®⚠️☺⚡⏱️Ford Mustang® GTD : Nürburgring 6:52.072 / ¡¡¡ PRUEBAS ¡¡¡

[cybermad]

 

[cybermad]

 

[cybermad]

 

[cybermad]

 

[cybermad]

Prueba instrumentada: el Ford Mustang GTD 2025 pone al Mustang en otro plano​

El pony car estadounidense ingresa a un territorio completamente nuevo, tanto en rendimiento como en precio.

17 de septiembre de 2025

No hay ningún Shelby GT500 en este momento, ningún Mustang Mach 1 o Boss 302, pero hay un EV de cuatro puertas circulando que Ford dice que es un Mustang. A pesar de todo eso, estamos presenciando un momento dorado en la historia de 60 años del pony car de Estados Unidos. Está el Dark Horse R solo para pistas , que puebla una serie sancionada por IMSA (piense en Spec Miata con una banda sonora mucho mejor). Ford también está llevando la pelea al Corvette Z06, Ferrari 296 GTB, Porsche 911 y más en carreras de resistencia IMSA y FIA con el Mustang GT3 . Y ahora llega el Mustang GTD de 815 hp , el más extremo de todos y el único de los tres que es legal para la calle.

¿Cuál es el problema?​

Afirmación potencialmente controvertida: Un Mustang de 815 hp no es gran cosa. El GT500 tenía 760 hp; 55 más es un aumento bastante pequeño, solo un 7 %, y el precio base del GTD de $327,960 representa un aumento de más del 300 %. ¡Caramba!, Ford te venderá un supercargador que eleva el Dark Horse estándar a 810 hp por solo $10,500.

Pero ¿qué tal un Mustang con suspensión de competición, carrocería de fibra de carbono, aerodinámica activa disponible y 815 caballos de potencia provenientes de un motor V-8 de 5.2 litros sobrealimentado con cárter seco que envía la potencia a una transmisión trasera de doble embrague y ocho velocidades? Eso sí que sería algo especial.

Ese sería el Mustang más rápido que Ford haya construido para la calle. Y uno capaz de dar una vuelta al legendario Nürburgring en 6:52.072, lo que lo hace más rápido que prácticamente cualquier otro vehículo de producción , salvo un par de Porsches molestos, el Mercedes-AMG GT Black Series y, para gran frustración de Ford, los Chevrolet Corvette ZR1 y ZR1X .

De otro mundo​

Puede que Ford haya diseñado el GTD para la calle, pero no lo parece en absoluto. Es más de quince centímetros más ancho que los Mustangs de menor calidad, y salvo los revestimientos de aluminio de las puertas, todos los paneles de la carrocería son de fibra de carbono, incluso los bajos y los parachoques. Las enormes rejillas de ventilación del guardabarros delantero, el conducto detrás de la puerta que dirige el aire de refrigeración al radiador del transeje y el alerón trasero de cuello de cisne le dan el aspecto de un Hot Wheels o de un videojuego de Need for Speed de lo más exagerado .

VENTAJAS: Rendimiento auténtico, conducción sorprendentemente dócil y apariencia de niño salvaje.

Y se conduce como si viviera en un mundo con la física indulgente de un videojuego. Volamos a Palm Springs, California, para conducir el nuevo súper Stang en The Thermal Club, una pista de carreras de club de campo para los ricos, pero Ford también nos prestó uno para probar en casa en Michigan. Se enterró en la pista de derrape como una garrapata, aferrándose a 1.17 g, y se detuvo desde 70 mph como alguien presionó el botón de reinicio, en solo 132 pies. Las explosiones de 2.8 y 6.1 segundos del GTD a 60 y 100 mph superaron al GT500 por 0.6 y 0.8 segundos. Pero la resistencia de los elementos aerodinámicos opcionales (alerón trasero activo y flaps delanteros de la parte inferior de la carrocería, planos de picado) es fácilmente evidente en los tiempos del cuarto de milla, donde el Shelby es solo 1 mph más lento a pesar de la ventaja de 0.7 segundos del GTD con un 10.6 a 133 mph.

Pegar y parar​

Los enormes neumáticos juegan un papel importante en la generación de esas cifras. Los Michelin Pilot Sport Cup 2R del GTD miden 345/30-20 atrás y 325/30-20 delante. Se encuentran entre los neumáticos más anchos montados en la parte trasera de cualquier coche de producción, y los delanteros son 20 milímetros más anchos que los neumáticos traseros. Ferrari envía 819 caballos de fuerza a través del 296 GTB. En las carreteras que suben a las montañas de San Jacinto al oeste de Palm Springs, los Cup 2R hacen que los frenos del GTD sean prácticamente innecesarios. Con la palanca infinita de este Mustang, puedes simplemente girar el volante y sentir cómo se tensa el cuello para mantener la cabeza en la misma trayectoria que el coche; 1,17 g es una sensación muy inusual y, lo diremos directamente, un número muy irresponsable para sondear en la calle. Quizás sea aún más irresponsable en el Mustang GTD que, por ejemplo, en un Porsche 911 GT3 RS, donde la dirección da una pista de lo cerca que estás del límite. El timón del Mustang es comparativamente insensible, sin indicar a través del volante dónde están o, peor aún, dónde estaban las 1,17 g.

En la pista de Thermal, sin embargo, los frenos tienen su oportunidad de brillar. Los discos carbocerámicos son de serie, de 41,7 cm de diámetro delante y 37,6 cm detrás. Las temperaturas máximas de tres dígitos durante el día son habituales en agosto en el desierto, y el calor del aire es solo un indicador de la temperatura en pista. Sin embargo, tras repetidas vueltas rápidas, nunca percibimos ni un rastro de desgaste, aunque sí un ligero olor a gasolina, ya que, al igual que otros Mustangs de séptima generación, el GTD pierde combustible durante los giros prolongados a la derecha.

Sin embargo, al enderezar el coche y pisar a fondo, esas rayas brillantes en el flanco se secan enseguida. La transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades es la misma Tremec TR-9080 que Chevrolet incorpora en todas las versiones del Corvette C8. Sus cambios son igual de instantáneos, una interrupción tan imperceptible en la búsqueda de mayor velocidad del GTD que una epifanía llega casi al final de la recta de más de 600 metros de Thermal. Sí, siempre queremos una transmisión manual en un coche de alto rendimiento. Pero a cierto nivel de potencia y velocidad, la máquina es tan rápida que interrumpirla para pisar un pedal y mover una palanca podría, en realidad, restarle valor a la experiencia.

Asuntos de peso​

Sin embargo, por impresionante que sea el motor del GTD, en realidad es solo un elemento secundario, si es que se puede decir eso de cualquier motor de 815 hp. Se han realizado importantes esfuerzos para reducir el peso, y luego está lo que Ford hizo con el GTD. Casi toda la carrocería es de fibra de carbono. Aparte de los revestimientos de las puertas, el único metal visible en el coche es la estructura exterior del techo. A pesar de su tamaño, los discos de freno carbocerámicos y las pinzas delanteras de aluminio de seis pistones son lo suficientemente ligeros como para sostenerlos con una mano. Los representantes de Brembo presentes en Thermal no se impresionaron cuando los usamos como pompones para animar a otros periodistas. Si opta por el paquete Performance, que incluye los elementos aerodinámicos activos, también obtendrá rines de magnesio.

DESVENTAJAS: Interiores similares a los de un Stang de alquiler, poca sensación de manejo y, obviamente, el precio.

Ford afirma que el paquete Performance genera más carga aerodinámica a 240 km/h que un Porsche 911 GT3 RS. Al pesar el GTD, nos preguntamos si, en lugar de aerodinámica activa, el Mustang no tendría elementos hiperactivos que se agitaran imperceptiblemente para generar carga aerodinámica incluso en reposo. El Mustang GTD que probamos en Michigan pesaba 2000 kg. Comparado con su peso bruto vehicular de 2270 kg, eso significa que nuestro vehículo en California estaba sobrecargado aproximadamente 45 kg con dos adultos a bordo. Menos mal que esos frenos son tan potentes.

¿Cómo es posible que un coche revestido casi en su totalidad en fibra de carbono supere en unos 154 kg a su pariente más cercano, el GT500? Parte de esa masa extra proviene del sistema de lubricación por cárter seco del motor y del enfriador del transeje que ahora se encuentra en el maletero, pero la mayor parte reside en los robustos componentes de la suspensión, responsables de la postura ultraancha del GTD: un brazo de control superior y dos brazos inferiores en la parte delantera, y una configuración multibrazo accionada por varillas de empuje con amortiguadores adaptativos de válvula de carrete Multimatic montados horizontalmente en la parte trasera (y delantera). Ford incluso eliminó el asiento trasero en el GTD, y una ventana de policarbonato donde solía estar permite a los ocupantes ver cómo se mueven los amortiguadores al sortear baches y desniveles.

Greg Goodall, ingeniero jefe de programa del GTD, nos cuenta que el tiempo objetivo de su equipo en Nürburgring determinó la potencia que necesitaban generar con el V-8 de 5.2 litros; esa potencia determinó la cantidad de caucho necesaria; y el ancho de las ruedas y los neumáticos determinó el diseño de la suspensión trasera. Las varillas de empuje accionan el resorte y el amortiguador, lo que aleja estos elementos más grandes de la rueda, y ajustar el soporte de la varilla de empuje correctamente a este ofrece ventajas para el ajuste del chasis. Sin embargo, las varillas y las bielas que convierten el movimiento vertical en horizontal, y el subchasis que lo soporta, conllevan una desventaja de peso.

Ver cómo se mueven esas piezas a través de la ventana en el mamparo trasero es hipnotizante, pero si quieres dedicarle toda tu atención, cambia el GTD al modo Track. El coche baja instantáneamente 1,6 pulgadas delante y 1,2 pulgadas detrás a medida que los actuadores comprimen el más suave de los dos resortes de cada amortiguador. Con este resorte efectivamente bloqueado, eso deja al GTD funcionando sobre bobinas que son casi el doble de rígidas . El modo Track también ajusta el acelerador y el mapeo de cambios, habilita la aerodinámica activa (en los coches así equipados), inicia una programación de control de estabilidad más indulgente y desbloquea el control de tracción escalonado. Si bien el GTD no tiene la capacidad de ajuste avanzada del control de estabilidad de los coches de la competencia de la talla de Ferrari y AMG, este sistema de control de tracción realiza la misma función, al menos con potencia. Permite al conductor ajustar entre cinco niveles de giro de las ruedas aceptable.

Conducción y manejo​

Su suspensión es lo más destacable del GTD. Con una distribución de peso tan radicalmente diferente a la del GT500, no hay rastro de pesadez en el morro, ni siquiera de simple pesadez. Al volante, no se percibe ninguna sensación de desplazamiento lateral de masa, ni siquiera en transiciones rápidas. El GTD se mantiene perfectamente firme y neutral. Incluso en modo Track, es refinado. Es firme, pero nunca brusco; los movimientos de las ruedas no son bruscos. Al salir de una curva de Thermal, te darás cuenta al subirte al bordillo, pero no hay impacto ni violencia.

En carretera, esa serenidad se traduce en una suavidad excepcional. Es raro encontrar un coche que genere un rendimiento tan impresionante y sea tan cómodo. Este monstruo de pista con carrocería de fibra de carbono le da el toque de gran turismo al GTD. Por desgracia, Ford también incluye un interior Mustang EcoBoost de serie en un coche de más de 300.000 dólares, nuestra principal queja sobre el GTD. Claro que cuenta con asientos deportivos Recaro cómodos y con buen soporte, nuevos menús de rendimiento para la pantalla táctil de infoentretenimiento y esa impresionante ventana trasera en el mamparo sobre la suspensión, pero por lo demás, el tablero, los paneles de las puertas y la consola son prácticamente piezas heredadas.

VEREDICTO: Un Mustang de 328.000 dólares demuestra no ser un ejercicio de absurdo.

El Mustang GTD recibe su nombre de la categoría de carreras IMSA, el equivalente nacional de la serie GT3 de la FIA, que se disputa en circuitos de toda Europa. Pero el GTD permite a Ford competir también en la calle con los mejores superdeportivos del mundo. La pregunta de si un Mustang puede valer más de 325.000 dólares es inevitable, pero también lo es la de si cualquier coche lo vale. Y si cualquier coche puede valer más, el Mustang lo vale. Sí, parece un Mustang y se llama Mustang. Pero la experiencia de pilotarlo es completamente única. El GTD trasciende lo que cualquier Mustang ha sido hasta ahora.

Presupuesto​

Ford Mustang GTD 2025
Tipo de vehículo: motor delantero, tracción trasera, 2 pasajeros, cupé de 2 puertas
PRECIO
Base/Según prueba: $327,960/$367,960
Opciones: Paquete de rendimiento, $40,000
MOTOR
DOHC V-8 de 32 válvulas sobrealimentado e intercooler, bloque y cabezas de aluminio, inyección de combustible en puerto Cilindrada
: 315 in3 , 5163 cm3 Potencia: 815 hp a 7400 rpm Par motor : 664 lb-ft a 4800 rpm

TRANSMISIÓN
Automática de doble embrague de 8 velocidades
CHASIS
Suspensión, Del./T.: multilink/multilink
Frenos, Del./T.: Disco carbocerámico perforado y ventilado de 16.5 pulgadas/disco carbocerámico perforado y ventilado de 14.6 pulgadas
Neumáticos: Michelin Pilot Sport Cup 2R
Del.: 325/30ZR-20 (102Y) FP
R: 345/30ZR-20 (106Y) FP
DIMENSIONES
Distancia entre ejes: 107.1 in
Longitud: 193.6 in
Ancho: 81.7 in
Altura: 55.5 in
Volumen de pasajeros: 52 ft 3
Peso en vacío: 4404 lb
RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D
60 mph: 2,8 segundos
100 mph: 6,1 segundos
130 mph: 10,0 segundos
1/4 de milla: 10,6 segundos a 133 mph
150 mph: 14,4 segundos
170 mph: 21,0 segundos
Los resultados anteriores se omitenDespliegue de 1 piede 0,2 s.
Arranque en marcha, 5–60 mph: 2,9 s.
Marcha máxima, 30–50 mph: 1,7 s.
Marcha máxima, 50–70 mph: 2,0 s.
Velocidad máxima (según el fabricante): 202 mph.
Frenado, 70–0 mph: 132 pies.
Frenado, 100–0 mph: 262 pies.
Agarre a la carretera, pista de derrape de 300 pies: 1,17 g.
Sonido interior
en ralentí: 56 dBA/10 sone
Aceleración máxima: 93 dBA
Velocidad de crucero a 70 mph: 78 dBA/40 sone
ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE EPA
Combinado/Ciudad/Carretera: 12/10/17 mpg
EXPLICACIÓN DE LAS PRUEBAS C/D

https://www.caranddriver.com/reviews/a66025712/2025-ford-mustang-gtd-test/

 

[cybermad]

Que tiemblen Porsche y AMG, pues la nueva bestia de Nürburgring se llama Ford Mustang GTD y ya la hemos probado​

El trono del circuito de Nürburgring no ha estado más disputado nunca, pero si hay un coche que ha puesto patas arriba el infierno verde, ese es sin duda el nuevo Ford Mustang GTD. Con una receta única y muy diferente a la de sus rivales, Ford ha creado una criatura capaz de poner contra las cuerdas a lo mejor de Porsche y Mercedes-AMG, un Mustang que ya lo hemos probado a fondo y del que te vamos a contar todos sus entresijos y qué se siente al conducirlo.

El Ford Mustang es ahora un auténtico supercar​

Por primera vez en la historia del icónico Mustang, Ford ha decidido crear un coche de carreras matriculable. Cierto es que en el pasado hemos visto versiones del Mustang muy preparadas para dar lo mejor de sí en circuito, pero en todos esos casos hablábamos de coches de calle revisados para correr en circuito, mientras que el caso del GTD es totalmente el contrario, pues este coche es básicamente un Mustang GT3 domesticado para poder circular por carretera abierta.

​

Desarrollado en paralelo junto a la versión GT3, Ford Performance (ahora Ford Racing) y Multimatic han sido los encargados de dar vida al GTD haciendo uso de la experiencia y tecnología fruto de esta colaboración. Es por ello por lo que toda la carrocería del Mustang ha sido reconfigurada para conseguir un notable aumento de la carga aerodinámica, llegando a alcanzar los 885 Kg a 290 Km/h, incluyendo además flaps móviles sobre el tren delantero y un enorme alerón posterior con sección móvil, para así disfrutar de una solución tipo DRS en pos de poder alcanzar los 325 Km/h.

Cada panel de la carrocería del GTD nos cuenta una historia, obedeciendo a una función técnica como es la necesidad de evacuar calor de todos los componentes vitales, canalizar el aire en pos de reducir la resistencia al avance o generar el máximo downforce en el paso por curva.

Es sin duda en el habitáculo donde más se nos recuerda que este coche pertenece a la familia Mustang. Haciendo uso del mismo mueble del salpicadero y puesto de conducción, lo que sí ha hecho Ford es instalar un volante más deportivo y con mandos adicionales, unos preciosos asientos RECARO de diseño aún más deportivo, molduras en fibra de carbono real y un selector de la transmisión que, al igual que las levas tras el volante, están fabricados en titanio mediante impresión 3D.

Si echamos la vista hacia las plazas traseras, descubrimos… que no hay plazas traseras. Y es que en pos de reducir el peso al máximo, Ford decidió eliminar los asientos posteriores, añadiendo además este curioso escaparate de metacrilato para poder contemplar las suspensiones traseras cual obra de arte, que ciertamente lo son.

Sin embargo, es en el apartado técnico donde este Ford Mustang GTD más brilla, comenzando obviamente con el motor escogido para impulsarlo. Hablamos de un V8 de la familia Predator, con 5,2 litros de cilindrada y sobrealimentación por compresor, siendo capaz de desarrollar 815 CV, 900 Nm y girar hasta las 7.650 RPM. Se trata de una evolución del bloque empleado por el GT500 de anterior generación, mejorándolo a nivel de rendimiento, pero adaptándolo también a un uso más exigente como es el circuito, de ahí que ahora cuente con lubricación por cárter seco.



Para domesticar semejante salvajada de motor, la gente de Ford ha tirado la casa por la ventana creando una receta a medida. Tal ha sido el nivel de rediseño que, para empezar, se ha reubicado la caja de cambios, colocándola ahora sobre el tren posterior y conectándola al V8 mediante un eje de carbono. La transmisión por cierto es obra de Tremec, de tipo doble embrague, con 8 relaciones y gestión secuencial, incluyendo además un diferencial controlado electrónicamente para que el eje trasero no esté siempre intentando adelantarnos.

No acaba ahí la cosa, porque el resto del apartado ciclo cobra vida a través de lo mejor de cada casa. Para la suspensión se ha confiado en un equipo Multimatic de tipo semiactivo, capaz de modificar su dureza en 15 ms e incluyendo regulación de altura para que, al activar el modo Track, el coche reduzca su altura en 4 cm delante y 3 cm detrás. La frenada corre a cargo de Brembo, con un equipo carbocerámico que ya sólo en el tren delantero monta discos de 420 mm mordidos por pinzas fijas de 6 pistones, casi nada vamos.



Y ya para terminar, como no podía ser de otra manera, Ford recurre a su socio Michelin para poner el calzado, montando unas gomas semislick Sport CUP2R sobre llantas forjadas de magnesio en tamaño de 20”. Así que en resumidas cuentas, creo que queda claro que estamos ante un coche cuya genética está claramente influenciada por los circuitos.

Para poner a prueba toda esta receta, Ford nos llevó hasta California, Estados Unidos, proponiéndonos un plan al que era difícil resistirse. Por un lado tuvimos la oportunidad de probarlo en pista, concretamente en las espectaculares instalaciones del Thermal Club, para después darnos un buen atracón de curvas atravesando el Parque Nacional de Santa Rosa y San Jacinto.



Muchos y muchos kilómetros, o más bien millas, al volante del GTD nos han permitido dar buena cuenta de sus sensaciones. Y ciertamente estamos ante un Mustang nunca antes visto, un coche que eleva al ponycar a la categoría de supercar y sorprende sobremanera por la calidad de su puesta a punto y por su efectividad en circuito.

Es un coche que tiene potencia y carácter a raudales, más que de sobra me atrevo a decir, pero que al mismo tiempo también permite ser llevado muy rápido sin tener que pelearte con él. La experiencia de conducción que regala este Mustang es única, muy divertida si juegas con sus inagotables 800 CV, pero también sumamente efectiva si exprimes todo cuanto ofrece su receta fabricada a medida y derivada directamente de competición.



Para sorpresa de todos los asistentes a esta primera presentación, este Mustang GTD te transmite un nivel de confianza y nobleza que es raro de encontrar en este tipo de deportivos. Lo mismo sucede con el confort, pues contra todo pronóstico es un coche muy apto para conducir por carretera de curvas o incluso hacer largos trayectos por autopista. La combinación de la excepcional suspensión de Multimatic, junto a unos cómodos asientos RECARO y un setup muy personalizable, permiten que el GTD brinde una dualidad que no es nada habitual en coches de este perfil.

Así que sí, lo que ha hecho Ford con el Mustang GTD es pasarse el juego de los coches de carreras matriculables, a su manera, con su estilo y con una personalidad arrolladora. Sin embargo, alcanzar semejante nivel de experiencia de conducción tiene un precio y ya os adelanto que no es precisamente barato, pues para hacerte con un Mustang GTD, que sepas que en España tendrás que desembolsar 398.500 euros.



Claramente hablamos de mucho, pero que mucho dinero, más aún cuando lo comparamos con el Mustang más caro que se vendía hasta la fecha, que era el Dark Horse con un precio de 75.000 euros. Pero es que si lo comparamos con sus rivales más directos en la actualidad, lo cierto es que el GTD sigue percibiéndose como un deportivo con un precio muy elevado, pues el Porsche 911 GT3 RS arranca en 287.000 euros y el Mercedes-AMG GT63 Pro lo hace en 250.000 euros. Sólo el Maserati GT2 Stradale se acerca a la tarifa del Mustang con un importe de 350.000 euros.

Pero sabéis que, en el mundo real estas cifras han importado más bien poco, pues la misma Ford nos ha confirmado que han tenido un aluvión de pedidos a nivel mundial, algo que ni siquiera habían contemplado en el proyecto al tratarse de un coche fabricado de forma casi artesanal, en serie limitada y con un planteamiento nunca antes visto en los más de 60 años que tiene ya el Mustang.



De hecho, no todos los interesados en adquirir un Mustang GTD terminarán con una unidad en su garaje, pues Ford está realizando un proceso de selección muy similar al que en su día usó con el Ford GT, intentando con ello proteger al Mustang GTD de los especuladores y adjudicando unidades únicamente a clientes que vayan a usar verdaderamente el coche una vez comiencen las entregas en 2026.

Que tiemblen Porsche y AMG, pues la nueva bestia de Nürburgring se llama Ford Mustang GTD y ya la hemos probado

El trono del circuito de Nürburgring no ha estado más disputado nunca, pero si hay un coche que ha puesto patas arriba el infierno verde, ese es

www.diariomotor.com

 

[cybermad]

 

[cybermad]

Primera prueba: el Ford Mustang GTD de seis cifras presume de potencia máxima​

20 de septiembre de 2025






Si crees que gastar el dinero de un Lamborghini en un Mustang es una locura, Jim Farley quiere hablar contigo. La afición del CEO del Óvalo Azul por el pony car original hace que este ejecutivo, que gana 7 y a veces 8 cifras al año, parezca más un simple ciudadano de a pie que un magnate de la industria. Pero su fanatismo por el Mustang le sale del corazón: restauró un Mustang de 1964 y medio a los 15 años, adquirió un Shelby GT350 del 65 años después y, entre tanto, ha hecho un seguimiento de todo tipo de Mustangs. La defensa de Farley de la plataforma está bien documentada y quizás su mayor expresión fue cuando evitó la extinción del Mustang durante la transición de Ford en 2018 a la fabricación exclusiva de camionetas, crossovers y SUV.
El gran jefe también agrandó el Mustang al lanzarlo a una serie de series de carreras, especialmente la GT3, donde el humilde pony car estadounidense compite contra marcas como Aston Martin, Ferrari, Lamborghini y McLaren. Al compararlo con estos competidores ultraelegantes, un Mustang GTD con alerones pronunciados, ensanchado, ventilado y de $325,000 empieza a tener un poco más de sentido.


“El Mustang es el auto de carreras insignia de Ford Motor Company, y prácticamente todos los fines de semana competimos con uno en algún lugar”, declaró Greg Goodall, ingeniero jefe del programa GTD, a duPont Registry durante la presentación del vehículo a los medios en Thermal, California. “Competimos contra los fabricantes europeos de autos exóticos. ¿Por qué no competiríamos con ellos en la carretera?”
El primer objetivo al construir el Mustang más potente del mundo era establecer un tiempo espectacular en Nürburgring. "No puedes simplemente decirle a la gente que somos como Porsche", insiste Goodall, "hay que medirlo de alguna manera". De ahí el objetivo de menos de 7 minutos.

Las cosas no salieron según lo planeado inicialmente, ya que solo se dieron tres vueltas cronometradas oficialmente en 2024 debido al clima en el circuito de 20,8 kilómetros. Si bien una vuelta en agosto logró un tiempo de 6:57.685, el equipo consideró que había margen de mejora, lo que inspiró ajustes de chasis, suspensión y aerodinámica, junto con revisiones del ABS y el control de tracción. En mayo de 2025, Dirk Müller logró 5,6 segundos, elevando el tiempo de 6:52.072 del muscle car de 815 caballos de fuerza, justo detrás del Porsche 911 GT3 RS (6:49.328), el Mercedes-AMG GT Black Series (6:48.047) y el Mercedes-AMG One (6:29:090). Si bien los GTD ya están en manos de clientes de pago, Ford Performance afirma que todavía buscan un tiempo de vuelta más rápido en el circuito de Eifel Mountain.
Al igual que el Ford GT, otra variante enfocada en el rendimiento y vinculada a la competición internacional, el GTD se creó gracias a una estrecha colaboración con Multimatic. La transformación comienza con la carrocería blanca de un Mustang común y corriente, que se traslada desde la planta de Ford en Flat Rock, Michigan, hasta la sede de Multimatic en Ontario.
La carrocería del Mustang se entrega sin guardabarros delanteros ni capó, que Multimatic reemplaza con un par de guardabarros muy ensanchados y ventilados, y un capó de fibra de carbono con rejillas superiores desmontables para su uso en circuito. La cirugía a fondo comienza con el corte por plasma y la retirada de la segunda fila, el piso trasero y la carrocería.
Gran parte de ese espacio negativo se compensa con la transmisión Tremec de doble embrague y 8 velocidades, que ayuda a lograr una distribución de peso casi perfecta (50/50). En la parte delantera se encuentra una evolución del motor V8 supercargado Predator de 5.2 litros, presente en el GT500 y el Raptor R, optimizado para generar 815 caballos de fuerza y 664 lb-pie de torque. Esta aplicación utiliza lubricación por cárter seco y transmite la potencia a través de un árbol de transmisión de fibra de carbono, un auténtico prototipo de coche de carreras.

Aunque el negocio puede estar en la parte delantera, la fiesta del GTD está definitivamente en la parte trasera. Debido a que el transeje ocupa un espacio que nunca fue diseñado para albergarlo, Multimatic desarrolló un sistema de suspensión interior que aprovecha una configuración similar a la de los antiguos y magníficos Ford GT. Mediante amortiguadores de válvula de carrete adaptativos dobles, la suspensión se ajusta de forma semiactiva en cada modo de conducción. Al igual que en el GT, el modo pista (que requiere que el vehículo esté detenido y en modo de estacionamiento para activarse) baja drásticamente la carrocería en menos de 2 segundos, lo que proporciona una altura de conducción extremadamente baja y una postura de las ruedas satisfactoriamente agresiva.
Por cierto, los refuerzos de fibra de carbono reconstruyen la desorganizada parte trasera del GTD, otorgándole una mayor rigidez torsional que la de serie. También incorporaron intercambiadores de calor para refrigerar el transeje, un enorme alerón activo con DRS montado en los pilares traseros y la mencionada suspensión de varillas de empuje, visible en el habitáculo a través de una ventana de Lexan. Consejo: Inclinar el retrovisor hacia abajo mientras conduces permite una visión clara de la fascinante cinemática de la suspensión. No intentes esto en casa.
A pesar de todo el espectáculo visual de la carrocería acampanada, hinchada, imponente y esteroidal del GTD, el habitáculo es sorprendentemente —y decepcionantemente— normal. Abundan los elementos habituales del Mustang, desde la pantalla táctil hasta el mismo sistema de climatización (que, por cierto, enfría notablemente con temperaturas superiores a los 38 °C) y la textura de imitación de fibra de carbono alrededor de parte de la consola central. Entre los pequeños retoques se incluyen los botones de crucero adaptativo del volante, que se han reutilizado para controlar los ajustes del control de tracción multietapa en el modo Track.
Dos días en el Thermal Club ofrecen tiempo de sobra para aclimatarse al circuito diseñado por Alan Wilson en su configuración máxima de IndyCar, de 8,2 kilómetros, comenzando con los Mustangs Dark Horse. A pesar de la similitud de interiores, pasar de un Dark Horse de 75.000 dólares y 500 caballos de fuerza a un GTD de 325.000 dólares y 815 caballos de fuerza es como, bueno, pasar de un caballo a un superdeportivo.

El V8 sobrealimentado del GTD cobra vida con un rugido crudo, y su escape Akrapovič de titanio delata su propósito de pista. Sorprendentemente, sin embargo, parece que el ruido del sobrealimentador se ha silenciado a altas velocidades. A pesar de esto, el GTD supera en varios aspectos al GT3. Aunque es más pesado, también produce más potencia y presume de aerodinámica y suspensión activas. Según Goodall, el GT3 podría superar a un GTD en circuitos más pequeños y técnicos, aunque el GTD probablemente le sacaría ventaja en pistas más largas.
Nunca sabrías que el GTD pesa 4,386 libras desde la cuna del asiento del conductor Recaro especialmente desarrollado; una vez que acelera, el tirón del V8 es magnífico, la sensación de la dirección excelente y el chasis y la suspensión notablemente ágiles. Sobrecoge en una curva, y un golpe de freno y un ajuste de la dirección vuelven a poner al 'Stang en forma rápidamente; esta bestia nunca siente que su masa se te escape, especialmente a altas velocidades, ya que la carga aerodinámica aumenta de 941 libras a 125 mph hasta 1,951 libras a 180 mph. También son encomiables los Brembo carbocerámicos de seis pistones, que producen paradas potentes, fácilmente modulables y sin desvanecimiento. Ah, y puedes tener cualquier neumático que quieras en el GTD... siempre que sean Michelin Cup 2 Rs ultra adherentes.

​

Aunque el interior del GTD, ofrecido por Hertz Rent-a-Car, da señales erróneas sobre sus capacidades, su carrocería implacablemente agresiva y su porte imponente hablan de su verdadera esencia. Y para que no sospeche que los compradores adinerados de muscle cars dudarán del precio, la cartera de pedidos ya está llena para los dos primeros años de producción.

Feroz, controlado y con un rendimiento imponente, el GTD es el M2 Browning .50 Cal. totalmente estadounidense, comparado con el bisturí teutónico del GT3 RS. Y si se pregunta por qué Ford y Multimatic no se aventuraron aún más con un chasis íntegramente de fibra de carbono, la respuesta es simple: ya no sería un Mustang.

https://news.dupontregistry.com/reviews/2025-ford-mustang-gtd-review/

 

[cybermad]

 

[cybermad]

 

[cybermad]

Primera prueba del Ford Mustang GTD 2025: de Pony a Predator y al nuevo superdeportivo de Estados Unidos​

Internet es más duro con los coches que más aprecia. Y como uno de los iconos automotrices más queridos de Estados Unidos, el Mustang no es ajeno a las críticas desde la comodidad de su hogar cada vez que Ford intenta expandir los límites de la fórmula de los pony cars.

Desde añadir una suspensión trasera independiente hasta turboalimentar el motor y poner el logo de Mustang en un vehículo eléctrico (¡sorpresa!), los cambios importantes en el lenguaje del coche parecen provocar una ola de críticas. Y, para mi sorpresa, ni siquiera el desarrollo de algo tan alucinante como este Ford Mustang GTD 2025 —un superdeportivo con forma de coche de carreras para la calle— ha estado exento de algunos hilos de Reddit que han generado polémica.

Tras dos días conduciendo el GTD en un circuito de manejo, una pista en caliente y las carreteras de montaña con curvas alucinantes, puedo confirmar que cualquier queja es exagerada. El auto más nuevo y atractivo de la historia que lleva la insignia Mustang no solo es un monstruo de la pista, sino que se ha incorporado inmediatamente al panteón de los superdeportivos estadounidenses.

Los eventos de Primera Prueba de Conducción ofrecen nuestras primeras impresiones de un vehículo en un entorno restringido y con ciertas limitaciones de tiempo. Estén atentos a CarBuzz para nuestra completa prueba de conducción, que publicaremos próximamente.

¿Qué es?​

El GTD surgió de la pregunta: "¿Cómo construimos un Mustang que pueda completar el circuito Nordschleife de Nürburgring en menos de siete minutos?". Para responder, Ford se asoció una vez más con Multimatic (la misma empresa de ingeniería de carreras que construyó el Ford GT) para convertir un Mustang Dark Horse con carrocería blanca en una criatura de una velocidad asombrosa.

Bajo el capó, encontrarás una versión sobrealimentada de 815 caballos de fuerza del motor V8 "Predator" de 5.2 litros de la compañía, acoplado a una transmisión trasera de doble embrague de ocho velocidades. Los ingenieros abandonaron la suspensión estándar y optaron por una suspensión trasera interior y amortiguadores Multimatic Active Spool Valve en las cuatro ruedas. Como era de esperar, los efectos de estos cambios son considerables y una experiencia realmente impresionante (más sobre esto en breve).

Vado
Alerta de spoiler: El GTD, resultado de toda esa ingeniería de alto rendimiento, dio en el blanco y con creces. En la primavera de este año, el coche completó la vuelta al Ring en unos increíbles 6 minutos y 52 segundos (después de un primer intento con un tiempo de 6:57).

Segunda alerta de spoiler: alcanzar ese objetivo de vuelta no fue barato, ya que el Mustang tiene un precio inicial altísimo (si es que puedes comprar uno, y no puedes, porque está agotado para el modelo del año 25).

Diseño: Mustang, pero con una carga aerodinámica enorme​

Vado
Cualquiera que conozca mínimamente el Mustang podrá identificar al GTD como una variante al instante. De nuevo, el coche nace como un Dark Horse, y su silueta es inconfundible. Dicho esto, el diseño del coche se ha modificado inexorablemente para mejorar la refrigeración y la carga aerodinámica.

Vado
Los guardabarros reforzados se han diseñado para acomodar los enormes neumáticos (Michelin Pilot Sport Cup 2R de sección 345 en la parte trasera y 325 en la delantera), con amplias rejillas de ventilación visibles justo delante de las puertas. Dos grandes rejillas de ventilación en el capó GTD ayudan a aliviar la presión ascendente en el interior del compartimento del motor (y también a mejorar la refrigeración). Y la estrella del espectáculo es el atractivo alerón trasero en voladizo, que puede generar hasta 890 kg de carga aerodinámica a 290 km/h.

Diría que la forma resultante es innegablemente impresionante en la vida real —casi imposiblemente ancha y baja—, pero probablemente polarizará al público general. Por otro lado, este no es un coche para el público general.

Interior: El eslabón débil – Si te importa​

Aparte de los excelentes asientos Recaro y la suspensión trasera, donde irían los pasajeros traseros, el interior de este Mustang se siente bastante como el de un Mustang de serie. Esto no está nada mal para la conducción diaria. Los asientos son cómodos y se ajustan fácilmente para diversas complexiones. El sistema de infoentretenimiento es fácil de usar y permite duplicar la pantalla del teléfono de forma inalámbrica. El estéreo es bastante bueno, incluso con el ruido ambiental del motor y cada piedra golpeando el bajo chasis.

Interior del Ford Mustang GTD 2025 01
Ford no ha igualado el puesto de conducción con el de otros coches de este rango de precio, claro está; ese dinero se gasta en todo lo necesario para ir a toda velocidad. Pero si estás haciendo cola para comprar un GTD por su interior de lujo, te recomiendo buscar en otra parte.

Tren motriz y conducción: en busca de récords de vuelta en Estados Unidos​

Ford nos llevó al circuito Thermal Club en Thermal, California, cerca de Palm Springs, para conducir el Mustang GTD en carretera y en un magnífico circuito urbano. También pudimos familiarizarnos con el coche en una gran pista de autocross en Thermal, lo cual fue instructivo y nos dio confianza.

Mustang GTD en la pista​

Ford Mustang GTD 2025 para pista 01
El GTD impresiona en una carretera de cañones, pero cualquier coche diseñado para dar vueltas en el Ring se sentirá más cómodo en la pista. Mi primera impresión de la capacidad del coche surgió en el sorprendentemente útil circuito de conos. Al dar la vuelta primero en modo Normal y luego en Sport, lo primero que hay que tener en cuenta, naturalmente, es la potencia disponible.

Para empezar, el Predator V8 sobrealimentado suena como una auténtica amenaza. El sonido del motor, proveniente del escape de escape libre, es plano, duro y resonante, aumentando de tono para igualar la aceleración ultrarrápida hasta la línea roja de 7400 RPM. La respuesta del acelerador es extremadamente precisa, pero fácil de modular gracias a un pedal bien ajustado y a las enormes gomas traseras.

En cuanto te acostumbras a tener 815 hp bajo tu pie derecho, la respuesta de la dirección y la suspensión cobran protagonismo. En modo Sport, ambos permiten que el coche se sienta ágil, pero mi primera incursión en el modo Track reveló un vehículo completamente diferente.

Ford Mustang GTD 2025 para pista 02
Al seleccionar el modo Pista, el coche baja más de 40 mm (1,6 pulgadas) al comprimir hidráulicamente uno de los dos juegos de muelles de los amortiguadores ASV. Esto también duplica la rigidez de los muelles y hace que el GTD se sienta mucho más como el kart más potente del mundo que como un muscle car potenciado.


En autocross, el cambio me permitió entrar en cada curva más rápido y cambiar de dirección tan rápido que tuve que reprogramar mi cerebro sobre la marcha para adaptarme. Y en el gran circuito de Thermal, el GTD resultó ser una auténtica revelación.

El agarre disponible de los neumáticos Sport Cup 2R, optimizado gracias a la suspensión trucada y al enorme efecto aerodinámico, era simplemente impresionante. Ford ofrece al conductor el control de su sistema de Control de Tracción Variable con seis niveles de intervención, que fui reduciendo progresivamente a medida que me familiarizaba con el trazado de la pista. Logré que la parte trasera del GTD girara más de lo esperado solo una vez en un día de vueltas, y solo después de desactivar por completo el control de tracción y familiarizarme con el trazado del circuito como para arriesgarme un poco. En curvas amplias a alta velocidad y chicanas de cambio rápido, este Mustang se siente completamente pegado al suelo.

Vado
A pesar de que las cifras de potencia acaparan titulares, es el sistema de frenos lo que más impresiona en los coches de este nivel de rendimiento. El GTD utiliza pinzas de seis pistones y enormes discos carbocerámicos ventilados y perforados de 16,5 pulgadas delante, y pinzas de cuatro pistones y discos de 14,6 pulgadas detrás. Los frenos actúan con fuerza desde el principio, sin apenas desvanecimiento tras mucho tiempo en pista, y te permiten sentirte como un auténtico campeón al frenar a fondo en las zonas de Thermal.

En definitiva, el GTD era tan capaz y tan favorecedor para el conductor que realmente da la sensación de ser un coche adaptable a una amplia gama de propietarios. Los alerones y las rejillas de ventilación hacen que el coche parezca intimidante, pero la realidad es que no lo es.

Mustang GTD en la carretera​

Ford Mustang GTD 2025 para carretera 12
Ford promociona el GTD como un coche para conducir a diario, con muy pocas concesiones. Y si bien esto es cierto en gran parte, sin duda presenta algunas desventajas en comparación con un Mustang GT o incluso un coche de calle de mayor rendimiento como un Porsche 911 GTS .

En el lado positivo, todos los elementos que hacen de la GTD una auténtica estrella en pista también se traducen en una excelente experiencia en carreteras de cañones. La dirección es rápida y fácil de modular (aunque carece de tacto a baja velocidad), los frenos inspiran confianza y la conducción es bastante cómoda cuando la suspensión está en uno de sus modos de conducción más altos.


Mejor aún, incluso en modo Normal, cuando el tráfico se abría frente a mí, no sentí la necesidad de jugar con los ajustes antes de pisar el acelerador y entrar en curvas. El GTD es sumamente competente incluso en su configuración más suave, cuando solo buscas pasar un buen rato en las cuestas.

Ford Mustang GTD 2025 en carretera, 04
Dicho esto, el coche sigue siendo extremadamente ruidoso, firme y ancho; es inevitable. Los neumáticos anchos recogen cualquier piedra del camino y la lanzan con fuerza contra los bajos del coche, y ese inspirador escape resulta un poco antisocial cuando estás en el estacionamiento de CVS en lugar de en la pista.

Como coche divertido para disfrutar ocasionalmente una tarde de domingo, el Mustang GTD traerá a sus propietarios muchos recuerdos felices. Pero solo un conductor muy empedernido usaría este veloz Ford a diario.

Veredicto y precio: Si tienes los medios y la invitación, no lo dudes.​

Vado
Curiosamente, Ford aún no se ha comprometido con el precio final. No me dieron un precio de prueba de ninguno de los autos que conduje en California, y la única declaración que pude obtener decía:

“El Mustang GTD tiene un precio inicial de aproximadamente $325,000”.
Dicho esto, se han filtrado algunas calcomanías que indican un precio de venta sugerido por el fabricante (MSRP) inicial de $327,960 (incluyendo cargos de destino e impuesto por consumo excesivo de gasolina), y Ford no niega ninguna de ellas. Además, los autos con Paquete de Rendimiento podrían agregar $10,000 o más a ese precio final, y ediciones especiales como la Serie Carbon podrían llevar al Mustang muy por encima de los $400,000 . ¡Menuda maravilla!

Si está tratando de comparar precios, es útil tener en cuenta que el competidor más directo del GTD, el Porsche 911 GT3 RS , comienza con un precio de venta sugerido por el fabricante de alrededor de $250,000 (aunque puede superar fácilmente los $300,000 con opciones).

Vado
A pesar del precio, el Mustang GTD merece la pena si 1) eres rico y 2) tienes acceso regular a un circuito. Si eres una de las pocas personas seleccionadas que tienen la oportunidad de comprar un GTD, sería una tontería no hacer tu pedido.


Este no es solo un Mustang especial e históricamente bueno; es, ostensiblemente, la mejor versión del coche que Ford ha construido en los 60 años de historia de la marca. ¡Caramba! Llevo 10 años reseñando coches, y está entre los mejores coches estadounidenses que he conducido, y punto. Un Mustang, un coche de carreras y un auténtico superdeportivo; el GTD es de otro mundo y no tiene rival: la cumbre del concepto de coche pony, un vehículo que no olvidaré fácilmente.

MSN