléfono inalámbrico e incluso ) abundan si las desea.
A medida que el M2 crece en tamaño, ve mejoras en el rendimiento y más características de lujo, su precio aumenta en consecuencia. El M2 original que se lanzó en 2016 comenzó en solo $52,695, mientras que este nuevo M2 comienza en $63,195. Ajuste eso para nuestra inflación más alta de lo habitual, y aunque el número es mayor, el nuevo M2 parece tener un precio razonable, incluso si hay un poco de sorpresa inicial.
Significativamente más que la generación anterior, el nuevo M2 se reduce a un M4 un poco más corto y económico con un estilo único. Los dos se conducen mucho más parecidos que antes, pero el M2 sigue siendo el indicado si prefieres los autos deportivos pequeños y valientes.
Primer manejo del BMW M2 2023: disfrútalo mientras dure
Aporta a la fiesta un sólido motor de seis cilindros en línea, transmisión manual y un estilo llamativo.
SCOTTSDALE, Ariz. — El BMW M2 2023 es el que todos hemos estado esperando. En tan solo una generación , la línea M2 , que incluye el M2 , el M2 Competition y el M2 CS , nos robó el corazón y capturó el espíritu pequeño y de rendimiento de BMW perdido por sus otros modelos que habían crecido en tamaño y potencia. Ahora, ha vuelto para una segunda generación, y BMW no se alejó demasiado de su fórmula original para el éxito.
Este nuevo M2, como lo hizo antes en las versiones Competition y CS, toma prestado su sistema de propulsión, y mucho más, del M3 / M4 . Esto significa que la motivación hacia adelante viene a través del motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros de la división M. La producción es ligeramente inferior a la del auto donante, ya que el M2 produce 453 caballos de fuerza y 406 libras-pie de torque, eso es 20 caballos de fuerza menos que el M4 estándar , pero la misma cantidad de torque. No hay una versión de competición por ahora, pero no se sorprenda si BMW presenta una en el futuro.
El cambio se realiza con una transmisión manual de seis velocidades o una automática de ocho velocidades, ambas extraídas del M3/M4. Ambas también son opciones sin costo, pero lo que más apreciamos es el compromiso continuo de ofrecer una transmisión manual. Al igual que otras transmisiones manuales de BMW, esta es gomosa pero presenta recorridos cortos y una excelente perilla de cambios. En comparación con la palanca de cambios del M4, hay una pequeña mejora en la retroalimentación a medida que lo coloca en marcha, lo que hace que el manual del M2 sea un poco más divertido de usar. No tuvimos la oportunidad de probar la transmisión automática en el primer evento de conducción de BMW, pero si imita la transmisión del M3/M4, será una palanca de cambios suave cuando andes por la ciudad y contará con una respuesta lo suficientemente ágil cuando cambies en modos de conducción más agresivos. Echaremos de menos la nitidez de la automática de doble embrague saliente del M2, pero podemos vivir con la compensación por el refinamiento en la conducción diaria. Independientemente del rendimiento, recomendamos encarecidamente el manual: este tipo de autos simplemente no existirán para siempre.
Al igual que su automóvil donante de la Serie 2, el M2 está construido sobre la misma plataforma modular que otros BMW de tracción trasera. También es más largo, más ancho y más bajo que su predecesor. Su longitud total ahora es solo 4.3 pulgadas menos que la del M4, y el M4 es un automóvil grande y pesado en estos días. Por lo tanto, también lo es el M2. De hecho, el peso en vacío para los controles manuales es de 3,814 libras; la automática a 3.867. Eso es sólo alrededor de 15 libras menos. Al menos, el M2 es solo de tracción trasera, tal como los dioses M pretendían que fuera.
Su nueva chapa es controvertida, por decir lo menos. Es posible que BMW no haya aplicado su gran estética de parrilla, pero la forma cuadrada y los ángulos agudos dondequiera que mires son polarizantes. Los enormes guardabarros son fácilmente su cualidad más atractiva en persona, y si estás cuestionando su estilo en las fotos, vale la pena ver el M2 en persona para tener una segunda opinión. Cuanto más caminábamos alrededor de él, más nos gustaba y apreciamos su peculiaridad. Además del escape cuádruple habitual que sobresale por la parte trasera, esencialmente nada en este automóvil se parece a un M4. Eso es algo bueno, porque el diseño es uno de los mayores diferenciadores entre los dos.
La rigidez del chasis del M4, los componentes de refuerzo y el diseño de la suspensión se transfieren al M2 al estilo típico de M Frankenstein. Sin embargo, no se detiene allí, ya que el M2 comparte el sistema de frenado de freno por cable ajustable de BMW , el sistema de intervención de control de estabilidad de 10 modos, el programa de cambio descendente de ajuste de revoluciones (que se apaga fácilmente) e incluso las mismas ruedas de tamaño escalonado y llantas. Con tantas similitudes con el M4, no sorprende que el M2 comparta una serie de cualidades de manejo (marcha, sensación del motor, dirección y frenos ) con su hermano un poco más grande. Dicho esto, el tamaño más pequeño del M2 todavía le da un carácter propio.
Acelerar desde cero revela instantáneamente que el M2 tiene potencia más que suficiente. La parte trasera se lanza hacia adelante con deleite mientras se retuerce detrás de ti primero. Cambie rápidamente a segunda, y el gran torque del seis en línea enviará la parte trasera a otro revuelo lateral antes de encontrar rápidamente suficiente tracción para una aceleración rápida. Todo es un poco teatral y tonto por ser tonto en comparación con el M4 más estable. Sesenta mph llega en 4.1 segundos con el manual; 3,9 segundos con el automático. El M4 manual lo hace en los mismos 4,1 segundos, mientras que el modelo Competition solo automáticocon más poder lo baja a 3.8. Los sonidos del motor y del escape son familiares, y aunque no hay duda de que este escape canta una hermosa melodía de gruñido y chasquido por sí mismo, podría haber menos ruido sintético bombeado a la cabina.
Sin embargo, no confunda la personalidad acelerada del M2 con la validación de que el M2 es el mismo agitador de cupé deportivo que era antes. Al igual que la Serie 2 normal, el nuevo M2 suaviza algunos de los bordes irregulares del auto anterior. El modelo saliente podría morderte si no fueras consciente de sus tendencias. Tal resultado es inevitable cuando se combinan una distancia entre ejes corta y toneladas de potencia en las ruedas traseras. Mientras tanto, el nuevo M2 atenúa el carácter agotado del viejo auto hacia atrás un poco al ser más predecible y menos propenso a pisarlo. Este es el caso a pesar de los esfuerzos de BMW por mantener el carácter del M2 anterior.
El giro inicial revela una parte delantera más afilada que la del M4, ya que BMW instala resortes más rígidos en la parte delantera y resortes más blandos en la parte trasera. El objetivo aquí era darle al M2 una respuesta frontal más sensible y ajustada que el M4, pero también mantener viva la parte trasera de la misma manera que el M2 anterior se movía constantemente y parloteaba desde atrás. Funciona, hasta cierto punto, pero el viejo M2, más difícil de manejar y menos inmovilizado, era más adorable.
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- 2023BMW M2
- Crédito de la imagen: Zac Palmer
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Gire el volante en una esquina por primera vez y, a menos que haya conducido el último M3/M4, la cremallera de dirección ligera le sorprenderá. Afortunadamente, BMW continúa su viaje de darse cuenta una vez más de que una dirección pesada no siempre es igual a una buena dirección. Este M2 está ajustado para coincidir con esa filosofía, y es mejor por ello.
Muchas de las impactantes actualizaciones del nuevo M2 vienen dentro de la cabina, más notablemente desde los asientos de cubo de carbono opcionales y la nueva pantalla curva que ejecuta la última interfaz tecnológica de BMW. Los asientos, aunque quizás sean prohibitivamente caros como parte de un paquete de carbono de $9,900, son una gran tentación si te gusta sentarte bajo en tu auto deportivo . Probamos tanto los asientos estándar como los cubos de carbono tomados del M4, y toda la actitud de cada manejo cambia cuando te deslizas en esos hermosos asientos de carbono que mantienen tu cuerpo pegado en su lugar sin importar la G.
La pantalla curva que consta de un grupo digital de 12,3 pulgadas y un sistema de información y entretenimiento de 14,9 pulgadas hace que la configuración del viejo M2 parezca vieja y triste a primera vista. Sin embargo, comience a usar las pantallas nuevas y brillantes, y la hermosa simplicidad del viejo M2 podría comenzar a verse favorable. Ninguno de los modos de visualización de pantalla disponibles ofrece un tacómetro redondo tradicional, ya que BMW prefiere presumir (o perder la trama si lo prefiere) con cuentarrevoluciones verticales o inclinados. Simplemente no son tan fáciles de leer, especialmente cuando realmente necesitas un tacómetro con transmisión manual. Si bien los gráficos pueden hablarles a algunos conductores o incluso a los diseñadores de BMW, ¿por qué no ofrecer al menos la opción de un diseño diferente y tradicional como lo hacen la mayoría de los otros fabricantes de automóviles? ¿No es la personalización una de las ventajas de los grupos de instrumentos digitales en primer lugar?
Ahora, dirija su atención al sistema de infoentretenimiento y encontrará el primer M2 que tiene capacidades Apple CarPlay y Android Auto. El sistema de climatización y el infoentretenimiento con control táctil en gran medida no son tan fáciles de usar en comparación con lo que BMW ofrecía antes, y seguramente resultará molesto si compra el M2 como conductor diario. Sin embargo, observe el resto de la cabina y verá que el nuevo M2 es el más lujoso hasta el momento. Toques elegantes como el gráfico M tricolor en las puertas, el conjunto de funciones/diseño derivado de la Serie 3 y muchas funciones tecnológicas opcionales (HUD, carga de teléfono inalámbrico e incluso ) abundan si las desea.
A medida que el M2 crece en tamaño, ve mejoras en el rendimiento y más características de lujo, su precio aumenta en consecuencia. El M2 original que se lanzó en 2016 comenzó en solo $52,695, mientras que este nuevo M2 comienza en $63,195. Ajuste eso para nuestra inflación más alta de lo habitual, y aunque el número es mayor, el nuevo M2 parece tener un precio razonable, incluso si hay un poco de sorpresa inicial.
Significativamente más que la generación anterior, el nuevo M2 se reduce a un M4 un poco más corto y económico con un estilo único. Los dos se conducen mucho más parecidos que antes, pero el M2 sigue siendo el indicado si prefieres los autos deportivos pequeños y valientes.
cybermad
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https://www.hagerty.com/media/new-car-reviews/2023-bmw-m2-review-drivers-choice/
Revisión del BMW M2 2023: elección del conductor
BMW/Uwe Fischer
Mientras mirábamos el BMW M2 color cielo estacionado frente a nosotros, recordamos otros azules significativos: Laguna Seca. Estoril. Interlagos. Y ahora este tono, Zandvoort, otro tono llamado así por una famosa pista de carreras. Es un color llamativo en un automóvil particularmente llamativo: achaparrado, con guardabarros anchos y llamativo desde todos los ángulos. Decir que el nuevo 2023 M2 es bonito sería generoso, pero definitivamente impresiona.
Tal presencia visual ha sido cada vez más importante para los diseñadores de BMW, pero si hay un automóvil nuevo del que los ingenieros de la división M deberían estar orgullosos, es este. El M2, el más compacto y liviano de los autos M completos de la actualidad, sigue siendo la elección de los entusiastas de la conducción pura en la línea de BMW. Está disponible exclusivamente con tracción trasera y dos puertas, al igual que el modelo original que se lanzó para el año modelo 2016. Debajo del capó se encuentra el motor turbocargado de seis cilindros en línea más poderoso que jamás haya aparecido en un M2, y una transmisión manual de seis velocidades es estándar.
BMW/Uwe Fischer
Por todo esto, los fanáticos de BMW estarán agradecidos. Quizás estarán menos agradecidos de que el 2023 M2 haya crecido en dimensiones más apreciables, incluidas 4.1 pulgadas adicionales desde la nariz hasta la cola. El automóvil de 180,3 pulgadas de largo y 55,2 pulgadas de alto lo coloca entre los cupés M3 de la generación E46 (2001–06) y la generación E92 (2008–13). Si bien el sedán M3 y el cupé M4 de hoy en día se han vuelto realmente grandes, el M2 saliente todavía se sentía como un cupé pequeño de alto rendimiento. El más nuevo es más como “pequeño ” .
El aumento de tamaño es el resultado de la arquitectura de plataforma compartida, los componentes del chasis y el motor común (nombre en clave S58) con sus hermanos M3/4 de hoy en día. Con un peso de 3814 libras con transmisión manual (la transmisión automática de ocho velocidades agrega 53 libras), el nuevo M2 es más de 200 libras más pesado que la generación anterior y solo 16 libras más liviano que el M4.
BMW/Uwe Fischer
Conocimos el nuevo M2 en el lanzamiento de medios de BMW en Prescott, Arizona. Todo destellos y fosas nasales, el automóvil tiene una dieta de creatina, similar a un auto de carreras. Al mismo tiempo, es limpio a la vista, sin desorden añadido, sin anillos de ajuste alrededor de la rejilla ni rejillas de ventilación innecesarias. En las fotos, el M2 parece incómodo, si no un poco desgarbado, pero su postura corpulenta le hace muchos favores en persona.
BMW/Uwe Fischer
BMW todavía está averiguando cómo evolucionar el estilo de sus parrillas en forma de riñón, y en el M2 están mejor integradas con el resto del automóvil que en el M3 y el M4. Las firmas luminosas de forma geométrica y las tomas de aire rectangulares añaden un contrapunto tecno-bulldog al resto del diseño redondeado pero musculoso del coche.
En total, el MSRP de nuestro M2 de prueba ascendió a $69,695 e incluyó $6500 en opciones. Los complementos abarcaron toda la gama de estética (molduras interiores de fibra de carbono: $ 800) a estética y pseudo-funcional (techo M Carbon: $ 2600) a ayudas para el conductor (control de crucero activo: $ 550). Vuélvase loco con las casillas de verificación y es fácil obtener más de $ 75,000, y eso es antes de abrir el catálogo de piezas M Performance para obtener el buffet completo de brocas de carbono, hermosas ruedas forjadas de 19 pulgadas y una larga lista de otros accesorios.
El interior es espacioso para los estándares actuales, especialmente en comparación con ese otro cupé construido por BMW, el Toyota Supra . El ángulo vertical del parabrisas del M2 y el tablero de poca profundidad ayudan a que la parte delantera del automóvil se sienta más pequeña desde la perspectiva del conductor y mantienen la cabina ordenada, no abarrotada.
BMW/Uwe Fischer
BMW/Uwe Fischer
BMW/Uwe Fischer
Nuestro auto de prueba vino equipado con los atractivos asientos M Sport estándar, repletos de emblemas M brillantes ubicados en los reposacabezas. Aunque son firmes y el ángulo de la parte inferior del asiento no se ajusta tanto como nos gustaría, los cubos nos mantuvieron en el lugar en las esquinas y resultaron cómodos durante un viaje de dos horas. Nuestro copiloto, otro periodista, medía 6'4” y se sentía igual de cómodo dentro del M2. Combinado con la eliminación del techo corredizo que es parte del paquete de opciones de techo de fibra de carbono mencionado anteriormente, habría tenido mucho espacio para usar un casco.
Para soporte adicional, BMW ofrece los mismos asientos de cubo M Carbon que en el M3/4. Los usuarios de faldas y aquellos que prefieren saltarse el yoga pueden querer quedarse con los asientos estándar; los refuerzos de los Carbons están ajustados, pero son enormes y te lo recuerdan con cada entrada y salida.
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A pesar de la huella más grande en comparación con el último M2, los asientos traseros aún son más adecuados para cosas que para pasajeros. Un par de amigos estaría bien en un apuro, en una distancia corta, pero las suegras pueden no sentir lo mismo. Los asientos traseros se pliegan para acomodar artículos más grandes, y un juego adicional de ruedas y neumáticos para los días de pista se deslizaría sin problemas.
Especificaciones: 2023 BMW M2
BMW/Uwe Fischer
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Los materiales del tablero y de las puertas se ven y se sienten... bien. Eso es parte del curso en el segmento de lujo de nivel de entrada de la Serie 2, que en este nivel de rendimiento y precio ($ 63,195, para comenzar) incluye el Audi RS3 y el Mercedes-AMG CLA 45. BMW dice que priorizó la experiencia de manejo sobre Estilo material en el M2: una decisión en el otro extremo de la escala M del híbrido enchufable XM de $167,000 .
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Si esa es la compensación, estamos a bordo. Debajo del capó del M2 reside una versión desafinada del mismo magnífico motor de seis cilindros en línea biturbo del M4 base. De esta forma, produce 453 hp y 406 lb-ft de torque, superando al M2 Competition de la generación anterior por 48 caballos e igualándolo en torque. Una transmisión manual de seis velocidades es estándar, pero no le costará dinero extra elegir una transmisión automática de ocho velocidades de origen ZF. Entre las ruedas traseras se encuentra un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente.
Salimos a la carretera y nos dirigimos a las sinuosas rutas de montaña en Prescott y sus alrededores. En algunos autos, un rasgo sobresaliente o una peculiaridad dominante de la personalidad se hace evidente en unas pocas millas, o incluso pies. Ese no fue el caso con el M2. Al principio, todo parecía tranquilo y fluido, con mucho par utilizable a menos revoluciones; Prescott se encuentra a una milla sobre el nivel del mar, a 5367 pies, pero no lo sabrías con lo bien que respira el S58 en todo el tacómetro. La potencia máxima llega a las 6250 rpm, apenas unos mil dólares por debajo de la rugiente línea roja de las 7200 rpm. Esas dos mil rpm superiores es donde el M2 comienza a cobrar vida: dispuesto en su respuesta pero siempre lineal en su entrega, muy parecido a los mejores BMW de seis cilindros en línea de aspiración natural.
BMW/Uwe Fischer
Serpenteando a través de las laderas cubiertas de rocas de Arizona, el chasis del M2 se mantuvo mayormente al ritmo de su fabuloso motor. A través del volante grueso, tuvimos una idea clara del abundante agarre en la parte delantera del automóvil y rápidamente confiamos en la parte delantera del M2. A pesar de eso, la sensación de dirección y la retroalimentación no son tan granulares como en el Cadillac CT4-V Blackwing . La distancia entre ejes relativamente corta (2,1 pulgadas más larga que la del M2 anterior, pero todavía 4,3 pulgadas más corta que la del M4) permite giros seguros y una rotación controlable. También hay suficiente rollo para comunicar al conductor cuándo y cómo el M2 toma un juego. El control de la amortiguación, sin embargo, es donde este chasis se queda corto; algunas ondulaciones provocan demasiado rebote, lo que ocasionalmente evita que el automóvil se sienta completamente plantado.
Pasamos la mayor parte del tiempo en un M2 con la transmisión automática de ocho velocidades. Con la transmisión en su configuración más relajada, Comfort, la caja de cambios ZF, ocasionalmente se comportó como si fuera demasiado cómoda . Incluso el modo de transmisión más tranquilo en un automóvil como este debería ser lo suficientemente hábil para reaccionar con cambios descendentes cuando sea necesario. Esa es una queja menor para lo que, por lo demás, es una automática muy receptiva y nítida, al menos en las vías públicas.
BMW/Uwe Fischer
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También probamos brevemente un M2 manual. Hay un argumento a favor de las automáticas modernas, especialmente cuando se combinan con motores turboalimentados con torque, pero tres pedales se adaptan a este tipo de automóvil. La palanca de cambios es precisa y la selección de marchas está bien definida, aunque un poco irregular. Para la mano derecha y el pie izquierdo de este autor, es una interacción más mecánica y directa que en el M3 actual. BMW no proporcionó su tasa de aceptación anticipada para el manual, aparte de decir que sería "significativo". Aquí está la esperanza de que sea suficiente que los trajes en Munich vean la sabiduría de mantenerlo para nosotros los conductores.
Ya sea que reme usted mismo o no, la experiencia M2 es mejor cuando la configuración del motor, el chasis y la dirección se ajustan a su gusto. Para nosotros, eso significó Comodidad para los frenos; Sport para los amortiguadores y la dirección; y Sport Plus para el tren motriz. Independientemente, estas configuraciones hacen un buen trabajo al ocupar un espacio claro en sus espectros relativos, sin volverse demasiado suaves o demasiado firmes. Un sistema de control de tracción de diez etapas, que no es fundamentalmente diferente en filosofía al sistema de gestión de tracción de rendimiento de GM, escala de manera fácil y efectiva el grado en que los salvadores electrónicos del M2 miran por encima del hombro. Todavía puede salirse con la suya con un pequeño movimiento de cola con ellos completamente habilitados.
BMW/Uwe Fischer
Esa alegría es lo que realmente separa al BMW M2 2023 de sus hermanos mayores M3 y M4. Sigue siendo el automóvil más orientado al conductor, más atractivo y más enfocado en el establo M. El CT4-V Blackwing de Cadillac puede tener el chasis más entusiasta y ágil, y el cinco cilindros del Audi RS3 puede ser el motor más especial, pero el último M2 es un buen recordatorio de que todavía hay mucho conocimiento del automovilismo en los pasillos. de BMW M. Nos llevaremos el nuestro en azul, o mejor dicho, Zandvoort.
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Precio: $ 63,195 / $ 69,695 (base / según lo probado)
Máximos: joya de motor, chasis seguro y equilibrado, excelente equilibrio general.
Puntos bajos: la suspensión podría estar más controlada, la dirección carece de retroalimentación matizada, las superficies interiores no impresionan.
Para llevar: El auto M para conseguir, y el que más se acerca a la imagen de la marca de los entusiastas.
Revisión del BMW M2 2023: elección del conductor
BMW/Uwe Fischer
Mientras mirábamos el BMW M2 color cielo estacionado frente a nosotros, recordamos otros azules significativos: Laguna Seca. Estoril. Interlagos. Y ahora este tono, Zandvoort, otro tono llamado así por una famosa pista de carreras. Es un color llamativo en un automóvil particularmente llamativo: achaparrado, con guardabarros anchos y llamativo desde todos los ángulos. Decir que el nuevo 2023 M2 es bonito sería generoso, pero definitivamente impresiona.
Tal presencia visual ha sido cada vez más importante para los diseñadores de BMW, pero si hay un automóvil nuevo del que los ingenieros de la división M deberían estar orgullosos, es este. El M2, el más compacto y liviano de los autos M completos de la actualidad, sigue siendo la elección de los entusiastas de la conducción pura en la línea de BMW. Está disponible exclusivamente con tracción trasera y dos puertas, al igual que el modelo original que se lanzó para el año modelo 2016. Debajo del capó se encuentra el motor turbocargado de seis cilindros en línea más poderoso que jamás haya aparecido en un M2, y una transmisión manual de seis velocidades es estándar.
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Por todo esto, los fanáticos de BMW estarán agradecidos. Quizás estarán menos agradecidos de que el 2023 M2 haya crecido en dimensiones más apreciables, incluidas 4.1 pulgadas adicionales desde la nariz hasta la cola. El automóvil de 180,3 pulgadas de largo y 55,2 pulgadas de alto lo coloca entre los cupés M3 de la generación E46 (2001–06) y la generación E92 (2008–13). Si bien el sedán M3 y el cupé M4 de hoy en día se han vuelto realmente grandes, el M2 saliente todavía se sentía como un cupé pequeño de alto rendimiento. El más nuevo es más como “pequeño ” .
El aumento de tamaño es el resultado de la arquitectura de plataforma compartida, los componentes del chasis y el motor común (nombre en clave S58) con sus hermanos M3/4 de hoy en día. Con un peso de 3814 libras con transmisión manual (la transmisión automática de ocho velocidades agrega 53 libras), el nuevo M2 es más de 200 libras más pesado que la generación anterior y solo 16 libras más liviano que el M4.
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Conocimos el nuevo M2 en el lanzamiento de medios de BMW en Prescott, Arizona. Todo destellos y fosas nasales, el automóvil tiene una dieta de creatina, similar a un auto de carreras. Al mismo tiempo, es limpio a la vista, sin desorden añadido, sin anillos de ajuste alrededor de la rejilla ni rejillas de ventilación innecesarias. En las fotos, el M2 parece incómodo, si no un poco desgarbado, pero su postura corpulenta le hace muchos favores en persona.
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BMW todavía está averiguando cómo evolucionar el estilo de sus parrillas en forma de riñón, y en el M2 están mejor integradas con el resto del automóvil que en el M3 y el M4. Las firmas luminosas de forma geométrica y las tomas de aire rectangulares añaden un contrapunto tecno-bulldog al resto del diseño redondeado pero musculoso del coche.
En total, el MSRP de nuestro M2 de prueba ascendió a $69,695 e incluyó $6500 en opciones. Los complementos abarcaron toda la gama de estética (molduras interiores de fibra de carbono: $ 800) a estética y pseudo-funcional (techo M Carbon: $ 2600) a ayudas para el conductor (control de crucero activo: $ 550). Vuélvase loco con las casillas de verificación y es fácil obtener más de $ 75,000, y eso es antes de abrir el catálogo de piezas M Performance para obtener el buffet completo de brocas de carbono, hermosas ruedas forjadas de 19 pulgadas y una larga lista de otros accesorios.
El interior es espacioso para los estándares actuales, especialmente en comparación con ese otro cupé construido por BMW, el Toyota Supra . El ángulo vertical del parabrisas del M2 y el tablero de poca profundidad ayudan a que la parte delantera del automóvil se sienta más pequeña desde la perspectiva del conductor y mantienen la cabina ordenada, no abarrotada.
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Nuestro auto de prueba vino equipado con los atractivos asientos M Sport estándar, repletos de emblemas M brillantes ubicados en los reposacabezas. Aunque son firmes y el ángulo de la parte inferior del asiento no se ajusta tanto como nos gustaría, los cubos nos mantuvieron en el lugar en las esquinas y resultaron cómodos durante un viaje de dos horas. Nuestro copiloto, otro periodista, medía 6'4” y se sentía igual de cómodo dentro del M2. Combinado con la eliminación del techo corredizo que es parte del paquete de opciones de techo de fibra de carbono mencionado anteriormente, habría tenido mucho espacio para usar un casco.
Para soporte adicional, BMW ofrece los mismos asientos de cubo M Carbon que en el M3/4. Los usuarios de faldas y aquellos que prefieren saltarse el yoga pueden querer quedarse con los asientos estándar; los refuerzos de los Carbons están ajustados, pero son enormes y te lo recuerdan con cada entrada y salida.
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A pesar de la huella más grande en comparación con el último M2, los asientos traseros aún son más adecuados para cosas que para pasajeros. Un par de amigos estaría bien en un apuro, en una distancia corta, pero las suegras pueden no sentir lo mismo. Los asientos traseros se pliegan para acomodar artículos más grandes, y un juego adicional de ruedas y neumáticos para los días de pista se deslizaría sin problemas.
Especificaciones: 2023 BMW M2
- Precio: $ 63,195 / $ 69,695 (base / según lo probado)
- Motor: 3.0 litros biturbo de seis cilindros en línea
- Transmisión: manual de seis velocidades / automática de convertidor de par de ocho velocidades
- Caballos de fuerza: 453 @ 6250 rpm
- Torque: 406 libras-pie a 2650–5870 rpm
- Diseño: tracción trasera, dos puertas, cupé para cuatro pasajeros
- Peso: 3814/3867 libras (manual/automático)
- Economía de combustible según la EPA: 16/23/19 (ciudad/carretera/combinado)
- 0 a 60 mph: 4,1/3,9 segundos (manual/automático)
- Velocidad máxima: 155 mph (177 mph con M Driver's Package)
BMW/Uwe Fischer
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Los materiales del tablero y de las puertas se ven y se sienten... bien. Eso es parte del curso en el segmento de lujo de nivel de entrada de la Serie 2, que en este nivel de rendimiento y precio ($ 63,195, para comenzar) incluye el Audi RS3 y el Mercedes-AMG CLA 45. BMW dice que priorizó la experiencia de manejo sobre Estilo material en el M2: una decisión en el otro extremo de la escala M del híbrido enchufable XM de $167,000 .
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Si esa es la compensación, estamos a bordo. Debajo del capó del M2 reside una versión desafinada del mismo magnífico motor de seis cilindros en línea biturbo del M4 base. De esta forma, produce 453 hp y 406 lb-ft de torque, superando al M2 Competition de la generación anterior por 48 caballos e igualándolo en torque. Una transmisión manual de seis velocidades es estándar, pero no le costará dinero extra elegir una transmisión automática de ocho velocidades de origen ZF. Entre las ruedas traseras se encuentra un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente.
Salimos a la carretera y nos dirigimos a las sinuosas rutas de montaña en Prescott y sus alrededores. En algunos autos, un rasgo sobresaliente o una peculiaridad dominante de la personalidad se hace evidente en unas pocas millas, o incluso pies. Ese no fue el caso con el M2. Al principio, todo parecía tranquilo y fluido, con mucho par utilizable a menos revoluciones; Prescott se encuentra a una milla sobre el nivel del mar, a 5367 pies, pero no lo sabrías con lo bien que respira el S58 en todo el tacómetro. La potencia máxima llega a las 6250 rpm, apenas unos mil dólares por debajo de la rugiente línea roja de las 7200 rpm. Esas dos mil rpm superiores es donde el M2 comienza a cobrar vida: dispuesto en su respuesta pero siempre lineal en su entrega, muy parecido a los mejores BMW de seis cilindros en línea de aspiración natural.
BMW/Uwe Fischer
Serpenteando a través de las laderas cubiertas de rocas de Arizona, el chasis del M2 se mantuvo mayormente al ritmo de su fabuloso motor. A través del volante grueso, tuvimos una idea clara del abundante agarre en la parte delantera del automóvil y rápidamente confiamos en la parte delantera del M2. A pesar de eso, la sensación de dirección y la retroalimentación no son tan granulares como en el Cadillac CT4-V Blackwing . La distancia entre ejes relativamente corta (2,1 pulgadas más larga que la del M2 anterior, pero todavía 4,3 pulgadas más corta que la del M4) permite giros seguros y una rotación controlable. También hay suficiente rollo para comunicar al conductor cuándo y cómo el M2 toma un juego. El control de la amortiguación, sin embargo, es donde este chasis se queda corto; algunas ondulaciones provocan demasiado rebote, lo que ocasionalmente evita que el automóvil se sienta completamente plantado.
Pasamos la mayor parte del tiempo en un M2 con la transmisión automática de ocho velocidades. Con la transmisión en su configuración más relajada, Comfort, la caja de cambios ZF, ocasionalmente se comportó como si fuera demasiado cómoda . Incluso el modo de transmisión más tranquilo en un automóvil como este debería ser lo suficientemente hábil para reaccionar con cambios descendentes cuando sea necesario. Esa es una queja menor para lo que, por lo demás, es una automática muy receptiva y nítida, al menos en las vías públicas.
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También probamos brevemente un M2 manual. Hay un argumento a favor de las automáticas modernas, especialmente cuando se combinan con motores turboalimentados con torque, pero tres pedales se adaptan a este tipo de automóvil. La palanca de cambios es precisa y la selección de marchas está bien definida, aunque un poco irregular. Para la mano derecha y el pie izquierdo de este autor, es una interacción más mecánica y directa que en el M3 actual. BMW no proporcionó su tasa de aceptación anticipada para el manual, aparte de decir que sería "significativo". Aquí está la esperanza de que sea suficiente que los trajes en Munich vean la sabiduría de mantenerlo para nosotros los conductores.
Ya sea que reme usted mismo o no, la experiencia M2 es mejor cuando la configuración del motor, el chasis y la dirección se ajustan a su gusto. Para nosotros, eso significó Comodidad para los frenos; Sport para los amortiguadores y la dirección; y Sport Plus para el tren motriz. Independientemente, estas configuraciones hacen un buen trabajo al ocupar un espacio claro en sus espectros relativos, sin volverse demasiado suaves o demasiado firmes. Un sistema de control de tracción de diez etapas, que no es fundamentalmente diferente en filosofía al sistema de gestión de tracción de rendimiento de GM, escala de manera fácil y efectiva el grado en que los salvadores electrónicos del M2 miran por encima del hombro. Todavía puede salirse con la suya con un pequeño movimiento de cola con ellos completamente habilitados.
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Esa alegría es lo que realmente separa al BMW M2 2023 de sus hermanos mayores M3 y M4. Sigue siendo el automóvil más orientado al conductor, más atractivo y más enfocado en el establo M. El CT4-V Blackwing de Cadillac puede tener el chasis más entusiasta y ágil, y el cinco cilindros del Audi RS3 puede ser el motor más especial, pero el último M2 es un buen recordatorio de que todavía hay mucho conocimiento del automovilismo en los pasillos. de BMW M. Nos llevaremos el nuestro en azul, o mejor dicho, Zandvoort.
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Precio: $ 63,195 / $ 69,695 (base / según lo probado)
Máximos: joya de motor, chasis seguro y equilibrado, excelente equilibrio general.
Puntos bajos: la suspensión podría estar más controlada, la dirección carece de retroalimentación matizada, las superficies interiores no impresionan.
Para llevar: El auto M para conseguir, y el que más se acerca a la imagen de la marca de los entusiastas.
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Informe de conducción BMW M2 G87: monstruo de las curvas en azul bebé
Son pocos los modelos en los que el listón en cuanto a placer de conducción por euro es tan alto como en el caso del nuevo BMW M2 (G87). Muchos fanáticos están seguros de que el automóvil deportivo compacto de Garching tiene que temer las comparaciones con sus predecesores mucho más que las comparaciones con la competencia de otras compañías: cualquiera que aprecie el concepto básico de diversión al volante de M GmbH prácticamente no encontrará alternativas al M2 Coupé. Para un primer informe de conducción, recientemente se nos permitió echar un vistazo más de cerca al G87 en Arizona y pudimos ver por nosotros mismos si los desarrolladores pudieron ocultar el impresionante aumento de peso, así como en el caso del M3 y M4.
Si te paras frente al nuevo BMW M2, apenas puedes creer el peso en la hoja de datos: hay 1.700 kilogramos de peso en vacío, aunque el coupé sigue siendo bastante compacto con una longitud de 4,58 metros. La apariencia extremadamente robusta no es engañosa a este respecto, porque el M2 ciertamente no es demasiado delgado: los guardabarros delantero y trasero empujan hacia afuera de una manera provocativa y crean espacio para la famosa tecnología de chasis del M3 y M4, y por lo tanto aumentan las expectativas. porque los deportistas de gama media son actualmente el referente indiscutible en su segmento.
Las líneas rectas también caracterizan la apariencia delantera y trasera, que piensa poco en la subestimación y la moderación y, en cambio, atrae la atención en voz alta. En marcado contraste con las formas brutas está la delicada pintura en Zandvoort Blue, que por supuesto sigue siendo una cuestión de gusto y para la que, por supuesto, existen varias alternativas.
Pero independientemente del color: quien tiene permitido abrir la puerta del habitáculo, con la configuración adecuada, ve el interior de un deportivo de última generación. Los aspectos más destacados incluyen los asientos de cubo de carbono M conocidos del M3 y M4, que bloquean al conductor y al pasajero delantero en su lugar incluso cuando se conduce a alta velocidad, pero, por supuesto, también la gran pantalla curva y, por último, pero no menos importante, la palanca selectora para la caja de cambios manual de seis velocidades, porque exactamente como el predecesor también está el nuevo BMW M2 nuevamente como un interruptor manual.
Cualquiera que se haya acomodado en los asientos es recibido por el sonido del seis cilindros en línea tan pronto como presiona el botón rojo de inicio. Sin embargo, la versión estadounidense que manejamos puede continuar conduciendo sin un filtro de partículas de gasolina y, por lo tanto, tiene una voz mucho más potente que el M2 europeo, cuyo sonido solo experimentaremos más adelante. Mucho antes de que el motor S58 haya alcanzado la temperatura adecuada para velocidades más altas o haya dejado los ajustes de confort de la configuración M, el sonido omnipresente, el ajuste del chasis y la dirección directa dejan claro de qué madera está hecho el M2: aquí es donde se hace M está en mayúscula y la demarcación del M240i es al menos tan clara en la experiencia de conducción como en la óptica. Eso también significa que nadie podrá acusar al M2 de ser demasiado cómodo.
Los conductores experimentados de BMW confían en el G87 después de solo unas pocas curvas y solo se preguntan si el alto peso en la hoja de datos no será un error tipográfico: el cuerpo extremadamente rígido y la dirección ultradirecta nunca dan la impresión de que el M2 es demasiado gordo. las costillas. No es solo el eje delantero el que se ha desarrollado mucho más y puede transmitir notablemente más fuerza de dirección, especialmente en curvas cerradas, el eje trasero también hace su trabajo considerablemente mejor: mientras que el predecesor a veces daba la impresión de que apenas quería conducir en línea recta debido a el poder, el nuevo BMW M2 hace la misma tarea aparentemente casualmente.
Por lo tanto, parece menos nervioso que su predecesor en muchas situaciones, por lo que es aún más fácil moverlo con mucha rapidez. En otras palabras: a pesar de la velocidad mucho más alta, el BMW M2 G87 es mucho más fácil de conducir y controlar, y pone sus 460 hp en la carretera con mucha más confianza que el M2 Competition de la generación anterior con sus 410 hp. Debido a que su límite es un poco más alto, a veces no parece tan venenoso como su predecesor. Al mismo tiempo, los desarrolladores han logrado posicionar al G87 como un hermano pequeño y algo más salvaje en comparación con el M3 y el M4.
El S58 de seis cilindros en línea biturbo con 460 CV nominales es tan convincente como a bordo del M3 y M4: por un lado, es extremadamente acelerado y le encantan las revoluciones, pero por otro lado también es extremadamente poderoso en el rango de velocidad inferior y media. Si conduce sin cronómetro, casi nunca tendrá que apagar el motor, incluso si es extremadamente fácil utilizar todo su potencial gracias a la visualización de la velocidad en la pantalla de visualización frontal. Sin embargo, definitivamente es una opción, especialmente para el cambio manual, conducir una u otra combinación de curvas sin cambiar de marcha, porque siempre hay suficiente potencia incluso sin la marcha teóricamente ideal.
Es una pena que el M2, como muchos otros BMW actuales, tenga que arreglárselas con muchos menos botones reales que sus predecesores. Lo que aún puede compensarse fácilmente cuando está parado es molesto al cambiar varias configuraciones mientras conduce. Los botones que rodean el controlador iDrive tampoco son familiares inicialmente para los conocedores de BMW, porque ya no se pueden presionar y, por lo tanto, no ofrecen retroalimentación háptica. Después de todo, gracias a los botones M1 y M2 en el volante, después de una configuración única, es posible controlar todos los ajustes de configuración relevantes para la experiencia de conducción sin la pantalla táctil.
Los fanáticos de la dinámica de conducción que deseen sacar el máximo partido a su BMW M2 (G87) y conducirlo regularmente en carreteras cerradas aprenderán rápidamente a apreciar las características de alta tecnología conocidas del M3 y M4: el control de tracción M de diez etapas y el Drift Analyzer convierte la exploración del límite en un ejercicio casi lúdico que se adapta a la capacidad de conducción de cada conductor. No hace falta decir que este tipo de ejercicios no deben realizarse en la vía pública.
La conclusión es que está muy por debajo de la marca considerar el nuevo BMW M2 como una máquina pura de placer de conducción: los desarrolladores no hicieron el mayor progreso en comparación con el predecesor en el placer de conducción subjetivo, sino en la sección de rendimiento. Al menos para nosotros está claro después de las primeras impresiones de conducción que la distancia entre el M2 y el M3 en la generación G8x será mucho menor que en los predecesores de la generación F8x. Y, por supuesto, la última palabra en términos de rendimiento del G87 está lejos de decirse: aunque todavía queda un largo camino por recorrer para un nuevo BMW M2 Competition , aquí se deben agregar algunos carbones más a más tardar para el lavado de cara.
Son pocos los modelos en los que el listón en cuanto a placer de conducción por euro es tan alto como en el caso del nuevo BMW M2 (G87). Muchos fanáticos están seguros de que el automóvil deportivo compacto de Garching tiene que temer las comparaciones con sus predecesores mucho más que las comparaciones con la competencia de otras compañías: cualquiera que aprecie el concepto básico de diversión al volante de M GmbH prácticamente no encontrará alternativas al M2 Coupé. Para un primer informe de conducción, recientemente se nos permitió echar un vistazo más de cerca al G87 en Arizona y pudimos ver por nosotros mismos si los desarrolladores pudieron ocultar el impresionante aumento de peso, así como en el caso del M3 y M4.
Si te paras frente al nuevo BMW M2, apenas puedes creer el peso en la hoja de datos: hay 1.700 kilogramos de peso en vacío, aunque el coupé sigue siendo bastante compacto con una longitud de 4,58 metros. La apariencia extremadamente robusta no es engañosa a este respecto, porque el M2 ciertamente no es demasiado delgado: los guardabarros delantero y trasero empujan hacia afuera de una manera provocativa y crean espacio para la famosa tecnología de chasis del M3 y M4, y por lo tanto aumentan las expectativas. porque los deportistas de gama media son actualmente el referente indiscutible en su segmento.
Las líneas rectas también caracterizan la apariencia delantera y trasera, que piensa poco en la subestimación y la moderación y, en cambio, atrae la atención en voz alta. En marcado contraste con las formas brutas está la delicada pintura en Zandvoort Blue, que por supuesto sigue siendo una cuestión de gusto y para la que, por supuesto, existen varias alternativas.
Pero independientemente del color: quien tiene permitido abrir la puerta del habitáculo, con la configuración adecuada, ve el interior de un deportivo de última generación. Los aspectos más destacados incluyen los asientos de cubo de carbono M conocidos del M3 y M4, que bloquean al conductor y al pasajero delantero en su lugar incluso cuando se conduce a alta velocidad, pero, por supuesto, también la gran pantalla curva y, por último, pero no menos importante, la palanca selectora para la caja de cambios manual de seis velocidades, porque exactamente como el predecesor también está el nuevo BMW M2 nuevamente como un interruptor manual.
Cualquiera que se haya acomodado en los asientos es recibido por el sonido del seis cilindros en línea tan pronto como presiona el botón rojo de inicio. Sin embargo, la versión estadounidense que manejamos puede continuar conduciendo sin un filtro de partículas de gasolina y, por lo tanto, tiene una voz mucho más potente que el M2 europeo, cuyo sonido solo experimentaremos más adelante. Mucho antes de que el motor S58 haya alcanzado la temperatura adecuada para velocidades más altas o haya dejado los ajustes de confort de la configuración M, el sonido omnipresente, el ajuste del chasis y la dirección directa dejan claro de qué madera está hecho el M2: aquí es donde se hace M está en mayúscula y la demarcación del M240i es al menos tan clara en la experiencia de conducción como en la óptica. Eso también significa que nadie podrá acusar al M2 de ser demasiado cómodo.
Los conductores experimentados de BMW confían en el G87 después de solo unas pocas curvas y solo se preguntan si el alto peso en la hoja de datos no será un error tipográfico: el cuerpo extremadamente rígido y la dirección ultradirecta nunca dan la impresión de que el M2 es demasiado gordo. las costillas. No es solo el eje delantero el que se ha desarrollado mucho más y puede transmitir notablemente más fuerza de dirección, especialmente en curvas cerradas, el eje trasero también hace su trabajo considerablemente mejor: mientras que el predecesor a veces daba la impresión de que apenas quería conducir en línea recta debido a el poder, el nuevo BMW M2 hace la misma tarea aparentemente casualmente.
Por lo tanto, parece menos nervioso que su predecesor en muchas situaciones, por lo que es aún más fácil moverlo con mucha rapidez. En otras palabras: a pesar de la velocidad mucho más alta, el BMW M2 G87 es mucho más fácil de conducir y controlar, y pone sus 460 hp en la carretera con mucha más confianza que el M2 Competition de la generación anterior con sus 410 hp. Debido a que su límite es un poco más alto, a veces no parece tan venenoso como su predecesor. Al mismo tiempo, los desarrolladores han logrado posicionar al G87 como un hermano pequeño y algo más salvaje en comparación con el M3 y el M4.
El S58 de seis cilindros en línea biturbo con 460 CV nominales es tan convincente como a bordo del M3 y M4: por un lado, es extremadamente acelerado y le encantan las revoluciones, pero por otro lado también es extremadamente poderoso en el rango de velocidad inferior y media. Si conduce sin cronómetro, casi nunca tendrá que apagar el motor, incluso si es extremadamente fácil utilizar todo su potencial gracias a la visualización de la velocidad en la pantalla de visualización frontal. Sin embargo, definitivamente es una opción, especialmente para el cambio manual, conducir una u otra combinación de curvas sin cambiar de marcha, porque siempre hay suficiente potencia incluso sin la marcha teóricamente ideal.
Es una pena que el M2, como muchos otros BMW actuales, tenga que arreglárselas con muchos menos botones reales que sus predecesores. Lo que aún puede compensarse fácilmente cuando está parado es molesto al cambiar varias configuraciones mientras conduce. Los botones que rodean el controlador iDrive tampoco son familiares inicialmente para los conocedores de BMW, porque ya no se pueden presionar y, por lo tanto, no ofrecen retroalimentación háptica. Después de todo, gracias a los botones M1 y M2 en el volante, después de una configuración única, es posible controlar todos los ajustes de configuración relevantes para la experiencia de conducción sin la pantalla táctil.
Los fanáticos de la dinámica de conducción que deseen sacar el máximo partido a su BMW M2 (G87) y conducirlo regularmente en carreteras cerradas aprenderán rápidamente a apreciar las características de alta tecnología conocidas del M3 y M4: el control de tracción M de diez etapas y el Drift Analyzer convierte la exploración del límite en un ejercicio casi lúdico que se adapta a la capacidad de conducción de cada conductor. No hace falta decir que este tipo de ejercicios no deben realizarse en la vía pública.
La conclusión es que está muy por debajo de la marca considerar el nuevo BMW M2 como una máquina pura de placer de conducción: los desarrolladores no hicieron el mayor progreso en comparación con el predecesor en el placer de conducción subjetivo, sino en la sección de rendimiento. Al menos para nosotros está claro después de las primeras impresiones de conducción que la distancia entre el M2 y el M3 en la generación G8x será mucho menor que en los predecesores de la generación F8x. Y, por supuesto, la última palabra en términos de rendimiento del G87 está lejos de decirse: aunque todavía queda un largo camino por recorrer para un nuevo BMW M2 Competition , aquí se deben agregar algunos carbones más a más tardar para el lavado de cara.
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https://www.motor1.com/reviews/660102/2023-bmw-m2-first-drive/
Revisión del primer manejo del BMW M2 2023: ¿demasiado o correcto?
El nuevo M2 tiene potencia más que suficiente para mantenerse al día con el Porsche 718 Cayman GT4 y el Audi TT RS, pero ¿la potencia lo es todo?
Veredicto 8,8 sobre 10
Mientras manejo el BMW M2 2023 por las carreteras desérticas de Arizona, este auto se siente diferente. No está nada mal, simplemente diferente. Como alguien profundamente cautivado por el original, sabía que tendría que moderar mis expectativas antes de conducir este nuevo, pero aún tenía la esperanza de que esta versión al menos capturara un poco de la misma magia que hizo que el primer M2 fuera tan especial. .
En muchos sentidos, el 2023 M2 es especial. Incluye un potente motor de seis cilindros, la mejor tecnología en el automóvil de BMW y algunas de las partes de suspensión más avanzadas del M3 y el M4 , lo que significa que este automóvil arrasará por completo con su carretera sinuosa local. Pero en muchas otras formas, el nuevo M2 es solo una versión más pequeña de los otros productos M más recientes de BMW, para bien o para mal.
Las calificaciones de un vehículo son relativas solo a su propio segmento y no al mercado de vehículos nuevos en su conjunto. Para obtener más información sobre cómo Motor1.com califica los automóviles, haga clic aquí .
Estadísticas rápidas: 2023BMW M2
Motor: Twin-Turbo 3.0 litros I6
Producción: 453 caballos de fuerza/406 libras-pie
0-60 MPH: 3,9 segundos
Velocidad máxima: 177 millas por hora
Precio base: $62,200 + $995
Poder absoluto
El nuevo motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros con doble turbocompresor del M2, tomado de su hermano, genera 453 caballos de fuerza , 48 más que el M2 Competition anterior y ocho más que el M2 CS más poderoso , con 406 libras-pie de torque. Los compradores aún pueden obtener una transmisión manual de seis velocidades en el M2 , pero mi auto de prueba tenía en su lugar la asombrosa transmisión automática de ocho velocidades.
La buena noticia es que el M2 es un éxito absoluto. Incluso algo tan mundano como acelerar en un semáforo se siente emocionante en el M2. Este auto recorre su camino a las 60 millas por hora, lo que sucede en 3.9 segundos con la transmisión de ocho velocidades o 4.1 segundos con la manual. Y esa estimación casi se siente modesta, tal vez para no ofender al M4. El seis cilindros tiene un encendido feroz con solo un pequeño toque de retraso del turbo en la parte delantera, pero toneladas de torque por lo demás y montones de potencia en el extremo superior. La nota de escape burbujeante de las puntas de escape cuádruples tampoco es tan mala.
Dinámicamente, la valentía icónica del M2 se ha cambiado por algo más formal: la arquitectura CLAR modular del M4. Sin embargo, el M2 tiene un ajuste de suspensión único, como los resortes más blandos en la parte trasera del M3 Touring, que no es para Estados Unidos, un sistema de control de tracción modificado y un diferencial de deslizamiento limitado electrónico actualizado. Todo ese equipo hace que este auto se sienta más ansioso por rotar que su hermano mayor.
Pero con eso, el clásico auto de BMW M también se traslada. Eso conduce a un andar sacudido y un poco de sacudidas excesivas en la dirección cuando intentas pedalear muy fuerte en una curva. Para ser justos, Arizona no es conocida por su pavimento suave como la mantequilla; este auto probablemente se siente más como en casa en una pista.
Uno de los mayores cambios está en la dirección. El timón mejorado gana algo de peso y una relación más rápida mientras mantiene la rapidez típica de bisturí de un automóvil M en el giro. Otra buena noticia es que el M2 solo tiene tracción trasera (por ahora) y el agarre es excelente gracias a los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S estándar (275/35/19 delante y 285/30/20 detrás). Incluso en el M4, esa goma es opcional.
Pero este M2 es pesado. El modelo manual pesa 3,814 libras, que ya son 200 libras más que el M2 Competition anterior. La automática agrega otras 53 libras a eso, elevando el peso total en orden de marcha a 3,867 libras, solo una diferencia de 112 libras entre el M2 y el M4 base. Al igual que el M240i menor , el M2 se siente como si estuviera lanzando mucho peso para un automóvil que tiene un tamaño bastante compacto.
El nuevo sistema de freno por cable ayuda a reducir la velocidad del M2 de manera más fluida. Pinzas de seis pistones con rotores de 15,0 pulgadas en la parte delantera, mientras que pinzas de un pistón y discos de 14,6 pulgadas en la parte trasera vienen de serie. Y dependiendo del modo de manejo, la presión de frenado es ajustable de dos maneras; El modo deportivo los hace más atractivos, mientras que el modo Confort los mantiene más suaves.
Soy (Zandvoort) Azul
El M2 es duro con los guardabarros ensanchados, las fauces delanteras abiertas y las ruedas grandes (zapatas escalonadas de 19 y 20 pulgadas). El nuevo trabajo de pintura Zandvoort Blue obtiene una medalla de plata para el púrpura Thundernight Metallic de BMW (que solo está disponible en el M2 a través de BMW Individual). Al mismo tiempo, las luces traseras 3D ahumadas se ven épicas entre el sutil alerón de borde y las puntas de escape cuádruples.
Al estilo típico de BMW , gran parte de la cabina es idéntica a la que encontrará en otros lugares de la gama M, con algunos toques especiales como luces LED en los paneles de las puertas, pero eso no es necesariamente algo malo. Mucho cuero, algunos adornos de fibra de carbono añadidos por si acaso, y tu elección de dos asientos: cubos de carbono enojados con un parachoques incorporado en la entrepierna prestado del M4, o tronos de cuero Vernasca mucho más suaves pero aún deportivos.
Elija lo último si no planea rastrear su M2 todos los fines de semana. Los cubos de carbono excesivamente rígidos y agresivamente reforzados se ven increíbles, pero las horas en el asiento del pasajero me dejaron dolorido. Me senté en los asientos estándar de cuero Vernasca por un momento y eran mucho más cómodos.
El pavimento agrietado de Arizona no me permite informar qué tan cómodo o incómodo puede ser el M2 para un conductor diario; las carreteras resaltan la rigidez de este coche más que nada. Pero unos minutos de pavimento más suave mientras me dirijo al suroeste hacia Prescott sugiere que el M2 puede cumplir decentemente en mejores carreteras con la configuración de modo de conducción más cómoda marcada. Ciertamente mejor con los asientos menos agresivos.
La nueva interfaz iDrive 8 llega al M2 por primera vez con dos pantallas enormes. Un grupo digital de 12,3 pulgadas se encuentra justo detrás del volante, mientras que una pantalla táctil de 14,9 pulgadas se encuentra encima del tablero. Es casi lo mismo que amamos de iDrive 8, como una pantalla de inicio limpia y Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos estándar, y el M2 incluso toma prestados algunos gráficos específicos de M del iX M60 .
Zapatos grandes
En resumen: si te gusta el M4, te encantará el nuevo M2. Es básicamente una versión más pequeña y ágil de ese vehículo con muchas de las mismas características. El motor de seis cilindros del M2 es muy potente y la sofisticada tecnología de suspensión significa que este cupé puede tomar las curvas con los mejores modelos BMW M.
Con un precio inicial de $63,195 con la tarifa de destino incluida, el nuevo M2 ciertamente no es asequible (pero, de nuevo, no muchos autos deportivos nuevos lo son). Y la versión que probé aquí cuesta un poco más de $72,000 con pintura premium y el paquete Carbon completo. Ay. Pero obtienes lo que pagas, y el M2 2023 cumple con su promesa de desempeño. Solo asegúrate de dejar tu nostalgia en la puerta.
Revisión del primer manejo del BMW M2 2023: ¿demasiado o correcto?
El nuevo M2 tiene potencia más que suficiente para mantenerse al día con el Porsche 718 Cayman GT4 y el Audi TT RS, pero ¿la potencia lo es todo?
Veredicto 8,8 sobre 10
Mientras manejo el BMW M2 2023 por las carreteras desérticas de Arizona, este auto se siente diferente. No está nada mal, simplemente diferente. Como alguien profundamente cautivado por el original, sabía que tendría que moderar mis expectativas antes de conducir este nuevo, pero aún tenía la esperanza de que esta versión al menos capturara un poco de la misma magia que hizo que el primer M2 fuera tan especial. .
En muchos sentidos, el 2023 M2 es especial. Incluye un potente motor de seis cilindros, la mejor tecnología en el automóvil de BMW y algunas de las partes de suspensión más avanzadas del M3 y el M4 , lo que significa que este automóvil arrasará por completo con su carretera sinuosa local. Pero en muchas otras formas, el nuevo M2 es solo una versión más pequeña de los otros productos M más recientes de BMW, para bien o para mal.
Las calificaciones de un vehículo son relativas solo a su propio segmento y no al mercado de vehículos nuevos en su conjunto. Para obtener más información sobre cómo Motor1.com califica los automóviles, haga clic aquí .
Estadísticas rápidas: 2023BMW M2
Motor: Twin-Turbo 3.0 litros I6
Producción: 453 caballos de fuerza/406 libras-pie
0-60 MPH: 3,9 segundos
Velocidad máxima: 177 millas por hora
Precio base: $62,200 + $995
Poder absoluto
El nuevo motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros con doble turbocompresor del M2, tomado de su hermano, genera 453 caballos de fuerza , 48 más que el M2 Competition anterior y ocho más que el M2 CS más poderoso , con 406 libras-pie de torque. Los compradores aún pueden obtener una transmisión manual de seis velocidades en el M2 , pero mi auto de prueba tenía en su lugar la asombrosa transmisión automática de ocho velocidades.
La buena noticia es que el M2 es un éxito absoluto. Incluso algo tan mundano como acelerar en un semáforo se siente emocionante en el M2. Este auto recorre su camino a las 60 millas por hora, lo que sucede en 3.9 segundos con la transmisión de ocho velocidades o 4.1 segundos con la manual. Y esa estimación casi se siente modesta, tal vez para no ofender al M4. El seis cilindros tiene un encendido feroz con solo un pequeño toque de retraso del turbo en la parte delantera, pero toneladas de torque por lo demás y montones de potencia en el extremo superior. La nota de escape burbujeante de las puntas de escape cuádruples tampoco es tan mala.
Dinámicamente, la valentía icónica del M2 se ha cambiado por algo más formal: la arquitectura CLAR modular del M4. Sin embargo, el M2 tiene un ajuste de suspensión único, como los resortes más blandos en la parte trasera del M3 Touring, que no es para Estados Unidos, un sistema de control de tracción modificado y un diferencial de deslizamiento limitado electrónico actualizado. Todo ese equipo hace que este auto se sienta más ansioso por rotar que su hermano mayor.
Pero con eso, el clásico auto de BMW M también se traslada. Eso conduce a un andar sacudido y un poco de sacudidas excesivas en la dirección cuando intentas pedalear muy fuerte en una curva. Para ser justos, Arizona no es conocida por su pavimento suave como la mantequilla; este auto probablemente se siente más como en casa en una pista.
Uno de los mayores cambios está en la dirección. El timón mejorado gana algo de peso y una relación más rápida mientras mantiene la rapidez típica de bisturí de un automóvil M en el giro. Otra buena noticia es que el M2 solo tiene tracción trasera (por ahora) y el agarre es excelente gracias a los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S estándar (275/35/19 delante y 285/30/20 detrás). Incluso en el M4, esa goma es opcional.
Pero este M2 es pesado. El modelo manual pesa 3,814 libras, que ya son 200 libras más que el M2 Competition anterior. La automática agrega otras 53 libras a eso, elevando el peso total en orden de marcha a 3,867 libras, solo una diferencia de 112 libras entre el M2 y el M4 base. Al igual que el M240i menor , el M2 se siente como si estuviera lanzando mucho peso para un automóvil que tiene un tamaño bastante compacto.
El nuevo sistema de freno por cable ayuda a reducir la velocidad del M2 de manera más fluida. Pinzas de seis pistones con rotores de 15,0 pulgadas en la parte delantera, mientras que pinzas de un pistón y discos de 14,6 pulgadas en la parte trasera vienen de serie. Y dependiendo del modo de manejo, la presión de frenado es ajustable de dos maneras; El modo deportivo los hace más atractivos, mientras que el modo Confort los mantiene más suaves.
Soy (Zandvoort) Azul
El M2 es duro con los guardabarros ensanchados, las fauces delanteras abiertas y las ruedas grandes (zapatas escalonadas de 19 y 20 pulgadas). El nuevo trabajo de pintura Zandvoort Blue obtiene una medalla de plata para el púrpura Thundernight Metallic de BMW (que solo está disponible en el M2 a través de BMW Individual). Al mismo tiempo, las luces traseras 3D ahumadas se ven épicas entre el sutil alerón de borde y las puntas de escape cuádruples.
Al estilo típico de BMW , gran parte de la cabina es idéntica a la que encontrará en otros lugares de la gama M, con algunos toques especiales como luces LED en los paneles de las puertas, pero eso no es necesariamente algo malo. Mucho cuero, algunos adornos de fibra de carbono añadidos por si acaso, y tu elección de dos asientos: cubos de carbono enojados con un parachoques incorporado en la entrepierna prestado del M4, o tronos de cuero Vernasca mucho más suaves pero aún deportivos.
Elija lo último si no planea rastrear su M2 todos los fines de semana. Los cubos de carbono excesivamente rígidos y agresivamente reforzados se ven increíbles, pero las horas en el asiento del pasajero me dejaron dolorido. Me senté en los asientos estándar de cuero Vernasca por un momento y eran mucho más cómodos.
El pavimento agrietado de Arizona no me permite informar qué tan cómodo o incómodo puede ser el M2 para un conductor diario; las carreteras resaltan la rigidez de este coche más que nada. Pero unos minutos de pavimento más suave mientras me dirijo al suroeste hacia Prescott sugiere que el M2 puede cumplir decentemente en mejores carreteras con la configuración de modo de conducción más cómoda marcada. Ciertamente mejor con los asientos menos agresivos.
La nueva interfaz iDrive 8 llega al M2 por primera vez con dos pantallas enormes. Un grupo digital de 12,3 pulgadas se encuentra justo detrás del volante, mientras que una pantalla táctil de 14,9 pulgadas se encuentra encima del tablero. Es casi lo mismo que amamos de iDrive 8, como una pantalla de inicio limpia y Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos estándar, y el M2 incluso toma prestados algunos gráficos específicos de M del iX M60 .
Zapatos grandes
En resumen: si te gusta el M4, te encantará el nuevo M2. Es básicamente una versión más pequeña y ágil de ese vehículo con muchas de las mismas características. El motor de seis cilindros del M2 es muy potente y la sofisticada tecnología de suspensión significa que este cupé puede tomar las curvas con los mejores modelos BMW M.
Con un precio inicial de $63,195 con la tarifa de destino incluida, el nuevo M2 ciertamente no es asequible (pero, de nuevo, no muchos autos deportivos nuevos lo son). Y la versión que probé aquí cuesta un poco más de $72,000 con pintura premium y el paquete Carbon completo. Ay. Pero obtienes lo que pagas, y el M2 2023 cumple con su promesa de desempeño. Solo asegúrate de dejar tu nostalgia en la puerta.
cybermad
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https://www.pistonheads.com/news/ph-driven/2023-bmw-m2--ph-review/47015
2023BMW M2 | Revisión de pH
Como último hurra para los autos BMW M de combustión interna pura, ¿es el nuevo M2 la despedida que todos esperábamos?
Es posible que haya leído recientemente una evaluación bastante condenatoria del BMW XM . Ese era yo, y no solo le estaba dando una patada al auto, sino también el espíritu que conspiró para producirlo. El XM no es un automóvil M, lo siento, M. De todos modos, conduje el XM en los buenos EE. UU. de A, pero afortunadamente ese no fue el único automóvil M nuevo que se lanzó allí (es casi como si BMW supiera el ensamblado). los periodistas necesitarían un estímulo de buenas noticias para anular el espanto de su nuevo buque insignia). Ese otro automóvil era el nuevo BMW M2, y para demostrar que el XM no era nada personal, el M2 es un juego de pelota completamente diferente. Me gusto mucho.
Habiendo dicho varias veces que no es mi trabajo evaluar el aspecto de un automóvil (generalmente seguido de una evaluación de su aspecto), voy a mencionar el aspecto del M2. Es un buen tema de conversación, por lo que no podemos evitar otro elefante en la habitación. Todavía no estoy convencido por el estilo del M2, pero no voy a penalizarlo en ese sentido. Puede que no me haya arrodillado saboreando cada detalle, y con todos esos ángulos y protuberancias, no le faltan detalles, pero no es una gárgola. No es un XM. De hecho, muchos de los corresponsales con los que estuve en Estados Unidos, algunos cuyas opiniones respeto, me dijeron que se veía fabuloso en persona. Bueno, no puedo ir tan lejos, pero ciertamente me gustó el color del lanzamiento: ese es el tono pastel llamado azul Zandvoort que puedes ver en las fotos.
Correcto, eso es todo lo que digo sobre el aspecto. Y ya sabes que me gustó el resto del M2, por lo que no tiene sentido generar suspenso haciendo preguntas como: '¿ es este un verdadero auto M?' y '¿ esto continúa donde lo dejó el antiguo M2 Competition?' Lo es y lo hace, pero de una manera muy diferente al viejo F87. Solo he conducido el M2 original(no la versión Competición) y yo no era un fan, para ser honesto. El día que lo conduje fue justo después de un fin de semana en un Cayman de nivel de entrada, y el Cayman fue indiscutiblemente mejor. Mejor caja de cambios, mejores pedales para talón y puntera, mejor dirección, mejor equilibrio del chasis. El pensamiento abrumador de ese día fue que el Cayman era un verdadero auto deportivo, mientras que el M2 se sentía como un cupé rápido que intentaba ser un auto deportivo. Pero fue el manejo puntiagudo del M2 lo que menos me gustó y, en ese sentido, escuché que la competencia fue mucho más dulce. Precisamente, Matt B dio cuenta de lo bien que conduce recientemente en su hero piece .
La otra gran diferencia con la Competición era el motor. El M2 original tenía el N55 turboalimentado de seis - 'N' que denota no M, si me entiendes. Mientras que el Comp ganó el S55 del M3 y el M4, y, como sabemos, 'S' significa M. La buena noticia esta vez es que no hay nada de eso 'lo harán, ¿no?' holgazaneando. Ellos van a; ellos tienen. El G87 M2 tiene el S58 de seis cilindros en línea del actual M4. De hecho, en lugar de tratar de explicar qué más comparte el M2 con su hermano mayor, es más fácil decir que es un M4, solo con 110 mm recortados entre las ruedas.
El mismo motor, la misma caja de cambios automática ZF de ocho velocidades o, si opta por la manual de seis velocidades, es la misma que está disponible con el M4 en mercados fuera del Reino Unido. Tampoco estoy exagerando las similitudes. También tiene la misma configuración de refrigeración, los mismos frenos, el mismo diferencial, los mismos neumáticos, las mismas orugas, el mismo diseño de suspensión, y la lista continúa. En realidad, hay algunos cambios en la configuración de la suspensión: el M2 tiene resortes más rígidos en la parte delantera y resortes más suaves en la parte trasera para agregar un poco más de guiñada a la mezcla. Junto con la distancia entre ejes más corta, esto hace que el frente gire hacia adentro con más energía, pero el equipo de ingeniería quería que la parte trasera siguiera al frente con diligencia, no de forma puntiaguda. Es por eso que optaron por los amortiguadores traseros del M3 Touring, que tienen una tasa de amortiguación más alta para calmar la parte trasera.
En el interior, todo es alegre como el M4 también. El diseño del tablero es muy similar y tiene el nuevo sistema de infoentretenimiento de BMW con la pantalla curva. Si bien estoy indeciso con la apariencia del M2, el infoentretenimiento es algo que no me gusta. Ya he dicho esto antes, así que no me detendré en ello aquí, pero el software no es tan bueno como el de iDrive de antaño; en pocas palabras, tiene demasiadas capas de menú y muy pocos botones adecuados para admitir la facilidad de uso. De lo contrario, la posición de conducción es virtuosa, pero optaría por los cubos M Sport si estuviera ordenando uno: los asientos estándar facilitan la entrada y salida, pero no cuentan con el apoyo lateral. En términos de construcción, la calidad y la integridad son buenas para el precio.
Digo por el precio porque si bien este automóvil no es barato a £ 64,745, gran parte del hardware se puede encontrar en los BMW más caros, como el XM. Y si bien sugeriría que los bits compartidos pueden parecer un poco decepcionantes con las considerables £ 150,000 de XM, con menos de la mitad es una historia diferente. Comparado con el sedán RS3, el M2 es al menos tan bueno, si no un poco por encima, y está mejor hecho que un CLA 45 , de eso no tengo ninguna duda.
Ahora, he conducido este auto en la pistay funcionó bien allí. Eso fue en forma previa a la producción en Salzburgring, y aunque no diría que el M2 es un auto de pista per se, es un poco demasiado pesado para calificar para esa etiqueta, no se queda atrás y se sintió preciso y muy divertido. Pero este lanzamiento tenía que ver con su carácter en carretera, y no era el automóvil sino las carreteras mismas las que parecían ser un problema. Comencé en Scottsdale, que suele ser un diseño de cuadrícula con caminos anchos y rectos y límites de 40 mph. Eso está bien: tienes que empezar en alguna parte, pero una hora más tarde todavía estaba viajando por caminos que eran más romanos que del Nuevo Mundo. Apenas una esquina en cualquier lugar y atascado a un máximo de 65 mph si tenía suerte. Agregue los semirremolques, con pilas gemelas impresionantemente enormes pero velocidades promedio menos impresionantes, que obstruyen estas arterias de transporte como aneurismas,
Luego estaba la superficie misma. Puede pensar que lo estamos pasando mal aquí, y para ser justos, lo hacemos, pero algunas de las carreteras en Arizona son realmente espantosas. Millas y millas de concreto desmoronándose, lo que significa que estás constantemente haciendo ajustes en la dirección en carreteras rectas como flechas solo para evitar los callos y una llanta reventada. Aún así, significaba que podía informar sobre el viaje, lo cual, teniendo en cuenta el régimen de prueba extremo, es bueno. El constante ruido sordo, sordo, sordo de las interminables juntas de expansión se volvió agotador, pero pocos autos de alto rendimiento habrían hecho un mejor puño al conducirlos de manera más pacífica, y lo mismo ocurre con el viaje en sí. Nunca es blando, ni siquiera con los amortiguadores en Comfort, pero tampoco magulladuras.
Viajando por la Ruta 93 con más de lo mismo, comencé a preguntarme por qué BMW había elegido este lugar para lanzar su automóvil de desempeño más emocionante en años. Pero espera, ¿qué es eso más adelante? La ruta 97 apareció en el navegador satelital, no como la imagen de una regla sino como un garabato indiscutible. ¿La tierra prometida, tal vez? El letrero que me decía que me dirigía a Bagdad desafiaba eso, pero fue el límite de 45 mph lo que lo solucionó, es una pena, porque el camino en sí era bueno.
La parada para almorzar, en una ciudad estadounidense por excelencia llamada Prescott, ofreció un estimulante: Dios mío, la tarta de queso en el bar salón The Palace es algo increíble si alguna vez estás en la zona. Luego, tomando la ruta 89, no muy lejos de un lugar llamado Potato Patch, las cosas mejoraron aún más. No estoy hablando de tarta de queso esta vez, sino de buenas carreteras por fin, con un paisaje espectacular como telón de fondo. Tampoco es un desierto seco, como cabría esperar en Arizona, sino tramos de asfalto sinuoso con orillas cubiertas de nieve.
Y aquí está la cosa: el M2 no solo cobró vida, sino que entregó un brillo absoluto. Claro, pueden ser 1.625 kg y, sí, eso es 100 o más que el F87, pero tomaré esa penalización cualquier día para tener un chasis que administre su masa tan bien como este. El M2 es la definición de clavado, equilibrado y, para no poner un punto demasiado fino, muy bueno. Demostró muchas cualidades que admiré, y me gustaría contarles todas, pero ninguna más que su control corporal. Ese fue el que me atrapó; el que más se destacó en el recuerdo.
También soy un admirador del M4 en ese sentido, por lo que no debería sorprender que el M2, un M4 más pequeño y liviano, pueda igualarlo. Mejor, incluso. Sin embargo, hubo momentos en los giros y vueltas de la Ruta 89 en los que tuve que tomarme un momento para pensar en lo que acababa de hacer. Para saborear lo bien que había pasado por ese último montículo, a la mitad de esa curva, todo mientras cargaba pesadamente sobre sus ruedas exteriores y tiraba con fuerza de la correa del agarre lateral. Una rebanada de pastel de queso (gratis) particularmente salivante es genial, pero son los momentos en los que la excelencia fundamental de la ingeniería de un automóvil sale a la luz los que me recuerdan por qué me encanta hacer este trabajo.
Probablemente el próximo en línea para comentarios, si trato de resolver un pedido aquí, es la dirección. En el modo Confort, acumula muy bien el peso y hay algo de efervescencia a través de la llanta, pero no hace espuma como lo hacen los mejores sistemas EPAS. Sin embargo, no es el peso ni la respuesta lo que lo convierte en el número dos de mi lista de favoritos: es el entusiasmo con el que gira el M2. Lo recuerdo de la conducción en pista el año pasado, y en la carretera este aspecto volvió a aparecer como un imponente fortaleza. Responde tan agudamente cuando giras el volante y apuntas a cada bordillo interior, pero no de una manera hiperactiva. También es natural y medido, por lo que puede elegir su lugar y aterrizar en él una y otra vez.
Lo que me lleva al equilibrio del M2. Ahora, no estaba andando sin sentido en la carretera porque tenía un pasajero y algunas leyes estatales que respetar. Pero a pesar de que no lo estaba usando hasta el borde de sus límites y más allá, el equilibrio inherente del M2 aún brillaba, sin importar la fase de la curva en la que se encontraba. Y lo he empujado más fuerte. Eso fue en el Salzburgring, y recuerdo lo benigno que fue, mucho después de que los neumáticos traseros perdieran la tracción y la cosa estaba más que un poco de costado. Este es mi tipo de BMW. Nunca me gustaron las cosas puntiagudas que hemos visto en los últimos años. Siempre me encantó mi E39 M5 porque se sentía muy divertido y esto, hasta cierto punto, me recuerda eso. Eso es un gran elogio.
El siguiente en orden de mérito es el motor. Me gusta mucho este S58. De acuerdo, no es un Audi de cinco botes. El motor del RS3 tiene el borde del carácter, pero el S58 se siente como algo serio. No hay parps de pantomima o pops aquí, como los hay con un CLA 45. Mientras lo haga funcionar sin el escape deportivo encendido, que es cuando el ruido es completamente natural, tiene este maravilloso tono de seis cilindros en línea, pero con un borde duro y muy afinado. La forma en que entrega su poder también es perfecta. Esto se retroalimenta a la alegría del coche, porque la respuesta del acelerador está muy bien calculada. Puede medir las 405 libras por pie de torque (esa cifra coincide con el F87 M2 CS, por cierto) muy fácilmente. Lo que también me gusta es cómo se construye el torque. Una de las razones por las que no me gustaba el M2 original era porque, a 1.500 rpm: boom. Un potente volcado de par. El F87 Comp y CS no hicieron eso, y tampoco el G87. El par máximo no llega hasta las 2.650 rpm, y eso reina justo por debajo de las 6.000. Justo después de eso, el motor alcanza la potencia máxima, con 460 hp a 6250 rpm. No solo todas esas fases se unen de manera cohesiva, sino que el motor está feliz de acelerar; siempre tiene algo más que ofrecer hasta la línea roja. Y en última instancia, también es rápido.
Alcanzará las 62 mph en 4.1 segundos si opta por la transmisión automática de ocho velocidades, o 4.3 segundos si opta por la manual. Así que es rápido en cualquier caso, pero la décima o dos adicionales no es la razón por la que optaría por el auto. Aprecio que estoy arriesgando un lugar permanente en el paso travieso de PH allí, pero esto es lo que diría en mi defensa: para empezar, hice muchas más millas tirando de paletas en un M2 automático que en un manual. Si hubiera pasado un poco más de esos removiendo la olla yo mismo, tal vez hubiera salido con una mentalidad diferente, pero en realidad fue la misma historia después de la carrera por la pista.
Cuando realmente estás en ello, el auto te deja más tiempo para concentrarte en el camino, y con el M2 que tiene un chasis tan talentoso, eso es algo bueno. Y a pesar de lo que la gente pueda decir, me gusta esta caja automática. Es realmente contundente y rápido, por lo que no comparto la opinión de que hubiera sido mejor con embragues dobles en lugar de un convertidor de par. Pero la razón principal por la que elegí el auto es que, cuando todo está dicho y hecho, el manual no es tan bueno. Está bien, no me malinterpreten, solo un poco elástico y supino. Si estuviera más en el extremo bien engrasado y chasquido del espectro, estaría más inclinado a pagar más para tenerlo.
Da la casualidad de que la mayoría de las personas que compraron el viejo M2 Competition optaron por el automóvil (aunque era un DCT), pero ¿estarán todos los que tienen un F87 Competition desesperados por cambiarlo por un G87? Eso es difícil de medir, especialmente para mí porque, como dije, no he conducido el Comp. Creo que el auto nuevo es excelente, pero sospecho que al menos algunos propietarios de F87 lo probarán y dirán: "Me quedo", y podría entender por qué. El coche antiguo es probablemente más de la vieja escuela. Hay solo unos pocos años que separan este G87 y el último de los F87, pero la simplicidad básica del modelo anterior hace que la brecha parezca una década o más.
El viejo automóvil tenía amortiguadores de velocidad fija y no tenía botones de modo M en el volante. Todo lo que tenía que jugar era el motor y la configuración de la dirección, y hay algo que decir al respecto. En el auto nuevo, como en todos los autos M actuales, contemplas el conjunto completo de M Complexity que está disponible y es alucinante. Al menos para empezar. No creo que sea tan malo una vez que haya programado sus valores predeterminados en los botones M, por lo que decir que el nuevo M2 es demasiado complicado o, de hecho, demasiado pulido, podría decirse que es un poco duro. Si crees eso, te sugiero alegremente que estemos en desacuerdo y encontremos algo más para reconciliarnos. Creo que tengo lo justo, también.
Este es el último auto M no híbrido, así que disfrutemos ese hecho. En unos años, el G87 será el auto de la vieja escuela que recordamos con cariño, estoy bastante convencido de eso. Y no olvidemos que el primer automóvil M híbrido ya está disponible, y todo lo que se ha hecho hasta ahora con el XM es resaltar el control que los contadores de frijoles y los vendedores tienen sobre la marca M en este momento. El G87 M2, por otro lado, da vida a todas las cosas que amamos de la insignia. Es un recordatorio azul de Zandvoort de que la empresa conserva ingenieros de calidad, como Dirk Häcker (Jefe de desarrollo de M), que aún saben cómo construir un buen automóvil cuando se les permite hacerlo. El nuevo M2 es el testimonio final de sus capacidades legendarias; gracias a Dios, es un final apropiado para una era sensacional.
ESPECIFICACIONES | 2023BMW M2 (G87)
Motor: 2993 cc, biturbo, seis cilindros en línea
Transmisión: automática de ocho velocidades, tracción trasera
Potencia (hp): 460 @ 6250 rpm
Torque (lb ft): 406 @ 2650-5870 rpm
0-62 mph: 4,1 segundos
Arriba velocidad: 155 mph (177 mph con paquete de conductor M opcional)
Peso: 1,725 kg (DIN)
MPG: 29.1
CO2: 220 g/km
Precio: £ 64,745
2023BMW M2 | Revisión de pH
Como último hurra para los autos BMW M de combustión interna pura, ¿es el nuevo M2 la despedida que todos esperábamos?
Es posible que haya leído recientemente una evaluación bastante condenatoria del BMW XM . Ese era yo, y no solo le estaba dando una patada al auto, sino también el espíritu que conspiró para producirlo. El XM no es un automóvil M, lo siento, M. De todos modos, conduje el XM en los buenos EE. UU. de A, pero afortunadamente ese no fue el único automóvil M nuevo que se lanzó allí (es casi como si BMW supiera el ensamblado). los periodistas necesitarían un estímulo de buenas noticias para anular el espanto de su nuevo buque insignia). Ese otro automóvil era el nuevo BMW M2, y para demostrar que el XM no era nada personal, el M2 es un juego de pelota completamente diferente. Me gusto mucho.
Habiendo dicho varias veces que no es mi trabajo evaluar el aspecto de un automóvil (generalmente seguido de una evaluación de su aspecto), voy a mencionar el aspecto del M2. Es un buen tema de conversación, por lo que no podemos evitar otro elefante en la habitación. Todavía no estoy convencido por el estilo del M2, pero no voy a penalizarlo en ese sentido. Puede que no me haya arrodillado saboreando cada detalle, y con todos esos ángulos y protuberancias, no le faltan detalles, pero no es una gárgola. No es un XM. De hecho, muchos de los corresponsales con los que estuve en Estados Unidos, algunos cuyas opiniones respeto, me dijeron que se veía fabuloso en persona. Bueno, no puedo ir tan lejos, pero ciertamente me gustó el color del lanzamiento: ese es el tono pastel llamado azul Zandvoort que puedes ver en las fotos.
Correcto, eso es todo lo que digo sobre el aspecto. Y ya sabes que me gustó el resto del M2, por lo que no tiene sentido generar suspenso haciendo preguntas como: '¿ es este un verdadero auto M?' y '¿ esto continúa donde lo dejó el antiguo M2 Competition?' Lo es y lo hace, pero de una manera muy diferente al viejo F87. Solo he conducido el M2 original(no la versión Competición) y yo no era un fan, para ser honesto. El día que lo conduje fue justo después de un fin de semana en un Cayman de nivel de entrada, y el Cayman fue indiscutiblemente mejor. Mejor caja de cambios, mejores pedales para talón y puntera, mejor dirección, mejor equilibrio del chasis. El pensamiento abrumador de ese día fue que el Cayman era un verdadero auto deportivo, mientras que el M2 se sentía como un cupé rápido que intentaba ser un auto deportivo. Pero fue el manejo puntiagudo del M2 lo que menos me gustó y, en ese sentido, escuché que la competencia fue mucho más dulce. Precisamente, Matt B dio cuenta de lo bien que conduce recientemente en su hero piece .
La otra gran diferencia con la Competición era el motor. El M2 original tenía el N55 turboalimentado de seis - 'N' que denota no M, si me entiendes. Mientras que el Comp ganó el S55 del M3 y el M4, y, como sabemos, 'S' significa M. La buena noticia esta vez es que no hay nada de eso 'lo harán, ¿no?' holgazaneando. Ellos van a; ellos tienen. El G87 M2 tiene el S58 de seis cilindros en línea del actual M4. De hecho, en lugar de tratar de explicar qué más comparte el M2 con su hermano mayor, es más fácil decir que es un M4, solo con 110 mm recortados entre las ruedas.
El mismo motor, la misma caja de cambios automática ZF de ocho velocidades o, si opta por la manual de seis velocidades, es la misma que está disponible con el M4 en mercados fuera del Reino Unido. Tampoco estoy exagerando las similitudes. También tiene la misma configuración de refrigeración, los mismos frenos, el mismo diferencial, los mismos neumáticos, las mismas orugas, el mismo diseño de suspensión, y la lista continúa. En realidad, hay algunos cambios en la configuración de la suspensión: el M2 tiene resortes más rígidos en la parte delantera y resortes más suaves en la parte trasera para agregar un poco más de guiñada a la mezcla. Junto con la distancia entre ejes más corta, esto hace que el frente gire hacia adentro con más energía, pero el equipo de ingeniería quería que la parte trasera siguiera al frente con diligencia, no de forma puntiaguda. Es por eso que optaron por los amortiguadores traseros del M3 Touring, que tienen una tasa de amortiguación más alta para calmar la parte trasera.
En el interior, todo es alegre como el M4 también. El diseño del tablero es muy similar y tiene el nuevo sistema de infoentretenimiento de BMW con la pantalla curva. Si bien estoy indeciso con la apariencia del M2, el infoentretenimiento es algo que no me gusta. Ya he dicho esto antes, así que no me detendré en ello aquí, pero el software no es tan bueno como el de iDrive de antaño; en pocas palabras, tiene demasiadas capas de menú y muy pocos botones adecuados para admitir la facilidad de uso. De lo contrario, la posición de conducción es virtuosa, pero optaría por los cubos M Sport si estuviera ordenando uno: los asientos estándar facilitan la entrada y salida, pero no cuentan con el apoyo lateral. En términos de construcción, la calidad y la integridad son buenas para el precio.
Digo por el precio porque si bien este automóvil no es barato a £ 64,745, gran parte del hardware se puede encontrar en los BMW más caros, como el XM. Y si bien sugeriría que los bits compartidos pueden parecer un poco decepcionantes con las considerables £ 150,000 de XM, con menos de la mitad es una historia diferente. Comparado con el sedán RS3, el M2 es al menos tan bueno, si no un poco por encima, y está mejor hecho que un CLA 45 , de eso no tengo ninguna duda.
Ahora, he conducido este auto en la pistay funcionó bien allí. Eso fue en forma previa a la producción en Salzburgring, y aunque no diría que el M2 es un auto de pista per se, es un poco demasiado pesado para calificar para esa etiqueta, no se queda atrás y se sintió preciso y muy divertido. Pero este lanzamiento tenía que ver con su carácter en carretera, y no era el automóvil sino las carreteras mismas las que parecían ser un problema. Comencé en Scottsdale, que suele ser un diseño de cuadrícula con caminos anchos y rectos y límites de 40 mph. Eso está bien: tienes que empezar en alguna parte, pero una hora más tarde todavía estaba viajando por caminos que eran más romanos que del Nuevo Mundo. Apenas una esquina en cualquier lugar y atascado a un máximo de 65 mph si tenía suerte. Agregue los semirremolques, con pilas gemelas impresionantemente enormes pero velocidades promedio menos impresionantes, que obstruyen estas arterias de transporte como aneurismas,
Luego estaba la superficie misma. Puede pensar que lo estamos pasando mal aquí, y para ser justos, lo hacemos, pero algunas de las carreteras en Arizona son realmente espantosas. Millas y millas de concreto desmoronándose, lo que significa que estás constantemente haciendo ajustes en la dirección en carreteras rectas como flechas solo para evitar los callos y una llanta reventada. Aún así, significaba que podía informar sobre el viaje, lo cual, teniendo en cuenta el régimen de prueba extremo, es bueno. El constante ruido sordo, sordo, sordo de las interminables juntas de expansión se volvió agotador, pero pocos autos de alto rendimiento habrían hecho un mejor puño al conducirlos de manera más pacífica, y lo mismo ocurre con el viaje en sí. Nunca es blando, ni siquiera con los amortiguadores en Comfort, pero tampoco magulladuras.
Viajando por la Ruta 93 con más de lo mismo, comencé a preguntarme por qué BMW había elegido este lugar para lanzar su automóvil de desempeño más emocionante en años. Pero espera, ¿qué es eso más adelante? La ruta 97 apareció en el navegador satelital, no como la imagen de una regla sino como un garabato indiscutible. ¿La tierra prometida, tal vez? El letrero que me decía que me dirigía a Bagdad desafiaba eso, pero fue el límite de 45 mph lo que lo solucionó, es una pena, porque el camino en sí era bueno.
La parada para almorzar, en una ciudad estadounidense por excelencia llamada Prescott, ofreció un estimulante: Dios mío, la tarta de queso en el bar salón The Palace es algo increíble si alguna vez estás en la zona. Luego, tomando la ruta 89, no muy lejos de un lugar llamado Potato Patch, las cosas mejoraron aún más. No estoy hablando de tarta de queso esta vez, sino de buenas carreteras por fin, con un paisaje espectacular como telón de fondo. Tampoco es un desierto seco, como cabría esperar en Arizona, sino tramos de asfalto sinuoso con orillas cubiertas de nieve.
Y aquí está la cosa: el M2 no solo cobró vida, sino que entregó un brillo absoluto. Claro, pueden ser 1.625 kg y, sí, eso es 100 o más que el F87, pero tomaré esa penalización cualquier día para tener un chasis que administre su masa tan bien como este. El M2 es la definición de clavado, equilibrado y, para no poner un punto demasiado fino, muy bueno. Demostró muchas cualidades que admiré, y me gustaría contarles todas, pero ninguna más que su control corporal. Ese fue el que me atrapó; el que más se destacó en el recuerdo.
También soy un admirador del M4 en ese sentido, por lo que no debería sorprender que el M2, un M4 más pequeño y liviano, pueda igualarlo. Mejor, incluso. Sin embargo, hubo momentos en los giros y vueltas de la Ruta 89 en los que tuve que tomarme un momento para pensar en lo que acababa de hacer. Para saborear lo bien que había pasado por ese último montículo, a la mitad de esa curva, todo mientras cargaba pesadamente sobre sus ruedas exteriores y tiraba con fuerza de la correa del agarre lateral. Una rebanada de pastel de queso (gratis) particularmente salivante es genial, pero son los momentos en los que la excelencia fundamental de la ingeniería de un automóvil sale a la luz los que me recuerdan por qué me encanta hacer este trabajo.
Probablemente el próximo en línea para comentarios, si trato de resolver un pedido aquí, es la dirección. En el modo Confort, acumula muy bien el peso y hay algo de efervescencia a través de la llanta, pero no hace espuma como lo hacen los mejores sistemas EPAS. Sin embargo, no es el peso ni la respuesta lo que lo convierte en el número dos de mi lista de favoritos: es el entusiasmo con el que gira el M2. Lo recuerdo de la conducción en pista el año pasado, y en la carretera este aspecto volvió a aparecer como un imponente fortaleza. Responde tan agudamente cuando giras el volante y apuntas a cada bordillo interior, pero no de una manera hiperactiva. También es natural y medido, por lo que puede elegir su lugar y aterrizar en él una y otra vez.
Lo que me lleva al equilibrio del M2. Ahora, no estaba andando sin sentido en la carretera porque tenía un pasajero y algunas leyes estatales que respetar. Pero a pesar de que no lo estaba usando hasta el borde de sus límites y más allá, el equilibrio inherente del M2 aún brillaba, sin importar la fase de la curva en la que se encontraba. Y lo he empujado más fuerte. Eso fue en el Salzburgring, y recuerdo lo benigno que fue, mucho después de que los neumáticos traseros perdieran la tracción y la cosa estaba más que un poco de costado. Este es mi tipo de BMW. Nunca me gustaron las cosas puntiagudas que hemos visto en los últimos años. Siempre me encantó mi E39 M5 porque se sentía muy divertido y esto, hasta cierto punto, me recuerda eso. Eso es un gran elogio.
El siguiente en orden de mérito es el motor. Me gusta mucho este S58. De acuerdo, no es un Audi de cinco botes. El motor del RS3 tiene el borde del carácter, pero el S58 se siente como algo serio. No hay parps de pantomima o pops aquí, como los hay con un CLA 45. Mientras lo haga funcionar sin el escape deportivo encendido, que es cuando el ruido es completamente natural, tiene este maravilloso tono de seis cilindros en línea, pero con un borde duro y muy afinado. La forma en que entrega su poder también es perfecta. Esto se retroalimenta a la alegría del coche, porque la respuesta del acelerador está muy bien calculada. Puede medir las 405 libras por pie de torque (esa cifra coincide con el F87 M2 CS, por cierto) muy fácilmente. Lo que también me gusta es cómo se construye el torque. Una de las razones por las que no me gustaba el M2 original era porque, a 1.500 rpm: boom. Un potente volcado de par. El F87 Comp y CS no hicieron eso, y tampoco el G87. El par máximo no llega hasta las 2.650 rpm, y eso reina justo por debajo de las 6.000. Justo después de eso, el motor alcanza la potencia máxima, con 460 hp a 6250 rpm. No solo todas esas fases se unen de manera cohesiva, sino que el motor está feliz de acelerar; siempre tiene algo más que ofrecer hasta la línea roja. Y en última instancia, también es rápido.
Alcanzará las 62 mph en 4.1 segundos si opta por la transmisión automática de ocho velocidades, o 4.3 segundos si opta por la manual. Así que es rápido en cualquier caso, pero la décima o dos adicionales no es la razón por la que optaría por el auto. Aprecio que estoy arriesgando un lugar permanente en el paso travieso de PH allí, pero esto es lo que diría en mi defensa: para empezar, hice muchas más millas tirando de paletas en un M2 automático que en un manual. Si hubiera pasado un poco más de esos removiendo la olla yo mismo, tal vez hubiera salido con una mentalidad diferente, pero en realidad fue la misma historia después de la carrera por la pista.
Cuando realmente estás en ello, el auto te deja más tiempo para concentrarte en el camino, y con el M2 que tiene un chasis tan talentoso, eso es algo bueno. Y a pesar de lo que la gente pueda decir, me gusta esta caja automática. Es realmente contundente y rápido, por lo que no comparto la opinión de que hubiera sido mejor con embragues dobles en lugar de un convertidor de par. Pero la razón principal por la que elegí el auto es que, cuando todo está dicho y hecho, el manual no es tan bueno. Está bien, no me malinterpreten, solo un poco elástico y supino. Si estuviera más en el extremo bien engrasado y chasquido del espectro, estaría más inclinado a pagar más para tenerlo.
Da la casualidad de que la mayoría de las personas que compraron el viejo M2 Competition optaron por el automóvil (aunque era un DCT), pero ¿estarán todos los que tienen un F87 Competition desesperados por cambiarlo por un G87? Eso es difícil de medir, especialmente para mí porque, como dije, no he conducido el Comp. Creo que el auto nuevo es excelente, pero sospecho que al menos algunos propietarios de F87 lo probarán y dirán: "Me quedo", y podría entender por qué. El coche antiguo es probablemente más de la vieja escuela. Hay solo unos pocos años que separan este G87 y el último de los F87, pero la simplicidad básica del modelo anterior hace que la brecha parezca una década o más.
El viejo automóvil tenía amortiguadores de velocidad fija y no tenía botones de modo M en el volante. Todo lo que tenía que jugar era el motor y la configuración de la dirección, y hay algo que decir al respecto. En el auto nuevo, como en todos los autos M actuales, contemplas el conjunto completo de M Complexity que está disponible y es alucinante. Al menos para empezar. No creo que sea tan malo una vez que haya programado sus valores predeterminados en los botones M, por lo que decir que el nuevo M2 es demasiado complicado o, de hecho, demasiado pulido, podría decirse que es un poco duro. Si crees eso, te sugiero alegremente que estemos en desacuerdo y encontremos algo más para reconciliarnos. Creo que tengo lo justo, también.
Este es el último auto M no híbrido, así que disfrutemos ese hecho. En unos años, el G87 será el auto de la vieja escuela que recordamos con cariño, estoy bastante convencido de eso. Y no olvidemos que el primer automóvil M híbrido ya está disponible, y todo lo que se ha hecho hasta ahora con el XM es resaltar el control que los contadores de frijoles y los vendedores tienen sobre la marca M en este momento. El G87 M2, por otro lado, da vida a todas las cosas que amamos de la insignia. Es un recordatorio azul de Zandvoort de que la empresa conserva ingenieros de calidad, como Dirk Häcker (Jefe de desarrollo de M), que aún saben cómo construir un buen automóvil cuando se les permite hacerlo. El nuevo M2 es el testimonio final de sus capacidades legendarias; gracias a Dios, es un final apropiado para una era sensacional.
ESPECIFICACIONES | 2023BMW M2 (G87)
Motor: 2993 cc, biturbo, seis cilindros en línea
Transmisión: automática de ocho velocidades, tracción trasera
Potencia (hp): 460 @ 6250 rpm
Torque (lb ft): 406 @ 2650-5870 rpm
0-62 mph: 4,1 segundos
Arriba velocidad: 155 mph (177 mph con paquete de conductor M opcional)
Peso: 1,725 kg (DIN)
MPG: 29.1
CO2: 220 g/km
Precio: £ 64,745
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https://www.slashgear.com/1245940/2023-bmw-m2-first-drive-cut-copy-paste-performance/
Primer manejo del BMW M2 2023: rendimiento de cortar, copiar y pegar
El BMW M2 2023 es increíble. Pero, de nuevo, eso realmente no debería ser una sorpresa. Después de todo, el último M2 comparte una buena parte de su hardware con el sedán M3 y el cupé M4 , dos de los autos de mejor desempeño de BMW. En el M2, toda esa bondad está envuelta en un paquete más pequeño, liviano y divertido. Para citar a Ina Garten, "¿Qué tan malo puede ser eso?"
El M2 se vuelve aún más atractivo si consideras su precio: $63,195, incluidos $995 para el destino. Eso hace que este dos puertas sea de $ 10,000 a $ 15,000 menos costoso que un M3 o M4 equivalente, a pesar de que no está sacrificando nada en cuanto a comodidades o tecnología a bordo. Claro, el M2 tiene un poco menos de energía y no tiene tanto espacio interior. Pero en casi todos los demás aspectos, este automóvil hace pocas concesiones. Definitivamente es el auto M que compraría.
Tamaño pequeño, estilo atrevido
Uwe Fischer/BMW
Si bien sigue siendo un cupé compacto, el nuevo M2 es un poco más grande que su predecesor. Esto se debe a que la nueva familia de la Serie 2 de la generación G42 se basa en la misma plataforma Cluster Architecture (CLAR) que la Serie 3 y la Serie 4, y el resultado final es que el M2 es exactamente tan ancho como el M3 y el M4, con la misma parte delantera y trasera. pistas Sin embargo, el M2 es más corto, con un recorte de 4.4 pulgadas desde la distancia entre ejes, lo que resulta en beneficios de manejo a los que me referiré en un momento.
Visualmente, el M2 es polarizador por decir lo menos. Es grueso , con pasos de rueda pronunciados y guardabarros muy abultados, aunque cuanto más tiempo paso con este auto en persona, más me entusiasma el diseño. El mejor ángulo del cupé es definitivamente el perfil, donde realmente se puede ver la relación alargada entre el tablero y el eje y la cubierta trasera corta. El M2 también monta ruedas delanteras escalonadas de 19 pulgadas y traseras de 20 pulgadas calzadas con neumáticos de verano Michelin Pilot Sport 4S, la misma configuración que está disponible en el M3 y el M4.
Gran tecnología encabeza un interior compacto
Uwe Fischer/BMW
El interior del M2 no es lo que yo llamaría espacioso, pero para dos adultos está perfectamente bien. Los asientos traseros se utilizan mejor para las bolsas de la compra o el equipaje, y si usted es un ser humano de, digamos, una estatura más regordeta, probablemente querrá omitir los asientos de cubo de carbono opcionales de mi auto de prueba. Son increíblemente comprensivos y sorprendentemente cómodos en viajes largos, pero los de caderas anchas entre nosotros tendrán problemas para adaptarse, y sentarse y levantarse de estas sillas es un proceso totalmente poco elegante.
Al igual que otros BMW modernos, el M2 tiene excelentes materiales en toda la cabina, con superficies de cuero suave y bonitos detalles en las puertas y el tablero. Está un poco por encima de lo que encontrarás en otros autos subcompactos de desempeño como el Audi RS3 o el Mercedes-AMG CLA45 , aunque vale la pena mencionar que esos competidores son sedanes, lo que los hace un poco más útiles en el día a día. Los cupés subcompactos son una especie en extinción.
El juego tecnológico de BMW también es mejor que el de Audi o Mercedes-Benz, con el M2 utilizando la nueva pantalla curva de una sola pieza de la compañía que incorpora un grupo de indicadores digitales de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil central de información y entretenimiento de 14,9 pulgadas. El software iDrive 8 integrado en estas pantallas es rico en funciones y reconfigurable, aunque el menú multimedia principal está repleto de pequeños íconos que pueden ser un poco abrumadores a primera vista. Si prefiere usar Apple CarPlay o Android Auto, siéntase libre, ambos se conectan de forma inalámbrica.
Potencia biturbo y tracción trasera
Uwe Fischer/BMW
Al igual que el M3 y el M4, el M2 utiliza el motor de 6 cilindros en línea de 3.0 litros con doble turbocompresor S58 de BMW, que genera 453 caballos de fuerza y 406 libras-pie de torque. En comparación con sus hermanos mayores, el M2 tiene 20 hp menos, pero la salida de torque es idéntica y está completamente en ebullición entre 2,650 y 5,870 rpm. Esta amplia banda de torque significa que realmente no necesita bajar de marcha para aumentar la velocidad, aunque es divertido jugar con las transmisiones manual de seis velocidades y automática de ocho velocidades. Curiosamente, independientemente de la transmisión, el BMW M2 2023 tiene una potencia combinada de 19 mpg, y el automóvil manual es ligeramente más eficiente en la carretera, con un rendimiento estimado de 24 mpg en comparación con las 23 mpg del automático.
Dada la posibilidad de elegir entre las dos, de seguro optaría por la transmisión manual de seis velocidades, pero la transmisión automática de ocho velocidades de mi modelo de prueba ofrece muchas cosas que me gustan. Puede ajustar la capacidad de respuesta de la transmisión, desde suave y pausada hasta rápida y agresiva, y mientras que las paletas montadas en la columna de dirección más grandes serían una gran ayuda para el contacto táctil, las palancas de cambio montadas en el volante de fibra de carbono son sin embargo agradable de usar.
Según los números, el M2 2023 no se queda atrás, con BMW estimando un tiempo de 0-60 mph de 4.1 segundos para el cupé equipado con manual. Elija la automática y el M2 es un poco más rápido, haciendo lo mismo en 3.9 segundos. Independientemente de la caja de cambios, el M2 alcanza un máximo de 155 mph limitado electrónicamente. Puede aumentar ese extremo superior a 177 mph si lo desea, pero requiere agregar el paquete M Driver's Package de $2,500, que también le da acceso a un programa de manejo de rendimiento de BMW de un día.
Aguda y juguetona
Uwe Fischer/BMW
Comparado con un M3 o M4, el M2 simplemente está más ansioso por complacer. ¿Recuerdas la distancia entre ejes más corta que mencioné antes? Hace que el M2 sea mucho más nítido en las curvas. Además de eso, el M2 tiene resortes delanteros más rígidos que sus hermanos para un mejor giro, y los resortes traseros son en realidad un poco más suaves, lo que hace que este cupé con tracción trasera sea más propenso a mover la cola. Un diferencial de deslizamiento limitado estándar modula la potencia en el eje motriz, y 10 niveles diferentes de intervención del control de tracción pueden hacer que el M2 sea tan resbaladizo como desees.
Hay innumerables formas de personalizar su experiencia M2, con diferentes parámetros para el motor, la suspensión, los frenos y la dirección. Los deltas entre los dos primeros se sienten más pronunciados que los dos últimos, con la dirección bien ponderada independientemente del modo de manejo y el sistema de freno por cable que ofrece una potencia de frenado progresiva sin importar qué.
La M2, por supuesto, está en su mejor momento en una carretera de cañón con curvas cerradas, como las que conducen a Prescott, Arizona. Después de un tiempo, te das cuenta de que este cupé puede manejar mucho más de lo que le estás dando, el chasis tenso mantiene el M2 firme en las curvas, ayudado por la distribución de peso delantera/trasera de casi 50/50. Pero incluso conduciendo en la ciudad o simplemente viajando por la autopista, el M2 es un auto deportivo que no es fatigoso de usar.
Veredicto del BMW M2 2023: un subcompacto destacado
Uwe Fischer/BMW
A estas alturas te estarás preguntando, ¿por qué molestarse con un M3 o M4? Además del hecho de que esos modelos son simplemente más grandes, también se ofrecen con especificaciones de competencia más potentes, con 503 hp y 479 lb-ft de torque, y además puede agregar el sistema de tracción total xDrive de BMW. poder también. Pero no olvides que también estás pagando por el privilegio.
Si comparamos cupés, un M4 Competition comienza en $81,935 mientras que la variante xDrive tiene un precio de $85,935 (incluido el destino). Completamente cargado, un cupé Toronto Red M2 como mi auto de prueba cuesta alrededor de $77,000. ¿Vale la pena el recargo por 50 hp y 73 lb-ft de torque?
Realmente, el M2 es un recordatorio de que, si bien el futuro de BMW se basa en la electrificación , la compañía todavía sabe cómo construir un auto deportivo muy bueno a la antigua. El M2 es atlético, juguetón y realmente satisfactorio de conducir. Pero, de nuevo, considerando su base, ¿deberíamos realmente sorprendernos?
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Primer manejo del BMW M2 2023: rendimiento de cortar, copiar y pegar
El BMW M2 2023 es increíble. Pero, de nuevo, eso realmente no debería ser una sorpresa. Después de todo, el último M2 comparte una buena parte de su hardware con el sedán M3 y el cupé M4 , dos de los autos de mejor desempeño de BMW. En el M2, toda esa bondad está envuelta en un paquete más pequeño, liviano y divertido. Para citar a Ina Garten, "¿Qué tan malo puede ser eso?"
El M2 se vuelve aún más atractivo si consideras su precio: $63,195, incluidos $995 para el destino. Eso hace que este dos puertas sea de $ 10,000 a $ 15,000 menos costoso que un M3 o M4 equivalente, a pesar de que no está sacrificando nada en cuanto a comodidades o tecnología a bordo. Claro, el M2 tiene un poco menos de energía y no tiene tanto espacio interior. Pero en casi todos los demás aspectos, este automóvil hace pocas concesiones. Definitivamente es el auto M que compraría.
Tamaño pequeño, estilo atrevido
Uwe Fischer/BMW
Si bien sigue siendo un cupé compacto, el nuevo M2 es un poco más grande que su predecesor. Esto se debe a que la nueva familia de la Serie 2 de la generación G42 se basa en la misma plataforma Cluster Architecture (CLAR) que la Serie 3 y la Serie 4, y el resultado final es que el M2 es exactamente tan ancho como el M3 y el M4, con la misma parte delantera y trasera. pistas Sin embargo, el M2 es más corto, con un recorte de 4.4 pulgadas desde la distancia entre ejes, lo que resulta en beneficios de manejo a los que me referiré en un momento.
Visualmente, el M2 es polarizador por decir lo menos. Es grueso , con pasos de rueda pronunciados y guardabarros muy abultados, aunque cuanto más tiempo paso con este auto en persona, más me entusiasma el diseño. El mejor ángulo del cupé es definitivamente el perfil, donde realmente se puede ver la relación alargada entre el tablero y el eje y la cubierta trasera corta. El M2 también monta ruedas delanteras escalonadas de 19 pulgadas y traseras de 20 pulgadas calzadas con neumáticos de verano Michelin Pilot Sport 4S, la misma configuración que está disponible en el M3 y el M4.
Gran tecnología encabeza un interior compacto
Uwe Fischer/BMW
El interior del M2 no es lo que yo llamaría espacioso, pero para dos adultos está perfectamente bien. Los asientos traseros se utilizan mejor para las bolsas de la compra o el equipaje, y si usted es un ser humano de, digamos, una estatura más regordeta, probablemente querrá omitir los asientos de cubo de carbono opcionales de mi auto de prueba. Son increíblemente comprensivos y sorprendentemente cómodos en viajes largos, pero los de caderas anchas entre nosotros tendrán problemas para adaptarse, y sentarse y levantarse de estas sillas es un proceso totalmente poco elegante.
Al igual que otros BMW modernos, el M2 tiene excelentes materiales en toda la cabina, con superficies de cuero suave y bonitos detalles en las puertas y el tablero. Está un poco por encima de lo que encontrarás en otros autos subcompactos de desempeño como el Audi RS3 o el Mercedes-AMG CLA45 , aunque vale la pena mencionar que esos competidores son sedanes, lo que los hace un poco más útiles en el día a día. Los cupés subcompactos son una especie en extinción.
El juego tecnológico de BMW también es mejor que el de Audi o Mercedes-Benz, con el M2 utilizando la nueva pantalla curva de una sola pieza de la compañía que incorpora un grupo de indicadores digitales de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil central de información y entretenimiento de 14,9 pulgadas. El software iDrive 8 integrado en estas pantallas es rico en funciones y reconfigurable, aunque el menú multimedia principal está repleto de pequeños íconos que pueden ser un poco abrumadores a primera vista. Si prefiere usar Apple CarPlay o Android Auto, siéntase libre, ambos se conectan de forma inalámbrica.
Potencia biturbo y tracción trasera
Uwe Fischer/BMW
Al igual que el M3 y el M4, el M2 utiliza el motor de 6 cilindros en línea de 3.0 litros con doble turbocompresor S58 de BMW, que genera 453 caballos de fuerza y 406 libras-pie de torque. En comparación con sus hermanos mayores, el M2 tiene 20 hp menos, pero la salida de torque es idéntica y está completamente en ebullición entre 2,650 y 5,870 rpm. Esta amplia banda de torque significa que realmente no necesita bajar de marcha para aumentar la velocidad, aunque es divertido jugar con las transmisiones manual de seis velocidades y automática de ocho velocidades. Curiosamente, independientemente de la transmisión, el BMW M2 2023 tiene una potencia combinada de 19 mpg, y el automóvil manual es ligeramente más eficiente en la carretera, con un rendimiento estimado de 24 mpg en comparación con las 23 mpg del automático.
Dada la posibilidad de elegir entre las dos, de seguro optaría por la transmisión manual de seis velocidades, pero la transmisión automática de ocho velocidades de mi modelo de prueba ofrece muchas cosas que me gustan. Puede ajustar la capacidad de respuesta de la transmisión, desde suave y pausada hasta rápida y agresiva, y mientras que las paletas montadas en la columna de dirección más grandes serían una gran ayuda para el contacto táctil, las palancas de cambio montadas en el volante de fibra de carbono son sin embargo agradable de usar.
Según los números, el M2 2023 no se queda atrás, con BMW estimando un tiempo de 0-60 mph de 4.1 segundos para el cupé equipado con manual. Elija la automática y el M2 es un poco más rápido, haciendo lo mismo en 3.9 segundos. Independientemente de la caja de cambios, el M2 alcanza un máximo de 155 mph limitado electrónicamente. Puede aumentar ese extremo superior a 177 mph si lo desea, pero requiere agregar el paquete M Driver's Package de $2,500, que también le da acceso a un programa de manejo de rendimiento de BMW de un día.
Aguda y juguetona
Uwe Fischer/BMW
Comparado con un M3 o M4, el M2 simplemente está más ansioso por complacer. ¿Recuerdas la distancia entre ejes más corta que mencioné antes? Hace que el M2 sea mucho más nítido en las curvas. Además de eso, el M2 tiene resortes delanteros más rígidos que sus hermanos para un mejor giro, y los resortes traseros son en realidad un poco más suaves, lo que hace que este cupé con tracción trasera sea más propenso a mover la cola. Un diferencial de deslizamiento limitado estándar modula la potencia en el eje motriz, y 10 niveles diferentes de intervención del control de tracción pueden hacer que el M2 sea tan resbaladizo como desees.
Hay innumerables formas de personalizar su experiencia M2, con diferentes parámetros para el motor, la suspensión, los frenos y la dirección. Los deltas entre los dos primeros se sienten más pronunciados que los dos últimos, con la dirección bien ponderada independientemente del modo de manejo y el sistema de freno por cable que ofrece una potencia de frenado progresiva sin importar qué.
La M2, por supuesto, está en su mejor momento en una carretera de cañón con curvas cerradas, como las que conducen a Prescott, Arizona. Después de un tiempo, te das cuenta de que este cupé puede manejar mucho más de lo que le estás dando, el chasis tenso mantiene el M2 firme en las curvas, ayudado por la distribución de peso delantera/trasera de casi 50/50. Pero incluso conduciendo en la ciudad o simplemente viajando por la autopista, el M2 es un auto deportivo que no es fatigoso de usar.
Veredicto del BMW M2 2023: un subcompacto destacado
Uwe Fischer/BMW
A estas alturas te estarás preguntando, ¿por qué molestarse con un M3 o M4? Además del hecho de que esos modelos son simplemente más grandes, también se ofrecen con especificaciones de competencia más potentes, con 503 hp y 479 lb-ft de torque, y además puede agregar el sistema de tracción total xDrive de BMW. poder también. Pero no olvides que también estás pagando por el privilegio.
Si comparamos cupés, un M4 Competition comienza en $81,935 mientras que la variante xDrive tiene un precio de $85,935 (incluido el destino). Completamente cargado, un cupé Toronto Red M2 como mi auto de prueba cuesta alrededor de $77,000. ¿Vale la pena el recargo por 50 hp y 73 lb-ft de torque?
Realmente, el M2 es un recordatorio de que, si bien el futuro de BMW se basa en la electrificación , la compañía todavía sabe cómo construir un auto deportivo muy bueno a la antigua. El M2 es atlético, juguetón y realmente satisfactorio de conducir. Pero, de nuevo, considerando su base, ¿deberíamos realmente sorprendernos?
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