®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

[Gulf627]

Mucha culpa de ello la tienen los propios fabricantes.

Yo eso no lo tengo claro. El Lobby del automovil podría haber hecho más presión? pues tal vez pero no te olvides que el mayor lobby del mundo es la "Unión europea"....tienen más recursos que nadie.

Los fabricantes al final tuvieron que hacer de los defectos virtud y es cierto que muchos quisieron usar la imagen verde abrazando las propuestas. Pero os recuerdo que BMW desde el principio fue la voz discordante y es algo que incluso por aquí en Alemania salía mucho en la prensa y en la mayoría de casos de manera muy negativa para BMW como el "sucio capitalista que no quiere subirse al progreso del coche eléctrico".....esa posición de BMW a corto plazo no fue fácil y le perjudicó seguro a su imagen......

Ahora la prensa da la vuelta al tema y hay noticias como que BMW siempre tuvo razón y que ahora todos le copian.

Supongo que si los fabricantes hubieran hecho una alianza más clara, la presión hubiera sido mayor.....pero la decisión de la prohibición llego en un momento "hiper-verde" con Greta Thumberg correteando por Bruselas, con conferencias en Paris, con los partidos verdes arrasando en europa con un Putin más o menos tranquilo......ahora la situación es distinta y los verdes han perdido representación, muchos han visto que la utopía verde ni existe y sería muy cara y ahora es más fácil para los fabricantes hacer presión.....

 

[Guancho]

Yo eso no lo tengo claro. El Lobby del automovil podría haber hecho más presión? pues tal vez pero no te olvides que el mayor lobby del mundo es la "Unión europea"....tienen más recursos que nadie.

Los fabricantes al final tuvieron que hacer de los defectos virtud y es cierto que muchos quisieron usar la imagen verde abrazando las propuestas. Pero os recuerdo que BMW desde el principio fue la voz discordante y es algo que incluso por aquí en Alemania salía mucho en la prensa y en la mayoría de casos de manera muy negativa para BMW como el "sucio capitalista que no quiere subirse al progreso del coche eléctrico".....esa posición de BMW a corto plazo no fue fácil y le perjudicó seguro a su imagen......

Ahora la prensa da la vuelta al tema y hay noticias como que BMW siempre tuvo razón y que ahora todos le copian.

Supongo que si los fabricantes hubieran hecho una alianza más clara, la presión hubiera sido mayor.....pero la decisión de la prohibición llego en un momento "hiper-verde" con Greta Thumberg correteando por Bruselas, con conferencias en Paris, con los partidos verdes arrasando en europa con un Putin más o menos tranquilo......ahora la situación es distinta y los verdes han perdido representación, muchos han visto que la utopía verde ni existe y sería muy cara y ahora es más fácil para los fabricantes hacer presión.....

No hablo de BMW en concreto. Hablo del sector. Fueron los primeros, los fabricantes, los que anunciaron la muerte de su propio medio de vida a bombo y platillo y la nueva era del negocio, camuflándolo con pamplinas, mentiras y utopías. Ahora se animan unos a otros a plantarle cara a la Administración. AHORA. No previeron nada. O simplemente se vendieron. Ahora la mayor parte de los mercenarios ni siquiera están en sus puestos. Y ahora ya será tarde para muchos.

 

[Guancho]

Lo más triste, como siempre, es que el mensaje cala en el rebaño y te ves a cualquier PEDAZO DE GILIPOLLAS de turno, ofendiéndose si rebates el mantra de los criminales de Europa, esgrimiendo argumentos sin sustento.

 

[olm]

Yo eso no lo tengo claro. El Lobby del automovil podría haber hecho más presión? pues tal vez pero no te olvides que el mayor lobby del mundo es la "Unión europea"....tienen más recursos que nadie.

Los fabricantes al final tuvieron que hacer de los defectos virtud y es cierto que muchos quisieron usar la imagen verde abrazando las propuestas. Pero os recuerdo que BMW desde el principio fue la voz discordante y es algo que incluso por aquí en Alemania salía mucho en la prensa y en la mayoría de casos de manera muy negativa para BMW como el "sucio capitalista que no quiere subirse al progreso del coche eléctrico".....esa posición de BMW a corto plazo no fue fácil y le perjudicó seguro a su imagen......

Ahora la prensa da la vuelta al tema y hay noticias como que BMW siempre tuvo razón y que ahora todos le copian.

Supongo que si los fabricantes hubieran hecho una alianza más clara, la presión hubiera sido mayor.....pero la decisión de la prohibición llego en un momento "hiper-verde" con Greta Thumberg correteando por Bruselas, con conferencias en Paris, con los partidos verdes arrasando en europa con un Putin más o menos tranquilo......ahora la situación es distinta y los verdes han perdido representación, muchos han visto que la utopía verde ni existe y sería muy cara y ahora es más fácil para los fabricantes hacer presión.....

Pero es que estos barros vienen muyyy de lejos, 20 años o mas. Hay un episodio de top gear, cuando hacen un anuncio del sciroco que vale que son top gear y es de coña, pero era todo: no, esto no lo puedes hacer, no esto tampoco, has enseñado un velocimetro subiendo? No, esto tampoco. Vamos, que no podias hacer ninguna alusion a prestaciones, conduccion... Y eso fueron los fabricantes los primeros en abrazarlo. Podian haber dicho, mira, si nos tocas los coj*nes mucha gente se va a ir al guano, pero claro, pensar que la gente veria los coches como objetos sin alma ni pasion y allanaria el terreno a marcas con 0 tradicion era mucho pensar, pero cada vez esta mas claro que la destruccion del coche europeo viene de lejos y el electrico y los chinos es la puntilla final

 

[Guancho]

Y BMW, como otras, que ahora se rajan la camisa, ha estado dando una de cal y otra de arena dependiendo del momento. Con el toro de frente y sin capote, ahora se van viendo las cosas como son y el toro pesa 600 kilos y tiene más trapío de lo que parecía de lejos.

 

[Guancho]

Pero es que estos barros vienen muyyy de lejos, 20 años o mas. Hay un episodio de top gear, cuando hacen un anuncio del sciroco que vale que son top gear y es de coña, pero era todo: no, esto no lo puedes hacer, no esto tampoco, has enseñado un velocimetro subiendo? No, esto tampoco. Vamos, que no podias hacer ninguna alusion a prestaciones, conduccion... Y eso fueron los fabricantes los primeros en abrazarlo. Podian haber dicho, mira, si nos tocas los coj*nes mucha gente se va a ir al guano, pero claro, pensar que la gente veria los coches como objetos sin alma ni pasion y allanaria el terreno a marcas con 0 tradicion era mucho pensar, pero cada vez esta mas claro que la destruccion del coche europeo viene de lejos y el electrico y los chinos es la puntilla final

Tengo transparente que son las marcas las primeras culpables. Y cada día que pasa, más claro. Lo vistan como lo vistan, quien lo quiera vestir. Se equivocaron de cabo a rabo y no es una opinión, es un hecho a estas alturas. Te lo están diciendo ellos claramente, ademàs y ya no subliminal, sino abiertamente.

 

[Basse Corniche]

Mucha culpa de ello la tienen los propios fabricantes.

Mucha no, toda. Desde el momento que empiezan a bailarle el agua a los politicos. Si las marcas se hubieran plantado en rotundo, otro gallo nos cantaría ahora.

 

[Basse Corniche]

Pero claro, hace 15 años las propias marcas europeas se vanagloriaban de que estaban conquistando el mercado chino, que vendian más en Asia. Incluso diseñaban coches pensando en el comprador chino.
Tan así era, que empezaron a verse copias chinas de los coches europeos que más éxito tenían. Que si copia de BMW X5, que si copia de Porsche Cayenne... Hasta nos hacía gracia en los foros, de lo descaradamente cutres que eran.

Y mira ahora...

 

[Malavida79]

Yo eso no lo tengo claro. El Lobby del automovil podría haber hecho más presión? pues tal vez pero no te olvides que el mayor lobby del mundo es la "Unión europea"....tienen más recursos que nadie.

Los fabricantes al final tuvieron que hacer de los defectos virtud y es cierto que muchos quisieron usar la imagen verde abrazando las propuestas. Pero os recuerdo que BMW desde el principio fue la voz discordante y es algo que incluso por aquí en Alemania salía mucho en la prensa y en la mayoría de casos de manera muy negativa para BMW como el "sucio capitalista que no quiere subirse al progreso del coche eléctrico".....esa posición de BMW a corto plazo no fue fácil y le perjudicó seguro a su imagen......

Ahora la prensa da la vuelta al tema y hay noticias como que BMW siempre tuvo razón y que ahora todos le copian.

Supongo que si los fabricantes hubieran hecho una alianza más clara, la presión hubiera sido mayor.....pero la decisión de la prohibición llego en un momento "hiper-verde" con Greta Thumberg correteando por Bruselas, con conferencias en Paris, con los partidos verdes arrasando en europa con un Putin más o menos tranquilo......ahora la situación es distinta y los verdes han perdido representación, muchos han visto que la utopía verde ni existe y sería muy cara y ahora es más fácil para los fabricantes hacer presión.....

Greta Thumberg...
Eso si que se estudiara en el futuro, como una loca del c**o manipulada por oscuros intereses le comio la cabeza a medio mundo. Bueno, a medio mundo subn*rmal.

En el parlamento europeo de Estrasburgo hay un pasillo que da acceso al salon protocolario, y en dicho pasillo hay fotos en blanco y negro de muchas personalidades que han pasado por alli, politicas o no. Pues alli esta ella, en posicion privilegiada a la altura de los ojos.

 

[Guancho]

Mucha no, toda. Desde el momento que empiezan a bailarle el agua a los politicos. Si las marcas se hubieran plantado en rotundo, otro gallo nos cantaría ahora.

lo tengo por seguro, pero como en política, en muchos casos al frente hay quien de coches sólo sabe que tienen ruedas.

 

[Guancho]

Greta Thumberg...
Eso si que se estudiara en el futuro, como una loca del c**o manipulada por oscuros intereses le comio la cabeza a medio mundo. Bueno, a medio mundo subn*rmal.

En el parlamento europeo de Estrasburgo hay un pasillo que da acceso al salon protocolario, y en dicho pasillo hay fotos en blanco y negro de muchas personalidades que han pasado por alli, politicas o no. Pues alli esta ella, en posicion privilegiada a la altura de los ojos.

Lo dicho, SUBNORMALES.

 

[Basse Corniche]

Greta Thumberg...
Eso si que se estudiara en el futuro, como una loca del c**o manipulada por oscuros intereses le comio la cabeza a medio mundo. Bueno, a medio mundo subn*rmal.

En el parlamento europeo de Estrasburgo hay un pasillo que da acceso al salon protocolario, y en dicho pasillo hay fotos en blanco y negro de muchas personalidades que han pasado por alli, politicas o no. Pues alli esta ella, en posicion privilegiada a la altura de los ojos.

 

[olm]

Greta Thumberg...
Eso si que se estudiara en el futuro, como una loca del c**o manipulada por oscuros intereses le comio la cabeza a medio mundo. Bueno, a medio mundo subn*rmal.

En el parlamento europeo de Estrasburgo hay un pasillo que da acceso al salon protocolario, y en dicho pasillo hay fotos en blanco y negro de muchas personalidades que han pasado por alli, politicas o no. Pues alli esta ella, en posicion privilegiada a la altura de los ojos.

Tal cual. Si alguien ve normal que una adolescente que deberia estar en el instituto estaba en una convencion poniendole muecas al presidente de estados unidos que se lo haga mirar.

 

[Guancho]

Tendría que haber acelerado 5 metros antes.

 

[Gulf627]

Greta Thumberg...
Eso si que se estudiara en el futuro, como una loca del c**o manipulada por oscuros intereses le comio la cabeza a medio mundo. Bueno, a medio mundo subn*rmal.

En el parlamento europeo de Estrasburgo hay un pasillo que da acceso al salon protocolario, y en dicho pasillo hay fotos en blanco y negro de muchas personalidades que han pasado por alli, politicas o no. Pues alli esta ella, en posicion privilegiada a la altura de los ojos.

En serio todavia sigue una foto de la personaje esa?? entiendo que los politicos se quisieran subir al carro de la ninia sueca preocupada.

Pero conie, que ahora esa ninia es una seniora loca adulta que acabará con 12 gatos en una casa perdida en Suecia.....todo pagado con el dinero de papa y mama progres.....

Yo en todos los organismos de la EU trataría de borrar cualquier nexo de unión con esa loca.

 

[cybermad]

"No es viable". Europa impuso vetar los coches de gasolina en 2035. Los fabricantes ya están asumiendo que es un objetivo imposible​

• ACEA pide formalmente a Europa que se revise la prohibición de 2035 para los coches térmicos.​

• La realidad actual impide cumplir con los objetivos argumentan.​

• Se debatirá a partir de septiembre en una primera reunión con la CE.​

28 Agosto 2025

La muerte de los coches con motor de combustión en Europa está fijada para 2035: es la fecha marcada para que las marcas solo vendan coches eléctricos, quedando fuera los gasolina, diésel e híbridos. Hasta ahora, esta meta se ha mantenido inamovible. Pero podría cambiar.

La patronal de fabricantes de coches ACEA ha pedido formalmente al gobierno europeo que se revisen estos objetivos porque en la realidad actual "ya no son factibles". Mantenerlos supondría el colapso de la industria, siguen argumentando.

No solo eléctricos: " debe haber espacio para los híbridos y los gasolina"​

No sería la primera vez que Europa cede ante los fabricantes de coches del Viejo Continente. En mayo la UE claudicó suavizando la reducción de emisiones de CO₂ prevista para este 2025: las marcas tendrán de margen hasta 2027 para cumplir el promedio exigido.

Ya entonces se advirtió que esto podría afectar al calendario de emisiones, incluyendo el veto a los coches de combustión en el plazo de una década. Ahora directamente los fabricantes europeos solicitan que se puedan seguir vendido coches con motor térmico más allá de 2035.

"En el mundo actual, simplemente ya no es factible". Lo han hecho en una carta enviada hoy a la Presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen. Va firmada por Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz y presidente ACEA por parte de los fabricantes, y Matthias Zink, CEO de motores y chasis de Schaeffler AG, como máximo representante de la industria de componentes.

Si bien comienzan la misiva comprometiéndose a alcanzar la meta de cero emisiones en 2050, consideran que es imposible hacerlo con los objetivos fijados oficialmente desde 2021. El calendario exige una reducción en un 55 % de las emisiones de CO₂ de los coches respecto a 2021, para culminar en el 100 % en 2035. A efectos, la prohibición total de los térmicos. Desde ACEA señalan que es inviable para la industria.

"Cumplir los rígidos objetivos de CO₂ para automóviles y furgonetas para 2030 y 2035, en el mundo actual, simplemente ya no es factible. Los mandatos legales y las sanciones no impulsarían la transición", se recoge en el texto. "Tenemos que ser realistas. De lo contrario, nos estrellaremos contra una pared a toda velocidad", adelantó previamente Källenius este mismo agosto en una entrevista, advirtiendo que el mercado automovilístico europeo podría "colapsar" si se mantiene la prohibición.

Piden expresamente que con los eléctricos sigan conviviendo tanto híbridos como térmicos desde esa fecha: "Los vehículos eléctricos liderarán el cambio, pero también debe haber espacio para los híbridos (enchufables), los extensores de autonomía, los vehículos con motor de combustión interna de alta eficiencia, el hidrógeno y los combustibles descarbonizados".

Apenas se venden coches eléctricos. El argumento esgrimido en esta carta apunta directamente a la competencia desde China y a los aranceles estadounidenses. Desde ACEA recuerdan que actualmente se enfrentan a una dependencia total en lo que toca a la baterías. También a mayores costes derivados de la política arancelaria, reducida finalmente al 15 % a cambio de permitir la homologación de coches estadounidenses que hasta ahora no eran legales en Europa.

Además, ponen sobre la mesa que los coches eléctricos representan solo el 15 % de las ventas de modelos nuevos en Europa, y un aún más escaso 9 % en el caso de las furgonetas. Estas cifras representan la realidad actual del coche eléctrico y su lenta adopción en el mercado, considerando será imposible que en diez años constituyan el 100 % de la oferta de vehículos nuevos. También señalan una infraestructura desigual y deficitaria.

¿Coches de gasolina más allá de 2035? Esta petición formal es de momento eso. Pero en anteriores ocasiones hemos visto como el lobby del automóvil ha ganado en sus presiones. No en vano, la industria del coche es uno de los pilares de la economía europea, aportando el 7 % del PIB comunitario y dando empleo a 13 millones de personas. De esta misiva también se deduce que el plan para impulsar el sector hacia la electrificación pura, con medidas proteccionistas fijándose en el espejo de China, no es suficiente para los fabricantes.
Hace justo un año ACEA avisó de las consecuencias de cumplir a rajatabla el calendario de reducción de emisiones: "La industria automovilística europea podría verse obligada a pagar hasta 15.000 millones de euros en multas o abandonar la producción de más de 2,5 millones de coches", argumentaron entonces refiriéndose a los objetivos de 2025 que acabaron suavizando.

Esta nueva petición es el punto de partida que podría tumbar el veto a la gasolina y el diésel: el 12 de septiembre se debatirá en una reunión entre la Comisión Europea y los líderes del sector.

"No es viable". Europa impuso vetar los coches de gasolina en 2035. Los fabricantes ya están asumiendo que es un objetivo imposible

La muerte de los coches con motor de combustión en Europa está fijada para 2035: es la fecha marcada para que las marcas solo vendan coches eléctricos,...

www.motorpasion.com

 

[cybermad]

"Sobreestimamos la aceptación de los coches eléctricos". Mercedes entona el mea culpa y se prepara para seguir los pasos de BMW antes de que éste le coma la tostada​

Con su estrategia de no cerrarse a ningún tipo de propulsión, BMW ya vende tres veces más coches eléctricos que Mercedes​

29 agosto 2025

Mercedes, inventor del automóvil, fue de los primeros fabricantes en abrazar la prohibición de los coches gasolina y diésel en 2035, apostándolo todo al eléctrico y abandonando el desarrollo de nuevos motores de combustión. Sin embargo, hay que reconocer que en materia de movilidad eléctrica, Mercedes-Benz ha aprendido a base de cometer errores en los últimos años.

El nuevo director de ventas de Mercedes-Benz, Mathias Geisen, lo admite en las columnas de ‘Auto Motor und Sport’: “Hemos sobreestimado la rapidez con la que nuestros clientes estarían dispuestos a pasarse a la movilidad eléctrica”. Esto ha llevado a Mercedes a un cambio de estrategia en el que volverá a proponer coches con motores de gasolina al mismo tiempo que nuevos modelos eléctricos. Al final, aplicará la misma estrategia que su eterno rival, BMW.

Mercedes va a seguir los pasos de BMW​

No hay duda, en Mercedes-Benz, al igual que en otras marcas, han sido optimistas con respecto a la demanda de coches eléctricos. Geisen admitía que en la marca pecaron de optimistas con respecto a la demanda de eléctricos. Ahora, en Mercedes prevalece la prudencia.

“Por eso hemos trabajado intensamente para garantizar que nuestros coches estén disponibles tanto con motor de combustión interna como con propulsión eléctrica”, asegura Geisen. Y añade: “De hecho, sería irresponsable afirmar en este momento cuantificar la cuota de vehículos eléctricos para finales de la década”.

“Por lo tanto, en Mercedes seguiremos adaptándonos a los diferentes lenguajes de diseño de los vehículos eléctricos y los de motores de combustión en el futuro. A largo plazo, estandarizaremos el diseño de nuestros vehículos, independientemente del sistema de propulsión que este tenga”. Dicho de otra forma, Mercedes se rinde y tiene que seguir la estrategia de su rival de siempre, BMW.

“Fabricaremos coches con motores de combustión mientras haya mercado para ellos”, decía hace unos años el CEO de BMW, Oliver Zipse. Y las críticas le cayeron de todas partes. Sin embargo, la estrategia de BMW no consistía en aferrarse a los motores de combustión como un Charlton Heston a su fusil en una convención de la NRA.

La estrategia de BMW ha sido simplemente proponer la propulsión en función de la demanda real en acorde con las normas en vigor en cada mercado, y no en función de los deseos de los políticos. Por ejemplo, propone en Europa el BMW Serie 4 Gran Coupé en eléctrico, gasolina y diésel.

Otro ejemplo, el Serie 7 está disponible en eléctrico, diésel y PHEV, reservando las versiones V8 gasolina para EEUU, Canadá, Japón y el resto del mundo. En Mercedes, han preferido proponer un Clase S y un EQS eléctrico: dos plataformas, dos diseños, dos conceptos diferentes que al final no dan resultado.

Con su estrategia multiplataforma, en la que se fabrican tanto coches eléctricos como con motores de combustión en paralelo sobre la misma plataforma y se adaptan a las necesidades respectivas, BMW ha obtenido muy buenos resultados hasta ahora.

De hecho, las ventas de Mercedes cayeron a sólo 900.000 unidades en la primera mitad de 2025, lo que supone un descenso del 6 % en comparación con el mismo periodo de 2024. De estas, solo 75.700 unidades eran modelos eléctricos (-19 %), lo que representa una cuota de mercado muy baja, de solo el 8,5 % de las ventas totales.

En comparación, BMW vendió 1.070.814 coches en la primera mitad de 2025 (-2,3 % con respecto a la primera mitad de 2024), de los cuales 220.540 unidades (+15,7 %) eran modelos eléctricos. Es decir, BMW vendió tres veces más eléctricos que Mercedes. De manera general, BMW ya vendió 170.000 coches más que Mercedes en los seis primeros meses de 2025 y de seguir así podría cerrar el año con 300.000 coches más vendidos que Mercedes.

Está claro que la estrategia de BMW es la que ha funcionado, al menos en el segmento de los coches premium. Y en Mercedes han tomado buena nota. Eso sí, debe haber una demanda real para la versión eléctrica, de lo contrario volveríamos a ver el fracaso del Clase G eléctrico que nadie quiere.

"Sobreestimamos la aceptación de los coches eléctricos". Mercedes entona el mea culpa y se prepara para seguir los pasos de BMW antes de que éste le coma la tostada

Mercedes, inventor del automóvil, fue de los primeros fabricantes en abrazar la prohibición de los coches gasolina y diésel en 2035, apostándolo todo al...

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[olm]

"No es viable". Europa impuso vetar los coches de gasolina en 2035. Los fabricantes ya están asumiendo que es un objetivo imposible​

• ACEA pide formalmente a Europa que se revise la prohibición de 2035 para los coches térmicos.​

• La realidad actual impide cumplir con los objetivos argumentan.​

• Se debatirá a partir de septiembre en una primera reunión con la CE.​

28 Agosto 2025

La muerte de los coches con motor de combustión en Europa está fijada para 2035: es la fecha marcada para que las marcas solo vendan coches eléctricos, quedando fuera los gasolina, diésel e híbridos. Hasta ahora, esta meta se ha mantenido inamovible. Pero podría cambiar.

La patronal de fabricantes de coches ACEA ha pedido formalmente al gobierno europeo que se revisen estos objetivos porque en la realidad actual "ya no son factibles". Mantenerlos supondría el colapso de la industria, siguen argumentando.

No solo eléctricos: " debe haber espacio para los híbridos y los gasolina"​

No sería la primera vez que Europa cede ante los fabricantes de coches del Viejo Continente. En mayo la UE claudicó suavizando la reducción de emisiones de CO₂ prevista para este 2025: las marcas tendrán de margen hasta 2027 para cumplir el promedio exigido.

Ya entonces se advirtió que esto podría afectar al calendario de emisiones, incluyendo el veto a los coches de combustión en el plazo de una década. Ahora directamente los fabricantes europeos solicitan que se puedan seguir vendido coches con motor térmico más allá de 2035.

"En el mundo actual, simplemente ya no es factible". Lo han hecho en una carta enviada hoy a la Presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen. Va firmada por Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz y presidente ACEA por parte de los fabricantes, y Matthias Zink, CEO de motores y chasis de Schaeffler AG, como máximo representante de la industria de componentes.

Si bien comienzan la misiva comprometiéndose a alcanzar la meta de cero emisiones en 2050, consideran que es imposible hacerlo con los objetivos fijados oficialmente desde 2021. El calendario exige una reducción en un 55 % de las emisiones de CO₂ de los coches respecto a 2021, para culminar en el 100 % en 2035. A efectos, la prohibición total de los térmicos. Desde ACEA señalan que es inviable para la industria.

"Cumplir los rígidos objetivos de CO₂ para automóviles y furgonetas para 2030 y 2035, en el mundo actual, simplemente ya no es factible. Los mandatos legales y las sanciones no impulsarían la transición", se recoge en el texto. "Tenemos que ser realistas. De lo contrario, nos estrellaremos contra una pared a toda velocidad", adelantó previamente Källenius este mismo agosto en una entrevista, advirtiendo que el mercado automovilístico europeo podría "colapsar" si se mantiene la prohibición.

Piden expresamente que con los eléctricos sigan conviviendo tanto híbridos como térmicos desde esa fecha: "Los vehículos eléctricos liderarán el cambio, pero también debe haber espacio para los híbridos (enchufables), los extensores de autonomía, los vehículos con motor de combustión interna de alta eficiencia, el hidrógeno y los combustibles descarbonizados".

Apenas se venden coches eléctricos. El argumento esgrimido en esta carta apunta directamente a la competencia desde China y a los aranceles estadounidenses. Desde ACEA recuerdan que actualmente se enfrentan a una dependencia total en lo que toca a la baterías. También a mayores costes derivados de la política arancelaria, reducida finalmente al 15 % a cambio de permitir la homologación de coches estadounidenses que hasta ahora no eran legales en Europa.

Además, ponen sobre la mesa que los coches eléctricos representan solo el 15 % de las ventas de modelos nuevos en Europa, y un aún más escaso 9 % en el caso de las furgonetas. Estas cifras representan la realidad actual del coche eléctrico y su lenta adopción en el mercado, considerando será imposible que en diez años constituyan el 100 % de la oferta de vehículos nuevos. También señalan una infraestructura desigual y deficitaria.

¿Coches de gasolina más allá de 2035? Esta petición formal es de momento eso. Pero en anteriores ocasiones hemos visto como el lobby del automóvil ha ganado en sus presiones. No en vano, la industria del coche es uno de los pilares de la economía europea, aportando el 7 % del PIB comunitario y dando empleo a 13 millones de personas. De esta misiva también se deduce que el plan para impulsar el sector hacia la electrificación pura, con medidas proteccionistas fijándose en el espejo de China, no es suficiente para los fabricantes.
Hace justo un año ACEA avisó de las consecuencias de cumplir a rajatabla el calendario de reducción de emisiones: "La industria automovilística europea podría verse obligada a pagar hasta 15.000 millones de euros en multas o abandonar la producción de más de 2,5 millones de coches", argumentaron entonces refiriéndose a los objetivos de 2025 que acabaron suavizando.

Esta nueva petición es el punto de partida que podría tumbar el veto a la gasolina y el diésel: el 12 de septiembre se debatirá en una reunión entre la Comisión Europea y los líderes del sector.

"No es viable". Europa impuso vetar los coches de gasolina en 2035. Los fabricantes ya están asumiendo que es un objetivo imposible

La muerte de los coches con motor de combustión en Europa está fijada para 2035: es la fecha marcada para que las marcas solo vendan coches eléctricos,...

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Y si no olvida la euro 7 y suaviza lo actual, eliminar la prohibicion no va a servir de nada, hay que decir ya a las claras que no es viable la normativa de emisiones y que las multas de co2 son un disparate. Sin esos cambios, como el que tiene tos y se rasca los coj*nes

 

[Malavida79]

Una cerveza para ese heroe!!!!
Poco le acelerado, la tenia que haber dejado negra de hollin.

 

[Guancho]

"No es viable". Europa impuso vetar los coches de gasolina en 2035. Los fabricantes ya están asumiendo que es un objetivo imposible​

• ACEA pide formalmente a Europa que se revise la prohibición de 2035 para los coches térmicos.​

• La realidad actual impide cumplir con los objetivos argumentan.​

• Se debatirá a partir de septiembre en una primera reunión con la CE.​

28 Agosto 2025

La muerte de los coches con motor de combustión en Europa está fijada para 2035: es la fecha marcada para que las marcas solo vendan coches eléctricos, quedando fuera los gasolina, diésel e híbridos. Hasta ahora, esta meta se ha mantenido inamovible. Pero podría cambiar.

La patronal de fabricantes de coches ACEA ha pedido formalmente al gobierno europeo que se revisen estos objetivos porque en la realidad actual "ya no son factibles". Mantenerlos supondría el colapso de la industria, siguen argumentando.

No solo eléctricos: " debe haber espacio para los híbridos y los gasolina"​

No sería la primera vez que Europa cede ante los fabricantes de coches del Viejo Continente. En mayo la UE claudicó suavizando la reducción de emisiones de CO₂ prevista para este 2025: las marcas tendrán de margen hasta 2027 para cumplir el promedio exigido.

Ya entonces se advirtió que esto podría afectar al calendario de emisiones, incluyendo el veto a los coches de combustión en el plazo de una década. Ahora directamente los fabricantes europeos solicitan que se puedan seguir vendido coches con motor térmico más allá de 2035.

"En el mundo actual, simplemente ya no es factible". Lo han hecho en una carta enviada hoy a la Presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen. Va firmada por Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz y presidente ACEA por parte de los fabricantes, y Matthias Zink, CEO de motores y chasis de Schaeffler AG, como máximo representante de la industria de componentes.

Si bien comienzan la misiva comprometiéndose a alcanzar la meta de cero emisiones en 2050, consideran que es imposible hacerlo con los objetivos fijados oficialmente desde 2021. El calendario exige una reducción en un 55 % de las emisiones de CO₂ de los coches respecto a 2021, para culminar en el 100 % en 2035. A efectos, la prohibición total de los térmicos. Desde ACEA señalan que es inviable para la industria.

"Cumplir los rígidos objetivos de CO₂ para automóviles y furgonetas para 2030 y 2035, en el mundo actual, simplemente ya no es factible. Los mandatos legales y las sanciones no impulsarían la transición", se recoge en el texto. "Tenemos que ser realistas. De lo contrario, nos estrellaremos contra una pared a toda velocidad", adelantó previamente Källenius este mismo agosto en una entrevista, advirtiendo que el mercado automovilístico europeo podría "colapsar" si se mantiene la prohibición.

Piden expresamente que con los eléctricos sigan conviviendo tanto híbridos como térmicos desde esa fecha: "Los vehículos eléctricos liderarán el cambio, pero también debe haber espacio para los híbridos (enchufables), los extensores de autonomía, los vehículos con motor de combustión interna de alta eficiencia, el hidrógeno y los combustibles descarbonizados".

Apenas se venden coches eléctricos. El argumento esgrimido en esta carta apunta directamente a la competencia desde China y a los aranceles estadounidenses. Desde ACEA recuerdan que actualmente se enfrentan a una dependencia total en lo que toca a la baterías. También a mayores costes derivados de la política arancelaria, reducida finalmente al 15 % a cambio de permitir la homologación de coches estadounidenses que hasta ahora no eran legales en Europa.

Además, ponen sobre la mesa que los coches eléctricos representan solo el 15 % de las ventas de modelos nuevos en Europa, y un aún más escaso 9 % en el caso de las furgonetas. Estas cifras representan la realidad actual del coche eléctrico y su lenta adopción en el mercado, considerando será imposible que en diez años constituyan el 100 % de la oferta de vehículos nuevos. También señalan una infraestructura desigual y deficitaria.

¿Coches de gasolina más allá de 2035? Esta petición formal es de momento eso. Pero en anteriores ocasiones hemos visto como el lobby del automóvil ha ganado en sus presiones. No en vano, la industria del coche es uno de los pilares de la economía europea, aportando el 7 % del PIB comunitario y dando empleo a 13 millones de personas. De esta misiva también se deduce que el plan para impulsar el sector hacia la electrificación pura, con medidas proteccionistas fijándose en el espejo de China, no es suficiente para los fabricantes.
Hace justo un año ACEA avisó de las consecuencias de cumplir a rajatabla el calendario de reducción de emisiones: "La industria automovilística europea podría verse obligada a pagar hasta 15.000 millones de euros en multas o abandonar la producción de más de 2,5 millones de coches", argumentaron entonces refiriéndose a los objetivos de 2025 que acabaron suavizando.

Esta nueva petición es el punto de partida que podría tumbar el veto a la gasolina y el diésel: el 12 de septiembre se debatirá en una reunión entre la Comisión Europea y los líderes del sector.

"No es viable". Europa impuso vetar los coches de gasolina en 2035. Los fabricantes ya están asumiendo que es un objetivo imposible

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JAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAASSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
ACEA, dice... y Guancho también.

 

[Guancho]

JAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAASSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS

Me cago en vuestra p*ta madre, sin anestesia ni ná.

 

[Guancho]

"Es un completo fracaso". Nadie quiere un Mercedes Clase G eléctrico, la gente prefiere los motores de gasolina

Salvo raras excepciones, la electricidad no es una solución atractiva para los coches de lujo. El Mercedes Clase G eléctrico es un nuevo fracaso eléctrico...

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[Guancho]

No termina de entrarme en la cabeza còmo a una marca como Mercedes le ha ocurrido esto. Y lo que ya es de chiste es que Porsche va derecho al mismo error. Y sabiéndolo ya, porque lo saben, siguen en la misma dirección. El coche eléctrico no tiene futuro en determinado tipo de gamas. Llevamos repitiendo eso, los que nos dedicamos a la venta, desde el principio ¿Pero a quien coj*nes tienen en los consejos de dirección?

 

[cybermad]

Jefe de BMW: No hay lugar para errores en la industria automotriz​

30 de agosto de 2025

BMW está a punto de recuperar la Neue Klasse. Sin embargo, no se limitará a una línea de sedanes y cupés. Supondrá una renovación completa de su gama, con un enfoque en los vehículos eléctricos. Se presenta como la mayor inversión individual de la compañía hasta la fecha. Y aunque los vehículos eléctricos liderarán el camino, el iDrive X y el nuevo diseño también se extenderán a los coches de combustión.
El director ejecutivo de la compañía, Oliver Zipse, admitió en una entrevista con la publicación alemana Spiegel que «en la lógica demostrada de esta industria, es impensable apostar todo». El responsable de Múnich advirtió que «en esta industria, no se puede permitir el lujo de cometer errores». Sin embargo, BMW insiste en que tomó la decisión correcta: «Pero parecía aún más arriesgado no hacer nada».
El sector automotriz se encuentra en un punto de inflexión, y la cúpula directiva de BMW proyecta que "habrá un proceso de selección en nuestra industria". Dado que las ventas de vehículos eléctricos no aumentan lo suficientemente rápido como para cumplir con las expectativas de la mayoría de los fabricantes, la dependencia de los motores de combustión no desaparecerá pronto.
Aunque Neue Klasse se centra principalmente en vehículos eléctricos, BMW no apuesta por todos los recursos. Recientemente reiteró su compromiso a largo plazo con los motores de seis cilindros en línea y V8. Los motores de cuatro cilindros también han llegado para quedarse, y algunos incluso podrían acabar bajo el capó de un Mercedes .



Si bien Zipse cree que algunos fabricantes de automóviles se preparan para un futuro difícil, BMW se encuentra en una posición sólida al atender a una amplia gama de públicos. El nuevo iX3, que debutará la próxima semana, iniciará la revolución eléctrica, que continuará en 2026 con el sedán i3 y el iX5. Entre los vehículos eléctricos aún no confirmados se incluyen un iX7 para el año siguiente y posiblemente un iX6 en 2028. También podría haber un i3 Touring para los entusiastas de las camionetas familiares, junto con un iX4 y un SUV grande y robusto.
El iX1 seguirá siendo el vehículo eléctrico básico de BMW por ahora. Sin embargo, los informes sugieren que los modelos i1 y/o i2 podrían llegar hacia finales de la década. Estos vehículos serán cruciales para el objetivo del Grupo de que los vehículos eléctricos representen el 50 % de las ventas totales para 2030. El año pasado, los vehículos eléctricos de BMW, MINI y Rolls-Royce representaron solo el 17,4 % de los envíos.
En cuanto a la combustión, se planea el lanzamiento de un nuevo Serie 3 en 2026, junto con el X5 de próxima generación. BMW también planea presentar otro X7 con motores convencionales, a la vez que continúa actualizando sus modelos actuales de gasolina y diésel.

Fuente: Spiegel (se requiere suscripción)

BMW Boss: There's No Place For Mistakes In The Car Industry

BMW CEO Oliver Zipse has issued a warning about an upcoming 'selection process' in the automotive industry as it transitions to EVs.

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[cybermad]

Europa gastó 10.000 millones en una fábrica de baterías de coches eléctricos para no depender de China. Ha sido un fiasco que al final se ha quedado EEUU a precio de saldo​

Una start-up de 325 empleados se queda el único fabricante europeo de baterías para coches eléctricos​

31 agosto 2025

Iba a ser uno de los símbolos de la reindustrialización de Europa y el buque insignia del continente en la producción de baterías para coches eléctricos, un sector dominado por China. Pero la aventura duró poco. En marzo, Northvolt se declaraba en quiebra.

Ahora, la start-up estadounidense Lyten, especializada en baterías de litio-azufre, anunció la compra de las actividades de Northvolt en Suecia y Alemania. Su objetivo es relanzar la producción en Europa. La operación financiera debe completarse antes del cuarto trimestre de 2025.

David compra a Goliat​

Northvolt debía liberar a Europa de su dependencia de las baterías asiáticas, especialmente chinas. Pero no pudo hacerse un hueco en el mercado. La primera señal de alarma se produjo en septiembre de 2024, cuando despidió a 1.600 personas, reduciendo su plantilla a menos de 5.000 empleados.

Una ralentización de la demanda, acompañada de una enorme deuda, y la cancelación en junio de 2024 por parte de BMW de un pedido de 2.000 millones de euros realizado en 2020, alegando principalmente retrasos en la entrega, precipitaron la quiebra de Northvolt. Sin embargo, Northvolt podrá volver a revivir tras su compra por Lyten.

Finalmente, es una start-up californiana de unos 325 empleados que ha comprado la empresa que alimentaba la esperanza de un verdadero desarrollo de una industria de baterías europea.

Esta start-up estadounidense que también quiere ser fabricante de baterías se ha especializado en las baterías de litio-azufre. Estas tienen la ventaja de tener una mayor densidad energética y ser más baratas de producir con respecto a las de litio-ion. El elevado coste siempre ha sido uno de los frenos de Northvolt.

Es David quien compra a Goliat, resumía el periódico sueco Svenska Dagbladet, según el cual la empresa estadounidense solo dispone de 540 millones de euros de financiación para relanzar la producción, cuando Northvolt recaudó más de 10.000 millones durante su existencia para hacer funcionar sus plantas de producción y diseño.

Se desconoce el precio de compra de Northvolt, pero según el comunicado publicado por Lyten, el valor total de los activos adquiridos se estima en 5.000 millones de dólares. Esta nueva adquisición incluye Northvolt Ett, la principal fábrica del fabricante europeo de baterías, situada en Skelleftea, en el norte de Suecia, así como su centro de investigación y desarrollo en Västeras y la planta en construcción de Northvolt Drei, en Alemania.

Esta compra es la segunda parte de la operación de adquisición llevada de Northvolt por parte de Lyten que se materializa. En julio, la empresa estadounidense ya había comprado la factoría Northvolt de Gdansk, Polonia, que produce sistemas de almacenamiento de energía en baterías destinados a almacenar energía solar y eólica.

Europa gastó 10.000 millones en una fábrica de baterías de coches eléctricos para no depender de China. Ha sido un fiasco que al final se ha quedado EEUU a precio de saldo

Iba a ser uno de los símbolos de la reindustrialización de Europa y el buque insignia del continente en la producción de baterías para coches eléctricos, un...

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Los CEO que más dinero ganan con la industria del automóvil no fabrican coches, pero una es imprescindible para que los coches funcionen y la otra ha transformado la movilidad​

31 Ago 2025

El sector del automóvil está en plena transformación, pero hay algo que sigue creciendo año tras año: los sueldos de sus altos directivos. Sin embargo, en esta transformación hay un detalle curioso: los CEO que más dinero ganan no son los jefes de los grandes fabricantes de coches sino los implicados en la nueva movilidad.

En el sector del automóvil ya se habla más de coche conectado y coche autónomo que de motores. Y el uso del coche como vehículo privado también está perdiendo terreno hacia el coche compartido. Todo esto se refleja en las cifras de negocio y, por ende, en los resultados de las compañías. Y como consecuencia, también en los bonus de los CEOs de las compañías implicadas.

Por eso, en la industria del automóvil y sus sectores anexos ya se genera más dinero en estos últimos. Según un informe de Automotive News y Equilar, los ejecutivos mejor pagados en 2024 dentro del ecosistema automotriz y tecnológico fueron los CEO de Nvidia y Uber. Ninguna fabrica coches, pero sin la primera los coches más modernos no podrían funcionar y la otra ha cambiado la manera de moverse en coche en las ciudades.

Jensen Huang, fundador y consejero delegado de Nvidia, repite en lo más alto con una remuneración de 197,6 millones de dólares. Nvidia está muy involucrada en el mundo del automóvil, especialmente en el desarrollo de tecnologías para vehículos conectados y autónomos. Nvidia proporciona hardware y software que permiten a los fabricantes desarrollar funciones avanzadas para la conducción autónoma. Fabrica los chips más avanzados que procesan muchísima información (cámaras, radares, Lidar), toman decisiones en tiempo real, visualizan entornos en 3D y predicen comportamientos, entre otras cosas.

Nvidia no construye coches, pero fabrica el cerebro y los ojos que hacen posible la conducción autónoma y que el coche tome decisiones, entre otras cosas

A la derecha, Dara Khosrowshahi, CEO de Uber.
Le sigue Dara Khosrowshahi, CEO de Uber, cuya remuneración se disparó hasta los 114,9 millones tras ejercer un paquete millonario de opciones sobre las acciones de la compañía. Entre ambos (Huang y Khosrowshahi) suman más de 300 millones de dólares en un año en el que las cotizaciones bursátiles han sido clave para disparar estas cifras.

Tesla y Stellantis están fuera del ranking… Con matices​

En el lado de los fabricantes de coches tradicionales, Mary Barra (General Motors) fue la mejor pagada con 29,8 millones (+12 %), seguida muy de cerca por Jim Farley (Ford), con 27,6 millones (+97 %). Les acompañan Preston Feight (Paccar, el tercer mayor fabricante de camiones del mundo), RJ Scaringe (Rivian) y Peter Rawlinson (Lucid), con remuneraciones de entre 20 y 12 millones. Hya que tener en cuenta que el informe tiene en cuenta las empresas cotizadas en Estados Unidos.

Elon Musk, jefe de Tesla, no figura en la lista ya que teóricamente no cobra salario fijo y sus opciones estaban bloqueadas en los tribunales por el litigio sobre su plan de compensación de 56.000 millones. Eso sí, en agosto Musk recibió 96 millones de acciones de Tesla valoradas en 29.000 millones. Carlos Tavares (Stellantis) tampoco aparece por estar domiciliada fuera de Estados Unidos (tiene la sede en Ámsterdam), aunque se despidió del cargo en diciembre con 40 millones de dólares en compensación total.

El informe refleja un contraste llamativo: mientras los CEO de movilidad y tecnología vieron crecer sus ingresos de forma explosiva (+268 % de media, hasta los 68 millones), los directores generales de los proveedores sufrieron un retroceso del 13 %. En conjunto, el salario medio de un CEO del sector con al menos dos años en el cargo ascendió a 12,2 millones de dólares en 2024, un 35 % más que el año anterior.

Entre los fabricantes tradicionales, Mary Barra (General Motors) fue la mejor pagada con 29,8 millones

El coche autónomo y conectado no se puede entender actualmente sin Nvidia.

Los CEO mejor pagados en la industria del automóvil y relacionados​

#	CEO	Empresa	Comp. 2024 (dólares)	Comp. 2023	Variación
1	Jensen Huang	Nvidia	197.604.703	288.832.071	−31,6 %
2	Dara Khosrowshahi	Uber	114.910.689	12.883.374	+791,9 %
3	Craig Arnold	Eaton	59.907.764	58.363.503	+2,6 %
4	John Plant	Howmet Aerospace	35.337.000	117.294.696	−69,9 %
5	Nicholas Pinchuk	Snap-on	34.446.115	26.093.255	+32,0 %
6	Revathi Advaithi	Flex	33.994.204	32.175.604	+5,7 %
7	Mary Barra	General Motors	29.818.313	26.566.946	+12,2 %
8	Jim Farley	Ford Motor	27.608.563	14.008.962	+97,1 %
9	Terrence Curtin	TE Connectivity	25.400.903	15.936.007	+59,4 %
10	James Fitterling	Dow	22.843.077	16.863.601	+35,5 %

​

Los concesionarios también reparten millones​

No solo los fabricantes o las tecnológicas mueven cifras astronómicas. En los grandes grupos de concesionarios de Estados Unidos los sueldos también crecieron con fuerza: David Smith (Sonic Automotive) casi triplicó su retribución hasta los 16,5 millones; Brian DeBoer (Lithia) subió a 15,8 millones y Ernest Garcia (Carvana) cuadruplicó la suya hasta los 15,4 millones.

El informe deja dos lecturas claras: la brecha entre la compensación de los directivos de la «nueva movilidad» y los de los fabricantes tradicionales sigue creciendo. Pero también hay que tener en cuenta que las remuneraciones y bonus están cada vez más ligadas a los mercados financieros y al valor de las acciones, más que al negocio industrial puro. Y en ese terreno, pocas empresas pueden competir con Nvidia o Uber.

Los CEO que más dinero ganan con la industria del automóvil no fabrican coches, pero una es imprescindible para que los coches funcionen y la otra ha transformado la movilidad

El sector del automóvil está en plena transformación, pero hay algo que sigue creciendo año tras año: los sueldos de sus altos directivos. Sin

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Porsche detiene el proyecto Cellforce y es el último fabricante en verse obligado a 'recalcular' su electrificación​

31 Ago 2025

La industria automotriz se está viendo obligada a una constante revisión de los objetivos, no solo por los retos que están suponiendo en materia de las disputas geopolíticas que se están dando especialmente con las disputas arancelarias tanto con China como con Estados Unidos, sino que los objetivos de electrificación parecen estar siendo diferentes respecto a lo que inicialmente plantearon los fabricantes, especialmente para aquellos de vehículos considerados premium o de altas prestaciones.

Porsche ha sido una de las marcas que recientemente ha anunciado un reajuste de sus planes, en este caso en lo relacionado con la fabricación de las baterías para sus automóviles. Tal y como confirmó el fabricante germano este lunes, se ha abandonado el proyecto de construir una segunda fábrica de baterías que se uniría a la ya establecida en Kirchentellinsfurt en el año 2022 (con un objetivo anual de producción de aproximadamente 1 GWh), mientras que el departamento bajo el nombre de Cellforce Group GmbH también destinará solo una parte de los recursos humanos que componían dicha unidad al área de I+D, concretamente destinados al desarrollo de células y sistemas.

El Dr. Michael Steiner, miembro del Comité Ejecutivo de Investigación y Desarrollo de Porsche resumía este movimiento: “Damos este paso con gran reticencia, y somos conscientes de que los empleados del Grupo Cellforce se han dedicado por completo al desarrollo de baterías de alto rendimiento. Les agradezco especialmente. Sin embargo, al final, debemos concluir que el modelo de negocio planificado no es económicamente viable. El Grupo Cellforce ha desarrollado con éxito celdas de alto rendimiento y ha establecido una producción piloto, pero debido a la escasez global de volúmenes, no es posible ajustar su propia producción al coste previsto”.

Con los mercados de China y Estados Unidos aportando aún más presión para las compañías, especialmente las europeas, Porsche admite que la electromovilidad sigue formando parte de su futuro como un “tipo de propulsión esencial para el futuro”, sin embargo, “debido a la menor expansión de la electromovilidad” y las nuevas condiciones arancelarias con los dos países mencionados previamente, los ha llevado a reorientar sus actividades.

A pesar de ello, Porsche mantiene su rumbo eléctrico y proyecta una tasa de electrificación en Europa en torno al 57% en el primer semestre de 2025 (por un 36% de cota mundial de vehículos eléctricos), unos guarismos por encima del objetivo establecido para la salida a bolsa. Números que desde luego no se acercan al nivel que se habían marcado como objetivo en la marca, algo que ha tenido por tanto impacto en esta ocasión en lo referente a la producción de baterías, la cual no ve respaldado su ritmo de fabricación con la demanda de vehículos híbridos o 100% eléctricos.

El propio Dr. Oliver Blume confirmó la decisión: “Porsche es uno de los fabricantes de automóviles tradicionales de mayor éxito en la transición hacia la movilidad eléctrica. Sin embargo, debido a las difíciles condiciones, especialmente en nuestros principales mercados de EE. UU. y en el aún incipiente segmento chino de vehículos eléctricos de lujo, estamos reorganizando nuestras actividades de baterías y centrándonos en el desarrollo de celdas y sistemas. Por razones de volumen y la falta de economías de escala, Porsche ya no desarrolla su propia producción de celdas de batería. La electromovilidad seguirá siendo una tecnología de propulsión esencial para nuestros deportivos en el futuro”.

No habrá por tanto la construcción de una segunda factoría dentro de la unidad Cellforce y la inicialmente construida en 2022 se destinará en este caso al área de Investigación y Desarrollo
Y es que, si bien los números no apoyan el mantener una producción de baterías de alto rendimiento al mismo ritmo del inicialmente planeado, Porsche sigue reconociendo que modelos como el Porsche Taycan o el Macan EV respaldan su compromiso con la electrificación, el cual tendrá continuidad previsiblemente con la llegada de una variante alimentada por baterías del Porsche Cayenne y un deportivo heredero del Porsche 718 también con este tipo de propulsión, a la vez que confirmar que “se lanzarán a corto y medio plazo otros modelos que incorporarán tecnologías pioneras en electromovilidad a la producción en serie”.

La estrategia de producto de Porsche consiste en «ofrecer los tres tipos de propulsión» (motor de combustión, híbrido y eléctrico puro) en todos los segmentos hasta bien entrada la década de 2030, lo que implica no solo a los sedanes deportivos y los SUV, sino también a los deportivos de dos puertas.

Porsche detiene el proyecto Cellforce y es el último fabricante en verse obligado a 'recalcular' su electrificación

La industria automotriz se está viendo obligada a una constante revisión de los objetivos, no solo por los retos que están suponiendo en materia

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[Guancho]

La cazadora, de Cayman, de 50.000 pavos, probablemente de Hermés, que lleva la criaturita.

 

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Porsche detiene el proyecto Cellforce y es el último fabricante en verse obligado a 'recalcular' su electrificación​

31 Ago 2025

La industria automotriz se está viendo obligada a una constante revisión de los objetivos, no solo por los retos que están suponiendo en materia de las disputas geopolíticas que se están dando especialmente con las disputas arancelarias tanto con China como con Estados Unidos, sino que los objetivos de electrificación parecen estar siendo diferentes respecto a lo que inicialmente plantearon los fabricantes, especialmente para aquellos de vehículos considerados premium o de altas prestaciones.

Porsche ha sido una de las marcas que recientemente ha anunciado un reajuste de sus planes, en este caso en lo relacionado con la fabricación de las baterías para sus automóviles. Tal y como confirmó el fabricante germano este lunes, se ha abandonado el proyecto de construir una segunda fábrica de baterías que se uniría a la ya establecida en Kirchentellinsfurt en el año 2022 (con un objetivo anual de producción de aproximadamente 1 GWh), mientras que el departamento bajo el nombre de Cellforce Group GmbH también destinará solo una parte de los recursos humanos que componían dicha unidad al área de I+D, concretamente destinados al desarrollo de células y sistemas.

El Dr. Michael Steiner, miembro del Comité Ejecutivo de Investigación y Desarrollo de Porsche resumía este movimiento: “Damos este paso con gran reticencia, y somos conscientes de que los empleados del Grupo Cellforce se han dedicado por completo al desarrollo de baterías de alto rendimiento. Les agradezco especialmente. Sin embargo, al final, debemos concluir que el modelo de negocio planificado no es económicamente viable. El Grupo Cellforce ha desarrollado con éxito celdas de alto rendimiento y ha establecido una producción piloto, pero debido a la escasez global de volúmenes, no es posible ajustar su propia producción al coste previsto”.

Con los mercados de China y Estados Unidos aportando aún más presión para las compañías, especialmente las europeas, Porsche admite que la electromovilidad sigue formando parte de su futuro como un “tipo de propulsión esencial para el futuro”, sin embargo, “debido a la menor expansión de la electromovilidad” y las nuevas condiciones arancelarias con los dos países mencionados previamente, los ha llevado a reorientar sus actividades.

A pesar de ello, Porsche mantiene su rumbo eléctrico y proyecta una tasa de electrificación en Europa en torno al 57% en el primer semestre de 2025 (por un 36% de cota mundial de vehículos eléctricos), unos guarismos por encima del objetivo establecido para la salida a bolsa. Números que desde luego no se acercan al nivel que se habían marcado como objetivo en la marca, algo que ha tenido por tanto impacto en esta ocasión en lo referente a la producción de baterías, la cual no ve respaldado su ritmo de fabricación con la demanda de vehículos híbridos o 100% eléctricos.

El propio Dr. Oliver Blume confirmó la decisión: “Porsche es uno de los fabricantes de automóviles tradicionales de mayor éxito en la transición hacia la movilidad eléctrica. Sin embargo, debido a las difíciles condiciones, especialmente en nuestros principales mercados de EE. UU. y en el aún incipiente segmento chino de vehículos eléctricos de lujo, estamos reorganizando nuestras actividades de baterías y centrándonos en el desarrollo de celdas y sistemas. Por razones de volumen y la falta de economías de escala, Porsche ya no desarrolla su propia producción de celdas de batería. La electromovilidad seguirá siendo una tecnología de propulsión esencial para nuestros deportivos en el futuro”.

No habrá por tanto la construcción de una segunda factoría dentro de la unidad Cellforce y la inicialmente construida en 2022 se destinará en este caso al área de Investigación y Desarrollo
Y es que, si bien los números no apoyan el mantener una producción de baterías de alto rendimiento al mismo ritmo del inicialmente planeado, Porsche sigue reconociendo que modelos como el Porsche Taycan o el Macan EV respaldan su compromiso con la electrificación, el cual tendrá continuidad previsiblemente con la llegada de una variante alimentada por baterías del Porsche Cayenne y un deportivo heredero del Porsche 718 también con este tipo de propulsión, a la vez que confirmar que “se lanzarán a corto y medio plazo otros modelos que incorporarán tecnologías pioneras en electromovilidad a la producción en serie”.

La estrategia de producto de Porsche consiste en «ofrecer los tres tipos de propulsión» (motor de combustión, híbrido y eléctrico puro) en todos los segmentos hasta bien entrada la década de 2030, lo que implica no solo a los sedanes deportivos y los SUV, sino también a los deportivos de dos puertas.

Porsche detiene el proyecto Cellforce y es el último fabricante en verse obligado a 'recalcular' su electrificación

La industria automotriz se está viendo obligada a una constante revisión de los objetivos, no solo por los retos que están suponiendo en materia

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De verdad que no los entiendo.

 

[Gulf627]

La cazadora, de Cayman, de 50.000 pavos, probablemente de Hermés, que lleva la criaturita.

Buff para gustos colores, pero esa piel no me gusta.....prefiero cuero de "mamíferos" más comunes....

Con 200 milloncejos anuales, esa cazadora es como si nosotros nos compramos un chandal en el Lidl.