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Ferrari Luce (2027) - No haremos un coche eléctrico, un Ferrari debe tener sonido y alma... | Información general
El primer Ferrari eléctrico de la historia se llama Luce. Se trata de un turismo deportivo de cuatro puertas y cinco plazas concebido como Gran Turismo. Es decir, es un coche de altas prestaciones con un énfasis especial en proporcionar un rodar confortable y con un habitáculo y un maletero de una amplitud apropiada para realizar viajes largos. Cuesta 550 000 euros y las entregas comenzarán a finales de 2026.
Tiene cuatro motores eléctricos, tracción y dirección en las cuatro ruedas, 1050 CV, batería de 122 kWh, 530 kilómetros de autonomía (pendiente de homologación) y una masa de 2260 kg.
Mide 5,026 m de longitud, 1,999 m de anchura y 1,544 m de altura. Es cinco centímetros más largo y cinco más bajo que el Purasangre. Las dos puertas traseras se abren en sentido contrario a las delanteras (imagen). El maletero tiene 597 litros de capacidad, 124 más que el SUV y un buen volumen en términos absolutos.
El Ferrari Luce es el sucesor indirecto del Ferrari FF y GTC4Lusso (ambos tienen un motor V12 de gasolina). Por tamaño y potencia, es un rival del Lotus Emeya 900 y el Porsche Taycan Turbo GT (listado de turismos eléctricos de más de 900 CV que miden entre 4,95 y 5,15 metros).
El Luce acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 s y alcanza una velocidad máxima de 310 km/h. El Taycan Turbo GT paquete Weissach acelera más y tiene una velocidad punta de 305 km/h.
Sobre su polémico diseño, damos nuestra opinión en este artículo.
Interior
El diseño del salpicadero del Luce es llamativo porque no sigue la tónica general de los últimos modelos de Ferrari y porque combina las pantallas con los mandos físicos, una solución cada día menos habitual.Según Ferrari, los materiales con los que ha fabricado algunos de los componentes (volante, botones o selector del cambio) son especialmente duraderos y, a la vez, le dan un toque de sofisticación al interior difícil de encontrar.
El volante es de tres radios, está inspirado en los que fabricaba Nardi en los años 50 y 60 del siglo pasado y tiene la estructura fabricada en aluminio mecanizado mediante CNC. A cada lado del mismo hay un conjunto de mandos físicos que sirven para activar/desactivar algunas funciones, como los modos de conducción, los limpiaparabrisas, la suspensión o el programador de velocidad.
La instrumentación se mueve de manera solidaria con la columna de la dirección (en altura y profundidad) para que su visibilidad sea siempre óptima. Está compuesta por dos pantallas OLED superpuestas fabricadas por Samsung Display y con un diseño de agujas y demás elementos inspirados en los cuadros de Veglia y Jaeger de los años 50 y 60 del siglo pasado.
Para la pantalla del sistema multimedia Ferrari ha empleado un soporte móvil, de manera que se puede orientar hacia el conductor o hacia el acompañante. También ha instalado un «reposamanos» bajo el conjunto para, según la marca, facilitar su uso cuando el coche está circulando, y una serie de mandos físicos en la parte inferior que dan acceso a algunas funciones del climatizador.
En la parte superior derecha de la pantalla hay una esfera protegida por cristal Corning Fusion5 (un vidrio de tipo borosilicato optimizado para aplicaciones de automoción por su ligereza) que aloja un reloj cuyas agujas se mueven mediante tres motores independientes. Tiene cuatro funciones: reloj, cronógrafo, brújula y control de lanzamiento.
La llave del Luce también está fabricada en vidrio Corning Fusion5 e incluye una pantalla llamada «E Ink» que cambia de color en cuanto se introduce en su base y se pulsa el botón de arranque (pasa de amarillo a negro).
Chasis y suspensión
La suspensión cuenta con la misma tecnología Multimatic del Purosangue y F80, pero adaptada a los objetivos de confort del Luce (Ferrari habla de la tercera generación de este sistema). Se trata de una suspensión activa en la que cada rueda es controlada de manera individual mediante unos motores eléctricos de 48 voltios. Estos regulan la fuerza sobre el amortiguador en función de las condiciones de conducción.
Este es el primer Ferrari en el que el eje posterior está montado sobre un subchasis con casquillos elásticos. Ferrari ha tomado esta decisión para aislar lo máximo posible las vibraciones del eje trasero y el ruido de rodadura, pues en un vehículo eléctrico son más notables al no haber un motor de combustión que las encubra.
Las llantas son enormes: 23 pulgadas las delanteras y 24 las traseras. En la página de técnica damos información detallada sobre los motores y la batería.
Otros detalles
En el volante hay dos ruletas para adaptar el funcionamiento del sistema propulsor a nuestras necesidades. La ruleta de la derecha (Manettino) permite elegir entre cuatro posiciones: Ice (hielo), Dry (asfalto seco), Sport (modo deportivo) y ESC off (modo con las ayudas desconectadas).En la parte izquierda del volante está la otra ruleta, llamada eManettino, con tres posiciones: Range, Tour y Performance. Con Range el sistema propulsor se configura para ser lo más eficiente posible y con Performance para dar el máximo rendimiento. Tour es el modo normal. Detrás del volante hay unas levas que sirven para elegir entre cinco niveles de par y potencia.
El sonido del Luce no es una emulación electrónica de un motor de combustión, sino el ruido puro y duro de la mecánica eléctrica (un sensor reconoce las vibraciones de los componentes mecánicos) convenientemente filtrado, modulado y amplificado. El ruido se emite tanto al exterior como en el habitáculo.
Información técnica
La masa del Ferrai Luce es de 2260 kilogramos, de los cuales un 47 % reposan sobre el eje delantero y el restante 53 % sobre el trasero.
Motores
Hay cuatro, uno por rueda y son todos de flujo radial, síncronos y con rotor de imanes permanentes.Los imanes están dispuestos en una configuración llamada matriz de Halbach, como en un Tesla Model 3. Con esta configuración se consigue reforzar el campo magnético en un lado de los imanes y eliminarlo o reducirlo en el lado contrario. El lado que se refuerza es el que está enfrentado con el estator (para potenciar la interacción magnética) y el que se debilita es el que mira hacia el interior del rotor (donde no hay nada con lo que nos interese que interaccione).
Los motores del eje delantero son los del Ferrari F80. Cada uno produce 143 CV (es decir, en total suman 286 CV) y pueden girar a 30 000 rpm. Son capaces de acelerar a una tasa de 45 000 rpm/s. Es decir, que pueden pasar de 0 a 30 000 rpm en menos de un segundo (0,67 s).
Para controlar la expansión y asegurar la estabilidad estructural de los rotores a tan altas revoluciones, estos están reforzados por una lámina externa de fibra de carbono de 1,6 mm de espesor (imagen), al estilo de lo que Tesla hace con el motor del Model S Plaid (que llega a 20 000 rpm). Ferrari asegura que gracias a ello consigue que los imanes del rotor queden situados a tan solo 0,5 mm del estator. Da también el dato de que cada uno de los imanes del rotor pesa 93 gramos, pero que a 30 000 rpm la fuerza centrífuga hace que estos ejerzan una presión equivalente a 2,7 toneladas (390 bares).
Los motores del eje posterior también pueden girar muy rápido, aunque no tanto, pues su máximo se sitúa en 25 500 rpm. No obstante, son más potentes, pues cada uno produce 421,5 CV (843 CV los dos).
La suma de 286 CV (eje delantero) y 843 CV (eje trasero) da 1129 CV. Esa es la potencia máxima teórica, pero la real (1050 CV) depende de las características de los inversores y la batería.
Cuando no es necesario (porque la demanda de aceleración no es elevada o porque no hay ningún problema de adherencia), el eje delantero tiene un mecanismo que lo desacopla de las ruedas y corta el envío de corriente a los motores (tarda 0,5 segundos en ejecutar el acople/desacople y puede realizarse a cualquier velocidad del coche, de cero hasta la velocidad máxima). De esta manera, se reduce el consumo de energía. No obstante, hay modos de conducción en los que los dos ejes están permanentemente activos.
Batería
La batería tiene una capacidad de 122 kWh (capacidad total, no utilizable), puede cargarse con corriente continua a 350 kW y la tensión nominal de funcionamiento es 800 voltios (llega a un máximo de 880 V),Consta de 210 celdas de tipo bolsa y química NCM suministradas por SK On, una empresa coreana. Está construida mediante el método convencional de celdas, módulos y paquete (hay 15 módulos y en cada módulo hay 14 celdas).
Está ubicada en la zona inferior del chasis (de acuerdo con Ferrari, el centro de gravedad del Luce está 8 centímetros más bajo que un modelo semejante con motor de combustión) y se puede extraer para ser reparada o reemplazada.
Tiene una masa de aproximadamente 625 kilogramos y una densidad de potencia a nivel de «paquete de batería» de 195 Wh/kg. Este dato es mejor que el del Rimac Nevera, que es de 169 Wh/kg. No obstante, Rimac ha presentado recientemente una nueva batería con la que alcanza 224 Wh/kg. La densidad de potencia es de 1,3 kW/kg, peor por lo tanto que la del Nevera (alrededor de 1,9 kW/kg).
Ferrari Luce (2027) - No haremos un coche eléctrico, un Ferrari debe tener sonido y alma... | Información técnica - km77.com
Información de los motores y la batería del Ferrari Luce (2026)
