¿Echabas de menos el R8? El Audi Nuvolari, con 1.001 CV, sacude el mundo
Con motor V8 y tres mecánicas eléctricas, tracción total predictiva, una calidad de materiales increíble y, claro, un precio desorbitado.
A veces, muy de vez en cuando, después de muchos años en este oficio, te plantas delante de un coche nuevo y te quedas sin palabras. Se retira la lona, se abren los ojos, se dibuja una sonrisa incrédula y piensas: ¡qué barbaridad! Eso es exactamente lo que pasó la semana pasada en un estudio de diseño en Ingolstadt. Saluden al nuevo Audi Nuvolari. Y sí: llegará a producción tal cual.
También hay que decirlo: es todavía más raro que nosotros, los pesados de la prensa, no tengamos ni la menor idea de un modelo nuevo antes de que se presente. Más aún si se trata de un aparato tan espectacular. El director técnico (CTO) de Audi, Rouven Mohr, hasta sonríe un poco cuando dice: "Claro, todas las pruebas las hicimos con carrocerías de
Lamborghini, así que todo el mundo pensó que quizá sería una edición especial".
Menos de año y medio de desarrollo
Mohr es un fichaje redondo para
Audi y para su redescubierta pasión por lo extraordinario. Antes, el CTO nacido en el Sarre trabajaba en Lamborghini; ahora, el 'Dr. Crazy' puede aportar a Audi el brillo que necesitaba con urgencia. El momento para un nuevo 'halo car' es oportuno: la entrada en Fórmula 1 prácticamente obliga. Así que el CEO de Audi, Gernot Döllner, reunió a finales de 2024 a un pequeño grupo de confianza para una sesión de ideas.
Se debatieron tres escenarios, pero Mohr asegura que nunca había visto un consenso tan rápido. Tenía que ser el Nuvolari (por cierto, el primer Audi con un nombre 'de verdad' desde los años 60). Menos de año y medio después, estamos viendo el coche terminado. Entre 20 y 30 personas, altamente motivadas, participaron en este proyecto ultrasecreto y firmaron acuerdos de confidencialidad.
Las cifras clave del nuevo hiperdeportivo encajan bastante bien con lo que cabe esperar de un proyecto tan especial. Mecánica V8 biturbo, tres motores eléctricos, 1.001 CV, un peso en seco en torno a 1.730 kg, 0-100 km/h en 2,6 segundos, 0-200 km/h en menos de 6,8 segundos, chasis de aluminio, carrocería íntegramente de fibra de carbono, 499 unidades y un precio de alrededor de 600.000 euros.
Visto así, el Nuvolari no es el sustituto del R8. Es demasiado exótico, caro y limitado. Con la bomba de hoy, en Ingolstadt quieren demostrar más bien que siguen ahí y que pueden jugar en primera división cuando todos reman en la misma dirección.
Obsesión por la calidad y la aerodinámica
La mezcla de lo que ya conocíamos del R8, el lenguaje de diseño musculoso del nuevo
Concept C y una buena dosis de 'Lambo' funcionan de maravilla. La idea es diferenciarse al máximo de los hiperdeportivos 'habituales', a menudo diseñados de forma muy estridente con infinitos alerones, aletines y demás. Mohr dice que el Nuvolari es un coche de Massimo Frascella de arriba abajo. El nuevo jefe de diseño, claramente, le está sentando muy bien a la marca.
El Nuvolari mide 4,74 metros de largo y monta llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás. El color que ven aquí se llama Titanium. Los más atrevidos, no obstante, también podrán pedir una carrocería completa en carbono visto.
Lo realmente llamativo llega cuando se entra en la materialidad del coche. Todas las rejillas de ventilación son de aluminio. Igual que la parrilla, cuyas múltiples placas están curvadas de forma diferente por motivos aerodinámicos.
No recuerdo haber visto una calidad de materiales y de detalle como la del Nuvolari. También por dentro, pero a eso vamos ahora. Está claro: es rarísimo y carísimo, y eso hace que los aguafiestas de Control de Gestión estén bastante más relajados. Aun así, en la presentación nos prometieron que, en los próximos modelos 'normales', también se tomaría como referencia la percepción de calidad del nuevo buque insignia.
Vamos con la aerodinámica. También es bastante salvaje en los detalles. Un ejemplo: la inexistencia de un maletero delantero. La razón es un frontal con flujo interno, el llamado S‑Duct. En la parte delantera del capó, literalmente, se puede meter la mano y atravesar. Según Audi, sirve para generar más carga aerodinámica, reducir la sustentación a alta velocidad y optimizar la refrigeración del sistema de propulsión.
Detrás de las puertas llaman la atención varias aperturas enormes. Por un lado, esconden bastante bien la maneta; por otro, canalizan mucho aire hacia el motor y hacen posibles esas superficies monolíticas en la zona de los hombros. Según Mohr, fue el mayor desafío del coche, aunque el moldeado de los nervios sobre la tapa del motor también se convirtió en una batalla dura. Lo lograron de tal manera que no hace falta un alerón trasero tipo 'cola de pato', sino que se obtiene un remate posterior perfectamente liso y enrasado.
Detalle absoluto de calidad en este apartado: los aros de Audi en metal macizo integrados a ras en el alerón trasero retráctil. Si sobresalieran solo unos milímetros, el coche, según Mohr, perdería un difícil de creer 5% de carga aerodinámica.
Elemento central del sistema de aerodinámica activa es el alerón trasero retráctil y adaptativo.
Gestiona la carga aerodinámica y la resistencia al avance con tres configuraciones: Closed, Low Downforce (LD) y High Downforce (HD). En esta última, el coche alcanza, según la situación de conducción, más de 400 kg de carga aerodinámica.
A medio camino entre Lamborghini Temerario y Revuelto
El Audi Nuvolari utiliza una mecánica híbrida V8 como la que, a grandes rasgos, conocemos del Lamborghini Temerario. Pero aquí hay claramente más artillería. Mientras el Lambo se queda en 920 CV, el Audi anuncia una potencia máxima de sistema de
1.001 CV, lo que lo sitúa más cerca del Lamborghini Revuelto con V12 híbrido (1.015 CV).
Para ello, Audi combina un V8 biturbo de 4,0 litros con 588 kW (800 CV) y tres motores eléctricos de flujo axial (de 110 kW cada uno). La batería de iones de litio tiene una capacidad bruta de 7,3 kWh.
El motor de combustión entrega un par máximo de 730 Nm y alcanza, como el Temerario, un régimen de hasta 10.000 rpm. En el eje delantero, dos motores eléctricos de flujo axial refrigerados por aceite entregan hasta 2.150 Nm de par. Además, hay un tercer motor eléctrico situado entre el V8 central y la transmisión. Con una velocidad punta de "más de 350 km/h", el Nuvolari es también el Audi de serie más rápido de la historia.
El nuevo quattro predictivo se adelanta
"Quattro predictive ride" suena, desde luego, muy rimbombante. ¿Un tracción total con capacidad de anticipación? En cualquier caso, Audi está apretando mucho en dinámica de conducción últimamente, descubriendo cada vez más el gusto por el tema, como ya mostraron sistemas nuevos en el S5 y, todavía más enfocado, en el RS 5.
Aquí dan un paso más. Rouven Mohr habla del sistema de tracción total más inteligente del mundo. Apoyado en una enorme cantidad de datos de sensores, la aceleración, el ángulo de dirección, la tasa de guiñada (la rotación sobre el eje vertical) y el nivel de agarre actual se integran de manera continua en el control del sistema. Si, por ejemplo, el sistema detecta en una curva una pérdida de adherencia inminente, interviene de forma predictiva, como un sistema integral.
Las unidades de propulsión reparten el par de forma específica en sentido longitudinal y transversal. Si es necesario, se suman intervenciones de frenado destinadas a estabilizar y reducir el deslizamiento. La aerodinámica también colabora, ajustando la carga según la situación.
Gran parte del "show" dinámico lo aportan también los dos motores eléctricos del eje delantero. Permiten torque vectoring eléctrico variable. A través de un mando giratorio en el volante se pueden seleccionar cuatro modos de conducción que priorizan de forma distinta la propulsión, la dinámica y la eficiencia: desde E‑Hybrid (con arranque en silencio) pasando por Balanced y Dynamic hasta Dynamic+.
Además, hay un modo Track que pretende permitir "un ajuste específico del control de tracción al estilo de conducción y al nivel de agarre". Los niveles, también ajustables desde el volante, van de Wet a Dry, Race y hasta Traction Control off (TC Off). Si con tu Audi de 600.000 euros te apetece un poco de emoción con humo: el Nuvolari, desde luego, va a ir de lado.
El coche monta amortiguadores no adaptativos, aunque ajustables en extensión y compresión. Y cuenta con unos frenos bastante serios. La nueva frenada "Ceramic Pro" utiliza pinzas fijas de diez pistones delante y de cuatro pistones detrás, con discos de 420 mm delante y 410 mm detrás. El sistema brake-by-wire permite una recuperación de energía de hasta 2,8 MW. En el uso diario, gran parte de la frenada hasta 0,3 g se realiza de forma puramente eléctrica, lo que no solo recarga la batería de 7,3 kWh, sino que también debería mejorar la resistencia en circuito.
Esperanza para el futuro del interior de Audi
No solo por fuera: también en el habitáculo, el nuevo coche imagen de Audi deja en evidencia, por su enfoque minimalista y su calidad, muchas de las florituras de diseño actuales de la competencia. Bueno, en realidad no solo de la competencia. Lo que Audi ha estado montando últimamente en sus novedades alrededor de A5, Q6 e-tron, A6 y compañía tampoco se puede considerar precisamente un momento cumbre del diseño interior.
Cómo hacerlo bien lo demuestra ahora el Nuvolari. De nuevo: máxima diferenciación frente a la competencia con sus pantallas XXL, costuras en contraste, bordados y tapicerías de cuero de colores chillones. Mohr dice: "Queríamos un interior único y muy reducido. Y cada material es incluso un diez por ciento mejor que en el pasado". Con eso alude a los tiempos dorados del primer TT y compañía.
Un cuadro de instrumentos y una pantalla de infoentretenimiento relativamente compacta son, en medio de la orgía de pantallas actual, un auténtico descanso para la vista. Todo lo que brilla con aspecto metálico en este interior es aluminio anodizado fresado a partir de bloque macizo, con un tacto realmente excelente.
Lo mejor: un responsable de Audi nos confirmó que partes del salpicadero, como algún que otro elemento de aluminio, pronto se utilizarán también en modelos Audi convencionales. La reducción al máximo también encaja con los asientos tipo baquet de carbono, de diseño muy sobrio y tapizados en tono sobre tono. Además, han optado por un volante con botones de verdad. Eso sí, las escapadas con mucho equipaje no deberían ser el plan. No hay maleteros, pero al parecer caben dos bolsas tipo
weekender detrás de los asientos.
