¿Quien buscaba un CX,que no me acuerdo?

[Mulkurur]

Para Kyalami: ¡¡¡LADRILLO YA!!!

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KYALAMI, O SUELTAS EL PRÓXIMO LADRILLO, O DIFUNDIMOS QUE QUIERES VENDER EL E38 PARA COMPRARTE UN AUDI AVANT!!!!!

Por cuanto al confort del CX, es impresionante. Yo no había conducido nunca ninguno hasta el Prestige (no sé sí influirá que es más largo que el CX normal). En rectas es un rodar pasmoso, y me sorprendió lo bien que adelantaba. La dirección autocentrante no es precisamente intuitiva, ya que siempre tiende a volver a poner las ruedas rectas

 

[Fiorano]

Por lo visto los discos a la salida del diferencial, era una solución común en la época, mi primer alfa sprint del 82, tenía ese sistema y la verdad que tenía más inconvenientes que ventajas

 

[Sechs]

Por lo visto los discos a la salida del diferencial, era una solución común en la época, mi primer alfa sprint del 82, tenía ese sistema y la verdad que tenía más inconvenientes que ventajas

¿Cuales eran las supuestas ventajas? ¿Mejor refrigeración? ¿Más libertad para diseñar las llantas?

¿Inconvenientes? ¿Problemas en las transmisiones?

 

[GroovyDrifter]

Pues pasarlas canutas para cambiar las pastillas.... calla, eso es tambien inconveniente...

 

[Kyalami]

¿Cuales eran las supuestas ventajas? ¿Mejor refrigeración? ¿Más libertad para diseñar las llantas?

¿Inconvenientes? ¿Problemas en las transmisiones?

La ventaja era sólo una: Menor peso no suspendido.

O en este caso y para ser exactos, el peso de los discos y pinzas se desplazaba del buje al centro de rotación del brazo de suspensión, con lo que practicamente se anulaba su influencia negativa en el rebote de las ruedas sobre el pavimento.

El menor peso no suspendido poisible, es una de las claves para una buena estabilidad.

 

[Kyalami]

Para Kyalami: ¡¡¡LADRILLO YA!!!

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KYALAMI, O SUELTAS EL PRÓXIMO LADRILLO, O DIFUNDIMOS QUE QUIERES VENDER EL E38 PARA COMPRARTE UN AUDI AVANT!!!!!

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Vale, vale. Estoy en ello.

 

[Sechs]

La ventaja era sólo una: Menor peso no suspendido.

O en este caso y para ser exactos, el peso de los discos y pinzas se desplazaba del buje al centro de rotación del brazo de suspensión, con lo que practicamente se anulaba su influencia negativa en el rebote de las ruedas sobre el pavimento.

El menor peso no suspendido poisible, es una de las claves para una buena estabilidad.

Tienes toda la razón, había pasado por alto ese enorme beneficio que seguramente era la clave del tema.

Supongo que los problemas que causa en transmisiones son muchos. De lo contrario sería el sistema a elegir para cualquier coche ¿no?

 

[Kyalami]

Tienes toda la razón, había pasado por alto ese enorme beneficio que seguramente era la clave del tema.

Supongo que los problemas que causa en transmisiones son muchos. De lo contrario sería el sistema a elegir para cualquier coche ¿no?

Con un tracción delantera, quizás y sólo quizás, podría causar problemas a la transmisión, pero sería más un fallo de diseño que otra cosa.

En un tracción trasera, ningún problema si el diseño de los cojinetes del diferencial estáya está pensado para soportar esa masa.

El Alfa GTV de los 80 también los llevaba y no tenía ningún problema a nivel de transmisión. La dificultad estribaba en el cambio de las pastillas de freno, y no digamos, de los discos.

El que no se utilice esa solución actualmente se debe más a motivos de orden práctico. Facilidad en el mantenimiento de los frenos. Y después de todo, la eficacia de las suspensiones actuales ya suple muchas otras cosas.

 

[xavilou]

KYALAMI, O SUELTAS EL PRÓXIMO LADRILLO, O DIFUNDIMOS QUE QUIERES VENDER EL E38 PARA COMPRARTE UN AUDI AVANT!!!!!

.....menos mal que no has dicho a nadie que es de gasoil

 

[Mulkurur]

.....menos mal que no has dicho a nadie que es de gasoil

Es que sí lo digo creo que no me vuelve a dirigir la palabra en una temporada

 

[mentri]

En cuanto a la diravi, diré que no es una dirección asistida, sino una servodirección.

La unión entre el volante y las ruedas es puramente hidráulica. El sistema hidráulico se encarga también del centrado (además de los ángulos de dirección)

Cuando el coche está parado y mueves el volante, parece que estuviera roto, con mucha holgura angular, pero en cuanto arrancas el motor, dicha holgura desaparece completamente.

esta dirección evita que se transmitan al volante vibraciones o reacciones del tren delantero. Es como una válvula de un circuito hidráulico, cuando movemos el volante damos paso al aceite hacia una cámara u otra. En cambio, las fuerzas procedentes de las ruedas no pueden actuar sobre la válvula y por tanto no pueden transmitir fuerzas al volante

 

[Mulkurur]

En cuanto a la diravi, diré que no es una dirección asistida, sino una servodirección.

La unión entre el volante y las ruedas es puramente hidráulica. El sistema hidráulico se encarga también del centrado (además de los ángulos de dirección)

Cuando el coche está parado y mueves el volante, parece que estuviera roto, con mucha holgura angular, pero en cuanto arrancas el motor, dicha holgura desaparece completamente.

esta dirección evita que se transmitan al volante vibraciones o reacciones del tren delantero. Es como una válvula de un circuito hidráulico, cuando movemos el volante damos paso al aceite hacia una cámara u otra. En cambio, las fuerzas procedentes de las ruedas no pueden actuar sobre la válvula y por tanto no pueden transmitir fuerzas al volante

Eso explicaría por qué es tan agradable conducir un CX. Las vibraciones del asfalto, de las ruedas, de un mal equilibrado, no se deberían transmitir al habitáculo.

 

[javi.tds]

No me seas ignorante Javi. Quien entienda algo coches sabe que el CX ha sido un referente en diseño y un coche mitico en cuanto a concepto, al igual que lo fue su antecesor el DS ;-)

Pues no me considero ningún ignorante por ello, al igual que no considero que el CX haya sido un "referente" salvo, como comenta Fernando, en el mercado español por el hecho de codearse en la carretera con coches de peores características, diseños, etc,,,

 

[GroovyDrifter]

Con un tracción delantera, quizás y sólo quizás, podría causar problemas a la transmisión, pero sería más un fallo de diseño que otra cosa.

En un tracción trasera, ningún problema si el diseño de los cojinetes del diferencial estáya está pensado para soportar esa masa.

El Alfa GTV de los 80 también los llevaba y no tenía ningún problema a nivel de transmisión. La dificultad estribaba en el cambio de las pastillas de freno, y no digamos, de los discos.

El que no se utilice esa solución actualmente se debe más a motivos de orden práctico. Facilidad en el mantenimiento de los frenos. Y después de todo, la eficacia de las suspensiones actuales ya suple muchas otras cosas.

El problema que le veia yo era un problema de torsion... al estar los frenos en el diferencial la transmision se cargaba toda la fuerza de torsion de las ruedas sobre los discos. en un coche normal eso ocurre al acelerar y al retener, pero no al frenar, o no tanto al menos. Posiblemente estaban infradimensionadas... la idea de tener menos masa en suspension es buena, pero en el eje trasero no tenian mas remedio que dejar los frenos en los cubos de las ruedas, porque al menos en el GSA era de brazos tirados y ahi pocas opciones hay para colocar los discos (porque el muy jodio llevaba tambien discos atras). Posiblemente pesaran lo mismo que la rueda delantera con todo el artefacto de la direccion y la inercia del peso de las transmisiones. La verdad es que he subido pistas forestales por los Pirineos con el y entre que se mantenia regulado en altura independientemente de la carga, que podias subirlo mas para terreno malo o muchisimo mas para pasar obstaculos grandes (aunque desaconsejaban conducirlo asi durante mucho tiempo) par se el coche que era nos llevaba a absolutamente todas partes creo que solo lo he visto una vez subido en una grua: cuando se salto una correa de distribucion y se clavo una valvule en un piston... pero eso fue mi culpa, no la del coche, por llevarlo muy por encima de sus posibilidades.

Estas suspensiones dan un poco de miedo, pero cuando las pones a prueba te desmuestran que son capaces de mantener el coche pegado al sualo aun con unos miseros 14 cm y medio de suela...

600cc mas le faltaban a mi GSA... y un radiador. Si hubiera tenido eso yo creo que aun se verian muchos mas circulando...

 

[Sechs]

Pues no me considero ningún ignorante por ello, al igual que no considero que el CX haya sido un "referente" salvo, como comenta Fernando, en el mercado español por el hecho de codearse en la carretera con coches de peores características, diseños, etc,,,

Hombre, referente a otros mercados también era una referencia.

Si bien no supuso el salto vanguardista del DS -como se ha comentado, las soluciones técnicas del CX son más o menos las mismas que el DS pero actualizando la estética- seguía siendo un coche que a nivel de chasis estaba muy por encima de casi toda la competencia.

Ya ha dicho Kyalami que en estabilidad direccional era superior a todo un BMW E23...

El problema del CX era, sobre todo, que la mecánica estaba por debajo del conjunto porque los motores eran básicamente un derivado del DS y se conformaba con un mísero 4 cilindros en línea. Si hubiera montado un 4 boxer como el GS o un Wankel como tenía proyectado o un V6 como los Renault 30 o Peugeot 604 habría sido una referencia absoluta.

Y aún con el motor derivado del DS -actualizado a turbo- más de 10 años después de salir al mercado aún se codeaba sin complejos con berlinas como un BMW 528i E28 (motor 6L aparte), Audi 200, Lancia Thema o R25 turbo y seguramente para conducir a alta velocidad en autopista era uno de los mejores.

 

[mentri]

Aunque sea salirme del tema, la revolución que supuso la suspensión del DS y del CX, es equivalente a la que supone hoy dia la suspensión del C6, aunque seguramente hoy dia tiene menos eco. Seguramente una de las mejores suspensiones del mundo, y casi seguro , la más cómoda.

Geometría:
- Triángulos superpuestos delante con pivot desacoplado
- Multibrazo detrás

Flexibilidad y amortiguamiento:

- Flexibilidad variable, tanto por disponer de esferas adicionales como porque la flexibilidad de una susp. neumática es variable de por sí.

- 16 leyes de amortiguamiento distintas, variables 400 veces por segundo.

- Leyes de funcionamiento: gancho al suelo para máxima estabilidad y gancho al cielo para máxima comodidad y varias entre medias, claro está

Creo recordar que si la hidractiva de un C5 cambia sus parámetros rodando a 100 km/h cada 9 metros, el c6 lo hace cada 10 centímetros

 

[cromex77]

Una curiosidad, están vendiendo este SM en segundamano:

 

[Kyalami]

Esto sí que será una tentación para algunos que yo me sé, con Reihesechs a la cabeza. ;-)

 

[Sechs]

Desde luego que el SM entraría en mi garaje con mucho gusto. Pero teniendo dinero my abundante para mantenerlo como merece. No es un coche fácil.

 

[cromex77]

Vaya lancha el SM "opera" de 4 puertas:

 

[Sechs]

El Opera pierde todo el encanto. Había alguna versión abierta que uso durante muchos años la república francesa como coche oficial.

 

[Jokin]

Llevaba un motor Maserati V6, No?

 

[Sechs]

Llevaba un motor Maserati V6, No?

Sí, una chapuza bastante grande derivada de un V8.

 

[Mulkurur]

Mi tío tiene uno, y os aseguro que es la forma más segura de perder la paciencia y el dinero.

El coche es hermoso como el solo, pero estuvo a punto de quebrar a Citroen por el batacazo que se pegó. Es un coche precioso, lujoso, deportivo (algunos incluso llevababn el tridente entre los faros, tras la calandra de plexi), con la caja invertida, creo recordar, pero que tiene unos costes de mantenimiento como para quitar el hipo.

Se hizo famoso cuando lo compró Johann Cruyf y algún que otro famoso. Buscaré, porque creo que tengo alguna foto en el taller de la Citroen de mi tío.

 

[Sechs]

Tu tío es un crack... ¿has podido subirte en ese coche alguna vez?

 

[Mulkurur]

Sí, una vez. Aunque más que subirme, yo diría bajarme (ojo con la cabeza sí os invitan a subir). Lo que no he podido es rodar (estaba averiado, para variar, y lo estaban reparando; las piezas tardaban bastante, incluso siendo él dueño de la concesión Citroen).

Lo que más me llamó la atención fue la palanca de cambios, porque en lugar del fuelle, tenía una abertura alargada. La palanca acababa en una bola poco agraciada de color negro. Otra cosa que me encantó fué la tapicería. Los asientos eran de color tabaco, pero el mullido era como una serie de hileras de cilindros superpuestas, muy al estilo años 70.

El que más usa, parte del C6 (cargadito hasta las trancas), es el tiburón. La primera vez que le ví girar el volante y las luces giraron con el volante (toma dynamic light) se me fueron las bolas al suelo.

Lo más increíble, es que nunca he tenido un Citroen, a pesar de tenerlo en casa.

 

[Sechs]

Adivinad quien conduce este SM

 

[BoinaJet]

Aaaaah, qué coche más flipante el SM, ya estaba tardando en salir en este hilo ... es como el colmo de los tiburones, si exceptuamos el flipantísimo DS cabrio de Chapron. También me encantaría tener un SM en una buena colección de clásicos, pero hacen falta jurdones y paciencia para liarse con uno.

Es Cruyff el de la foto, ¿verdad?

Hay un tipo en Francia que los "fiabiliza" por la módica cifra de unos 10.000 euretes , claro que si luego te deja un clásico para rodar buenas kilometradas con él... no sé, teniendo pasta de sobra yo desde luego tendría uno fiabilizado para llevarlo a todo tipo de "reuniones LHM", tienen que estar bien esas reuniones...

Al parecer, la falta de fiabilidad del motor V6 Maserati viene porque era el motor V8 del Maserati Bora al que le quitaron dos cilindros a capón. De ahí que el V6 del Citroën SM sea a 90 grados como los V8, y no a 60º ó 120º como debería ser un V6"normal". Toda la distribución y otros elementos acaban descompensados y se acaban jodiendo a los 40-50.000 km por lo visto. Es decir, problemas serios de motor que radican en su propia arquitectura, y que no son aptos para aficionados con poca paciencia y escasos recursos económicos. Algo así es la explicación que leí hace tiempo del por qué este bellísimo coche había sido un fracaso comercial en toda regla.

Actualmene rondan los 15.000 euros en estado regular o incluso averiados, y más de 20 k€ si funcionan perfectamente. Conozco uno en una nave de un pueblo de la sierra madrileña que lleva como 15 años allí metido, el dueño tiene idea de echarlo a andar algún día y conserva todas sus piezas hasta el día que le entren las ganas de echarlo p'alante, incluyendo la cubierta cubrefaros delantera de cristal, una pieza al parecer casi imposible de encontrar.

Ya que como todo hilo en este subforo tendemos a divagar , os pongo foto de otro coche coetáneo y rival de este SM, que también me encantaría tener algún día y que comparte con el SM tanto su fracaso comercial como la delicadeza de su mecánica, y sobre todo la escasez de repuestos. Hasta se parecen un poco sus pilotos traseros...

Edito: este coche ya lo tuvo Kyalami y nos contó cómo le fue en este entretenido ladrillo.

 

[Sechs]

Según tengo entendido el problema del motor del SM no deriva exactamente de la arquitectura a 90º. De hecho hay otros V6 a 90º que van estupendamente, por ejemplo el PRV que usaba el Renault 30.

Parece que la distribución del SM viene comandada por un eje rey que sale del centro de la V en lugar de una polea en el extremo y que el sistema es de mala calidad y se desfasa con el tiempo dejando toda la distribución fuera de punto.

Por otro lado la causa del fracaso tenía muchos frentes. En primer lugar la crisis del petróleo del 73 que dejaba en mal lugar a un motor de casi 3 litros. En segundo lugar una calidad de fabricación inferior a lo que esperaban los que se gastaban ese dineral en el coche. Incluso se decía que los concesionarios Citroen no estaban preparados para su post-venta ni para recoger coches entregados por ex-usuarios de Mercedes o BMW que se pasaban al SM... vaya usted a saber.

 

[BoinaJet]

Según tengo entendido el problema del motor del SM no deriva exactamente de la arquitectura a 90º. De hecho hay otros V6 a 90º que van estupendamente, por ejemplo el PRV que usaba el Renault 30.

Bueno, tanto como "estupendamente"... el PRV a 90º de Renault-PSA creo que llevaba unos árboles contrarrotantes, contrapesos o no sé qué leches para compensar la "descompensación" del cigüeñal.

En cualquier caso, nunca un V6 iría tan suave como nuestros queridos 6L, una arquitectura aún más suave y equilibrada que un V8.