⚠️®⚡ OFiCIAL Ferrari LUCE -.

[gorka]

Not bad la versión multipla competizione que he visto por Twitter

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Me gusta mas que el original la verdad

 

[Guancho]

Anda, mira, uno con una posición importante en cartera defendiendo el truño:

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¿Ese quién c**o es?

 

[Guancho]

Luca agree

Insisto, en Ferrari se va a ver le numero de la cabra. Apuntadlo por ahí. No sé qué cojons se les ha pasado por la cabeza.

 

[Gus]

¿Ese quién c**o es?

Uno con más del 3% de su fondo en Ferrari.

 

[Guancho]

Uno con más del 3% de su fondo en Ferrari.

Pues dice una manta de gilipolleces que no se las cree ni él.

 

[WIRZON]

 

[Guancho]

De Instagram, sobre las declaraciones de Motezemolo:

El único hombre, el único verdadero presidente de Ferrari para siempre... Pero sobre todo el único que tuvo el coraje de decir la verdad, es decir las cosas como son..... Esta mierda es el resultado de sólo una imposición política de la izquierda europea... Es solo otro montón de mierda de la que una minoría de personas con enfermedades mentales estará orgullosa...

 

[Guancho]

 

[Guancho]

 

[nachogemma]

 

[nachogemma]

 

[nachogemma]

 

[nachogemma]

 

[nachogemma]

 

[nachogemma]

 

[Guancho]

Por el bien de la humanidad deberían tratar lo de ser rojo como una enfermedad contagiosa.

 

[Nacho Martinez]

Yo aún miro la fecha de hoy por si es el día de los inocentes.

En shock me encuentran

Ademas de lo negativo en la parte estética, que aporta por la parte técnica??
Porque es que no parece ofrecer nada “nuevo”…!

5 años de desarrollo …!

 

[Gus]

Yo aún miro la fecha de hoy por si es el día de los inocentes.

En shock me encuentran

Ademas de lo negativo en la parte estética, que aporta por la parte técnica??
Porque es que no parece ofrecer nada “nuevo”…!

5 años de desarrollo …!

Pues eso comentábamos antes...ni velocidad de carga, ni potencia sobre lo esperado... bastante ramplón hasta para 200.000 euros.

 

[ferrom333]

Se siente más como una anodina pieza de software ultra-avanzada que como una máquina puramente emocional. Ferrari ha arriesgado en exceso buscando atraer a un nuevo perfil de cliente tecnológico y woke, pero a cambio ha firmado un diseño que, para el amante del automovilismo tradicional, carece por completo del alma y el drama que hicieron mítica a la marca,
Los Ferraris de gasolina siempre han entrado por los ojos con tomas de aire gigantescas, capós interminables y líneas musculosas diseñadas para canalizar el viento y refrigerar unos motores térmicos salvajes. Al ser eléctrico, el Luce opta por el minimalismo extremo: superficies lisas, un frontal completamente cerrado y una limpieza que raya en lo banal. Transmite la calma de un producto tecnológico en lugar de la agresividad de un deportivo salvaje, ¿dónde quedan la obscenidad, grandilocuencia y sensualidad italianas?, en esa masa impersonal con forma de patata o pseudo suv ni está ni se le espera.

 

[RAZGRIZ]

j*der es feo con avaricia.

Qué lástima que un engendro así lleve un emblema como el de Ferrari.

 

[Basse Corniche]

 

[Basse Corniche]

 

[cybermad]

Eres más feo que un Luce por delante y por detrás

 

[MiniFER]

Yo no era nada optimista con lo que Iban a presentar, pero visto lo visto me he quedado muy corto. O quizás ellos se han pasado.

El problema no es diseñar esto, porque podría cuadrar bien en otra marca, el tema es que una marca como Ferrari lo apruebe.

 

[cybermad]

Las comparaciones son odiosas

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Pues si lo comparas con el Xiaomi SU7 Ultra te echas a llorar

y luego esa puerta suicida con tabique por medio, en fin... entiendo que la rigidez necesaria para transmitir semejante potencia al suelo exige mucho, pero es que qué menos que lo que consiguieron otros mucho más humildes...

Hasta el pelotilla 3+1 lo tiene mejor resuelto

 

[cybermad]

 

[cybermad]

 

[cybermad]

Ferrari podría haberle mostrado a BMW M exactamente cómo vender un M3 eléctrico.​

El ZA0 tiene más de 800 CV y cuatro motores. Su éxito dependerá de a quién decida BMW M que va dirigido.


26 de mayo de 2026

​

• La estrategia de Ferrari para el modelo Luce se dirige a los propietarios actuales que desean un vehículo eléctrico rápido para el uso diario, no a los compradores a quienes se les pide que renuncien a un automóvil de combustión.
• El BMW M3 Eléctrico (ZA0) de 2027 tendrá cuatro motores y una potencia estimada de entre 800 y 900 CV, pero no hay confirmación de su posicionamiento frente a un posible sustituto con motor de combustión interna.
• Si BMW M presenta el ZA0 como un complemento del G84 de combustión, en lugar de un sustituto, tendrá argumentos mucho más sólidos para atraer a un nuevo tipo de comprador.

Ferrari presentó ayer en Roma su primer coche eléctrico, y lo más importante no son los 1.050 caballos de potencia, la aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, ni siquiera el precio de 640.000 dólares. Lo importante es esto: el Luce forma parte de la estrategia más amplia de Ferrari de ofrecer coches eléctricos, híbridos y con motor de combustión, en lugar de sustituir los Ferrari tradicionales por vehículos eléctricos. Este punto merece más atención de la que recibe y podría tener implicaciones directas en cómo BMW M debería plantearse el M3 eléctrico, con código interno ZA0, que llegará en 2027 .

El verdadero juego de Ferrari con el Luce​

Fotos: Centro de Prensa de Ferrari

El Luce es un deportivo de cuatro puertas y cinco plazas que entrega 1050 CV gracias a cuatro motores, una batería de 122 kWh, una autonomía de más de 530 km y una velocidad máxima superior a los 310 km/h. Está construido sobre una plataforma a medida con un chasis exclusivo. Sin duda, es una obra maestra de la ingeniería. Pero las declaraciones del director de marketing de Ferrari, Enrico Galliera, durante su presentación en Roma, son tan importantes como cualquier especificación técnica. Galliera afirmó que el Luce «nació para ofrecer nuevas emociones a sus actuales propietarios» y que la reacción de los clientes fue de «auténtica emoción y verdadera curiosidad». El coche «conecta claramente con la gente de una manera que abre nuevas conversaciones y despierta nuevos deseos».

Fotos: Centro de Prensa de Ferrari

En otras palabras: Ferrari no vende el Luce a quien ya posee un 12Cilindri. Se lo vende a esa misma persona como su cuarto coche. O incluso como su sexto. El Luce no es un reemplazo. Se sitúa junto a los modelos de combustión e híbridos de Ferrari, en lugar de sustituirlos. El público objetivo de Ferrari para el Luce probablemente incluya familias adineradas, compradores de lujo urbanos y clientes interesados en la tecnología en mercados como California, Oriente Medio y China. Ferrari quiere que el coche se integre en la vida cotidiana, en lugar de ser un capricho ocasional de fin de semana.
Esa última frase es la importante. No es un juguete para el fin de semana. Es un coche para el día a día. Y eso cambia por completo el rumbo de la conversación.

Ahora piensa en el ZA0​

El M3 eléctrico, con código interno ZA0, llegará en 2027 como parte de la gama M Neue Klasse. Contará con cuatro motores eléctricos independientes, uno por rueda, y sin diferenciales mecánicos. Se estima que su potencia estará entre 800 y 900 caballos, con tracción integral de serie desde su lanzamiento, aunque los conductores podrán desconectar los motores delanteros para disfrutar de tracción trasera pura.
La inquietud entre los aficionados es predecible y, para ser justos, no del todo infundada. El motor S58 de seis cilindros en línea del G80 M3 es uno de los mejores que BMW M ha fabricado en años. El sonido que emana de esos cuatro tubos es de esos que te hacen cambiar de ruta solo para escucharlo en una carretera vacía. El ZA0 no tendrá nada de eso. Los únicos sonidos que salen del ZA0 son el de los neumáticos y un peculiar sonido artificial de combustión .

Entonces, la pregunta es: ¿para quién está diseñado realmente el ZA0?

Si BMW M lo considera un reemplazo directo del S58 —mismo cliente, misma propuesta emocional, diferente motor—, pasarán la próxima década defendiéndolo de una comparación que no pueden ganar. De todos modos, el M3 con motor de combustión G84 llegará en 2028 , así que la discusión ya está zanjada. El motor de seis cilindros en línea seguirá vigente.
Pero si BMW M adopta la estrategia de Ferrari y posiciona el ZA0 como una propuesta genuinamente diferente, dirigida a un momento distinto en la vida del propietario, o a alguien que nunca iba a comprar un M3 con motor de combustión interna, entonces el coche tiene un gran potencial para triunfar por sí solo.

El caso de un cliente completamente diferente​

Piensa en quién compra un coche eléctrico de alto rendimiento hoy en día y por qué. No suele ser la persona que va a circuitos, sabe lo que significa la relación de compresión y aún conserva un póster de un E30 M3. Esa persona es más difícil de convencer y no necesita ser convencida: el G84 existe para ella.

El comprador ideal del ZA0 es alguien que busca un coche rápido, práctico y apto para cualquier clima, sin renunciar a la infraestructura de carga ni a los costes de funcionamiento; que valora los tiempos por vuelta pero vive en la ciudad, y que quizás nunca se había planteado seriamente un M3 porque la versión de combustión interna le parecía demasiado grande para ir al trabajo o llevar a los niños al colegio. Puede que ya conduzca un Model S Plaid o un Taycan y que le parezcan coches técnicamente impresionantes, pero con poca emoción. El ZA0, con la experiencia de BMW M en puesta a punto y la vectorización de par de cuatro motores que sustituye por completo al diferencial mecánico, podría ofrecer algo que esos coches no tienen.

Ese es el argumento de Luce, aplicado a Múnich. No se trata de un Cavallino Rampante en un segundo garaje, sino de un emblema M que se ha ganado su lugar en la vida de alguien que aparca junto a un G80 y considera que ambos son imprescindibles.

Preparándonos para la revelación​

Fotos: Centro de Prensa de Ferrari

Ferrari dedicó tres años a definir el posicionamiento del Luce antes de su presentación en Roma. La revelación tecnológica en octubre de 2025, la presentación del interior diseñado por Jony Ive en febrero y la presentación oficial ayer: cada paso se centró explícitamente en la idea de ofrecer una "nueva emoción a los clientes actuales". El director de marketing de Ferrari lo expresó abiertamente en Roma.

Hasta ahora, BMW M ha publicado imágenes oficiales del Nürburgring y ha dejado que la comunidad de fotógrafos espía se encargue del posicionamiento. Pero esperamos que la compañía aborde este mismo tema muy pronto, a medida que nos acerquemos a la producción en serie del M3 eléctrico. BMW M resolverá el tema de los tiempos por vuelta. Convencer al comprador adecuado de que esos tiempos son para él, eso es cuestión de marketing.

Ferrari Might Have Showed BMW M Exactly How To Sell An Electric M3

Ferrari positions the Luce as an addition, not a replacement. BMW M should take the same approach with the 2027 ZA0 M3.

www.bmwblog.com

 

[cybermad]

Ferrari Luce unveiled as bold 1035bhp four-door with the world’s most unusual wipers | Evo

Ferrari has revealed its first all-electric car: the Luce. We’ve been to Rome to witness its reveal and take in its polarising design

www.evo.co.uk

El Ferrari Luce fue presentado como un audaz sedán de cuatro puertas con 1035 CV y los limpiaparabrisas más inusuales del mundo.​

Ferrari ha presentado su primer coche totalmente eléctrico: el Luce. Hemos estado en Roma para presenciar su presentación y apreciar su diseño, que genera opiniones encontradas.​

por:Sam Jenkins

25 de mayo de 2026
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A poca distancia de donde escribo esto, Ferrari cruzó la meta tal día como hoy en 1947 para conseguir su primera victoria con el 125 S, el coche de carreras con motor V12 de 1.5 litros y el primer Ferrari en ganar un Gran Premio, el Gran Premio de Roma. Ocho décadas después, Ferrari ha regresado a la Ciudad Eterna para hacer algo igualmente significativo: lanzar su primer coche totalmente eléctrico: este Ferrari Luce. Tras años de fotos espía y revelaciones técnicas en la presentación del interior en San Francisco, finalmente el coche ha sido presentado. He seguido la trayectoria del Luce desde el principio y ahora he visto lo que sin duda será uno de los coches más importantes de Maranello, para bien o para mal.

Ferrari denomina al Luce un «deportivo de nueva generación», desarrollado en línea con su ambición de no sustituir la propulsión por combustión, sino de ampliar su oferta para incluir todo tipo de sistemas de propulsión, desde la combustión interna pura hasta los híbridos enchufables y los totalmente eléctricos, captando así un nuevo segmento de clientes. A finales del año pasado, Ferrari redujo sus planes de electrificación, con el nuevo objetivo de que para 2030 solo el 20 % de sus ventas provengan de modelos totalmente eléctricos. Los motores V12 seguirán presentes.

El Luce es estrictamente eléctrico, el primer coche vendido por Ferrari con cinco plazas y, después del Purosangue , el segundo en ofrecerse con cuatro puertas. Representa una ruptura total con los 79 años de historia de la icónica marca italiana como fabricante de coches de carretera, sobre todo en lo que respecta a su diseño exterior (más detalles próximamente), pero también en su enfoque de la motorización, el chasis y la tecnología interior. Según Ferrari, este es el modelo más práctico y cómodo que ha producido, y además, resulta que tiene más potencia que un LaFerrari .

Tren motriz, aceleración de 0 a 62 mph y velocidad máxima​

La potencia oficial es de 1036 CV, gracias a ejes electrificados equipados cada uno con dos motores síncronos de imanes permanentes de relación fija. Esto no solo proporciona tracción integral, sino que también permite una capacidad de vectorización de par muy superior a la de un vehículo eléctrico con un solo motor en cada eje. La tecnología de los motores deriva de la empleada en los híbridos enchufables de Ferrari, utilizando rotores Halbach derivados de la Fórmula 1 para obtener la máxima potencia con el mínimo peso.



El Luce cuenta con más de 60 tecnologías patentadas, desarrolladas íntegramente por Ferrari, desde la batería hasta los sistemas de motor, e incluso fabricando muchos de estos componentes. Si bien el inversor, desarrollado internamente (con un peso de tan solo 9 kg e integrado en la propia carcasa del motor), es capaz de suministrar hasta 300 kW (aproximadamente 400 CV), los motores del eje delantero se combinan para producir unos 280 CV y un par motor de aproximadamente 200 lb-pie, lo que, sumado a los 840 CV del eje trasero, da como resultado una potencia total de 1036 CV.

Si bien el SF90 cuenta con una unidad de desconexión del eje delantero para desconectar los motores delanteros de las ruedas cuando no se requiere tracción, se considera un sistema arcaico en comparación con el desarrollado para el Luce. Mientras que la unidad del SF90 estaba montada por separado, aquí está completamente integrada para reducir drásticamente el tamaño y el peso. Al seleccionar «Autopista» en el eManettino, los motores delanteros se desconectarán para que el coche funcione completamente con tracción trasera, reduciendo la resistencia de la transmisión y maximizando la autonomía. En cualquier otro modo de transmisión, el motor del eje delantero se activará, convirtiendo el coche en tracción total, con un rendimiento propio de la tracción integral.

La aceleración de 0 a 100 km/h se registra en 2,5 segundos, apenas dos décimas por detrás del nuevo 849 Testarossa híbrido enchufable . La velocidad máxima, de 310 km/h, no es tan impresionante, situándose 19 km/h por debajo del 849, pero igualando al Purosangue de combustión pura. El director ejecutivo de Ferrari, Benedetto Vigna, dejó muy claro que este no es un coche diseñado para carreras de aceleración en YouTube: de hecho, incluye una característica que lo hace más lento de lo que podría ser de otro modo.


El sistema 'Torque Shift Engagement' está diseñado para aumentar la implicación del conductor y eliminar la sensación de aceleración continua asociada a los vehículos eléctricos rápidos. Mediante levas táctiles de aluminio mecanizado, el conductor puede seleccionar cinco niveles de potencia: 40, 60, 80, 90 y 100 por ciento en el modo 'Perfo'. La leva izquierda proporciona un efecto de reducción de marcha durante la deceleración (un máximo de 0,33 G, similar a la segunda marcha en un motor de 12 cilindros), aumentando el freno motor. En modo automático, no permite el libre alce, sino que se ajusta por defecto a una deceleración de 0,05 G, equivalente a la octava marcha en un Purosangue. Esto difiere de la caja de cambios virtual de los modelos Hyundai N, ya que no limita la velocidad por marcha con un limitador de revoluciones ficticio, sino que limita el par motor, segmentando la potencia máxima disponible en cada modo en cinco bloques. Se puede alcanzar la velocidad máxima en primera marcha, pero se tarda mucho tiempo en conseguirla.

La necesidad de sistemas que controlen todo este rendimiento es más importante que nunca, con unidades de control dedicadas y mejoradas para procesar los datos de este complejo sistema de propulsión. El jefe de pilotos de pruebas de Ferrari, Raffaele de Simone, explicó a evo que la opción "ESC off" en el Mannetino no desactiva completamente el ESC, ya que hacerlo sería como meter un caballo en un baño lleno de cristales. Entendido.

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Diseño exterior​

Decir que el Luce se aleja del lenguaje de diseño actual de Ferrari es quedarse corto, pero hay una buena razón para ello. Ferrari espera vender la gran mayoría a clientes completamente nuevos, por lo que un diseño fresco y radical fue su objetivo desde el principio, hace cinco años. Por esa razón, el Luce no se diseñó internamente en Maranello, sino casi exclusivamente por LoveFrom, un estudio de diseño fundado por Jony Ive y Marc Newson, las mentes creativas detrás de algunos de los productos tecnológicos más importantes del mundo, especialmente los de Apple.


Sus proporciones ultradelgadas, con la cabina muy adelantada, lo distinguen de cualquier otro vehículo en la carretera. Si bien el modelo Ferrari más parecido al Luce en cuanto a forma es el Purosangue, este último es más alto, más ancho y tiene una mayor distancia entre ejes. A pesar de esto, el Luce logra un espacio interior similar al del Purosangue, gracias a la ausencia de un túnel de transmisión central que permite la incorporación de un quinto asiento central, algo que Ferrari nunca había logrado comercializar hasta ahora.

El Luce se caracteriza por su habitáculo acristalado, con una carrocería continua y fluida que se extiende desde la punta del frontal, pasando por el techo, hasta la tapa del maletero. Garantizar que este elemento permaneciera ininterrumpido era fundamental tanto para la continuidad visual como para la aerodinámica, por lo que incorpora un par de robustos limpiaparabrisas integrados en los pilares A. A primera vista no resultan evidentes, pero una vez que se detectan, son difíciles de ignorar.

Esta estructura acristalada se reviste con una carrocería pintada que conforma sus elementos aerodinámicos, entre los que destacan los conductos aerodinámicos flotantes de ancho completo en la parte delantera y trasera (este último con el logotipo de Ferrari grabado en relieve como opción). La parrilla delantera incorpora una rejilla activa para equilibrar el rendimiento térmico y aerodinámico, con sutiles elementos aerodinámicos totalmente funcionales integrados en las puertas delanteras y el parachoques trasero; este elemento del proyecto, por sí solo, requirió cinco años y más de 250 horas de pruebas en el túnel de viento para su perfeccionamiento. El resultado es el coeficiente de resistencia aerodinámica más bajo de cualquier Ferrari, con 0,254 Cd (inferior al de un Lotus Eletre ), manteniendo además la misma carga aerodinámica máxima que el Amalfi, de aproximadamente 110 kg.


Ferrari se tomó tan en serio los principios aerodinámicos del Luce que inició el proceso dos años antes de que comenzara el desarrollo a gran escala. Esto implicó un pequeño equipo de jóvenes aerodinamistas que partieron de cero para explorar todas las posibilidades, incluyendo el estudio de una plataforma de tres ruedas.
El diseño completamente nuevo apenas guarda similitudes con los modelos Ferrari del pasado, pero se dice que los faros traseros circulares y al ras de la carrocería evocan al 360 Modena y al 458 Italia. El diseño de sus llantas forjadas de cinco radios es uno de los elementos de diseño más convencionales, pero los compradores también pueden optar por una alternativa aerodinámica tipo turbina, que reduce la resistencia al aire en un cinco por ciento. Esta llanta no es una llanta común con una cubierta de disco aerodinámica, sino que está fabricada en aluminio macizo. Para dar una idea de su tamaño, las llantas son de unas descomunales 23 y 24 pulgadas, respectivamente.
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Ferrari Luce: interior​

Se ha puesto un gran énfasis en la «integración extrema» de los elementos interiores y exteriores, logrando que el diseño controvertido del Luce resulte coherente en su conjunto. Al igual que el exterior, el habitáculo del Luce, diseñado por LoveFrom, no guarda casi ninguna semejanza con el resto de la gama, adoptando una estética completamente nueva que recuerda claramente a los diseños más icónicos de Jony Ive. Hay una buena razón para ello, como dijo Manzoni: «...compartimos algunas ideas, pero luego dejamos que [LoveFrom] trabajara durante unos seis meses con total autonomía, con la curiosidad de saber qué estaban ideando». Se dice que el producto final es «muy similar» al diseño inicial que la firma concibió y que tardó casi cinco años en desarrollar.


En el interior, el propósito de las inusuales proporciones del Luce se hace evidente. A pesar de tener dimensiones similares a las del Purosangue, se siente como un coche mucho más grande, sin túnel de transmisión central, lo que permite la incorporación del quinto asiento central, una primicia en Ferrari. Los paneles de las puertas son minimalistas y despejados, con cada punto de contacto acabado en aluminio fresado o cristal de tacto frío. Las puertas traseras, que dan la bienvenida al habitáculo, realzan la sensación de amplitud al entrar, e incluso se cierran con solo pulsar un botón, como en un Rolls-Royce. El maletero también es enorme, lo que lo hace mucho más práctico que el del Purosangue.

Jony Ive y Marc Newson son ávidos coleccionistas de Ferrari, e Ive comentó que se inspiró particularmente en elementos de su propio 250 Europa para el diseño de este habitáculo. El llamativo volante de tres radios toma claras referencias al volante Nardi de ese modelo, pero con un toque limpio y minimalista. La integración de indicadores específicos montados en el volante, que evocan elementos como el Manettino, aporta una funcionalidad moderna.

Este diseño retro-moderno puede generar opiniones encontradas, pero el concepto detrás de la interfaz es algo que todos hemos estado pidiendo. Jony Ive comentó: «La idea de que, por el hecho de que la fuente de alimentación sea eléctrica, la interfaz deba ser digital es absurda. No tiene ningún sentido para mí. Por eso, teníamos muy claro que queríamos explorar una interfaz física y atractiva». El resultado es una cabina con más interruptores, botones y diales físicos de los que hemos visto en décadas, y cada uno ha sido meticulosamente diseñado para ofrecer una experiencia única.


El estilo es importante, pero los materiales y los acabados elevan este interior muy por encima de casi cualquier otro en el mercado. Aluminio anodizado de alta calidad, cuero y cristal Corning ultrarresistente son los materiales principales que encontrará, elegidos por su durabilidad, su tacto premium y la capacidad de ensamblarlo todo con una precisión increíble, propia de un producto Apple. La combinación de su fino aro, el elemento de aluminio de tacto frío y las levas mecanizadas de tacto agradable hacen que el volante sea un placer al tacto. El habitáculo del Luce cuenta con más de 100 piezas de aluminio mecanizado y 40 componentes de cristal, en comparación con quizás dos o tres en la mayoría de los coches.

He dicho que detesta la forma en que los coches modernos emplean pantallas que proyectan contenido directamente sobre la superficie, por lo que LoveFrom ha combinado paneles digitales OLED de última generación de Samsung con lentes de cristal convexo y agujas físicas para aportar la profundidad necesaria a la interfaz. El contenido que se muestra en estas pantallas también ha sido desarrollado desde cero por LoveFrom y está diseñado para que parezca "vivo", respondiendo a los controles físicos táctiles de una manera que garantiza que te sientas conectado con el coche. El habitáculo del Luce ha sido diseñado con un enfoque "centrado en el usuario", por lo que el cuadro de instrumentos se articula con el volante, y tanto el conductor como el pasajero pueden girar e inclinar la pantalla central de infoentretenimiento con una manilla de aluminio específica.


Se dice que cada elemento fue diseñado como si fuera un producto exclusivo. Los rieles de los asientos inspirados en el Daytona son totalmente personalizados y tienen el mismo alto nivel de acabado que los elementos visibles. La ceremonia de arranque, en la que una pantalla de tinta electrónica integrada en la llave de cristal personalizada parece transferir su color al selector de marchas, tardó tres cuartos de año en perfeccionarse. La consola central flotante, incluso las bisagras de su compartimento, tienen el mismo nivel de acabado.

Tras experimentar la fluidez y la perfecta integración del software desarrollado por LoveFrom con el hardware durante la presentación del Luce, queda claro que este será un importante argumento de venta que Ferrari espera que atraiga a compradores menos tradicionales. Se trata de un interior diseñado y ensamblado con un nivel de calidad que ningún otro fabricante puede igualar actualmente. Navegar por los menús de la pantalla central es inmediatamente intuitivo y extraordinariamente fluido, pero dado que la gran mayoría de los controles principales se manejan mediante diales, interruptores y botones físicos, el sistema digital tiene muchas menos capas de las que cabría esperar, lo que resulta en una experiencia de interacción totalmente innovadora y que establece un nuevo estándar para toda la industria.
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Batería​

El sistema de 800 V que lo alimenta es una enorme batería refrigerada por líquido de 122 kWh que, según Ferrari, es la más densa energéticamente de cualquier coche eléctrico actual, con 195 Wh/kg. (Para ahorrarle los cálculos, esto da un peso total de la batería de 626 kg). Integradas en la estructura del chasis para una mayor rigidez, un total de 14 celdas de bolsa de níquel-manganeso-cobalto de la empresa surcoreana SK on se empaquetan en cada uno de los 15 módulos, de los cuales el 85 % se ubican bajo el piso. El resto se colocan ordenadamente bajo los asientos traseros, lo que resulta en una distribución de peso de 47:53.


A diferencia de otros fabricantes, Ferrari ensambla estas baterías internamente. Si bien puede recibir las celdas de otros proveedores, el resto del proceso se realiza en sus propias instalaciones. Las celdas se sueldan con láser (no se atornillan para ahorrar peso) en cada módulo, que luego se integra en las baterías más grandes, todo en Maranello. Esto garantiza la vigencia del sistema a largo plazo, ya que Ferrari controla cada paso del proceso.

Un factor clave para mantener el rendimiento y el valor de los vehículos eléctricos es la salud de la batería, pero el paso del tiempo siempre será determinante en el caso de las baterías fabricadas con la tecnología actual. Para garantizar que este coche sea un modelo duradero, como el resto de la gama Ferrari, la empresa asegura que, a pesar de su complejo diseño, no se ha comprometido la facilidad de mantenimiento ni la sustitución de componentes, incluida la batería. Al evitar el sistema de celda a paquete, cada módulo puede reemplazarse individualmente si alguno de los 15 presenta un envejecimiento o daño inusual.

A pesar de su avanzada aerodinámica y su conjunto de nuevos componentes centrados en la eficiencia, como un buje de rueda de tercera generación (que mejora la autonomía en 8,8 kilómetros), se estima que su autonomía ronda los 530 kilómetros, bastante inferior a la de vehículos eléctricos de potencia similar como el Porsche Cayenne Turbo, que alcanza los 621 kilómetros. Sin embargo, Ferrari se ha esforzado al máximo para que esta cifra de autonomía sea lo más precisa posible, y los comentarios de los clientes sugieren que esto es clave para su éxito.
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Sonido​

Por muy ingeniosa que sea toda esta tecnología, el sonido es un factor importante para cualquier coche deportivo, y especialmente para uno de Maranello. Ferrari lo ha tenido en cuenta y, en lugar de replicar el sonido de uno de sus motores V6, V8 o V12, amplifica el sonido real de su sistema de propulsión eléctrica. Montado en la carcasa del motor trasero más potente, un acelerómetro capta cada vibración para traducir estos datos en un sonido que representa con precisión la respuesta del sistema de propulsión, de forma similar a la pastilla de una guitarra eléctrica. Así, si pierdes tracción momentáneamente, esto se reflejará en el sonido que oyes. Este sistema es mucho más preciso que uno sintetizado basándose únicamente en la posición del acelerador o la velocidad, y está diseñado para ofrecer una experiencia más auténtica que en cualquier otro vehículo eléctrico.


Curiosamente, lo único que se omitió en la presentación fue una muestra completa de su sonido, pero Ferrari confirmó que, mediante un sistema patentado, se filtran los sonidos no deseados para que se escuche el mejor sonido. Si bien la fuente del sonido puede ser auténtica, aún debe transmitirse a través de altavoces para su amplificación. El Luce incorpora un sistema de sonido de 3000 W y 21 altavoces desarrollado por Ferrari precisamente para esto, incluyendo altavoces en el techo que denomina "ultraplanos" para una experiencia de sonido envolvente completa. Sorprendentemente, también cuenta con altavoces exteriores, tanto delanteros como traseros, que emiten el mismo sonido para los transeúntes cuando se encuentra en la posición Manettino correspondiente.

Aunque solo hay un punto de captación, la decisión sobre su ubicación en la carcasa del motor trasero no fue casual. Un equipo de 20 ingenieros (muchos de ellos con gran sensibilidad musical) probó 50 ubicaciones diferentes antes de tomar la decisión final. El sensor es tan sensible que puede distinguir las vibraciones de los motores izquierdo y derecho, respectivamente, ofreciendo información adicional sobre el funcionamiento de cada rueda trasera; también se puede oír el cambio de fase de contacto durante el frenado regenerativo. Dado que existen numerosos puntos de contacto para las señales que intervienen en este sistema, es inevitable que haya cierta latencia, pero Ferrari declaró a evo que, si bien no podía ofrecer una cifra exacta, esta es imperceptible para el oído humano.

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Chasis y peso​

Este coche no solo comparte la tecnología básica del motor con sus hermanos de combustión interna, sino también componentes del chasis. Su núcleo es el mismo sistema de suspensión activa Multimatic de 48 V que se vio por primera vez en el Purosangue y, más recientemente, en el F80. Este sistema de tercera generación es el que se encuentra bajo el capó de este coche, ahora 2 kg más ligero por rueda que en el Purosangue, pero con aún más prestaciones.


El sistema se alimenta mediante un motor integrado en cada amortiguador, pero Ferrari ha modificado la rosca del tornillo central para aumentar su paso en un 20 %. Gracias a este cambio, el sistema absorbe mejor el movimiento vertical y ofrece un control preciso de la lubricación gracias a la incorporación de un termopar que permite mantener la misma viscosidad del lubricante independientemente de la temperatura exterior.
Si bien este sistema es más capaz en general, se ha optimizado para brindar mayor comodidad a este automóvil, reforzando su posicionamiento como un modelo más práctico y funcional. La reducción de ruido, vibraciones y aspereza (NVH) ha sido una prioridad, hasta el punto de que Ferrari ha desarrollado su primer subchasis trasero suspendido específicamente para esta aplicación.

Se dice que esto no solo reduce la transmisión del ruido del motor y de la carretera, sino que también mantiene la misma rigidez que una unidad de montaje fijo. Trucos ingeniosos, como colocar los inversores de cada torre de suspensión dentro del propio subchasis, contribuyen a mejorar aún más el NVH (ruido, vibración y aspereza), utilizando su masa para amortiguar las frecuencias no deseadas.
Tendremos que probarlo nosotros mismos para saberlo con certeza, pero Ferrari afirma que todo esto se ha logrado manteniendo los niveles de rendimiento característicos de uno de sus productos. El peso declarado es de 2260 kg, aunque esto supone solo 80 kg más que un Purosangue (con fluidos).


Con semejante rendimiento (y, tratándose de un vehículo eléctrico, un peso considerable), surge la necesidad de reducir la velocidad con la misma rapidez con la que se acelera. Los frenos de fricción de carbono-cerámica se han rediseñado para esta aplicación con el fin de reducir su masa: unidades de seis pistones de 390 mm en la parte delantera y de cuatro pistones de 372 mm en la trasera. Gracias a sus cuatro potentes motores, este sistema cuenta con una deceleración de hasta 0,68 g solo mediante el frenado regenerativo, lo que permite recuperar hasta 500 kW de energía para la batería en su punto máximo.

Jony Ive afirmó que este coche se diseñó pensando en la emoción de conducir, lo cual siempre es una buena señal. Ferrari asegura que, en ciertas circunstancias, desde el asiento del conductor se siente como si pesara 450 kg menos, es decir, 1810 kg. Esto se debe a características como la dirección independiente a las cuatro ruedas, el sistema Side Slip Control X de última generación y la suspensión delantera semivirtual, en la que un brazo inferior dividido desplaza virtualmente el eje de dirección hacia el centro de la rueda.
El Ferrari Luce es uno de los coches más importantes y complejos jamás lanzados, no solo desde Maranello, sino en toda la industria automotriz. Tendremos que esperar hasta finales de este año para descubrir si toda esta ingeniería se traduce en una auténtica experiencia de conducción Ferrari.

Especificaciones del Ferrari Luce​

Tren motriz	Cuatro motores, tracción en las cuatro ruedas
Fuerza	1036 CV
Esfuerzo de torsión	731 libras por pie
De 0 a 62 mph	2,5 segundos
Velocidad máxima	193 mph
Peso	2260 kg
Relación potencia-peso	458 CV/tonelada
Tamaño de la batería	122 kWh (111 kWh utilizables)
Rango	c329 millas
Precio	aproximadamente 450.000 libras esterlinas

 

[cybermad]

El nuevo Ferrari eléctrico tiene un problema: no es obsceno.​

por Alfonso Herrero | 26 May 2026 | Opinion | 27 Comentarios

Decía la canción de Golpes bajos que eran malos tiempos para la lírica. Yo digo que el mes de mayo de 2026 ha sido de malos tiempos para el automovilismo de raza. Primero el fue el Mercedes-AMG GT4 puertas y anoche, el Ferrari Luce.
Hay algo profundamente inquietante en el nuevo Ferrari Luce. No porque sea feo, exactamente. Tampoco porque sea lento, que tratándose de Ferrari de 1050 CV sería casi una herejía. Lo inquietante es otra cosa: parece diseñado por alguien que nunca ha manchado una camisa de gasolina, pero que tiene una opinión muy clara sobre el grosor ideal de un bisel. Resumido: no parece un Ferrari.
El Luce no parece un coche nacido en Maranello. Parece el resultado de encerrar a varios diseñadores de Ferrari en una sala blanca con el equipo de la joint venture entre Apple y Xiaomi y «tragarse» una larga presentación de Canva titulada El electrizante futuro de la emoción premium mientras consumen latas de bebida energética sabor limoncello. Antes, un Ferrari parecía un animal rojo a punto de morderte o una escultura a la que contemplar absorto, según el modelo. Este parece que viene con una actualización pendiente de firmware.

Quizás esto no es lo que esperábamos de AMG ni de Ferrari
El nombre, desde luego, ayuda poco. Luce. Luz. Muy italiano, muy elegante, muy poético. Pero también muy cerca de llamarse Ferrari Smart Light ProMax.
Me imagino a su propietario en la puerta del casino del Mónaco prestando su huella al aparcacoches para que pueda mover el superdeportivo. También me imagino como estaciona al Luce entre un XPeng P7+ y un Xiaomi SU7. Jamás vieron en ese Casino un Testarrossa entre un Renault Fuego y un Saab 900.

Ferrari siempre ha vivido del exceso: motores que suenan como una discusión familiar en Nápoles en nochevieja, entradas de aire dramáticas, curvas que parecen dibujadas por alguien enamorado y, en ocasiones, enfadado. El Luce, en cambio, parece haber pasado varias veces por el filtro del buenismo hasta que alguien se olvidó de preguntarse si en un Ferrari, precisamente, eso era una buena idea.
Porque un Ferrari no debería parecer limpio. Debería parecer peligroso, sensual, obsceno. No debería transmitir la calma de un purificador de aire conectado al WiFi. Debería darte miedo solo pensar que lo vas a conducir. Y emocionarte al contemplarlo.

El Luce, sin embargo, tiene esa perfección fría de los objetos modernos que no quieren ser usados, sino desempaquetados con música suave y grabados en vertical para TikTok. Perfectamente podría venir en una caja blanca con el logo de iFerrari. No lo arrancas: lo inicias. No lo conduces: lo configuras. No lo aparcas: lo sincronizas.

Seguro que es una maravilla técnica. Seguro que los ingenieros han hecho magia con esos cuatro motores, Seguro que acelera como si hubiera visto la primera factura de mantenimiento acercándose por el retrovisor (aunque en esto tampoco aventaja a otros). Pero hay una diferencia entre hacer un coche del futuro y hacer que un Ferrari parezca un electrodoméstico con ansiedad aspiracional. Quizá sea inevitable. Quizá incluso sea necesario. El mundo cambia, los motores cambian, los clientes cambian. Antes querían ruido, ahora quieren silencio. Antes querían cuero y gasolina, ahora quieren pantallas y conectividad.

Pero uno no puede evitar cierta nostalgia. Porque Ferrari era una marca que no prometía eficiencia, sino pecado. No vendía movilidad, vendía una mala decisión carísima con forma de obra de arte. El Luce, en cambio, parece una buena decisión casi racional (si no se tiene en cuenta que cuesta la friolera de 550 000 €). Y eso, en un Ferrari, es casi ofensivo.

Quizá ese sea el futuro de los superdeportivos: coches sin carrocerías exuberantes, sin ruido y sin pecado. Ferraris que no rugen, sino que emiten un sonido artificial cuidadosamente diseñado por un departamento dirigido por Jean Michel Jarre. Máquinas capaces de alcanzar los 300 km/h, pero incapaces de transmitir la sensación de estar al volante de algo absurdo y maravilloso.
Tal vez el Ferrari Luce sea brillante. Tal vez marque una época. Tal vez dentro de unos años todos digamos que era visionario, como lo fue el Cayenne para Porsche. Pero hoy, visto así, parece el primer Ferrari diseñado para gente que disfruta más configurando el coche que conduciéndolo. Y eso sí que es una tragedia italiana. Esperemos que en la caja, al menos, venga incluido el cargador.

N.d.A: El diseño del Ferrari Luce ha sido realizado por el centro de estilo de Ferrari en colaboración con LoveFrom. LoveFrom es un estudio creado por Jony Ive y Marc Newson. Jony Ive es famoso por su etapa en Apple, donde fue clave en el diseño del numerosos productos; Marc Newson ha diseñado muebles, relojes, interiores, aviones, objetos de lujo y piezas artísticas.

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El Ferrari Luce es el primer modelo eléctrico de Maranello y su diseño no es lo que esperábamos de un Ferrari.

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