®⚠️☺⚡ Ferrari 12Cilindri : 830 cv V12 6.5 N/A 9.500 rpm... ¿nueva versión con cambio manual? #138
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EVO le da 4 estrellas y media 
www.evo.co.uk
16 de octubre de 2025
35
Clasificación Evo 4,5 *
PVP
desde £336,500
Mejor
El 12 Cilindri es un coche fascinante con una personalidad única, completamente diferente a cualquier otro Ferrari actual, ni a ningún otro GT o superdeportivo con motor delantero. Es un coche menos extremo que sus predecesores, pero no por ello menos atractivo. Hace honor a su nombre.
35
En tercera y cuarta marcha, el 12 Cilindri utiliza el sistema de "Aspirated Torque Shaping", que controla electrónicamente la curva de par para una sensación constante de crescendo. Aunque el 80 % del par máximo de 500 lb-pie está disponible desde tan solo 2500 rpm, la entrega de par se ajusta cuidadosamente desde 2000 rpm hasta más de 7000 rpm.
También cuenta con aerodinámica activa. Cuando la aceleración longitudinal o lateral alcanza un cierto umbral, las superficies delante de las luces traseras se despliegan en un ángulo de 10 grados con respecto a la horizontal. Se elevan al unísono, en lugar de individualmente, como en el Pagani Huayra. Son capaces de generar 50 kg de carga aerodinámica a 250 km/h y pueden desplazar ligeramente el equilibrio aerodinámico hacia la parte trasera, lo que mejora la estabilidad en curvas rápidas.
El 12 Cilindri utiliza el software de control de deslizamiento lateral más reciente de Ferrari, junto con un sistema de sensores de chasis de seis vías que mide y predice activamente los movimientos del coche y monitoriza el deslizamiento de cada rueda. Si bien se puede desactivar por completo, al igual que con otros Ferrari, la velocidad será mayor con él activado. La estabilidad también se ve reforzada por la dirección a las cuatro ruedas. A diferencia de otros fabricantes, las ruedas traseras nunca giran en sentido contrario a las delanteras; el sistema se utiliza únicamente para alargar virtualmente la distancia entre ejes a altas velocidades.
35
Al igual que otros Ferraris modernos, el 12 Cilindri no se activa mediante un botón, sino mediante una superficie táctil háptica, lo que resta algo de tacto al arranque. También en común con sus hermanos recientes, la hipersensibilidad de la dirección y los frenos requiere un par de kilómetros para adaptarse. Se conduce con las muñecas en lugar de los brazos, y el sistema de freno electrónico se combina con una acción de pedal corta y precisa.
Aunque no es tan alerta y ágil como su predecesor, el 812 Superfast (o el F12 de 2013, para el caso), sigue siendo un Ferrari moderno por excelencia con su carácter fundamentalmente ágil. Es necesario reducir la velocidad conscientemente y relajar ligeramente las manos para asegurarse de pasar por las curvas con fluidez, ignorando la tendencia de los neumáticos a seguir las peraltes. Se percibe bastante vibración en una sola rueda sobre baches más grandes o impactos más bruscos, como los ojos de gato, que transmiten una vibración similar a la de un descapotable. Al igual que con el Aston Martin, se siente definitivamente más cohesivo y resuelto en carreteras más lisas, pasando limpiamente de curva en curva con mínimas maniobras que, sin embargo, resultan envolventes.
A pesar de sus dimensiones relativamente grandes, la sensación de agilidad es inmediata. Y no solo por sus controles ultrasensibles; es inherente al propio coche. La distribución del peso es de aproximadamente 48:52 entre la parte delantera y trasera, y se percibe una sensación de pivoteo central a tu alrededor. El V12 se encuentra detrás de la línea del eje delantero, pero el motor de 12 cilindros se siente tan manejable que casi crees que podría estar detrás de tus hombros.
En carretera, el agarre que genera el Ferrari es extraordinario. Es un coche que te permite aferrarte a la velocidad; se asienta rápidamente en la primera fase de una curva, y gracias a la entrega de potencia tan lineal del motor, puedes acelerar a fondo desde el principio, aprovechando al máximo su gran agarre lateral. A pesar de todo ese agarre, sigue siendo un coche divertido. Responde como un deportivo ligero de motor central, más que como un gran GT con motor central delantero. Te deleitas con la rapidez con la que responde como un todo, sin ninguna holgura.
35
El equipo detrás del 12 Cilindri lo describe como el Ferrari Gran Turismo más capaz de todos los tiempos, y su capacidad de respuesta es mayor que la de sus predecesores directos. Es un coche refinado, que recorre terreno con facilidad. Los amortiguadores semiactivos de magneride se han diseñado para ofrecer menor balanceo en pista y mayor comodidad en autopista, y la calidad de conducción general es excelente. En algunas de las superficies más baches del Reino Unido, empieza a sentirse un poco ajetreado, pero casi nunca incómodo: el conocido modo de carretera con baches, al pulsar el manettino, suaviza los bordes de la mayoría de los baches y proporciona al coche una conducción tranquila en autopista.
En pista, el 12 Cilindri no pierde agarre con nerviosismo, y cuando derrapa, recupera el equilibrio rápidamente. Los F1 SuperSports que hemos probado, cuyo desarrollo llevó 18 meses, no son neumáticos especiales para circuito; al igual que los Michelin disponibles, están diseñados para ofrecer un buen rendimiento en carretera, acorde con la misión del 12 Cilindri en Gran Turismo. No está diseñado para circuitos, pero, para contextualizar, De Simone afirma que es entre 1 y 1,5 segundos más lento por vuelta en Fiorano que un 296 GTB , pero mucho más rápido que un 812.
En la recta larga y ancha del circuito, existe la posibilidad de alcanzar la línea roja de 9500 rpm. El 12 Cilindri sigue acelerando con fuerza a 290 km/h cuando nos acercamos al punto de frenado y reducimos la marcha. La velocidad máxima se estima en más de 340 km/h. La transmisión final es más baja que la del 812, pero la octava marcha es más larga, lo que mejora las emisiones. Los cambios de marcha son un 30 % más rápidos y De Simone afirma que Ferrari ha trabajado para que los cambios descendentes sean más emocionantes, con una respuesta más instantánea y una mayor sensación de conexión; es difícil pensar en muchos coches que cambien de marcha más rápido, y cada cambio descendente desde altas revoluciones va acompañado de un agudo ladrido de inducción.
35
Al igual que en el Roma y el Purosangue , el tablero se divide en dos zonas: conductor y pasajero. El pasajero tiene su propia pantalla, con información sobre revoluciones, velocidad, multimedia, etc. El conductor se sienta detrás de un panel de instrumentos digital de 15,6 pulgadas, mientras que la pantalla táctil central (para la navegación, la climatización, el multimedia, etc.) se ha diseñado para que, al apagarse, se integre con el resto del tablero. Es el enfoque opuesto a los coches que ubican sus pantallas en armazones independientes, como si fueran una tableta.
Aparte del control de elevación del morro en la pantalla táctil central, la mayoría de las funciones del coche se acceden desde el volante. La desventaja es que el volante conserva paneles táctiles hápticos en sus radios, como otros Ferrari modernos. La ventaja es que ahora cuentan con hendiduras para facilitar la búsqueda del control sin apartar la vista de la carretera, y Apple CarPlay y Android Auto están mejor integrados que nunca, así que no hay razón para recurrir a las interfaces propias de Ferrari, más complejas.
Ferrari ha anunciado recientemente que el 12 Cilindri se puede equipar con el volante que se encuentra en el nuevo Amalfi (el sustituto del Roma), intercambiando así la háptica por botones físicos, lo que solo puede ser una mejora, pero no hay nada de malo con las grandes paletas de carbono, que siguen siendo las mejores en el negocio.
Los asientos son más bien heterogéneos. El asiento se siente al instante más firme y plano que en modelos como el Aston Martin Vanquish, y el habitáculo, un poco más vacío, o «hueco», como lo define John. Es menos lujoso, pero por otro lado, se entiende por qué el Ferrari pesa unos doscientos kilos menos. Las maniobras a baja velocidad no se ven favorecidas por el amplio radio de giro y los enormes ángulos muertos; el (excelente) sistema de cámaras es esencial para aparcar.
35
Tanto la berlinetta de techo fijo como el Spider 12 Cilindri descapotable salieron a la venta simultáneamente, con precios de £336,500 y £366,500 respectivamente; las entregas del Spider comenzaron alrededor de seis meses después de las del automóvil cerrado.
Si bien encontrar alternativas adecuadas a los deportivos de uso diario se está volviendo difícil hoy en día, no existen tales problemas en este nivel del mercado. Al 12 Cilindri se le ha unido en el mercado, prácticamente al mismo tiempo, el último Aston Martin Vanquish de 350.000 libras , que aspira al mismo rol de gran turismo superdeportivo con su V12 delantero, y posteriormente el Lamborghini Revuelto .
El Lambo es la excepción, con motor central y asistencia híbrida, pero su V12 por sí solo está al mismo nivel que el Ferrari en potencia (814 CV), mientras que los motores eléctricos aumentan la potencia total a 1001 CV. Sorprendentemente, no deja de ser un gran turismo, mucho más accesible y cómodo que el Aventador, e incluso se comporta bien en las complicadas carreteras del Reino Unido. El precio parte de unas 450.000 libras.
Otros GT de alto rendimiento incluyen el a menudo olvidado McLaren GTS (180.000 libras) y el Maserati GranTurismo Trofeo (unas 160.000 libras), aunque ninguno de ellos se acerca al nivel de los V12 en cuanto a prestigio, capacidad o precio. Ferrari, sin embargo, tiene su propia alternativa de gran turismo V12: el Purosangue de 313.000 libras, que incluso permite llevar a algunos amigos gracias a su configuración de cuatro plazas.
Ferrari 12 Cilindri review – has the Aston Martin Vanquish rival gone too soft? | Evo
Ferrari describes its 819bhp, V12-powered 12 Cilindri as the most complete GT it’s ever made. We've put it to the test on the road in the UK
www.evo.co.uk
Prueba del Ferrari 12 Cilindri: ¿se ha ablandado demasiado el rival del Aston Martin Vanquish?
Ferrari describe su motor V12 de 12 cilindros y 819 CV como el GT más completo jamás fabricado. Lo hemos puesto a prueba en carretera en el Reino Unido.
por:James Taylor y Antony Ingram16 de octubre de 2025
35Clasificación Evo 4,5 *
PVP
desde £336,500
Mejor
- Ritmo absoluto, previsibilidad, credenciales de GT
- Ergonomía interior, visibilidad, precio.
El 12 Cilindri es un coche fascinante con una personalidad única, completamente diferente a cualquier otro Ferrari actual, ni a ningún otro GT o superdeportivo con motor delantero. Es un coche menos extremo que sus predecesores, pero no por ello menos atractivo. Hace honor a su nombre.
Motor, caja de cambios y aspectos técnicos destacados
35- Desarrollo del V12 del 812 Competizione
- 819 CV de aspiración natural: aquí no hay tecnología híbrida
- Aerodinámica activa y dirección en las cuatro ruedas para mayor estabilidad
En tercera y cuarta marcha, el 12 Cilindri utiliza el sistema de "Aspirated Torque Shaping", que controla electrónicamente la curva de par para una sensación constante de crescendo. Aunque el 80 % del par máximo de 500 lb-pie está disponible desde tan solo 2500 rpm, la entrega de par se ajusta cuidadosamente desde 2000 rpm hasta más de 7000 rpm.
También cuenta con aerodinámica activa. Cuando la aceleración longitudinal o lateral alcanza un cierto umbral, las superficies delante de las luces traseras se despliegan en un ángulo de 10 grados con respecto a la horizontal. Se elevan al unísono, en lugar de individualmente, como en el Pagani Huayra. Son capaces de generar 50 kg de carga aerodinámica a 250 km/h y pueden desplazar ligeramente el equilibrio aerodinámico hacia la parte trasera, lo que mejora la estabilidad en curvas rápidas.
El 12 Cilindri utiliza el software de control de deslizamiento lateral más reciente de Ferrari, junto con un sistema de sensores de chasis de seis vías que mide y predice activamente los movimientos del coche y monitoriza el deslizamiento de cada rueda. Si bien se puede desactivar por completo, al igual que con otros Ferrari, la velocidad será mayor con él activado. La estabilidad también se ve reforzada por la dirección a las cuatro ruedas. A diferencia de otros fabricantes, las ruedas traseras nunca giran en sentido contrario a las delanteras; el sistema se utiliza únicamente para alargar virtualmente la distancia entre ejes a altas velocidades.
Rendimiento, conducción y manejo
35- Tan rápido como se esperaría dados sus 819 CV
- Sensación de hiperalerta, aunque menos que la del 812
- Chasis lúdico, pero también un gran turismo relajado
Al igual que otros Ferraris modernos, el 12 Cilindri no se activa mediante un botón, sino mediante una superficie táctil háptica, lo que resta algo de tacto al arranque. También en común con sus hermanos recientes, la hipersensibilidad de la dirección y los frenos requiere un par de kilómetros para adaptarse. Se conduce con las muñecas en lugar de los brazos, y el sistema de freno electrónico se combina con una acción de pedal corta y precisa.
Aunque no es tan alerta y ágil como su predecesor, el 812 Superfast (o el F12 de 2013, para el caso), sigue siendo un Ferrari moderno por excelencia con su carácter fundamentalmente ágil. Es necesario reducir la velocidad conscientemente y relajar ligeramente las manos para asegurarse de pasar por las curvas con fluidez, ignorando la tendencia de los neumáticos a seguir las peraltes. Se percibe bastante vibración en una sola rueda sobre baches más grandes o impactos más bruscos, como los ojos de gato, que transmiten una vibración similar a la de un descapotable. Al igual que con el Aston Martin, se siente definitivamente más cohesivo y resuelto en carreteras más lisas, pasando limpiamente de curva en curva con mínimas maniobras que, sin embargo, resultan envolventes.
A pesar de sus dimensiones relativamente grandes, la sensación de agilidad es inmediata. Y no solo por sus controles ultrasensibles; es inherente al propio coche. La distribución del peso es de aproximadamente 48:52 entre la parte delantera y trasera, y se percibe una sensación de pivoteo central a tu alrededor. El V12 se encuentra detrás de la línea del eje delantero, pero el motor de 12 cilindros se siente tan manejable que casi crees que podría estar detrás de tus hombros.
En carretera, el agarre que genera el Ferrari es extraordinario. Es un coche que te permite aferrarte a la velocidad; se asienta rápidamente en la primera fase de una curva, y gracias a la entrega de potencia tan lineal del motor, puedes acelerar a fondo desde el principio, aprovechando al máximo su gran agarre lateral. A pesar de todo ese agarre, sigue siendo un coche divertido. Responde como un deportivo ligero de motor central, más que como un gran GT con motor central delantero. Te deleitas con la rapidez con la que responde como un todo, sin ninguna holgura.
35El equipo detrás del 12 Cilindri lo describe como el Ferrari Gran Turismo más capaz de todos los tiempos, y su capacidad de respuesta es mayor que la de sus predecesores directos. Es un coche refinado, que recorre terreno con facilidad. Los amortiguadores semiactivos de magneride se han diseñado para ofrecer menor balanceo en pista y mayor comodidad en autopista, y la calidad de conducción general es excelente. En algunas de las superficies más baches del Reino Unido, empieza a sentirse un poco ajetreado, pero casi nunca incómodo: el conocido modo de carretera con baches, al pulsar el manettino, suaviza los bordes de la mayoría de los baches y proporciona al coche una conducción tranquila en autopista.
En pista, el 12 Cilindri no pierde agarre con nerviosismo, y cuando derrapa, recupera el equilibrio rápidamente. Los F1 SuperSports que hemos probado, cuyo desarrollo llevó 18 meses, no son neumáticos especiales para circuito; al igual que los Michelin disponibles, están diseñados para ofrecer un buen rendimiento en carretera, acorde con la misión del 12 Cilindri en Gran Turismo. No está diseñado para circuitos, pero, para contextualizar, De Simone afirma que es entre 1 y 1,5 segundos más lento por vuelta en Fiorano que un 296 GTB , pero mucho más rápido que un 812.
En la recta larga y ancha del circuito, existe la posibilidad de alcanzar la línea roja de 9500 rpm. El 12 Cilindri sigue acelerando con fuerza a 290 km/h cuando nos acercamos al punto de frenado y reducimos la marcha. La velocidad máxima se estima en más de 340 km/h. La transmisión final es más baja que la del 812, pero la octava marcha es más larga, lo que mejora las emisiones. Los cambios de marcha son un 30 % más rápidos y De Simone afirma que Ferrari ha trabajado para que los cambios descendentes sean más emocionantes, con una respuesta más instantánea y una mayor sensación de conexión; es difícil pensar en muchos coches que cambien de marcha más rápido, y cada cambio descendente desde altas revoluciones va acompañado de un agudo ladrido de inducción.
Nota del conductor
Si mantienes las revoluciones, el 12 Cilindri es increíblemente rápido, aunque mucho más silencioso que el antiguo 812 Superfast y, por lo tanto, quizás un poco menos emocionante (e intimidante). Sin embargo, su sensación de menor hiperactividad lo convierte en un coche de carretera más cómodo a pesar de su enorme potencial. – Antony Ingram, escritor colaborador, que condujo el 12 Cilindri en las carreteras del Reino Unido.Interior y tecnología
35- El tablero de instrumentos de doble zona incorpora la última tecnología de Ferrari
- La ergonomía no es perfecta, pero tampoco es mala.
- Los asientos firmes no son adecuados para todos
Al igual que en el Roma y el Purosangue , el tablero se divide en dos zonas: conductor y pasajero. El pasajero tiene su propia pantalla, con información sobre revoluciones, velocidad, multimedia, etc. El conductor se sienta detrás de un panel de instrumentos digital de 15,6 pulgadas, mientras que la pantalla táctil central (para la navegación, la climatización, el multimedia, etc.) se ha diseñado para que, al apagarse, se integre con el resto del tablero. Es el enfoque opuesto a los coches que ubican sus pantallas en armazones independientes, como si fueran una tableta.
Aparte del control de elevación del morro en la pantalla táctil central, la mayoría de las funciones del coche se acceden desde el volante. La desventaja es que el volante conserva paneles táctiles hápticos en sus radios, como otros Ferrari modernos. La ventaja es que ahora cuentan con hendiduras para facilitar la búsqueda del control sin apartar la vista de la carretera, y Apple CarPlay y Android Auto están mejor integrados que nunca, así que no hay razón para recurrir a las interfaces propias de Ferrari, más complejas.
Ferrari ha anunciado recientemente que el 12 Cilindri se puede equipar con el volante que se encuentra en el nuevo Amalfi (el sustituto del Roma), intercambiando así la háptica por botones físicos, lo que solo puede ser una mejora, pero no hay nada de malo con las grandes paletas de carbono, que siguen siendo las mejores en el negocio.
Los asientos son más bien heterogéneos. El asiento se siente al instante más firme y plano que en modelos como el Aston Martin Vanquish, y el habitáculo, un poco más vacío, o «hueco», como lo define John. Es menos lujoso, pero por otro lado, se entiende por qué el Ferrari pesa unos doscientos kilos menos. Las maniobras a baja velocidad no se ven favorecidas por el amplio radio de giro y los enormes ángulos muertos; el (excelente) sistema de cámaras es esencial para aparcar.
Precio y rivales
35Tanto la berlinetta de techo fijo como el Spider 12 Cilindri descapotable salieron a la venta simultáneamente, con precios de £336,500 y £366,500 respectivamente; las entregas del Spider comenzaron alrededor de seis meses después de las del automóvil cerrado.
Si bien encontrar alternativas adecuadas a los deportivos de uso diario se está volviendo difícil hoy en día, no existen tales problemas en este nivel del mercado. Al 12 Cilindri se le ha unido en el mercado, prácticamente al mismo tiempo, el último Aston Martin Vanquish de 350.000 libras , que aspira al mismo rol de gran turismo superdeportivo con su V12 delantero, y posteriormente el Lamborghini Revuelto .
El Lambo es la excepción, con motor central y asistencia híbrida, pero su V12 por sí solo está al mismo nivel que el Ferrari en potencia (814 CV), mientras que los motores eléctricos aumentan la potencia total a 1001 CV. Sorprendentemente, no deja de ser un gran turismo, mucho más accesible y cómodo que el Aventador, e incluso se comporta bien en las complicadas carreteras del Reino Unido. El precio parte de unas 450.000 libras.
Otros GT de alto rendimiento incluyen el a menudo olvidado McLaren GTS (180.000 libras) y el Maserati GranTurismo Trofeo (unas 160.000 libras), aunque ninguno de ellos se acerca al nivel de los V12 en cuanto a prestigio, capacidad o precio. Ferrari, sin embargo, tiene su propia alternativa de gran turismo V12: el Purosangue de 313.000 libras, que incluso permite llevar a algunos amigos gracias a su configuración de cuatro plazas.
Especificaciones del Ferrari 12 Cilindri
| Motor | V12, 6496 cc |
|---|---|
| Fuerza | 819 CV a 9250 rpm |
| Esfuerzo de torsión | 500 lb-pie a 7250 rpm |
| Peso | 1560 kg (seco) |
| Neumáticos tal como fueron probados | Michelin Pilot Sport S 5 |
| 0-62 mph | 2,9 segundos |
| Velocidad máxima | 211 mph+ |
| Precio básico | £336,500 |
cybermad
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EVO le da 4 estrellas y media https://www.evo.co.uk/ferrari/12-cilindri
30 de enero de 2026
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Es un coche fascinante con una personalidad única, muy diferente a cualquier otro Ferrari actual, ni a ningún otro GT o superdeportivo con motor delantero. Es menos extremo que sus predecesores, pero podría decirse que no es menos atractivo. El 12 Cilindri llega en un momento en que el actual Vanquish de Aston Martin es su mejor versión hasta la fecha, y Lamborghini ha creado un superdeportivo V12 excepcional: el Revuelto . Un rival duro, pero el Ferrari es un coche profundamente especial que destaca por su carácter y capacidad. Sigue leyendo para descubrir por qué.
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En tercera y cuarta marcha, el 12 Cilindri utiliza el sistema de "Aspirated Torque Shaping", que controla electrónicamente la curva de par para una sensación constante de crescendo. Aunque el 80 % del par máximo de 500 lb-pie está disponible desde tan solo 2500 rpm, la entrega de par se ajusta cuidadosamente desde 2000 rpm hasta más de 7000 rpm.
También cuenta con aerodinámica activa. Cuando la aceleración longitudinal o lateral alcanza un cierto umbral, las superficies delante de las luces traseras se despliegan en un ángulo de 10 grados con respecto a la horizontal. Se elevan al unísono, en lugar de individualmente, como en el Pagani Huayra. Son capaces de generar 50 kg de carga aerodinámica a 250 km/h y pueden desplazar ligeramente el equilibrio aerodinámico hacia la parte trasera, lo que mejora la estabilidad en curvas rápidas.
El 12 Cilindri utiliza el software de control de deslizamiento lateral más reciente de Ferrari, junto con un sistema de sensores de chasis de seis vías que mide y predice activamente los movimientos del coche y monitoriza el deslizamiento de cada rueda. Si bien se puede desactivar por completo, al igual que con otros Ferrari, la velocidad será mayor con él activado. La estabilidad también se ve reforzada por la dirección a las cuatro ruedas. A diferencia de otros fabricantes, las ruedas traseras nunca giran en sentido contrario a las delanteras; el sistema se utiliza únicamente para alargar virtualmente la distancia entre ejes a altas velocidades.
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Al igual que otros Ferraris modernos, el 12 Cilindri no se activa mediante un botón, sino mediante una superficie táctil háptica, lo que resta algo de tacto al arranque. También en común con sus hermanos recientes, la hipersensibilidad de la dirección y los frenos requiere un par de kilómetros para adaptarse. Se conduce con las muñecas en lugar de los brazos, y el sistema de freno electrónico se combina con una acción de pedal corta y precisa.
Aunque no es tan alerta y ágil como su predecesor, el 812 Superfast (o el F12 de 2013, para el caso), sigue siendo un Ferrari moderno por excelencia con su carácter fundamentalmente ágil. Es necesario reducir la velocidad conscientemente y relajar ligeramente las manos para asegurarse de pasar por las curvas con fluidez, ignorando la tendencia de los neumáticos a seguir las peraltes. Hay bastante vibración en una sola rueda sobre baches más grandes o impactos más bruscos, como los ojos de gato, que provocan una vibración similar a la de un descapotable. Al igual que su rival más cercano, el Aston Martin Vanquish, definitivamente se siente más cohesivo y resuelto en carreteras más lisas, pasando limpiamente de curva en curva con mínimas maniobras que, sin embargo, resultan envolventes.
A pesar de sus dimensiones relativamente grandes, la sensación de agilidad es inmediata. Y no solo por sus controles ultrasensibles; es inherente al propio coche. La distribución del peso es de aproximadamente 48:52 entre la parte delantera y trasera, y se percibe una sensación de pivoteo central a tu alrededor. El V12 se encuentra detrás de la línea del eje delantero, pero el motor de 12 cilindros se siente tan manejable que casi crees que podría estar detrás de tus hombros.
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En carretera, el agarre que genera el Ferrari es extraordinario. Es un coche que te permite aferrarte a la velocidad; se asienta rápidamente en la primera fase de una curva, y gracias a la entrega de potencia tan lineal del motor, puedes acelerar a fondo desde el principio, aprovechando al máximo su gran agarre lateral. A pesar de todo ese agarre, sigue siendo un coche divertido. Responde como un deportivo ligero de motor central, más que como un gran GT con motor central delantero. Te deleitas con la rapidez con la que responde como un todo, sin ninguna holgura.
El equipo detrás del 12 Cilindri lo describe como el Ferrari Gran Turismo más capaz de todos los tiempos, y su capacidad de respuesta es mayor que la de sus predecesores directos. Es un coche refinado, que recorre terreno con facilidad. Los amortiguadores semiactivos de magneride se han diseñado para ofrecer menor balanceo en pista y mayor comodidad en autopista, y la calidad de conducción general es excelente. En algunas de las superficies más baches del Reino Unido, empieza a sentirse un poco ajetreado, pero casi nunca incómodo: el conocido modo de carretera con baches, al pulsar el manettino, suaviza los bordes de la mayoría de los baches y proporciona al coche una conducción tranquila en autopista.
En pista, el 12 Cilindri no pierde agarre con nerviosismo y, cuando derrapa, recupera el equilibrio rápidamente. Los F1 SuperSports que hemos probado, cuyo desarrollo llevó 18 meses, no son neumáticos especiales para circuito; al igual que los Michelin disponibles, están diseñados para ofrecer un buen rendimiento general en carretera, en consonancia con la misión del 12 Cilindri en Gran Turismo. No está diseñado para circuitos, pero, para contextualizar, el piloto de pruebas de Ferrari, Raffaele de Simone, afirma que es entre 1 y 1,5 segundos más lento por vuelta en Fiorano que un 296 GTB , pero mucho más rápido que un 812.
En la recta larga y ancha del circuito, existe la posibilidad de alcanzar la línea roja de 9500 rpm. El 12 Cilindri sigue acelerando con fuerza a 290 km/h cuando nos acercamos al punto de frenado y reducimos la marcha. La velocidad máxima se estima en más de 340 km/h. La transmisión final es más baja que la del 812, pero la octava marcha es más larga, lo que mejora las emisiones. Los cambios de marcha son un 30 % más rápidos y De Simone afirma que Ferrari ha trabajado para que los cambios descendentes sean más emocionantes, con una respuesta más instantánea y una mayor sensación de conexión; es difícil pensar en muchos coches que cambien de marcha más rápido, y cada cambio descendente desde altas revoluciones va acompañado de un agudo ladrido de inducción.
40
Aparte del control de elevación del morro en la pantalla táctil central, la mayoría de las funciones del coche se acceden desde el volante. La desventaja es que el volante conserva paneles táctiles hápticos en sus radios, como otros Ferrari modernos. La ventaja es que ahora cuentan con hendiduras para facilitar la búsqueda del control sin apartar la vista de la carretera, y Apple CarPlay y Android Auto están mejor integrados que nunca, así que no hay razón para recurrir a las interfaces propias de Ferrari, más complejas.
Ferrari ha anunciado recientemente que el 12 Cilindri se puede equipar con el volante que se encuentra en el nuevo Amalfi (el sustituto del Roma), intercambiando así la háptica por botones físicos, lo que solo puede ser una mejora, pero no hay nada de malo con las grandes paletas de carbono, que siguen siendo las mejores en el negocio.
Los asientos son más bien heterogéneos. El asiento se siente al instante más firme y plano que en modelos como el Aston Martin Vanquish, y el habitáculo, un poco más vacío, o «hueco», como lo define John. Es menos lujoso, pero por otro lado, se entiende por qué el Ferrari pesa unos doscientos kilos menos. Las maniobras a baja velocidad no se ven favorecidas por el amplio radio de giro y los enormes ángulos muertos; el (excelente) sistema de cámaras es esencial para aparcar.
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El 12 Cilindri quedó en cuarto lugar en nuestro evo Coche del Año 2025, y aunque no logró subir al podio, abrió una clara brecha con el grupo perseguidor de la zona media. "Intenso", fue la primera frase del juez John Barker cuando nos sentamos a debatir los veredictos. "Estas son las carreteras, estas son las condiciones ideales, y es una actuación increíble".
El 12 Cilindri rezuma confianza y con razón: pocos de nuestros jueces tuvieron una experiencia de conducción deficiente y todos quedaron fascinados por su motor V12, aunque juzgarlo únicamente por esos 6,5 litros sería perderse mucho de lo que Ferrari tiene para ofrecer.
«No tienes que adentrarte en un menú para cambiar el carácter del coche», continuó John. «Así es. Simplemente lo subes o bajas con el manettino. Y se mueve de forma natural, progresiva y legible».
Yousuf Ashraf tenía una pequeña reserva: «La dirección es rápida y no me transmitía una sensación de carga en el coche. Pero es muy ingenioso y emocionante de conducir». Henry Catchpole no creía que la configuración del chasis estuviera a la altura de la transmisión y la dirección en cuanto a precisión, y que al motor le faltaba dramatismo a bajas revoluciones. «Pero en conjunto, como experiencia, sigue siendo absolutamente fabuloso», concluyó.
"Tuve uno de esos momentos en los que pensé: 'Esto es lo importante, lo importante es la vida, lo importante es el Auto del Año y lo importante es el 12 Cilindri'", comentó con entusiasmo Dickie Meaden. "Tiene tanta amplitud, rendimiento, matices, delicadeza y ferocidad, y me sentí especial todo el tiempo".
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Tanto la berlinetta de techo fijo como el Spider 12 Cilindri descapotable salieron a la venta simultáneamente, con precios de £ 336.500 y £ 366.500 respectivamente; las entregas del Spider comenzaron alrededor de seis meses después de las del automóvil cerrado.
Si bien encontrar alternativas adecuadas para los deportivos de uso diario se está volviendo difícil hoy en día, no existen tales problemas en este nivel del mercado. Al 12 Cilindri se le ha unido en el mercado, prácticamente al mismo tiempo, el último Aston Martin Vanquish , que aspira al mismo rol de gran turismo superdeportivo con su V12 delantero, y posteriormente el Lamborghini Revuelto .
El Lambo es la excepción, con motor central y asistencia híbrida, pero su V12 por sí solo está al mismo nivel que el Ferrari en potencia (814 CV), mientras que los motores eléctricos aumentan la potencia total a 1001 CV. Sorprendentemente, no deja de ser un gran turismo, mucho más accesible y cómodo que el Aventador, e incluso se comporta bien en las complicadas carreteras del Reino Unido. El precio parte de unas 450.000 libras.
Otros GT de alto rendimiento incluyen el a menudo olvidado McLaren GTS (180.000 libras) y el Maserati GranTurismo Trofeo (unas 160.000 libras), aunque ninguno de ellos se acerca al nivel de los V12 en cuanto a prestigio, capacidad o precio. Ferrari, sin embargo, tiene su propia alternativa de gran turismo V12: el Purosangue de 313.000 libras, que incluso permite llevar a algunos amigos gracias a su configuración de cuatro plazas.
https://www.evo.co.uk/ferrari/12-cilindriPrueba del Ferrari 12 Cilindri: ¿se ha ablandado demasiado el rival del Aston Martin Vanquish?
El motor V12 de Ferrari sigue vivo en el 12 Cilindri de 819 CV. ¿Será un digno sucesor del audaz 812 Superfast?
30 de enero de 2026
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- Motor maravilloso; manejo aprovechable; credenciales GT
- Ergonomía interior; visibilidad; precio
Es un coche fascinante con una personalidad única, muy diferente a cualquier otro Ferrari actual, ni a ningún otro GT o superdeportivo con motor delantero. Es menos extremo que sus predecesores, pero podría decirse que no es menos atractivo. El 12 Cilindri llega en un momento en que el actual Vanquish de Aston Martin es su mejor versión hasta la fecha, y Lamborghini ha creado un superdeportivo V12 excepcional: el Revuelto . Un rival duro, pero el Ferrari es un coche profundamente especial que destaca por su carácter y capacidad. Sigue leyendo para descubrir por qué.
Motor, caja de cambios y aspectos técnicos destacados
40- Desarrollo del V12 del 812 Competizione
- 819 CV de aspiración natural: aquí no hay tecnología híbrida
- Aerodinámica activa y dirección en las cuatro ruedas para mayor estabilidad
En tercera y cuarta marcha, el 12 Cilindri utiliza el sistema de "Aspirated Torque Shaping", que controla electrónicamente la curva de par para una sensación constante de crescendo. Aunque el 80 % del par máximo de 500 lb-pie está disponible desde tan solo 2500 rpm, la entrega de par se ajusta cuidadosamente desde 2000 rpm hasta más de 7000 rpm.
También cuenta con aerodinámica activa. Cuando la aceleración longitudinal o lateral alcanza un cierto umbral, las superficies delante de las luces traseras se despliegan en un ángulo de 10 grados con respecto a la horizontal. Se elevan al unísono, en lugar de individualmente, como en el Pagani Huayra. Son capaces de generar 50 kg de carga aerodinámica a 250 km/h y pueden desplazar ligeramente el equilibrio aerodinámico hacia la parte trasera, lo que mejora la estabilidad en curvas rápidas.
El 12 Cilindri utiliza el software de control de deslizamiento lateral más reciente de Ferrari, junto con un sistema de sensores de chasis de seis vías que mide y predice activamente los movimientos del coche y monitoriza el deslizamiento de cada rueda. Si bien se puede desactivar por completo, al igual que con otros Ferrari, la velocidad será mayor con él activado. La estabilidad también se ve reforzada por la dirección a las cuatro ruedas. A diferencia de otros fabricantes, las ruedas traseras nunca giran en sentido contrario a las delanteras; el sistema se utiliza únicamente para alargar virtualmente la distancia entre ejes a altas velocidades.
Nota del conductor
Cuando abrí el V12 por primera vez, me quedé bastante impactado. Tiene una entrega de potencia bastante potente y suena de maravilla, pero cuanto más lo conducía, más deseaba que fuera más vocal. Es espectacular desde fuera, pero desde dentro del habitáculo el sonido podría ser un poco más contundente. Supongo que probablemente habrá una versión más deportiva que lo ofrezca en algún momento. – Yousuf Ashraf, redactor sénior de evoRendimiento, conducción y manejo
40- Tan rápido como se esperaría dados sus 819 CV
- Sensación de hiperalerta, aunque menos que la del 812
- Chasis lúdico, pero también un gran turismo relajado
Al igual que otros Ferraris modernos, el 12 Cilindri no se activa mediante un botón, sino mediante una superficie táctil háptica, lo que resta algo de tacto al arranque. También en común con sus hermanos recientes, la hipersensibilidad de la dirección y los frenos requiere un par de kilómetros para adaptarse. Se conduce con las muñecas en lugar de los brazos, y el sistema de freno electrónico se combina con una acción de pedal corta y precisa.
Aunque no es tan alerta y ágil como su predecesor, el 812 Superfast (o el F12 de 2013, para el caso), sigue siendo un Ferrari moderno por excelencia con su carácter fundamentalmente ágil. Es necesario reducir la velocidad conscientemente y relajar ligeramente las manos para asegurarse de pasar por las curvas con fluidez, ignorando la tendencia de los neumáticos a seguir las peraltes. Hay bastante vibración en una sola rueda sobre baches más grandes o impactos más bruscos, como los ojos de gato, que provocan una vibración similar a la de un descapotable. Al igual que su rival más cercano, el Aston Martin Vanquish, definitivamente se siente más cohesivo y resuelto en carreteras más lisas, pasando limpiamente de curva en curva con mínimas maniobras que, sin embargo, resultan envolventes.
A pesar de sus dimensiones relativamente grandes, la sensación de agilidad es inmediata. Y no solo por sus controles ultrasensibles; es inherente al propio coche. La distribución del peso es de aproximadamente 48:52 entre la parte delantera y trasera, y se percibe una sensación de pivoteo central a tu alrededor. El V12 se encuentra detrás de la línea del eje delantero, pero el motor de 12 cilindros se siente tan manejable que casi crees que podría estar detrás de tus hombros.
40En carretera, el agarre que genera el Ferrari es extraordinario. Es un coche que te permite aferrarte a la velocidad; se asienta rápidamente en la primera fase de una curva, y gracias a la entrega de potencia tan lineal del motor, puedes acelerar a fondo desde el principio, aprovechando al máximo su gran agarre lateral. A pesar de todo ese agarre, sigue siendo un coche divertido. Responde como un deportivo ligero de motor central, más que como un gran GT con motor central delantero. Te deleitas con la rapidez con la que responde como un todo, sin ninguna holgura.
El equipo detrás del 12 Cilindri lo describe como el Ferrari Gran Turismo más capaz de todos los tiempos, y su capacidad de respuesta es mayor que la de sus predecesores directos. Es un coche refinado, que recorre terreno con facilidad. Los amortiguadores semiactivos de magneride se han diseñado para ofrecer menor balanceo en pista y mayor comodidad en autopista, y la calidad de conducción general es excelente. En algunas de las superficies más baches del Reino Unido, empieza a sentirse un poco ajetreado, pero casi nunca incómodo: el conocido modo de carretera con baches, al pulsar el manettino, suaviza los bordes de la mayoría de los baches y proporciona al coche una conducción tranquila en autopista.
En pista, el 12 Cilindri no pierde agarre con nerviosismo y, cuando derrapa, recupera el equilibrio rápidamente. Los F1 SuperSports que hemos probado, cuyo desarrollo llevó 18 meses, no son neumáticos especiales para circuito; al igual que los Michelin disponibles, están diseñados para ofrecer un buen rendimiento general en carretera, en consonancia con la misión del 12 Cilindri en Gran Turismo. No está diseñado para circuitos, pero, para contextualizar, el piloto de pruebas de Ferrari, Raffaele de Simone, afirma que es entre 1 y 1,5 segundos más lento por vuelta en Fiorano que un 296 GTB , pero mucho más rápido que un 812.
En la recta larga y ancha del circuito, existe la posibilidad de alcanzar la línea roja de 9500 rpm. El 12 Cilindri sigue acelerando con fuerza a 290 km/h cuando nos acercamos al punto de frenado y reducimos la marcha. La velocidad máxima se estima en más de 340 km/h. La transmisión final es más baja que la del 812, pero la octava marcha es más larga, lo que mejora las emisiones. Los cambios de marcha son un 30 % más rápidos y De Simone afirma que Ferrari ha trabajado para que los cambios descendentes sean más emocionantes, con una respuesta más instantánea y una mayor sensación de conexión; es difícil pensar en muchos coches que cambien de marcha más rápido, y cada cambio descendente desde altas revoluciones va acompañado de un agudo ladrido de inducción.
Nota del conductor
La entrega de potencia es tan precisa que la parte trasera puede soltarse rápidamente, pero siempre que se le muestre respeto, es realmente controlable. En el modo Carrera, los sistemas están muy bien calculados e intervienen con fluidez, permitiéndote aprovechar al máximo el equilibrio del coche sin correr grandes riesgos. – Yousuf Ashraf, redactor sénior de evoInterior y tecnología
40- El tablero de instrumentos de doble zona incorpora la última tecnología de Ferrari
- La ergonomía no es perfecta, pero tampoco es mala.
- Los asientos firmes no son adecuados para todos
Aparte del control de elevación del morro en la pantalla táctil central, la mayoría de las funciones del coche se acceden desde el volante. La desventaja es que el volante conserva paneles táctiles hápticos en sus radios, como otros Ferrari modernos. La ventaja es que ahora cuentan con hendiduras para facilitar la búsqueda del control sin apartar la vista de la carretera, y Apple CarPlay y Android Auto están mejor integrados que nunca, así que no hay razón para recurrir a las interfaces propias de Ferrari, más complejas.
Ferrari ha anunciado recientemente que el 12 Cilindri se puede equipar con el volante que se encuentra en el nuevo Amalfi (el sustituto del Roma), intercambiando así la háptica por botones físicos, lo que solo puede ser una mejora, pero no hay nada de malo con las grandes paletas de carbono, que siguen siendo las mejores en el negocio.
Los asientos son más bien heterogéneos. El asiento se siente al instante más firme y plano que en modelos como el Aston Martin Vanquish, y el habitáculo, un poco más vacío, o «hueco», como lo define John. Es menos lujoso, pero por otro lado, se entiende por qué el Ferrari pesa unos doscientos kilos menos. Las maniobras a baja velocidad no se ven favorecidas por el amplio radio de giro y los enormes ángulos muertos; el (excelente) sistema de cámaras es esencial para aparcar.
evo Coche del Año 2025 – resultado
40El 12 Cilindri quedó en cuarto lugar en nuestro evo Coche del Año 2025, y aunque no logró subir al podio, abrió una clara brecha con el grupo perseguidor de la zona media. "Intenso", fue la primera frase del juez John Barker cuando nos sentamos a debatir los veredictos. "Estas son las carreteras, estas son las condiciones ideales, y es una actuación increíble".
El 12 Cilindri rezuma confianza y con razón: pocos de nuestros jueces tuvieron una experiencia de conducción deficiente y todos quedaron fascinados por su motor V12, aunque juzgarlo únicamente por esos 6,5 litros sería perderse mucho de lo que Ferrari tiene para ofrecer.
«No tienes que adentrarte en un menú para cambiar el carácter del coche», continuó John. «Así es. Simplemente lo subes o bajas con el manettino. Y se mueve de forma natural, progresiva y legible».
Yousuf Ashraf tenía una pequeña reserva: «La dirección es rápida y no me transmitía una sensación de carga en el coche. Pero es muy ingenioso y emocionante de conducir». Henry Catchpole no creía que la configuración del chasis estuviera a la altura de la transmisión y la dirección en cuanto a precisión, y que al motor le faltaba dramatismo a bajas revoluciones. «Pero en conjunto, como experiencia, sigue siendo absolutamente fabuloso», concluyó.
"Tuve uno de esos momentos en los que pensé: 'Esto es lo importante, lo importante es la vida, lo importante es el Auto del Año y lo importante es el 12 Cilindri'", comentó con entusiasmo Dickie Meaden. "Tiene tanta amplitud, rendimiento, matices, delicadeza y ferocidad, y me sentí especial todo el tiempo".
Precio y rivales
40Tanto la berlinetta de techo fijo como el Spider 12 Cilindri descapotable salieron a la venta simultáneamente, con precios de £ 336.500 y £ 366.500 respectivamente; las entregas del Spider comenzaron alrededor de seis meses después de las del automóvil cerrado.
Si bien encontrar alternativas adecuadas para los deportivos de uso diario se está volviendo difícil hoy en día, no existen tales problemas en este nivel del mercado. Al 12 Cilindri se le ha unido en el mercado, prácticamente al mismo tiempo, el último Aston Martin Vanquish , que aspira al mismo rol de gran turismo superdeportivo con su V12 delantero, y posteriormente el Lamborghini Revuelto .
El Lambo es la excepción, con motor central y asistencia híbrida, pero su V12 por sí solo está al mismo nivel que el Ferrari en potencia (814 CV), mientras que los motores eléctricos aumentan la potencia total a 1001 CV. Sorprendentemente, no deja de ser un gran turismo, mucho más accesible y cómodo que el Aventador, e incluso se comporta bien en las complicadas carreteras del Reino Unido. El precio parte de unas 450.000 libras.
Otros GT de alto rendimiento incluyen el a menudo olvidado McLaren GTS (180.000 libras) y el Maserati GranTurismo Trofeo (unas 160.000 libras), aunque ninguno de ellos se acerca al nivel de los V12 en cuanto a prestigio, capacidad o precio. Ferrari, sin embargo, tiene su propia alternativa de gran turismo V12: el Purosangue de 313.000 libras, que incluso permite llevar a algunos amigos gracias a su configuración de cuatro plazas.
Especificaciones del Ferrari 12 Cilindri
| Motor | V12, 6496 cc |
| Fuerza | 819 CV a 9250 rpm |
| Esfuerzo de torsión | 500 lb-pie a 7250 rpm |
| Peso | 1560 kg (seco) |
| Neumáticos tal como fueron probados | Michelin Pilot Sport S 5 |
| 0-62 mph | 2,9 segundos |
| Velocidad máxima | 211 mph+ |
| Precio básico | £336,500 |
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El color único de este Ferrari 12Cilindri lo hace una obra irrepetible
Creado por el programa Ferrari Tailor Made y su colaboración con cuatro artistas surcoreanos, este 12Cilindri se ha convertido en el más extravagante hasta la fecha.02/02/2026
Para muchos un simple Ferrari no es suficiente, ni siquiera cuando es un V12. Para ellos se creó Ferrari Tailor Made, el programa de personalización de Ferrari responsable de los encargos más exclusivos. A veces incluso les da como para jugar con algún artista, como ha ocurrido con este Ferrari 12Cilindri único, que destaca por su espectacular pintura que cambios de color dependiendo de desde donde la mires.
Este 12Cilindri es el resultado de un proyecto que buscaba crear un coche que cumpliera con la visión de Cool Hunting, una publicación centrada en el diseño, la cultura y la tecnología. Con ese objetivo cuatro artistas surcoreanos se pusieron manos a la obra y se creó este exótico y único color llamado Yoonseul.
Ferrari
Inspirado en la tradición coreana
Según explican sus responsables, este color "se inspira en la tradición coreana" y presenta una acabado que a pesar de ser mate oscila entre el verde, el violeta y el azul según desde dónde lo mires.
El cambio de color es fascinante y realmente algo único, a pesar de que recuerda al acabado Mytichrome que se aplicó en el Ford Mustang SVT Cobra de 1996 y 2004 y que buscaba emular el efecto de los sellos de ciertos billetes para evitar falsificaciones. Como la fórmula de Ferrari lucía asombroso y exótico, aunque en el caso de los italianos este acabado luce mucho más refinado.
Ferrari
El rugido de un V12 traducido a imágenes
Para rematar el centro del capó emerge una especie de franja con gráficos especiales creada por otro dúo de artistas surcoreanos para plasmar visualmente el sonido de un motor V12, manteniendo eso sí el mismo tono Yoonseul con un toque más oscuro.
Más allá de esta pintura el artista surcoreano Dahye Jeong ha rediseñado también escudos y logos de Ferrari por distintas zonas del coche para lucir un aspecto más exclusivo.
El interior también es una auténtica obra de arte, e incluye un techo de cristal con un diseño serigrafiado también creado por Jeong. Incluso aquí dentro seguimos encontrándonos con elementos en Yoonseul en los paneles de las puertas, de nuevo con acabado mate. En contraste, curiosamente encontramos unas levas de cambio en color blanco.
Lo que no cambia es el motor. Este 12Cilindri cuenta de nuevo bajo el capó con un motor V12 atmosférico de 6.5 litros con 818 CV y 678 Nm de par máximo. Aunque en este coche eso es lo de menos. Este Ferrari 12Cilindri es una obra de arte única, que ni siquiera sabemos si acabará en un garaje o un museo o bien se usará y conducirá como si fuera un Ferrari normal.
Ferrari
El color único de este Ferrari 12Cilindri lo hace una obra irrepetible
Creado por el programa Ferrari Tailor Made y su colaboración con cuatro artistas surcoreanos, este 12Cilindri se ha convertido en el más extravagante hasta la fecha.
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Ferrari 12Cilindri design is radically different to 812, just as Daytona was to 275. I find out why.
Harry's garage
26 Apr 2026
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I daily drove a £525k Ferrari 12 Cilindri, and it was as fabulous as it was frustrating | Evo
We already know Ferrari’s latest V12 grand tourer is immensely exciting, but what’s it like to use every day for every journey?
www.evo.co.uk
Conducía a diario un Ferrari 12 Cilindri de 525.000 libras, y era tan fabuloso como frustrante.
Ya sabemos que el último gran turismo V12 de Ferrari es tremendamente emocionante, pero ¿cómo es usarlo a diario para todos los trayectos?
4 de mayo de 2026
Si vas a nombrar un coche según su motor, tiene que ser uno especial. De lo contrario, acabarías con coches llamados Vauxhall PureTech de tres cilindros o Volkswagen EA221 de cuatro cilindros en línea. Ferrari ha fabricado y sigue fabricando algunos de los mejores motores de todos los tiempos, entre ellos uno de los últimos V12 atmosféricos que aún se producen, así que el 12 Cilindri (pronunciado «Dodici Cilindri») se salva. Es el último de una estirpe de V12 con motor delantero que se remonta al primer Ferrari, el 125 S, y con la evolución de la legislación y las normativas de emisiones, podría ser uno de los últimos.
Pero en lugar de ponernos sentimentales y reflexivos sobre los posibles últimos días de uno de los mejores motores del mundo, quisimos disfrutarlo y conocer a fondo el gran turismo insignia de Ferrari. ¿Qué mejor manera de hacerlo que pasar 800 kilómetros y siete días en un 12 Cilindri, usándolo como nuestro único coche para todo, desde ir de compras y mudarnos de casa, hasta los largos viajes por autopista y las escapadas por el campo para las que fue diseñado? Experimentar un coche fuera del entorno idílico de una prueba de carretera y en el mundo real siempre es revelador, y puedo confirmar que convivir con un 12 Cilindri día a día es cautivador y ligeramente frustrante a la vez. Sobre todo, maravilloso.
Antes incluso de subirte, la sensación de intimidación es muy real, sobre todo por el enorme tamaño del 12 Cilindri. En una plaza de aparcamiento normal, sus laterales sobresalen hasta las líneas blancas y el capó es inmenso, dejando dos tercios del coche extendiéndose delante del asiento del conductor. Tampoco querrás rozar el frontal, porque el splitter de carbono es una de las muchas opciones que elevan el precio de nuestro coche de prueba desde los 369.245 £ del Spider (precio base) hasta… ¡atención!... 525.411 £. La opción más cara es la pintura azul metalizada Avio de dos capas, que a 22.500 £ cuesta lo mismo que un Renault 5 entero (y completamente pintado).
Es una cantidad enorme de dinero, y aunque diría que el 12 Cilindri no parece valer medio millón de dólares, sigue siendo un espectáculo digno de contemplar. Recuerdo haber quedado impresionado por su forma y las ingeniosas referencias al Daytona en la presentación oficial en Maranello, y entre otros coches en el sombrío centro de una ciudad británica, parece teletransportado de otro planeta. Mucho menos dramático que un Lamborghini Revuelto, claro, pero menos pretencioso, más naturalmente bello. Y aún más en su versión Spider, diría yo, con su parte trasera más estilizada y menos voluminosa, con contrafuertes perfectamente integrados.
El habitáculo del 12 Cilindri causó una buena primera impresión. Es más abierto y menos espacioso de lo que cabría esperar, con un túnel central bajo y un zócalo también bajo que ofrece una excelente vista de la carrocería, casi imperceptible, sobre los pasos de rueda delanteros. Los botones físicos en el volante son otro punto a favor, y un cambio bienvenido respecto a otros Ferrari recientes. Sin embargo, cuanto más lo tocaba e interactuaba con él, más detalles extraños encontraba, y áreas que deberían tener un mejor acabado para su precio. Por ejemplo, las endebles salidas de aire y las manijas de plástico en las puertas, y esos nuevos botones del volante, que tienen un aire un tanto "Stellantis". Por dos tercios del precio, un Bentley Continental GT es más sólido y tiene un acabado más exquisito.
A pesar de la incorporación de botones físicos, el sistema de infoentretenimiento tampoco me convenció (y todos los miembros del equipo evo que han conducido un 12Cilindri han tenido las mismas dificultades). El cuadro de instrumentos digital es claro y está bien organizado, pero la pantalla táctil central dista mucho de ser intuitiva. Está situada bastante baja y fuera de la línea de visión, y nunca llegué a comprender del todo la disposición de los distintos menús y submenús (aunque desactivar los sistemas ADAS se simplifica con un acceso directo en el volante). Si bien existe Apple CarPlay inalámbrico para evitar la interfaz de usuario, los usuarios de Android se ven obligados a usar un cable, lo cual resulta bastante injusto.
También hay otras molestias. ¿Por qué los ajustes de los soportes laterales y la calefacción de los asientos están ocultos en la pantalla, separados de los interruptores de ajuste situados en el lateral de los asientos? ¿Y por qué el elevador delantero se activa mediante la pantalla táctil, en lugar de con un botón físico en el volante? Es algo que se usa con frecuencia al conducir en ciudad, y sería mucho mejor con un interruptor táctil y de fácil acceso.
Ferrari parece prestar menos atención a estos detalles que otras marcas, pero una vez en marcha, hay suficientes como para distraerte de ellos. La verdad es que es difícil no quedar cautivado por el motor de 12 cilindros con solo arrancarlo. Lamentablemente, se enciende con un interruptor táctil en lugar del botón de arranque rojo anodizado de los Ferrari más recientes, pero el chasquido de las revoluciones y el suave timbre del V12 al estabilizarse al ralentí son maravillosos y nunca cansan. Despertarás a los vecinos cada vez, pero una parte de mí disfruta de ese placer.
El ruido disminuye inmediatamente al meter la marcha y ponerse en marcha. Una crítica que mis colegas y yo le hemos hecho al 12 Cilindri es que el motor carece del volumen y la voz que uno esperaría, sobre todo teniendo en cuenta que el coche se construyó (y se nombró) para celebrarlo. Esto es cierto al exprimirlo al máximo, pero al circular tranquilamente se agradece no tener un rugido constante del escape. De hecho, el 12 Cilindri es un coche fantástico para recorrer largas distancias, con una sensación mucho más parecida a la de un GT que a la de un superdeportivo de motor delantero. Hay algo de ruido de rodadura, pero no es excesivo (el sistema de sonido Burmester mejorado tiene la potencia suficiente para amortiguarlo), y con la capota bajada no hay más turbulencia que en, por ejemplo, un 911 descapotable.
Me encanta que el motor pueda desplegar todo su potencial incluso en modo automático, sin que la caja de cambios reduzca de marcha innecesariamente y acelere a fondo. Simplemente pisas el acelerador y dejas que el motor trabaje a través de las revoluciones, aprovechando su par motor. Todo ello se traduce en una conducción muy elegante y tranquila, gracias en parte a una suspensión suave: con el modo para carreteras irregulares seleccionado, es fluida y controlada, y más precisa pero aún cómoda con los amortiguadores en su ajuste más firme. Los únicos inconvenientes para un viaje largo son el maletero relativamente pequeño (más pequeño que el del coupé), que apenas tiene capacidad para un par de maletas pequeñas, y los asientos. Tienen un aspecto estupendo, pero son extrañamente planos y no ofrecen mucha sujeción, incluso después de haber ajustado los soportes laterales con la pantalla táctil.
Al principio no tuve problemas con el tamaño del 12 Cilindri. La mayor parte del tiempo disimula su tamaño a la perfección, principalmente gracias a la dirección ligera y rápida y a la dirección en las ruedas traseras. Sin embargo, al adentrarme en el caótico tráfico del centro de la ciudad o en calles residenciales, me sentía como si llevara una mochila enorme por una tienda de porcelana. Me familiaricé rápidamente con el botón para plegar los retrovisores, y tuve que lidiar con muchos momentos de tensión al pasar por huecos estrechos. Las maniobras a baja velocidad se veían dificultadas por una respuesta inicial del acelerador algo brusca, que podía provocar tirones, pero la dirección en las ruedas traseras y la cámara de visión trasera, perfectamente ubicadas justo delante de mí en el panel digital, facilitaron el aparcamiento.
Con dedicación, se podría recorrer a diario el 12 Cilindri, pero es demasiado grande y valioso (para mí) como para hacerlo sin pensarlo. En cambio, opté por irme a la montaña para disfrutarlo como se merece, donde adquiere un nivel extra de intensidad y se convierte en algo realmente emocionante.
Al principio fue un poco demasiado emocionante. El selector Manettino tiene cinco posiciones, y al girarlo y mantenerlo presionado se desactiva el ESC. Sin embargo, incluso si lo mueves a la posición Race sin girarlo, se afloja el control de tracción, lo que me sorprendió la primera vez que pisé el acelerador a fondo. El motor de 12 cilindros impone respeto, sobre todo por su naturaleza salvaje y la rapidez con la que responde y desarrolla potencia. Manteniéndolo a fondo, el empuje aumenta exponencialmente hacia el límite de revoluciones de la forma más intensa y adictiva. El resto del coche es fluido, sensible y manejable una vez que te familiarizas con sus respuestas. Realmente puedes explotarlo y disfrutarlo al máximo.
Dinámicamente, la penalización por optar por el Spider es mínima. De hecho, en carretera no hay razón para preferir el coupé. La estructura es rígida y solo se percibe una ligera vibración adicional en los caminos más irregulares, manteniendo el coche una respuesta precisa y consistente. Sin embargo, donde cabría esperar que el Spider ofreciera el sonido y la emoción que le falta al techo rígido, no llega a alcanzar ese nivel. El sonido de admisión es satisfactorio bajo carga, pero los modos de conducción más agresivos no desatan un rugido de escape ensordecedor, y el motor compite con el silbido del viento a mayor velocidad (suena mejor con el techo cerrado y la luneta trasera bajada). Los cambios de marcha son lo mejor, con cambios ascendentes nítidos y reducciones instantáneas. Responde como un motor de competición.
No cabe duda de que el Ferrari V12 con motor delantero se ha transformado en algo más exótico y especializado desde los tiempos del 456 y el 550 Maranello. En aquel entonces, estos se elegían frente a las alternativas con motor central para recorrer largas distancias, pero los superdeportivos actuales han dado pasos de gigante en cuanto a practicidad y refinamiento, de modo que muchos de ellos ahora pueden cumplir la misma función. Tanto es así que probablemente preferiría conducir a diario el más manejable 296 que el 12 Cilindri. ¿Limita eso el atractivo de este último? En realidad, no. No es perfecto (¡ojalá lleguen ya los nuevos interiores diseñados por Johnny Ive!), pero el 12 Cilindri tiene la capacidad de hacer que cualquier viaje sea especial, y el V12 es fundamental para ello. Espero que no sea la última vez que tenga la oportunidad de experimentarlo.
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Ferrari Went Electric With The Luce, Now The 12Cilindri May Go Manual | Carscoops
A manual transmission has not appeared in a road-going Ferrari since 2012, but that long absence may soon end
www.carscoops.com
Ferrari se pasó a la electrificación con el Luce, ahora el 12Cilindri podría pasarse a la transmisión manual.
Desde 2012 no se ha visto una transmisión manual en un Ferrari de calle, pero esa larga ausencia podría terminar pronto.29 de mayo de 2026
- La demanda de coches caros con cambio manual ha aumentado en los últimos años.
- Los registros de marcas comerciales recientes indican que Ferrari está trabajando en varios modelos nuevos de 12 cilindros.
- Durante el evento Ferrari Cavalcade de junio, se podrá mostrar a los propietarios un Ferrari 12Cilindri con transmisión manual.
El controvertido nuevo Luce eléctrico es un Ferrari diferente a cualquier otro que haya llevado el emblema, pero no hay que confundirlo con una señal de que Maranello haya olvidado cómo construir un auténtico coche para conductores. Si un nuevo informe resulta ser cierto, la compañía podría estar a punto de recuperar la transmisión manual.
Ferrari no ha fabricado un solo coche de calle con transmisión manual desde 2012, cuando el 599 GTB y el California se ofrecieron con cajas de cambios manuales tradicionales de seis velocidades. Sin embargo, en los últimos años, la alta gama de la industria automotriz ha experimentado un resurgimiento en la demanda de superdeportivos con cajas de cambios manuales, como el Pagani Utopia, el GMA T.50 y el Koenigsegg CC850, así como de coches algo más accesibles con transmisión manual, como el Porsche 911 GT3.
Además, el valor de los Ferrari antiguos con caja de cambios manual y de los coches de la marca rival Lamborghini se ha disparado en los últimos años. Es evidente que los analistas de Ferrari se han dado cuenta de que existe una gran demanda de coches con cambio manual y que la gente está dispuesta a pagar un precio elevado por ellos.
Según un nuevo informe, Ferrari está trabajando para incorporar una transmisión manual a su GT insignia con motor V12, el 12Cilindri. El blog Supercar Blog entiende que Ferrari presentará esta nueva versión a los propietarios en el rally Ferrari Cavalcade el próximo mes, antes de su lanzamiento mundial en julio.
Por ahora, no se sabe de dónde obtendrá Ferrari la caja de cambios, ni si la desarrollará internamente. En cualquier caso, lo más probable es que sea una manual con selector de marchas, del tipo que ofrece a los propietarios del 12Cilindri la experiencia mecánica que el resto de la gama dejó de ofrecer hace años.
Los recientes registros de marcas de Ferrari revelan que la marca está trabajando en varios modelos nuevos e interesantes, incluyendo el 12Cilindri MM, el 12Cilindri MM Aperta y el 12Cilindri GTO. Es poco probable que el GTO tenga transmisión manual, pero es posible que la insignia MM se reserve para la versión con cambio manual. Si los informes actuales son ciertos, la producción de este modelo será extremadamente limitada, lo que significa que solo los coleccionistas más acérrimos de Ferrari tendrán la oportunidad de poseerlo.
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