berto dh naron
Forista Senior
Antes de nada decir, que no se os ocurra abrir un amortiguador si nunca lo hicisteis antes, y menos de coche que no se les puede sacar antes la presión de aire.
Ahora os enseñare lo que sucede dentro de un amortiguador, en este caso voy a desarmar un bilstein B4 de un e36 "descargado"
lo primero sacar el collar, unos golpecitos por los lados con un botador y sale sin problema
Queda el asunto así:
Despues hay que sacar al circlip que lleva y cierra el amortiguador, aquí lo hice con el ya vació, con el montado hay que hacer fuerza sobre la pieza que pone "do not open" me fabrique un artilugio para hacerlo...no lo intentéis en casa, porque saldrá todo el aceite literalmente volando.
Aqui vemos el cierre del amortiguador, no es mas que una tapa con un guardapolvos y un pequeño reten en su interior y otro en el exterior para que no salga el aceite para afuera.
cuando un amortiguador tira el aceite, a unos de estos dos retenes son a los que les teneis que echar la culpa
Aquí vemos el casquillo de fricción sobre el que desliza el bástago del amortiguador, suelen ser de acero, recubierto de teflón.
Ahora llega la chicha del post. El bástago principal, al final de este y sujeto por una simple tuerca autoblocante de 8mm, se sujeta el pistón, que es el que hace el trabajo de amortiguar los baches, curvas, etc
si un amortiguador esta "gastado" hay dos opciones, o que el aceite esté tan sucio y usado que pierda sus propiedades y se vuelva mas fluido, o que las pequeñas arenillas que recoge durante los años (aunque lleva retenes, nunca es perfectamente estanco) hace que se "limen" las arandelas hidráulicas, facilitando el paso de aceite y haciendo este mas "blando" que en realidad lo que es, es mas RÁPIDO
La pieza verde que veis, es un elastómero que suaviza el tope de extensión del amortiguador.
Ahora vamos con el funcionamiento del amortiguador en si.
Aquí vemos el pistón de cerca
Las arandelas que se sitúan a ambos lados del pistón, hacen de válvulas unidireccionales, haciendo que el aceite solo pase en un sentido, de forma que se deforman cuando el aceite pasa por ellas moderando su velocidad y por tanto la velocidad de compresión/extensión del amortiguador y vuelven a su sitio cuando el aceite vuelve de vuelta, dirigiéndolo por los conductos de la otra válvula.
En primer lugar explicare la compresión:
las arandelas que vemos en primer termino,en la foto que os acabo de poner, no son las de compresión, sino que son las de rebote, pero como vemos, la arandela que va pegada al pistón, tiene unos pequeños canales, que favorecen el paso de aceite en baja velocidad. (baja velocidad del amortiguador, no del coche) balanceos en curvas, frenada, aceleración...lo que lo hacen mas confortable, pero menos firme.
si el amortiguador se pudiera volver a recargar, que no es el caso, podríamos variar el orden de estas dos arandelas, la lisa y la estriada, si las invertimos, haríamos que todo el aceite de compresión pasara por la válvula de compresión, haciendo este mas firme.
Ahora el rebote, estas mismas arandelas, cuando el aceite viene al otro sentido (extensión del amortiguador) regulan con su deformación, la cantidad de aceite que puede pasar, haciendo el amortiguador, mas o menos rebotón. mas adelante veremos el orden de las arandelas, pero veis que entre la arandela lisa y la gorda, que hace de tope de la lisa, existe un pequeño hueco, ese es el recorrido que tiene la arandela lisa, el hueco corresponde a otra arandela de menos diámetro, pero mas ancha, si jugamos con las medidas de esta arandela, podemos variar el tarado de rebote del amortiguador, haciendo que rebote mas o menos, según la dureza de los muelles que montemos.
Siguiente foto: arandelas de compresión:
En esta foto podemos ver el tope de las arandelas de compresión, hay unas arandelas finas entre el pistón y esta arandela gorda, que no se aprecian en la foto, pero que regulan el paso de aceite en la compresión del amortiguador de mismo modo que sucedía con las de rebote.
La arandela gorda, nos marca el limite de flexión de la arandela, y por tanto la máxima velocidad de compresión del amortiguador, compresión en altas (baches, saltos...) a mas espacio entre el tope y las arandelas finas, mayor suavidad del amortiguador.
No comente el plástico que lleva en el medio, es simplemente un segmento para que no escape aceite por los laterales del pistón, y pase todo por las válvulas, es de plástico y no de goma, para mejorar la sensibilidad y la durabilidad.
Aquí la foto de las arandelas ordenadas.
Siguiendo, solo nos queda una pieza, el pistón flotante que separa la cámara de gas del aceite
Como podéis ver, lleva una tórica gorda por el medio que es la que mantiene la estanqueidad entre las dos cámaras, esta tórica como veis en la foto, se gasta y hace que se mezcle aire y aceite, haciendo que pierda por completo las propiedades, el amortiguador no baja ni devuelve bien, pierde recorrido, el coche se nota inestable...
Ahora os enseñare lo que sucede dentro de un amortiguador, en este caso voy a desarmar un bilstein B4 de un e36 "descargado"
lo primero sacar el collar, unos golpecitos por los lados con un botador y sale sin problema
Queda el asunto así:
Despues hay que sacar al circlip que lleva y cierra el amortiguador, aquí lo hice con el ya vació, con el montado hay que hacer fuerza sobre la pieza que pone "do not open" me fabrique un artilugio para hacerlo...no lo intentéis en casa, porque saldrá todo el aceite literalmente volando.
Aqui vemos el cierre del amortiguador, no es mas que una tapa con un guardapolvos y un pequeño reten en su interior y otro en el exterior para que no salga el aceite para afuera.
cuando un amortiguador tira el aceite, a unos de estos dos retenes son a los que les teneis que echar la culpa
Aquí vemos el casquillo de fricción sobre el que desliza el bástago del amortiguador, suelen ser de acero, recubierto de teflón.
Ahora llega la chicha del post. El bástago principal, al final de este y sujeto por una simple tuerca autoblocante de 8mm, se sujeta el pistón, que es el que hace el trabajo de amortiguar los baches, curvas, etc
si un amortiguador esta "gastado" hay dos opciones, o que el aceite esté tan sucio y usado que pierda sus propiedades y se vuelva mas fluido, o que las pequeñas arenillas que recoge durante los años (aunque lleva retenes, nunca es perfectamente estanco) hace que se "limen" las arandelas hidráulicas, facilitando el paso de aceite y haciendo este mas "blando" que en realidad lo que es, es mas RÁPIDO
La pieza verde que veis, es un elastómero que suaviza el tope de extensión del amortiguador.
Ahora vamos con el funcionamiento del amortiguador en si.
Aquí vemos el pistón de cerca
Las arandelas que se sitúan a ambos lados del pistón, hacen de válvulas unidireccionales, haciendo que el aceite solo pase en un sentido, de forma que se deforman cuando el aceite pasa por ellas moderando su velocidad y por tanto la velocidad de compresión/extensión del amortiguador y vuelven a su sitio cuando el aceite vuelve de vuelta, dirigiéndolo por los conductos de la otra válvula.
En primer lugar explicare la compresión:
las arandelas que vemos en primer termino,en la foto que os acabo de poner, no son las de compresión, sino que son las de rebote, pero como vemos, la arandela que va pegada al pistón, tiene unos pequeños canales, que favorecen el paso de aceite en baja velocidad. (baja velocidad del amortiguador, no del coche) balanceos en curvas, frenada, aceleración...lo que lo hacen mas confortable, pero menos firme.
si el amortiguador se pudiera volver a recargar, que no es el caso, podríamos variar el orden de estas dos arandelas, la lisa y la estriada, si las invertimos, haríamos que todo el aceite de compresión pasara por la válvula de compresión, haciendo este mas firme.
Ahora el rebote, estas mismas arandelas, cuando el aceite viene al otro sentido (extensión del amortiguador) regulan con su deformación, la cantidad de aceite que puede pasar, haciendo el amortiguador, mas o menos rebotón. mas adelante veremos el orden de las arandelas, pero veis que entre la arandela lisa y la gorda, que hace de tope de la lisa, existe un pequeño hueco, ese es el recorrido que tiene la arandela lisa, el hueco corresponde a otra arandela de menos diámetro, pero mas ancha, si jugamos con las medidas de esta arandela, podemos variar el tarado de rebote del amortiguador, haciendo que rebote mas o menos, según la dureza de los muelles que montemos.
Siguiente foto: arandelas de compresión:
En esta foto podemos ver el tope de las arandelas de compresión, hay unas arandelas finas entre el pistón y esta arandela gorda, que no se aprecian en la foto, pero que regulan el paso de aceite en la compresión del amortiguador de mismo modo que sucedía con las de rebote.
La arandela gorda, nos marca el limite de flexión de la arandela, y por tanto la máxima velocidad de compresión del amortiguador, compresión en altas (baches, saltos...) a mas espacio entre el tope y las arandelas finas, mayor suavidad del amortiguador.
No comente el plástico que lleva en el medio, es simplemente un segmento para que no escape aceite por los laterales del pistón, y pase todo por las válvulas, es de plástico y no de goma, para mejorar la sensibilidad y la durabilidad.
Aquí la foto de las arandelas ordenadas.
Siguiendo, solo nos queda una pieza, el pistón flotante que separa la cámara de gas del aceite
Como podéis ver, lleva una tórica gorda por el medio que es la que mantiene la estanqueidad entre las dos cámaras, esta tórica como veis en la foto, se gasta y hace que se mezcle aire y aceite, haciendo que pierda por completo las propiedades, el amortiguador no baja ni devuelve bien, pierde recorrido, el coche se nota inestable...
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