®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

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«Ursula, sé fuerte»: las empresas que piden a Europa prohibir los coches con motor de combustión​

Estos días el coche eléctrico y los de combustión se juegan en Bruselas su ser o no ser en Europa durante los próximos años​

13 sep. 2025

La presidente de la Unión Europea parece partidaria a flexibilizar plazos por primera vez

Europa vive unas jornadas clave de cara a la industria del automóvil, cinco años después de que Bruselas firmara la hoja de ruta que suponía la prohibición del coche con motor de combustión y la imposición del coche eléctrico, parece que por primera vez la Comisión Europea da síntomas de flaqueza y es posible que retrase el adiós a estas tecnologías sine die y con ello la llegada del coche eléctrico.
La clave está en convertir la llegada del coche eléctrico en un proceso más gradual que no obligue a los propietarios de coches de combustión a tirarlos a la basura, tal y como estaba previsto hasta el momento cuando se planteó prohibir su venta en 2035 y su uso en 2050.

Del adiós en 2035 al...​

El problema es que en paralelo otras normas como las Zonas de Bajas Emisiones están mandando al desguace a millones de coches, una medida muy impopular que está dejando sin medio de transporte a millones de españoles.

El sector apuesta mayoritariamente por abrir el futuro a los híbridos de gasolina

Pero el lobby eléctrico no va a ceder tan fácilmente, y un colectivo compuesto por casi 160 empresas acaba de remitir un documento a Ursula von der Leyen en el que le pide que sea fuerte y que no altere la hora de ruta firmada hace años.

Ursula, sé fuerte​

El colectivo viene a llamarse Take Charge Europe (algo así como hazte cargo Europa), jugando con el doble sentido de la palabra cargar en inglés.
Lógicamente con algunas excepciones el lobby está formado por empresas relacionadas con la electrificación que se juegan mucho dinero en ello, como fabricantes de baterías, empresas especializadas en recarga como Ionity, Zunder o EDP, marcas de coches como Polestar y Volvo y una miscelánea entra las que encontramos otras firmas como IKEA, BasqueVolt, Iberdrola, Hydrovolt, Cabify, Samsung, Uber Wallbox o los laboratorios AstraZeneca, así hasta una lista de 160 compañías.

Una apuesta por el coche eléctrico deja a las marcas europeas a merced de las chinas

Estas empresas quieren poner en valor los cientos de millones de euros invertidos en esta tecnología y los puestos de trabajo generados, poniendo de ejemplo a China por su apuesta decidida por la electrificación y la rápida transición.
En su opinión una apuesta decidida por el coche eléctrico ahora supondrá en un futuro una industria europea más moderna y fuerte que la de motores de combustión, que estaría obsoleta y formaría ya parte del pasado.

https://www.eldebate.com/motor/20250913/ursula-fuerte-empresas-piden-europa-prohibir-coches-motor-combustion_334036.html

 

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Bruselas cede a la presión y flexibilizará la prohibición de los motores de combustión en 2035​

La reunión entre la Comisión Europea y la industria automovilística, celebrada ayer en Bruselas, concluyó con compromisos relevantes: acelerar la revisión de los objetivos climáticos, reforzar la producción de baterías en Europa y lanzar una alianza para el coche conectado y autónomo.

13.09.2025

Fábrica de coches en España

El futuro del automóvil europeo se juega en Bruselas. La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, presidió ayer un encuentro clave con los principales directivos de los fabricantes europeos en el marco del Diálogo Estratégico sobre el Futuro de la Industria Automovilística. Una cita que no se resolvió con decisiones definitivas, pero sí con acuerdos de calado que marcan un punto de inflexión en la relación entre Bruselas y la automoción.

El mensaje de fondo es claro: la Comisión está dispuesta a introducir flexibilidad en la aplicación de sus ambiciosos objetivos climáticos, al tiempo que refuerza el apoyo económico e institucional a una industria que representa más del 7% del PIB de la Unión Europea y sostiene trece millones de empleos directos e indirectos.

La prohibición de 2035, en revisión

Uno de los puntos más sensibles era el horizonte de 2035, año a partir del cual quedará prohibida la venta de vehículos con motor de combustión interna en el mercado comunitario. Hasta ahora, Bruselas se había mantenido firme en su postura. Sin embargo, la presión creciente de los fabricantes —que advertían de la inviabilidad técnica y económica de cumplir con esa meta en los plazos fijados— ha surtido efecto.

La Comisión no ha eliminado la prohibición, pero sí ha aceptado acelerar la revisión de los objetivos. Lo que estaba previsto para 2026 se adelantará “lo antes posible”, de forma que la industria disponga de visibilidad para planificar inversiones a largo plazo. Von der Leyen reconoció que los cambios tecnológicos, el contexto geopolítico y las necesidades sociales exigen un “marco dinámico”, capaz de adaptarse a la realidad del mercado.

De este modo, Bruselas deja abierta la puerta a posibles modificaciones en la fecha de 2035 o en las tecnologías permitidas. Esto supone una victoria para los fabricantes, que habían acudido a la reunión con una posición común reclamando un enfoque “pragmático y tecnológicamente neutro”.

Made in Europe: la respuesta a China

Otro de los temas que centraron la discusión fue la creciente dependencia de Europa respecto a China en la producción de baterías y vehículos eléctricos de bajo coste. El Viejo Continente se encuentra en clara desventaja competitiva frente a Pekín, que controla la cadena de suministro de litio y domina el mercado global de coches eléctricos asequibles.

Para contrarrestar esta situación, la Comisión Europea anunció la creación de una etiqueta “Made in Europe” específica para vehículos eléctricos pequeños. Se trata de una medida con doble objetivo: reforzar la identidad industrial europea y proteger a los fabricantes frente a la avalancha de modelos chinos que están llegando al mercado con precios muy competitivos.

Además, Bruselas destinará 1.800 millones de euros a impulsar la producción de baterías en suelo europeo. Aunque los fabricantes consideran insuficiente la cifra frente a las inversiones que realizan Estados Unidos y China, valoran positivamente el gesto político y esperan que sirva como base para ampliar los apoyos en el futuro.

Una alianza para el coche conectado y autónomo

La reunión también dejó avances en otro frente estratégico: el vehículo conectado y autónomo. Von der Leyen anunció la puesta en marcha de la Alianza Europea de Vehículos Conectados y Autónomos (ECAVA), un foro de coordinación entre instituciones, fabricantes y empresas tecnológicas para acelerar el desarrollo de hardware, software e inteligencia artificial aplicada a la automoción.

La primera reunión operativa de ECAVA tendrá lugar a finales de octubre y buscará sentar las bases de un ecosistema europeo que evite nuevas dependencias tecnológicas. La apuesta responde a la constatación de que el futuro del automóvil no se juega solo en los motores y baterías, sino también en la capacidad de Europa para liderar la conducción autónoma y la conectividad avanzada.

Seguridad jurídica y estabilidad normativa

Más allá de los anuncios concretos, lo que la industria reclamaba era seguridad jurídica. Los cambios normativos constantes y las tensiones políticas dentro de la UE habían generado una fuerte incertidumbre. Las inversiones necesarias para electrificar las gamas y modernizar las plantas son multimillonarias y necesitan décadas para amortizarse.

En este sentido, la Comisión se comprometió a garantizar un marco regulatorio estable y previsible. “No podemos pedir a las empresas inversiones estratégicas si cada dos años cambiamos las reglas del juego”, admitió Von der Leyen en su intervención final. Un mensaje recibido con alivio por los fabricantes, que ven en la estabilidad un requisito imprescindible para mantener su competitividad.

Una cita que marca un punto de inflexión

La reunión celebrada ayer no despeja todos los interrogantes, pero sí marca un antes y un después en la política industrial europea. Bruselas ha reconocido la necesidad de adaptar su hoja de ruta a la realidad económica y tecnológica, al tiempo que mantiene su compromiso con la descarbonización y la lucha contra el cambio climático.

Los fabricantes, por su parte, han conseguido que sus demandas entren en la agenda oficial, lo que abre la puerta a un proceso más equilibrado entre ambición ecológica y viabilidad industrial.

En definitiva, la UE no ha cambiado su horizonte de emisiones cero, pero ha suavizado el camino hacia él. La batalla por el futuro del automóvil europeo sigue abierta, pero desde ayer se libra con un nuevo equilibrio entre Bruselas y las marcas.

Bruselas cede a la presión y flexibilizará la prohibición de los motores de combustión en 2035

La reunión entre la Comisión Europea y la industria automovilística, celebrada ayer en Bruselas, concluyó con compromisos relevantes: acelerar la revisión de los objetivos climáticos, reforzar la producción de baterías en Europa y lanzar una alianza para el coche conectado y autónomo.

www.esdiario.com

 

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Bruselas acuerda con el sector de la automoción adelantar a finales de este año la revisión del futuro del motor de combustión​

La Comisión Europea apunta que en "diciembre" habrá ya las "primeras indicaciones", y traslada también a los fabricantes que impulsará un coche eléctrico pequeño 'Made in Europe'

13 septiembre 2025

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen.EFE

Bruselas acuerda con el sector de la automoción adelantar a finales de este año la revisión del futuro del motor de combustión

La Comisión Europea adelantará a finales de este mismo año la revisión sobre el futuro del motor de combustión. La fecha que estaba prevista para lleva a cabo este examen era...

www.elmundo.es

 

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La Comisión Europea urge acelerar para salvar al automóvil europeo con nuevos deberes para la industria​

• Bruselas confirma que no hay marcha atrás en el Plan de Acción de Automoción y acelera sus plazos
• La Comisión fija los próximos dos años como decisivos para lograr el liderazgo en vehículos autónomos y conectados
• Se lanza la alianza ECAVA y se firma un Memorando de Entendimiento que obliga a la industria a nuevas áreas de inversión

13/09/2025

La presidenta Ursula von der Leyen presidió en Bruselas el tercer Diálogo Estratégico sobre el Futuro de la Automoción Europea, en el que se reiteró la necesidad de actuar con rapidez. Los mensajes fueron claros: los próximos dos años serán decisivos para que Europa conquiste el liderazgo tecnológico en vehículos conectados y autónomos, campos donde compañías chinas y estadounidenses parecen llevar la delantera.
El Salón de Automóvil de Múnich, la IAA, celebrado en la misma semana que la reunión del sector de la automoción con Van der Leyen sirvió para caldear el ambiente. Entre los fabricantes, estaban los que veían que Europa había legislado una transición demasiado rápida a las cero emisiones, los que anunciaban retomar el camino de los motores de combustión y los que creían que cambiar los plazos y no centrarse exclusivamente en el vehículo eléctrico echaría a Europa a los pies de los caballos.
La situación es compleja. El principal enemigo, China, con BYD a la cabeza, manifestaba que frenar la competencia con aranceles y vetos específicos a su país, eran medidas complacientes que solo retrasarían aún más a la industria europea. Marcas con fuerte participación china (o total), como Mercedes -cuyo CEO lidera la representación de los fabricantes, ACEA- o Volvo, mostraban opiniones absolutamente contrapuestas sobre la necesidad de cambiar el Plan de Acción de Automoción, presentado en marzo de 2025.

Revisión de normas, a cambio de acelerar​

En general, la industria del automóvil europeo espera que Bruselas suavice sus exigencias, especialmente ante la fecha límite de 2035, que marca el final de los motores de combustión tradicionales. Europa acepta revisar las regulaciones sobre estándares de CO2, flotas corporativas y simplificación normativa para turismos, furgonetas y vehículos pesados. Lo hará probablemente con cautela, a la vista de informes de la Agencia Europea del Medioambiente que, según presentó el lobby T&E, permiten calcular que los híbridos enchufables emiten 5 veces más CO2 durante su uso real que lo homologado (139 g/km frente a 28 g/km, en promedio).
Von der Leyen tomó la batuta de la reunión con la convicción de que aún existe una posición de liderazgo europeo en la industria de automoción. Y el líder no frena, al contrario, evoluciona y deprisa. La Comisión recuerda al sector que hay que más campos en los que trabajar, porque el negocio ha cambiado.

Dos años clave para los coches autónomos en Europa​

El periodo 2025-2027 lo considera decisivo para que Europa retome el liderazgo tecnológico en vehículos conectados y autónomos. La ventana de oportunidad es limitada y dependerá de la rapidez con que se logre coordinar inversión, regulación y desarrollo tecnológico.

Como parte de esta estrategia, se anunció la creación de la European Connected and Autonomous Vehicles Alliance (ECAVA), un foro en el que industria, reguladores y agentes tecnológicos marcarán una agenda común. La idea es coordinar prioridades en software, hardware, inteligencia artificial y ecosistemas de conducción autónoma. La primera reunión tendrá lugar en octubre, bajo la dirección de la vicepresidenta Henna Virkkunen.
Además, la Comisión firmó un Memorando de Entendimiento (MoU) que integra tres asociaciones clave: 2Zero (cero emisiones en carretera), CCAM (movilidad conectada y automatizada) y BATT4EU (innovación en baterías). Esta unión busca acelerar la investigación y la innovación, y fija en 2035 el horizonte para que Europa lidere en movilidad sostenible e inteligente. De este modo, a la exigencia del vehículo eléctrico se suman ahora nuevas obligaciones en conectividad, automatización y desarrollo de baterías.

Freno a la competencia desleal​

Frente al auge de la industria china, la Comisión se compromete a proteger a las empresas europeas frente a la competencia desleal, además de asegurar un acceso estable a materias primas críticas necesarias para la producción de vehículos eléctricos y baterías. Al mismo tiempo, se recordó que la transición exigirá recualificar a miles de trabajadores para adaptarlos a los nuevos perfiles necesarios en el sector.
El mensaje político parece inequívoco, un "tú puedes": Europa debe mantener su soberanía tecnológica y su competitividad industrial, pero la transición del automóvil es de mayor calado que el paso al eléctrico. Más de una década llevaban hablando los fabricantes de CASE (el vehículo Conectado, Autonomo, Compartido -Share- y Eléctrico), pero muchos se han ido desfondando y la Comisión se lo ha venido a recordar.

En España, la patronal de los concesionarios, Faconauto, hace una valoración positiva. Según su presidenta Marta Blázquez, "las instituciones europeas están tomando conciencia de los retos a los que se enfrenta el sector y de la necesidad de escuchar a todos los actores de la cadena de valor". A la vez, reclama mayor rapidez y concreción en las medidas que se vayan a adoptar. Todos coinciden en esa necesidad de rapidez -incluida ACEA-, pero unos se lo piden a la industria, y ésta, a los reguladores.

https://www.eleconomista.es/motor/noticias/13543654/09/25/la-comision-europea-urge-acelerar-para-salvar-al-automovil-europeo-con-nuevos-deberes-para-la-industria.html

 

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El nuevo CEO de Renault sigue donde lo dejó Luca de Meo: “Es toda la lógica industrial europea lo que está mal”​

François Provost, heredero de Luca de Meo en el puesto de CEO del Grupo Renault, comparte la visión de su predecesor en cuanto a las políticas europeas. De hecho, considera que su estrategia es un error desde la misma base.

François Provost (zquierda), junto a su equipo en la presentación del nuevo Renault Clio


13/09/2025

Luca de Meo fue siempre muy crítico con la Unión Europea en lo que a la industria automotriz respecta. El dirigente italiano, que dimitió de su cargo de CEO del Grupo Renault el pasado mes de junio, consideraba que Europa se estaba precipitando al forzar la transición al coche eléctrico, generando problemas adicionales por el camino.
Ahora quien dirige al gran fabricante francés es François Provost, que ya avanzó que apostaría por la continuidad. Y, al menos en lo que respecta a la opinión que tiene de las políticas europeas, así está siendo.

«En España el trabajo está asegurado para los años venideros»

El sistema europeo es fallido desde su base​

El nuevo CEO del Grupo Renault considera que el control que Europa está ejerciendo en la industria automotriz falla desde los cimientos y, como ya señaló Luca de Meo en varias ocasiones, eso está generando problemas adicionales que ponen a los fabricantes en peligro.
«Es toda la lógica industrial en Europa lo que está mal», comienza apuntando Provost. «Tenemos un tsunami de regulación, ya sea de descarbonización o cualquier otra regulación. A causa de esto, los precios de los coches son muy altos para la gente. Como consecuencia, tenemos un crecimiento sin precedentes de la edad media del parque de coches en Europa».
Provost comienza fuerte, señalando los elevados precios de los coches —sean eléctricos o no— y afirmando que esto influye en el envejecimiento del parque móvil, que en España ronda ya los 15 años de media. Pero no se queda ahí.
https://www.motor.es/noticias/renault-clio-2026-2025109872.html
«Por esta razón, el mercado europeo es el único en el mundo que no se recuperó tras la pandemia», añade. «Europa necesita una lógica más realista que permita que el precio del coche sea asequible para los ciudadanos europeos».

Indirectamente, Provost señala a las dos medidas estrella de la UE: la normativa Euro 7 y la prohibición de vender coches nuevos con motor de combustión en 2035. Y asegura que, si Europa fuera más realista, los precios de los coches bajarían y, tanto la economía como el medio ambiente se beneficiarían de ello.
«Esto provocaría que tengamos un aumento en el PIB y aceleraremos la descarbonización. Hay que encontrar otra lógica que constituya una mejor balanza para la descarbonización, pero también para la tecnología y para el empleo», expone Provost.

Renault apuesta por bajar precios​

Ya en un plano más local, Provost ha anticipado las líneas maestras por las que se regirá el Grupo Renault a corto, medio y largo plazo. El dirigente francés considera que «el éxito de la estrategia Renaulution se basa en contar con una fuerte línea en Europa».
Y añade que su prioridad «pasa por renovar una línea de éxito en Europa. Tenemos que reducir el coste de los coches eléctricos para luchar con los fabricantes chinos, pero también para permitir a los europeos comprar coches eléctricos».
Una de las claves de este objetivo es el coste de las baterías, el elemento que define en mayor medida el precio de los coches eléctricos. Provost avanza que el Grupo Renault está «en línea para reducir un 40 % el coste de las baterías».

El Renault 5 es uno de los modelos eléctricos más populares de la marca.

«El próximo año tendremos una segunda batería con química LFP (ferrofosfato de litio) en cada coche existente de la estrategia Renaulution. Todo ello desarrollado en menos de 18 meses, exactamente igual que nuestros competidores chinos», añade.
Finalmente, el nuevo CEO del Grupo Renault valora brevemente la estrategia del fabricante francés para España, un país en el que siempre ha tenido una fuerte presencia, pero en el que se ha instalado la incertidumbre a consecuencia de la transición al coche eléctrico.
«En España el trabajo está asegurado para los años venideros. Pero la mejor manera de asegurar el trabajo en España, como en cualquier otro país, es seguir trabajando en la competitividad», concluye el dirigente galo.

El nuevo CEO de Renault sigue donde lo dejó Luca de Meo: “Es toda la lógica industrial europea lo que está mal”

François Provost, heredero de Luca de Meo en el puesto de CEO del Grupo Renault, comparte la visión de su predecesor en cuanto a las políticas europeas. De hecho, considera que su estrategia es un error desde la misma base.

www.motor.es

 

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El perrrote que tienen todos con lo de la descarbinizaciòn

 

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Puede haber vida para los coches gasolina y diésel más allá de 2035: Europa lo decide a final de año​

La Comisión Europea, presionada por los fabricantes, puede dar marcha atrás a la prohibición antes de que acabe 2025

14/09/2025

La cumbre de este fin de semana entre la Comisión Europea y los fabricantes continentales de automóviles ha dejado la antesala de una importante noticia para el futuro de los coches de gasolina y diésel. Resumido de forma rápida: estos vehículos de combustión podrían tener futuro más allá de 2035.

Es lo que puede deducirse de la decisión de adelantar la fecha de la revisión prevista para 2027 de los estándares de CO2 que prohíben a partir de 2035 la venta de nuevos coches y furgonetas que emitan dióxido de carbono. Dicha revisión se producirá antes de fin de este año... y, si se atiende la demanda de los fabricantes europeos, esa prohibición podría quedar en papel mojado.

Von der Leyen, junto a los representantes de los principales fabricantes europeos de automóviles.ACEA
"No es viable" mantener esa fecha, han explicado las marcas europeas englobadas en ACEA, la asociciaón de fabricantes continentales que, además, piden flexibilidad regulatoria en la normativa de CO2, además de incentivos para acelerar las ventas de coches eléctricos, que han alcanzado una cuota de mercado del 17 % en el primer semestre de 2025, que asciende al 25 % si se incluyen los híbridos.

La presidenta de la Comisión Europea, Úrsula Von der Leyen, ha manifestado en su perfil de Twitter que la Comisión Europea reforzará su apoyo a la industria europea, combinando "descarbonización y neutralidad tecnológica". "Queremos que el futuro de los coches -y los coches del futuro- se fabriquen en Europa. Por eso trabajam




Von der Leyen aseguró que los pasos que ha dado el Ejecutivo, como prorrogar exigencias de CO2, proteger a las empresas europeas de la "competencia desleal" (refiriéndose con esto a los aranceles sobre coches chinos) o mejorar el acceso a materias primas "ya están dando resultados". "Ahora, a medida que la tecnología transforma la movilidad y la geopolítica redefine la competencia global, no podemos seguir con las cosas como siempre. Juntos, garantizaremos que Europa siga a la vanguardia de la innovación automotriz", concluyó.

Categoría de coches Made in Europe... con ventajas fiscales​

Otra de las grandes medidas surgidas de la reunión de la Comisión Europea y los fabricantes de automóviles ha sido la intención de crear una nueva categoría para coches eléctricos pequeños "Made in Europe" para aumentar el peso de la industria continental.

De momento es sólo una intención, ya que las características de esa nueva categoría, aún por definir y se plasmarán cuando se establezcan de forma definitiva, de forma que puedan quedar reflejadas en la legislación europea sobre emisiones de CO2.

Los coches eléctricos made in Europe... tendrán ventajas para los compradores.Renault
Esta medida es una de las claves para mejorar la competitividad de los coches eléctricos europeos frente a la potente competencia china y se basará, muy probablemente, en la promoción de los coches eléctricos pequeños hechos en Europa con ventajas fiscales que habrá que estipular convenientemente.

La cumbre de este fin de semana entre la Comisión Europea y los fabricantes continentales de automóviles ha dejado la antesala de una importante noticia para el futuro de los coches de gasolina y diésel. Resumido de forma rápida: estos vehículos de combustión podrían tener futuro más allá de 2035.


Es lo que puede deducirse de la decisión de adelantar la fecha de la revisión prevista para 2027 de los estándares de CO2 que prohíben a partir de 2035 la venta de nuevos coches y furgonetas que emitan dióxido de carbono. Dicha revisión se producirá antes de fin de este año... y, si se atiende la demanda de los fabricantes europeos, esa prohibición podría quedar en papel mojado.

Von der Leyen, junto a los representantes de los principales fabricantes europeos de automóviles.ACEA

"No es viable" mantener esa fecha, han explicado las marcas europeas englobadas en ACEA, la asociciaón de fabricantes continentales que, además, piden flexibilidad regulatoria en la normativa de CO2, además de incentivos para acelerar las ventas de coches eléctricos, que han alcanzado una cuota de mercado del 17 % en el primer semestre de 2025, que asciende al 25 % si se incluyen los híbridos.
La presidenta de la Comisión Europea, Úrsula Von der Leyen, ha manifestado en su perfil de Twitter que la Comisión Europea reforzará su apoyo a la industria europea, combinando "descarbonización y neutralidad tecnológica". "Queremos que el futuro de los coches -y los coches del futuro- se fabriquen en Europa. Por eso trabajamos mano a mano con la industria para hacerlo realidad", dijo la alemana.


Von der Leyen aseguró que los pasos que ha dado el Ejecutivo, como prorrogar exigencias de CO2, proteger a las empresas europeas de la "competencia desleal" (refiriéndose con esto a los aranceles sobre coches chinos) o mejorar el acceso a materias primas "ya están dando resultados". "Ahora, a medida que la tecnología transforma la movilidad y la geopolítica redefine la competencia global, no podemos seguir con las cosas como siempre. Juntos, garantizaremos que Europa siga a la vanguardia de la innovación automotriz", concluyó.

Categoría de coches Made in Europe... con ventajas fiscales​

Otra de las grandes medidas surgidas de la reunión de la Comisión Europea y los fabricantes de automóviles ha sido la intención de crear una nueva categoría para coches eléctricos pequeños "Made in Europe" para aumentar el peso de la industria continental.
De momento es sólo una intención, ya que las características de esa nueva categoría, aún por definir y se plasmarán cuando se establezcan de forma definitiva, de forma que puedan quedar reflejadas en la legislación europea sobre emisiones de CO2.

Los coches eléctricos made in Europe... tendrán ventajas para los compradores.Renault

Esta medida es una de las claves para mejorar la competitividad de los coches eléctricos europeos frente a la potente competencia china y se basará, muy probablemente, en la promoción de los coches eléctricos pequeños hechos en Europa con ventajas fiscales que habrá que estipular convenientemente.


Además, Bruselas inyectará 1.800 millones de euros de capital propio a los "futuros campeones europeos de las baterías", una iniciativa que von der Leyen ya mencionó el pasado miércoles en un discurso en el Parlamento Europeo.
También aplicará los principios de "preferencia europea" y de "contenido local" para baterías y componentes en las licitaciones, agregaron las fuentes, al tiempo que se impondrán "condiciones a las inversiones de fabricantes y proveedores extranjeros, en particular los chinos".

Puede haber vida para los coches gasolina y diésel más allá de 2035: Europa lo decide a final de año

La cumbre de este fin de semana entre la Comisión Europea y los fabricantes continentales de automóviles ha dejado la antesala de una importante noticia para el futuro de los coche

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La UE adelanta la revisión del objetivo de vehículos de cero emisiones para 2035​

12 de septiembre de 2025

Autos circulan por el Mittlerer Ring, en Múnich, Alemania, el 1 de febrero de 2023. REUTERS

• La UE revisará el objetivo de 2035 a finales de año
• Las revisiones podrían incluir el papel de los combustibles neutros en CO2 y los coches pequeños
• La UE creará una nueva categoría de vehículos eléctricos pequeños y normas de contenido local

BRUSELAS, 12 sep (Reuters) - La Comisión Europea adelantará una revisión de su objetivo de cero emisiones de CO2 para coches y furgonetas en 2035 a finales de este año desde 2026, en respuesta a los llamamientos de los fabricantes de automóviles de que un cambio total a los vehículos eléctricos ya no es factible .
La Unión Europea ha fijado como objetivo una reducción del 100% de las emisiones de CO2 de los coches y furgonetas nuevos para 2035, lo que se ha entendido como el fin del motor de combustión interna en los vehículos nuevos.

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, recibió el viernes a ejecutivos del sector automovilístico para discutir el futuro de la industria.
Los fabricantes de automóviles europeos se enfrentan a su batalla más dura en décadas, presionados por los aranceles estadounidenses, la débil demanda europea y un cambio hacia los vehículos eléctricos, en el que los competidores chinos son los claros líderes.

FURGONETAS ELÉCTRICAS EN EL PUNTO DE MIRA​

La revisión de la UE se centrará específicamente en las furgonetas, según declaró un miembro del equipo del vicepresidente ejecutivo de la Comisión, Stéphane Séjourne. Las furgonetas eléctricas representan una cuota de mercado de tan solo el 8,5 % del total de furgonetas nuevas vendidas en la UE, aproximadamente la mitad de la de los coches eléctricos.
Los detalles de una nueva propuesta sobre el objetivo de 2035 aún no están claros, pero podría incluir combustibles neutrales en CO2, como biocombustibles, que podrían seguir impulsando motores de combustión interna, híbridos enchufables o extensores de autonomía.

El canciller alemán, Friedrich Merz, dijo esta semana a la audiencia en la IAA Mobility de Múnich, la feria automovilística más importante de Europa, que el sector no debería limitarse a una única solución.
Volkswagen (VOWG.DE), abre una nueva pestaña, el mayor fabricante de automóviles de Europa, dijo que estaba comprometido con el objetivo de cero emisiones, pero que necesitaba más tiempo y flexibilidad para lograrlo y respaldó los ajustes.
"Los acuerdos transitorios, las soluciones especiales para la producción en series pequeñas y el papel de los combustibles libres de CO2 forman parte de la próxima revisión de la UE", afirma.

DESCARBONIZACIÓN DE FLOTAS CORPORATIVAS​

Podrían presentarse nuevas propuestas junto con la legislación planificada para descarbonizar las flotas corporativas, que representan alrededor del 60% de las matriculaciones de automóviles nuevos en el bloque de 27 naciones.
La Comisión podría presentar al mismo tiempo una propuesta para establecer una nueva categoría regulatoria para los autos eléctricos pequeños, que podrían beneficiarse de un tratamiento fiscal más bajo y obtener créditos adicionales para cumplir los objetivos de reducción de emisiones de CO2.

El ejecutivo de la UE también busca priorizar el contenido local para baterías y componentes de vehículos y establecer condiciones para las inversiones de fabricantes y proveedores de equipos extranjeros, particularmente de China, dijo el miembro del equipo de Sejourne.
Las inversiones chinas han aumentado desde que la UE impuso aranceles de importación a los vehículos eléctricos procedentes de China, pero el bloque no quiere que estos simplemente impliquen el ensamblaje final de múltiples piezas y baterías procedentes de China.

https://www.reuters.com/sustainability/climate-energy/eu-brings-forward-review-2035-zero-emission-vehicles-target-2025-09-12/

 

[cybermad]

Europa revisará antes la prohibición de los motores de combustión de 2035​

La UE tenía previsto celebrar una reunión el próximo año para analizar la prohibición de los motores de combustión en 2035, pero la revisión se ha adelantado.​

14 de septiembre de 2025

Una posible buena noticia para BMW y otros fabricantes de automóviles que creen que los motores de combustión aún tienen futuro. La Comisión Europea está acelerando el proceso de revisión de la prohibición de la venta de vehículos nuevos de gasolina y diésel para 2035. En lugar de reunirse el año que viene para decidir el futuro del objetivo de cero emisiones, las conversaciones tendrán lugar antes de que finalice este año.
La revisión del CO2 se adelantó tras las conversaciones entre la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, y altos funcionarios de la industria automotriz. El "diálogo estratégico", celebrado el pasado viernes, supuestamente duró horas, y las partes se reunirán de nuevo antes de diciembre.
Entre los posibles resultados se incluye permitir la venta de vehículos con motor de combustión más allá de 2035 si funcionan con combustibles neutros en carbono. Los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos con motores de gasolina de mayor autonomía también podrían permanecer en el mercado. Es demasiado pronto para saberlo con certeza, pero cada vez es más probable que no haya una fecha límite definitiva para los motores de combustión interna.



Los fabricantes de automóviles están aumentando la presión sobre la UE, argumentando que es demasiado pronto para eliminar gradualmente los sistemas de propulsión tradicionales. BMW lleva tiempo insistiendo en que Europa no está preparada para apostar por los vehículos eléctricos. Dejar de producir motores de gasolina tendría enormes repercusiones, provocando la pérdida de decenas de miles de empleos. Además, es improbable que la infraestructura de carga esté completamente desarrollada en todo el continente en tan solo diez años. Por supuesto, los vehículos eléctricos siguen siendo significativamente más caros que sus homólogos de gasolina.
A pesar de las enormes inversiones en vehículos eléctricos de nueva clase, BMW aún proyecta que los coches de combustión representarán la mitad de sus ventas anuales para 2030. La compañía ha invertido considerablemente en la conformidad de sus motores de seis cilindros en línea y V8 con la normativa Euro 7 , asegurando así su futuro. Si los motores más grandes sobreviven, es seguro afirmar que las unidades de tres y cuatro cilindros también seguirán formando parte de la gama.
El director ejecutivo de BMW, Oliver Zipse, ha criticado repetidamente una prohibición total. Esta misma semana, advirtió en el Salón de la Movilidad IAA de Múnich que un fin prematuro de los motores de combustión interna "puede acabar con una industria". No es el único. El director ejecutivo de Mercedes, Ola Källenius, coincidió en que si no se hacen cambios antes de 2035, la industria automovilística europea podría "colapsar".
Si bien la mayoría de los fabricantes de automóviles europeos instan a la UE a revisar su prohibición, no todos comparten esta opinión. Marcas como Volvo, Polestar y Kia están a favor del ambicioso objetivo de cero emisiones.

Europe Will Review The 2035 Gas Engine Ban Sooner

The European Union had planned to review the 2035 gas engine ban next year but the discussion will take place before the end of 2025.

www.bmwblog.com

 

[Gulf627]

Bruselas acuerda con el sector de la automoción adelantar a finales de este año la revisión del futuro del motor de combustión​

La Comisión Europea apunta que en "diciembre" habrá ya las "primeras indicaciones", y traslada también a los fabricantes que impulsará un coche eléctrico pequeño 'Made in Europe'

13 septiembre 2025


La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen.EFE

Bruselas acuerda con el sector de la automoción adelantar a finales de este año la revisión del futuro del motor de combustión

La Comisión Europea adelantará a finales de este mismo año la revisión sobre el futuro del motor de combustión. La fecha que estaba prevista para lleva a cabo este examen era...

www.elmundo.es

Es increíble como estos políticos pretenden hacer economía planificada como la unión soviética o como China pero a la vez ahogando en regulaciones.

Como que impulsar un coche eléctrico pequenio???? Pero si fueron ellos los que mataron los coches económicos (independiente del motor)!!! Es como si los políticos quisieran fabricar por decreto un producto que no es viable financieramente para los fabricantes.

 

[olm]

Es increíble como estos políticos pretenden hacer economía planificada como la unión soviética o como China pero a la vez ahogando en regulaciones.

Como que impulsar un coche eléctrico pequenio???? Pero si fueron ellos los que mataron los coches económicos (independiente del motor)!!! Es como si los políticos quisieran fabricar por decreto un producto que no es viable financieramente para los fabricantes.

Siguen con su objetivo de empobrecerte al maximo. La idea es que tengas un patinete de 4 ruedas a precio de lo que costaba un buen compacto hace 4 dias, te lo venderan como progreso y no faltaran gilipollas que se lo traguen

 

[Guancho]

te lo venderan como progreso y no faltaran gilipollas que se lo traguen

A docenas de miles.

 

[cybermad]

No vendáis la piel del oso antes de cazarlo...

¡Bombazo en Bruselas! La UE acepta que no haya sólo coches eléctricos a partir de 2035​

La revisión de la normativa se va a acometer ya este año
Los fabricantes ven utópico una transición total al coche eléctrico
Soluciones como el hidrógeno, los e-fuels o los híbridos ganarán protagonismo
Una ley como la inicialmente redactada sería mortal para los fabricantes

15 Sep 2025

La redacción de una nueva normativa se va a afrontar antes de que acabe el año

La Comisión Europea acepta la elaboración de una normativa más laxa en lo que a la prohibición de la venta de vehículos de combustión a partir de 2035 que deberá ver sus primeros resultados ya en el presente año.
La presidenta de la Comisión, Ursula Von der Leyen, a través de un post en 'X', ha dejado bien claro que la Unión Europea quiere proteger la industria del automóvil, uno de los pilares de la economía y de puestos de trabajo en Europa. Para ello está abierta a una revisión de las normas previstas para entrar en vigor en 2035, que apuestan exclusivamente por el automóvil eléctrico.
"Queremos que el futuro de los automóviles, y los automóviles del futuro, se fabriquen en Europa", ha comenzado diciendo, para añadir que "por ello, trabajamos codo con codo con la industria para hacerlo realidad".

LA REVISIÓN DE LA NORMATIVA SE ADELANTA A 2025

Este post fue redactado tras la reunión entre la presidenta de la Comisión Europea y los fabricantes europeos del sector, en la que estos han arrancado la promesa que la revisión, prevista para 2026 sin fecha concreta, va a ser adelantada y se celebrará lo antes posible, presumiblemente a finales de este mismo 2025.

"Hoy hemos celebrado nuestro tercer Diálogo Estratégico con el sector de la automoción, y nuestro Plan de Acción Industrial ya está dando resultados. Estamos protegiendo a las empresas europeas de la competencia desleal, mejorando el acceso a materias primas esenciales y apoyando a los trabajadores mediante la reconversión profesional".

Pero la clave está en que la CE puede mostrarse más flexible y contemplar otras soluciones alternativas al eléctrico puro. “Hemos escuchado las preocupaciones de la industria y, en consecuencia, hemos otorgado flexibilidad. Combinaremos la descarbonización con la neutralidad tecnológica”.

Para Von der Leyen, está claro que el contexto en el que fueron redactadas las normas de 'descarbonización' del sector no son las actuales. El entorno ha variado y la línea en su día elegida y que parecía razonable llevaría al desastre industrial y económico poco más o menos. "Ahora que la tecnología transforma la movilidad y la geopolítica reconfigura la competencia global, no podemos seguir como si nada. Juntos, garantizaremos que Europa se mantenga a la vanguardia de la innovación en automoción".

LAS ALTERNATIVAS AL COCHE ELÉCTRICO GANARÁN PESO

¿Qué alternativas se pueden contemplar? Aunque el automóvil eléctrico parece ser la solución más deseable ya no será exclusiva. Alternativas como el hidrógeno, los e-fuel, incluso soluciones híbridas, podrían entrar en la nueva ecuación.

En definitiva, se trata de ampliar la base. El concepto 'cero emisiones' dejará de ser exclusivo para aceptar también la alternativa 'carbón neutral', como mínimo.

Precisamente en el discurso de apertura del IAA de Múnich, el canciller alemán Friedrich Merz fue muy claro. "No queremos una solución única, queremos que haya competencia entre las mejores ideas, entre las mejores tecnologías".

Alemania está sufriendo ya las consecuencias del fuego cruzado: aranceles americanos, caída de sus ventas en China, la presión de los constructores chinos y su apuesta por personalización de los coches y modelos alto de gama. Han perdido 50.000 puestos de trabajo y pueden perder unos 150.000 más cara a 2030.

Dentro de este contexto no se puede ignorar lo que Manfred Weber, presidente del Partido Popular Europeo, dijo recientemente en una entrevista concedida a El Mundo: "El motor de combustión volverá. Y eso, para los consumidores, significa que todas las opciones de motores seguirán estando permitidas en Europa". Según él es tiempo de pragmatismo y no de ideologías.
Obviamente habrá empresas ligadas al mundo de la automoción que no aceptarán de buen grado esta 'relajación' de las normas, porque han apostado totalmente por el eléctrico en 2035. Habrá que pensar también en ellas.

De momento, eso sí, hablamos de intenciones y posibilidades. Habrá que ver cómo se implementa todo. Pero lo que está claro es que se va a contrarreloj.

¡Bombazo en Bruselas! La UE acepta que no haya sólo coches eléctricos a partir de 2035

La Comisión Europea acepta la elaboración de una normativa más laxa en lo que a la prohibición de la venta de vehículos de combustión a partir de 2035 que deberá ver sus primeros resultados ya en el presente año.

soymotor.com

 

[cybermad]

Todavía no hay nada decidido, pero Bruselas está dispuesta a levantar la mano con la prohibición del motor de combustión en 2035​

15 Sep 2025

A día de hoy, la idea de prohibir la venta de coches de combustión en 2035 sigue en pie. Pero en esa cuenta atrás, desde Bruselas parecen dispuestos a revisar los objetivos y abrir la puerta a cambios que pongan las cosas un poco más fáciles a la industria del automóvil europea.

La UE revisará antes de tiempo el veto a los motores de combustión​

La Comisión Europea había dejado dicho antes de las vacaciones de verano que se sentaría con la industria automovilística europea. No había una fecha cerrada, pero se habló de finales de año. Sin embargo, ha ocurrido antes de lo previsto.
El pasado viernes 12 de septiembre, Ursula von der Leyen se reunió en Bruselas con los directores generales de varios fabricantes europeos y con representantes del sector de proveedores, en la tercera fase del llamado «diálogo estratégico». El encuentro concluyó con un mensaje claro: se reforzarán las medidas de apoyo a la industria europea del automóvil frente a la amenaza de la competencia china, los aranceles de Estados Unidos y la complicada transición hacia el coche eléctrico.

La gran novedad es que la Comisión Europea adelantará al cierre de este mismo año la revisión del objetivo de 2035, que establece el fin de las ventas de coches con motor de combustión interna. Hasta ahora, esa revisión estaba prevista para 2026.
La Comisión Europa tomará una decisión sobre los objetivos de 2035 a finales de este año
La revisión del objetivo de 2035 pondrá especial atención en las furgonetas. Hoy por hoy, solo un 8,5% de las matriculaciones de este tipo de vehículos son eléctricas, la mitad que en los turismos. La Comisión no descarta introducir cierta flexibilidad, por ejemplo permitir la venta de furgonetas que funcionen con combustibles neutros en carbono, con sistemas híbridos enchufables o de autonomía extendida.

La industria presiona a la Comisión Europea​

ACEA, la patronal de fabricantes, celebró que de las negociaciones tuvieran un foco muy claro y volvió a pedir pasos «concretos y urgentes» para que la regulación «se ajuste a la realidad». Su presidente, Ola Källenius (que también es el CEO de Mercedes-Benz), incidió en que hacen falta decisiones rápidas para no dejar a Europa atrás en esta transición.

Por su parte, CLEPA, que agrupa a los grandes proveedores, fue más allá y pidió una revisión «sustancial» de la normativa de emisiones de CO2 y que se abra la puerta a lo que ellos consideran «tecnologías climáticamente neutras», entre los que incluyen los híbridos enchufables, híbridos convencionales, eléctricos de autonomía extendida, hidrógeno e incluso combustibles renovables.

Stellantis y Renault han propuesto que haya una categoría de coches pequeños y asequibles con regulaciones más permisivas
Semanas atrás, el responsable de Stellantis en Europa, Jean-Philippe Imparato, dijo que los objetivos de emisiones de la UE eran «inalcanzables para cualquier fabricante», aunque obviamente en este saco no se pueden incluir los que venden solamente eléctricos, como Tesla. Desde Stellantis y Renault han propuesto también crear una categoría de vehículos pequeños más asequibles (una especie de kei cars europeos) con regulaciones más laxas, que permitirían hacer coches más baratos, y ser más flexibles con el cálculo de las emisiones de CO₂ en los vehículos ligeros comerciales.

Aunque no hay nada confirmado, que la Comisión Europa esté dispuesta a escuchar y ser más flexible hace que gane fuerza la propuesta de Renault y Stellantis para crear una categoría específica para coches eléctricos pequeños y asequibles. Von der Leyen mostró su apoyo esta misma semana, y en palabras de John Elkann (jefe de Stellantis), se trata de una cuestión «estratégica» para mantener la producción en Europa.

Un plan de acción para reactivar la industria​

Las partes implicadas acordaron también acelerar la implantación del «Plan de Acción» publicado en marzo, que daba tres años de margen para cumplir los objetivos de CO₂ en 2025. Este plan incluye medidas para garantizar igualdad de condiciones frente a los nuevos rivales chinos, impulsar la demanda de eléctricos y reforzar la cadena europea de baterías. En paralelo, la Comisión y los representantes de la industria firmaron un memorando de entendimiento para acelerar la investigación e innovación en áreas clave como la movilidad conectada y autónoma y la cadena de valor de baterías.
El debate europeo incluirá también nuevas normas para descarbonizar las flotas de empresa, exigir una cantidad mínima de producción local de baterías y componentes y establecer condiciones más estrictas a la inversión extranjera, especialmente la de origen chino. La Comisión quiere presentar resultados antes de final de año.

Todavía no hay nada decidido, pero Bruselas está dispuesta a levantar la mano con la prohibición del motor de combustión en 2035

A día de hoy, la idea de prohibir la venta de coches de combustión en 2035 sigue en pie. Pero en esa cuenta atrás, desde Bruselas parecen dispue

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¿Y esta mandanga?

¿Gasolina y diésel hasta 0,25 € más caros? Sí, y Europa prepara un ‘plan B’ que no gustará a todos​

Europa tiene serios problemas con los precios de la gasolina y el diésel. Los expertos estiman que el precio por litro de estos aumentará considerablemente hasta 2030, por lo que se busca un nuevo combustible. El E20 es una solución interesante y posible, con sus ventajas e inconvenientes.

15/09/2025

Los políticos europeos saben que los coches eléctricos no son una solución a corto y medio plazo para los ciudadanos, a pesar de que la energía eléctrica es ya una alternativa real a la gasolina y al diésel. Pero, si hoy los precios de la gasolina y del diésel son los que son, en cuestión de dos años, veremos cómo se inflan hasta 0,25 euros por litro.
Una importantísima subida a la que los parlamentarios europeos están obligados a encontrar una alternativa más barata para los miles de ciudadanos. Los combustibles sintéticos no lo son, hoy solo se fabrica gasolina por lo que dejaría abandonados a cientos de miles de coches diésel, justamente lo que a Europa le gustaría, y su precio es también un gran problema.

Marcas como Volkswagen o BMW analizan sus motores para saber si son compatibles con el E20.

Gasolina y diésel, hasta 0,25 € más cara antes de 2030​

La solución para algunos es el E20, una gasolina especial con un 20 % de bioetanol, por lo que si solo el componente de combustible fósil está sujeto a costes de CO2, el E20 podría ofrecerse a un precio inferior al de la gasolina premium convencional o el E10. Marcas como Volkswagen ya están probando el uso del E20 en antiguos motores; concretamente, de hace una década.
El objetivo es si un gran número de sus clientes se podrían beneficiar de un combustible más limpio en sus coches sin hacer modificaciones en los bloques, prestando especial atención a que no existan mermas en el rendimiento de los motores. Lo que se sabe es que, avalados por diversos estudios, el E20 reduce las emisiones pero sí aumenta el consumo de combustible.

La salvación de Europa se llama E20... para los conductores, no​

El gran problema es que, a partir de 2027, entra en vigor el nuevo Régimen de Comercio de Emisiones de la UE para el transporte y la construcción, trayendo aparejado un nuevo precio para la tonelada de CO2; en un principio, de 45 euros, pero irá aumentando progresivamente hasta un tope desconocido.

El problema es que, cuando esa normativa entre en vigor, cada litro de gasolina o diésel llevará incorporado un recargo por el CO2 que emite, y que se calculará con el precio de los 45 euros por cada tonelada. En la práctica, hará más caros los repostajes porque, claro está, las petroleras nos trasladarán ese coste extra.

Por esta razón, el E20 es clave para reducir el coste, aunque para los ciudadanos el problema es doble; primero, porque el E20 aumenta el consumo, ;aproximadamente, un 3 % más, ya que el etanol tiene menos poder energético que la gasolina, y segundo para el bolsillo. Considerando el precio más barato de la tonelada de CO2, cada litro de gasolina llevaría un recargo de unos diez céntimos que, en un tanque de 50 litros, serían 5 euros más por depósito.

¿Gasolina y diésel hasta 0,25 € más caros? Sí, y Europa prepara un ‘plan B’ que no gustará a todos

Europa tiene serios problemas con los precios de la gasolina y el diésel. Los expertos estiman que el precio por litro de estos aumentará considerablemente hasta 2030, por lo que se busca un nuevo combustible. El E20 es una solución interesante y posible, con sus ventajas e inconvenientes.

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Fondos insuficientes: Volkswagen estaría retrasando el lanzamiento del Golf eléctrico​

Los altos costes de reequipamiento de la planta de Wolfsburg podrían retrasar la novena generación del Golf.​

15 de septiembre 2025

El e-Golf tuvo que desaparecer para que el ID.3 pudiera sobrevivir, pero Volkswagen está preparando el cambio. Sin embargo, el cambio podría tardar más de lo previsto. Si bien VW ha anunciado planes para lanzar un Golf eléctrico para finales de la década, un nuevo informe sugiere que el proyecto no avanza según lo previsto. La causa parece ser el alto coste de la reequipación de la fábrica de Wolfsburg para el modelo de novena generación.
Citando a fuentes internas de la compañía, Bloomberg (se requiere suscripción) afirma que VW no dispone actualmente del presupuesto para modernizar su fábrica principal en Alemania. Por lo tanto, el gasto debe posponerse, lo que supone un retraso de nueve meses en el regreso del Golf eléctrico.
Según las mismas fuentes familiarizadas con la agenda de VW, el T-Roc eléctrico ha sufrido un revés similar. El crossover compacto, planificado sin motor de combustión, también está previsto para su producción en Wolfsburg, probablemente poco después de que salga de la línea de producción el primer Golf eléctrico .
Es probable que el retraso del Golf Mk9 afecte al modelo de la generación actual. VW tenía previsto trasladar la producción del Mk8 a su fábrica de Puebla, México, a partir de 2027. Sin embargo, es posible que el hatchback y la camioneta se sigan fabricando en Wolfsburg más tiempo del previsto debido a retrasos en la reequipación de la planta para vehículos eléctricos.

El Golf de próxima generación será uno de los primeros productos del Grupo VW en utilizar la nueva Plataforma de Sistemas Escalables (SSP) . Si bien la SSP es principalmente una arquitectura a medida para vehículos eléctricos, aún puede incorporar motores de combustión, aunque solo como generadores para vehículos de autonomía extendida.
El SSP será la columna vertebral de la gama eléctrica de la compañía, sustentando una amplia gama de productos en múltiples segmentos. En el caso del Golf, VW colabora con Rivian para convertir su coche más exitoso de todos los tiempos en un "vehículo definido por software".
Cuando el Golf eléctrico finalmente regrese, no reemplazará al modelo actual. VW ha sugerido que el Mk8 podría seguir a la venta durante una década más , hasta que la UE prohíba la venta de nuevos coches de combustión. Sin embargo, esta legislación no es definitiva. Se ha programado una revisión antes de que finalice el año, y la creciente presión de los fabricantes de automóviles aún podría dar nueva vida al motor de combustión interna después de 2035. Incluso si el motor de gasolina se mantiene, podría restringirse a los híbridos enchufables o vehículos eléctricos con extensores de autonomía.

Insufficient Funds: Volkswagen Is Reportedly Delaying The Electric Golf

Volkswagen insiders claim the ninth-generation, electric-only Golf could be pushed back due to high costs with retooling the Wolfsburg factory.

www.motor1.com

 

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¿Y esta mandanga?

¿Gasolina y diésel hasta 0,25 € más caros? Sí, y Europa prepara un ‘plan B’ que no gustará a todos​

Europa tiene serios problemas con los precios de la gasolina y el diésel. Los expertos estiman que el precio por litro de estos aumentará considerablemente hasta 2030, por lo que se busca un nuevo combustible. El E20 es una solución interesante y posible, con sus ventajas e inconvenientes.

15/09/2025

Los políticos europeos saben que los coches eléctricos no son una solución a corto y medio plazo para los ciudadanos, a pesar de que la energía eléctrica es ya una alternativa real a la gasolina y al diésel. Pero, si hoy los precios de la gasolina y del diésel son los que son, en cuestión de dos años, veremos cómo se inflan hasta 0,25 euros por litro.
Una importantísima subida a la que los parlamentarios europeos están obligados a encontrar una alternativa más barata para los miles de ciudadanos. Los combustibles sintéticos no lo son, hoy solo se fabrica gasolina por lo que dejaría abandonados a cientos de miles de coches diésel, justamente lo que a Europa le gustaría, y su precio es también un gran problema.

Marcas como Volkswagen o BMW analizan sus motores para saber si son compatibles con el E20.

Gasolina y diésel, hasta 0,25 € más cara antes de 2030​

La solución para algunos es el E20, una gasolina especial con un 20 % de bioetanol, por lo que si solo el componente de combustible fósil está sujeto a costes de CO2, el E20 podría ofrecerse a un precio inferior al de la gasolina premium convencional o el E10. Marcas como Volkswagen ya están probando el uso del E20 en antiguos motores; concretamente, de hace una década.
El objetivo es si un gran número de sus clientes se podrían beneficiar de un combustible más limpio en sus coches sin hacer modificaciones en los bloques, prestando especial atención a que no existan mermas en el rendimiento de los motores. Lo que se sabe es que, avalados por diversos estudios, el E20 reduce las emisiones pero sí aumenta el consumo de combustible.

La salvación de Europa se llama E20... para los conductores, no​

El gran problema es que, a partir de 2027, entra en vigor el nuevo Régimen de Comercio de Emisiones de la UE para el transporte y la construcción, trayendo aparejado un nuevo precio para la tonelada de CO2; en un principio, de 45 euros, pero irá aumentando progresivamente hasta un tope desconocido.

El problema es que, cuando esa normativa entre en vigor, cada litro de gasolina o diésel llevará incorporado un recargo por el CO2 que emite, y que se calculará con el precio de los 45 euros por cada tonelada. En la práctica, hará más caros los repostajes porque, claro está, las petroleras nos trasladarán ese coste extra.

Por esta razón, el E20 es clave para reducir el coste, aunque para los ciudadanos el problema es doble; primero, porque el E20 aumenta el consumo, ;aproximadamente, un 3 % más, ya que el etanol tiene menos poder energético que la gasolina, y segundo para el bolsillo. Considerando el precio más barato de la tonelada de CO2, cada litro de gasolina llevaría un recargo de unos diez céntimos que, en un tanque de 50 litros, serían 5 euros más por depósito.

¿Gasolina y diésel hasta 0,25 € más caros? Sí, y Europa prepara un ‘plan B’ que no gustará a todos

Europa tiene serios problemas con los precios de la gasolina y el diésel. Los expertos estiman que el precio por litro de estos aumentará considerablemente hasta 2030, por lo que se busca un nuevo combustible. El E20 es una solución interesante y posible, con sus ventajas e inconvenientes.

www.motor.es

Los expertos...que expertos? Los de Sanchez con el covid? Tienen una bola de cristal? O es otro asustaviejas como que rusia lanzara misiles contra madrid y hay que gastar un griton en defensa para subir el precio por sus coj*nes morenos? Es que es acojonante lo de esta tropa

 

[Guancho]

Los expertos...que expertos? Los de Sanchez con el covid? Tienen una bola de cristal? O es otro asustaviejas como que rusia lanzara misiles contra madrid y hay que gastar un griton en defensa para subir el precio por sus coj*nes morenos? Es que es acojonante lo de esta tropa

Es para ejecutarlos. A todos. Al final de todo esto me veo sin coche y alquilando cuando lo necesite. No voy a comprar el coche que ellos me digan, con el motor que ellos quieran.

 

[Gulf627]

Audi se ha dado cuenta que nadie va a comprar el Audi RS 6 eléctrico, así que lo han cancelado​

Será el culmen de la sexta generación del Audi A6, mientras que la del Audi A6 e-tron se quedará en el S6. Quitarle el V8 biturbo al familiar más venerado tendría poco sentido.​

12 Septiembre 2025

Audi aseguró hace cuatro años que a partir de 2026 solo fabricaría coches eléctricos. Como otros tantos fabricantes, hace tiempo se dieron cuenta que no podrán cumplir este órdago. Menos si hablamos de iconos de alto rendimiento con apellido RS.

En teoría, en esos planes cero emisiones estaba el Audi RS6 e-tron, la culminación del recién llegado A6 e-tron e intuido en el A6 Avant e-tron concept hace tres años. Pero la realidad les ha hecho desecharlo finalmente porque la realidad les ha demostrado que pocos clientes de los RS quieren eléctricos.

Posiblemente, un V8 híbrido enchufable como el Lamborghini Urus​

Estamos en 2025 y prácticamente todos los RS que vende Audi tienen motores de combustión: solo un RS es eléctrico, el RS e-tron GT. No es que vaya precisamente justo en potencia y prestaciones: en su versión Performance firma los 925 CV y los 1.000 Nm. Y hace el 0-100 en 2,5 segundos. Pero si nos vamos a las ventas, en España el año pasado solo se vendieron cinco unidades entre todas las versiones de este estratosférico cero emisiones que arranca en 153.800 euros.

Los Audi RS ya son de por sí de nicho: el más barato es el RS 3 Sportback que arranca casi en 85.000 euros. Pero las cifras hablan por sí mismas: del RS 6 se entregaron un total de 68 en 2024. Con permiso del RS Q3, fue el Audi RS más comercializado. La receta del Audi RS 6 es gasolina: un V8 biturbo que para cumplir las emisiones se apoya en un sistema eléctrico de 48V. Es con lo que se gana la etiqueta ECO aquí. Y parece que seguirá siendo así.

El culmen del A6 térmico. Según publica Top Gear, fuentes de Audi habrían admitido que el futurible Audi RS6 e-tron se ha cancelado y jamás verá la luz. El motivo, es la poca demanda que está teniendo el RS e-tron GT. Pero más allá de los números, la decisión es la lógica tal y como se ha configurado finalmente la familia A6.

En este punto, hay que hacer un alto para explicar los vaivenes de la marca con su berlina. En teoría los eléctricos de Audi iban a ser las nomenclaturas pares y los térmicos las impares. De ahí que el nuevo A5 con opciones gasolina, híbridas y PHEV sea en realidad el sucesor del Audi A4. Poco tardó en cambiar esa estrategia.

El resultado es que este año Audi ha estrenado el Audi A6 e-tron, que es exclusivamente eléctrico. Pero también el Audi A6 a secas, con versiones diésel y gasolina, además de híbridas enchufables. Y precisamente este último será el que culminará en el próximo RS 6. Mientras, la del A6 eléctrico ya lo hace en el s6 e-tron de 503 CV.

¿Cómo será el futuro RS 6? Sin fecha aún de llegada, la gran pregunta es cómo será el nuevo Audi RS 6 asentado en la sexta generación del Audi A6. En la actual gama de esta entrega todas las opciones son electrificadas: los gasolina y diésel son mild-hybrid como lo es el actual RS 6, y luego están los PHEV. Estos últimos, con permiso del A6 S tronic aún por estrenarse, son los más potentes. Las opciones por tanto es que o bien se mantenga microhíbrido o bien se pase al enchufe en forma de híbrido enchufable.

Se señala que el nuevo RS 5 va a ser híbrido enchufable, con un V6 combinado con un motor eléctrico que, en conjunto, superará los 600 CV. Así que no sería descabellado que el futuro RS 6 siga esta receta, pero manteniendo el 4.0 litros V8 biturbo. Audi ya confirmó que iba a mantener los "motores gordos" en los RS hasta que pudiera y es evidente que es justo lo que buscan los clientes de su gama deportiva.

Precisamente a esta configuración recurren bestias PHEV del Grupo Volkswagen, como el Lamborghini Urus SE o el Panamera Turbo S E-Hybrid. De ser así, hablaríamos de un RS 6 que en vez de los 600 CV actuales (o 630 CV del Performance) estará rondando los 700 CV o incluso más: el Urus híbrido enchufable firma unos generosos 799 CV.

Mercedes ya ha comprado que cargarse el V8 en sus AMG más vendidos no fue la mejor de las ideas. Ensayo y error que Audi aprovechará con el RS 6. Y es que los eléctricos de Audi serán muy rápidos y dinámicos, pero lo que transmiten sus térmicos es pura emoción. Por mi experiencia, tras conducir el nuevo Audi S5 y el S6 e-tron, el primero es uno de los coches con los que más me he divertido al volante, el segundo me dejó bastante fría.

Audi se ha dado cuenta que nadie va a comprar el Audi RS 6 eléctrico, así que lo han cancelado

Audi aseguró hace cuatro años que a partir de 2026 solo fabricaría coches eléctricos. Como otros tantos fabricantes, hace tiempo se dieron cuenta que no...

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Mucho se ha criticado al actual M5 G90 por ser un pesado híbrido, pero nuevamente se ve que BMW es visionaria con su estrategía y nuevamente ha acertado con la arquitectura PHEV para un M5.

Ya lo he dicho por aquí, he podido probarlo y me parece que el esquema híbrido es muy compatible con la filosofía del M5. Por supuesto habrá un par de quemaos que prefieran un M5 CS, pero en muchos casos esos clientes se irían al M3.

Y por supuesto, el V8 sigue vigente con el esquema híbrido.

 

[Basse Corniche]

Mucho se ha criticado al actual M5 G90 por ser un pesado híbrido, pero nuevamente se ve que BMW es visionaria con su estrategía y nuevamente ha acertado con la arquitectura PHEV para un M5.

Ya lo he dicho por aquí, he podido probarlo y me parece que el esquema híbrido es muy compatible con la filosofía del M5. Por supuesto habrá un par de quemaos que prefieran un M5 CS, pero en muchos casos esos clientes se irían al M3.

Y por supuesto, el V8 sigue vigente con el esquema híbrido.

Aquí el problema es que por culpa de cuatro chupatintas de Bruselas tengamos que estar debatiendo si un V8 puede vivir o no gracias a adosarle un motor eléctrico. Que se piensan que vamos a salvar al mundo.

Un M5 tendría que ser un V8 o V10 o lo que quieran y ya está! sin mandangas ecológicas por medio.

 

[cybermad]

Golpe de timón de Audi y Polestar con sus coches eléctricos más deportivos: ¿Tienen sentido?​

Los vehículos eléctricos de alto rendimiento están teniendo dificultades para captar la atención de los entusiastas, lo que lleva a Audi y Polestar a reevaluar sus planes.

16/09/2025

Los coches deportivos eléctricos son difíciles de vender. Muchos entusiastas del motor se deleitan con los sonidos y vibraciones viscerales que emite un motor de combustión interna, algo que los vehículos eléctricos no pueden igualar, ni siquiera con el ruido del motor amplificado. Los compradores de coches deportivos también prefieren encargarse ellos mismos de los cambios de marcha, y los vehículos eléctricos no son compatibles con una caja de cambios manual. La falta de interés en los coches eléctricos de alto rendimiento ha llevado a muchos fabricantes a reconsiderar sus planes, con Polestar a punto de retrasar su descapotable eléctrico y, según se informa, Audi cancelando un potente RS6 e-tron.

Adiós a las rancheras eléctricas rápidas​

Audi lanzó su berlina eléctrica mediana este año, con el A6 e-tron y el S6 e-tron listos para coexistir con el A6 de gasolina en el futuro próximo. Las ofertas actuales no se quedan atrás: el A6 e-tron básico genera 326 caballos de potencia con un solo motor trasero, mientras que la versión con tracción total quattro alcanza los 462 CV. El sistema de propulsión dual del S6 e-tron alcanza los 551 caballos de potencia.

El RS6 e-tron habría sido aún más potente que el S6 e-tron que ya está a la venta.

Aun así, persistían los rumores de que el fabricante alemán desarrollaría una versión aún más potente del A6 e-tron, que llevaría la insignia RS. Se decía que el RS 6 e-tron podría alcanzar más de 800 caballos, con tracción total que le permitiría acelerar de 0 a 100 km/h en unos tres segundos. El RS 6 e-tron probablemente habría llegado en versión familiar —o Avant, en la jerga de Audi—, al igual que el RS 6 Avant de gasolina. Audi ya vende un A6 e-tron Avant en otros mercados.

Pero ahora, según un informe de Top Gear, el proyecto RS 6 e-tron ha sido cancelado. Fuentes de Audi que participaron en la publicación afirmaron que no había suficiente demanda para continuar el desarrollo de un familiar eléctrico de altas prestaciones. En cambio, la insignia RS 6 regresará a la versión familiar de gasolina, que entra en su sexta generación para el año modelo 2026. Se han visto prototipos en pruebas con pasos de rueda anchos y una parrilla de aspecto agresivo, y se espera que el RS 6 Avant conserve un motor V8, posiblemente con asistencia eléctrica de un sistema híbrido.

Polestar prioriza los SUV​

Mientras tanto, en Suecia, Polestar decidió posponer el lanzamiento de su descapotable eléctrico, que se llamaría Polestar 6 y que originalmente se anticipó con el concepto O2 a partir de 2022. En una entrevista con Autocar, el director ejecutivo Michael Lohscheller dijo que el fabricante de automóviles estaba priorizando el Polestar 7, un SUV pequeño llamado a copar el grueso de ventas de la compañía.

Según Lohscheller, Polestar aún planea poner en producción el 6, que compartirá plataforma con el recientemente revelado Polestar 5. Si bien se esperaba su llegada alrededor de 2028, es posible que el Polestar 6 no llegue a los concesionarios antes de 2030. El Polestar 6 probablemente sería extremadamente caro (el Polestar 5 tendrá un precio de partida de 120.000 euros) y se produciría en pequeñas cantidades.


Mientras tanto, el 7 y la próxima generación del 2 serán modelos de gran volumen, algo que Polestar necesita desesperadamente, ya que ha tenido dificultades para lanzar los SUV Polestar 3 y Polestar 4 en Estados Unidos. Las ventas de la marca también se han desplomado en China, el mercado local de Geely, la empresa matriz de Polestar, y hay informes de que Polestar podría abandonar el país por completo, el mercado más lucrativo para vehículos eléctricos del planeta. El 7 estará dirigido a compradores más jóvenes y tendrá un precio asequible, según declaró Lohscheller a Autocar.

Golpe de timón de Audi y Polestar con sus coches eléctricos más deportivos: ¿Tienen sentido?

Los vehículos eléctricos de alto rendimiento están teniendo dificultades para captar la atención de los entusiastas, lo que lleva a Audi y Polestar a reevaluar sus planes

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A Europa no le gusta ni un pelo la fábrica Chery de Barcelona: "Genera empleo de baja calidad y no supone ningún valor añadido"​

El año pasado, Chery anunció que tomaría las riendas de la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca (Barcelona), donde quiere emplear a 3.000 trabajadores y producir 20.000 vehículos para 2030 tanto de sus marcas como de su aliada española Ebro​

16 septiembre 2025

Puede que hayas perdido la cuenta del número de marcas chinas que se venden en España. Pero solo hace falta fijarse un poco para darse cuenta de que la carretera ya va cargada de vehículos eléctricos chinos más allá de BYD. Uno de ellos es el Grupo Chery, que está dando en el clavo con sus marcas Omoda, Ebro o Jaecoo (y ojo que viene otra en camino).
El año pasado, Chery anunció que tomaría las riendas de la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca (Barcelona), y a la Comisión Europa no le hace mucha gracia: cree que se crean puestos de trabajo de baja calidad y además solo se usan piezas chinas.

Aranceles los justos, pero a cambio quieren más componentes europeos en los coches chinos​

Según detalla EuroEfe, el vicepresidente de la Comisión Europea encargado de Industria, Stephane Séjourné, cree que hay que ser "más inteligentes sobre el uso del potencial chino en Europa". Se refiere a la llegada de Chery a España, donde quiere emplear a 3.000 trabajadores y producir 20.000 vehículos para 2030 tanto de sus marcas como de su aliada española Ebro.


El problema, apunta el comisario, es que esos coches llevarán componentes chinos: "La solución no pasa por mantener los aranceles, pero tampoco por que haya, por ejemplo, una fábrica a las afueras de Barcelona en la que se ensamble un coche con todos los componentes chinos: eso genera empleo de baja calidad y no supone ningún valor añadido a la industria europea", ha sentenciado Séjourné.
El comisario apuesta sin embargo por retirar los aranceles a los coches eléctricos chinos, pero no a cualquier precio: habla de "una transferencia de competencias sobre las baterías" o de "obligaciones de producción", así como que haya un mínimo del "60% de componentes europeos en los automóviles" ensamblados en fábricas chinas en países de la UE.

El Grupo Chery es uno de los mayores gigantes del sector del automóvil a nivel global. Mientras a cierre de 2023 hablaban de una base de clientes de 15 millones de usuarios, los datos a cierre de 2024 ya apuntan a 16,3 millones de usuarios, posicionándose así como el primer exportador de coches de tipo SUV de todo China.

A Europa no le gusta ni un pelo la fábrica Chery de Barcelona: "Genera empleo de baja calidad y no supone ningún valor añadido"

Puede que hayas perdido la cuenta del número de marcas chinas que se venden en España. Pero solo hace falta fijarse un poco para darse cuenta de que la...

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[cybermad]

La promesa de un nuevo Golf eléctrico es real, pero Volkswagen está sudando la gota gorda para hacerlo realidad. Se le han juntado tantos problemas que no lo veremos hasta 2030​

• Volkswagen ha aplazado la mitad de las inversiones previstas en su hoja de ruta 2026-2030​

• En 2015 se fabricaban más de un millón de Golf. En 2024, fueron 300.000​

16 septiembre 2025

El esperado regreso del Volkswagen Golf 100 % eléctrico a la gama del fabricante alemán en 2028 parece comprometido. Las dificultades financieras estarían trastocando los planes de la marca. El lanzamiento del nuevo Golf eléctrico, inicialmente previsto para 2028 y pospuesto luego a 2029, se retrasa ahora hasta 2030.

Esta novena generación del Volkswagen Golf, llamada a sustituir a largo plazo al actual Volkswagen ID.3 y a encarnar la transición de la marca hacia la movilidad eléctrica, se ve envuelta en una serie de dificultades estructurales y financieras que evidencian los retos a los que se enfrenta el fabricante alemán.

Las piedras en el camino para reinventar el que fuera el coche más vendido de Europa​

El modelo, que debería responder al nombre de Volkswagen ID.Golf y no de e-Golf, como en el pasado, de acuerdo con la nueva estrategia de nomenclatura de los vehículos 100 % eléctricos de la marca, no verá la luz antes de 2029.

La planta de Wolfsburgo, sede y principal factoría de Volkswagen, fabrica actualmente los Volkswagen Golf, Golf Variant, Touran, Tiguan y Tayron, pero está llamada a convertirse en “el epicentro de la producción de compactos 100 % eléctricos”, que usarán la nueva plataforma SSP, como destacó a principios de 2025 Thomas Schäfer, director de la marca.

El corazón del coche es la futura plataforma modular SSP (Scalable Systems Platform), que se convertirá en la columna vertebral de los vehículos eléctricos del grupo y supondrá un salto tecnológico en materia de recarga y conducción autónoma de nivel 4. Esta base, que debía ver la luz en Wolfsburg en 2026, ahora se espera para 2028 como muy pronto, como consecuencia de los retrasos acumulados tanto a nivel industrial como de software.

Volkswagen se enfrenta a los mismos problemas que toda la industria alemana: una compleja transformación digital, ilustrada por los persistentes problemas en la filial de software Cariad, ya responsable de anteriores retrasos notables en el Audi Q6 e-tron, el Porsche Macan eléctrico y otros proyectos eléctricos de gama alta, a pesar de que, en principio, la filial tecnológica ha vuelto a la normalidad.

Pero las dificultades no se limitan al desarrollo del coche. La transformación de la fábrica de Wolfsburg, buque insignia de la industria alemana, se ve frenada por la necesidad de invertir en nuevas líneas de montaje. Hasta la fecha, el fabricante ha aplazado la mitad de las inversiones previstas en su hoja de ruta 2026-2030 debido a restricciones presupuestarias.

Entre las medidas adoptadas para limitar el impacto, Volkswagen pretende ahorrar 15.000 millones de euros durante ese periodo, a pesar de que se ha anunciado un plan de supresión de 35.000 puestos de trabajo y de que la producción ha caído en más de un millón de unidades en diez años. En 2024 se fabricaron 300.000 Golf mientras que en 2015 fueron más de un millón.

El retraso en la renovación de la fábrica se produce en un momento de gran tensión entre los trabajadores de la planta de Wolfsburg, donde los errores técnicos y las averías en los equipos están paralizando las líneas de producción, según informaron las fuentes. Se trata de un duro golpe para el personal que había sido contratado para turnos nocturnos y de fin de semana con el fin de satisfacer la demanda de los clientes. La producción podría caer en miles de unidades por semana durante el resto del año, según fuentes de Bloomberg.

Cabe señalar que las dificultades de tesorería que atraviesa actualmente la marca no solo afectan al futuro Golf de cero emisiones, un modelo que celebra este año sus 50 años, sino también al del Volkswagen T-Roc que se fabricará en las mismas cadenas de montaje. Por otra parte, también se ha suspendido el traslado de la producción de la actual generación del Volkswagen Golf a México para 2027.

La promesa de un nuevo Golf eléctrico es real, pero Volkswagen está sudando la gota gorda para hacerlo realidad. Se le han juntado tantos problemas que no lo veremos hasta 2030

El esperado regreso del Volkswagen Golf 100 % eléctrico a la gama del fabricante alemán en 2028 parece comprometido. Las dificultades financieras estarían...

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[Basse Corniche]

La promesa de un nuevo Golf eléctrico es real, pero Volkswagen está sudando la gota gorda para hacerlo realidad. Se le han juntado tantos problemas que no lo veremos hasta 2030​

• Volkswagen ha aplazado la mitad de las inversiones previstas en su hoja de ruta 2026-2030​

• En 2015 se fabricaban más de un millón de Golf. En 2024, fueron 300.000​

16 septiembre 2025

El esperado regreso del Volkswagen Golf 100 % eléctrico a la gama del fabricante alemán en 2028 parece comprometido. Las dificultades financieras estarían trastocando los planes de la marca. El lanzamiento del nuevo Golf eléctrico, inicialmente previsto para 2028 y pospuesto luego a 2029, se retrasa ahora hasta 2030.

Esta novena generación del Volkswagen Golf, llamada a sustituir a largo plazo al actual Volkswagen ID.3 y a encarnar la transición de la marca hacia la movilidad eléctrica, se ve envuelta en una serie de dificultades estructurales y financieras que evidencian los retos a los que se enfrenta el fabricante alemán.

Las piedras en el camino para reinventar el que fuera el coche más vendido de Europa​

El modelo, que debería responder al nombre de Volkswagen ID.Golf y no de e-Golf, como en el pasado, de acuerdo con la nueva estrategia de nomenclatura de los vehículos 100 % eléctricos de la marca, no verá la luz antes de 2029.

La planta de Wolfsburgo, sede y principal factoría de Volkswagen, fabrica actualmente los Volkswagen Golf, Golf Variant, Touran, Tiguan y Tayron, pero está llamada a convertirse en “el epicentro de la producción de compactos 100 % eléctricos”, que usarán la nueva plataforma SSP, como destacó a principios de 2025 Thomas Schäfer, director de la marca.

El corazón del coche es la futura plataforma modular SSP (Scalable Systems Platform), que se convertirá en la columna vertebral de los vehículos eléctricos del grupo y supondrá un salto tecnológico en materia de recarga y conducción autónoma de nivel 4. Esta base, que debía ver la luz en Wolfsburg en 2026, ahora se espera para 2028 como muy pronto, como consecuencia de los retrasos acumulados tanto a nivel industrial como de software.

Volkswagen se enfrenta a los mismos problemas que toda la industria alemana: una compleja transformación digital, ilustrada por los persistentes problemas en la filial de software Cariad, ya responsable de anteriores retrasos notables en el Audi Q6 e-tron, el Porsche Macan eléctrico y otros proyectos eléctricos de gama alta, a pesar de que, en principio, la filial tecnológica ha vuelto a la normalidad.

Pero las dificultades no se limitan al desarrollo del coche. La transformación de la fábrica de Wolfsburg, buque insignia de la industria alemana, se ve frenada por la necesidad de invertir en nuevas líneas de montaje. Hasta la fecha, el fabricante ha aplazado la mitad de las inversiones previstas en su hoja de ruta 2026-2030 debido a restricciones presupuestarias.

Entre las medidas adoptadas para limitar el impacto, Volkswagen pretende ahorrar 15.000 millones de euros durante ese periodo, a pesar de que se ha anunciado un plan de supresión de 35.000 puestos de trabajo y de que la producción ha caído en más de un millón de unidades en diez años. En 2024 se fabricaron 300.000 Golf mientras que en 2015 fueron más de un millón.

El retraso en la renovación de la fábrica se produce en un momento de gran tensión entre los trabajadores de la planta de Wolfsburg, donde los errores técnicos y las averías en los equipos están paralizando las líneas de producción, según informaron las fuentes. Se trata de un duro golpe para el personal que había sido contratado para turnos nocturnos y de fin de semana con el fin de satisfacer la demanda de los clientes. La producción podría caer en miles de unidades por semana durante el resto del año, según fuentes de Bloomberg.

Cabe señalar que las dificultades de tesorería que atraviesa actualmente la marca no solo afectan al futuro Golf de cero emisiones, un modelo que celebra este año sus 50 años, sino también al del Volkswagen T-Roc que se fabricará en las mismas cadenas de montaje. Por otra parte, también se ha suspendido el traslado de la producción de la actual generación del Volkswagen Golf a México para 2027.

La promesa de un nuevo Golf eléctrico es real, pero Volkswagen está sudando la gota gorda para hacerlo realidad. Se le han juntado tantos problemas que no lo veremos hasta 2030

El esperado regreso del Volkswagen Golf 100 % eléctrico a la gama del fabricante alemán en 2028 parece comprometido. Las dificultades financieras estarían...

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No hace falta ser muy listo, pero yo sé lo explico a Volkswagen.

Hace 20 años, en la generación del Golf IV tenías tantas opciones para escoger que hasta podías pasar días dudando

Carrocerías: 3 puertas, 4 puertas (Bora) 5 puertas, wagon y cabrio.

Motores: gasolina y diésel de todas las potencias, desde 90cv hasta 240.

¿cuántas opciones tiene el último golf? No hay más preguntas.

 

[Guancho]

Fin a las dudas para esta marca de coches: “Para nosotros, la electrificación está en suspenso por ahora”

Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini, ha dado la estocada final a la polémica sobre la electrificación dentro de la compañía: seguirán teniendo motores de gasolina mucho tiempo.

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Fin a las dudas para esta marca de coches: “Para nosotros, la electrificación está en suspenso por ahora”​

Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini, ha dado la estocada final a la polémica sobre la electrificación dentro de la compañía: seguirán teniendo motores de gasolina mucho tiempo.​

El CEO de Lamborghini, Stephan Winkelmann, lo deja claro en su última intervención.
Alberto Pérez
13/09/2025 08:00
Actualizado a 13/09/2025 08:00
Desde hace meses venía surgiendo el rumor: Lamborghini estaba meditando seriamente el futuro de sus coches en términos de electrificación. Tras muchos estudios, los clientes habrían dejado claro que no quieren vehículos eléctricos dentro de la gama y lo que verdaderamente piden es que sus motores de gasolina de gran cilindrada sigan vivos durante muchos años.
Esta situación llevó a Lamborghini a retrasar varias veces la llegada de su primer coche eléctrico, el Lanzador, hasta programarlo para finales de esta década. Sin embargo, las últimas informaciones no se quedaron simplemente en ‘echar balones fuera’, sino también en contemplar la posibilidad de cancelar este proyecto y hacer que el Lanzador sea un coche híbrido. Ahora, tras una entrevista del CEO con el medio ABC, esta apuesta podría incluso aumentar para, directamente, cancelar cualquier proyecto 100% eléctrico dentro de Lamborghini.

Lamborghini podría renunciar a lanzar un coche eléctrico.

¿Lamborghini ha cerrado definitivamente la puerta a la electrificación?​

“Podríamos construir un coche totalmente eléctrico muy potente y muy rápido, pero no se trata de lo que podemos hacer, sino de hacer realidad los sueños de los clientes”, apuntó Winkelmann. “Los clientes quieren motores de combustión. Por lo tanto, seguiremos ofreciendo motores V12 mientras sea legalmente posible y técnicamente viable”, continuó.
Hasta ahora también se esperaba una renovación generacional totalmente eléctrica para el Urus. Sin embargo, finalmente no será así, ya que han descartado esta posibilidad en favor de una nueva puesta al día con motor de combustión. No obstante, lo que sí seguirán ofreciendo serán modelos híbridos enchufables, los cuales confirman que “funcionan a la perfección”.
Por ende, en la compañía italiana sigue en tela de juicio la incorporación de nuevos modelos eléctricos. “La aceptación de los coches eléctricos en el mundo del automóvil está disminuyendo. Esto es aún más cierto en el caso de los superdeportivos”, apuntó Winkelmann.

El Lamborghini Lanzador podría, finalmente, ser un coche híbrido.
Esta afirmación va de la mano de lo que el CEO y fundador de Pagani, Horacio Pagani, apuntó hace unos días. Esta compañía habría estado investigando la posibilidad de lanzar un superdeportivo eléctrico, pero tras mucha inversión y estudios de mercado optaron por descartar este proyecto y mantener los motores de combustión tal y como viene siendo habitual.
Lo mismo habrían decidido en Lamborghini, donde el CEO de la marca ya habría optado por la elección más, aparentemente, sencilla: “Para nosotros, la electrificación está en suspenso por ahora. Si les preguntas a los clientes de hoy qué quieren, querrán un motor de combustión. Nuestros híbridos enchufables funcionan a la perfección: ofrecen a los clientes la oportunidad de obtener un rendimiento aún mayor con la batería. Y, además, reducimos la emisiones de CO2”.
Con todo ello, queda más o menos claro que Lamborghini deja en pausa su proyecto de vehículo 100% eléctrico hasta nuevo aviso. Algunas insinuaciones de los directivos de esta marca ya apuntaron a que aguantarán con los actuales motores V12 y V8 hasta, al menos, el año 2035. Después de esta fecha, intentarán hacer efectivo el uso de los combustibles sintéticos para continuar con la misma línea. Para ello, dependen principalmente de las decisiones que se tomen desde la Unión Europea, algo que podría ocurrir en los próximos años.

 

[Gulf627]

No hace falta ser muy listo, pero yo sé lo explico a Volkswagen.

Hace 20 años, en la generación del Golf IV tenías tantas opciones para escoger que hasta podías pasar días dudando

Carrocerías: 3 puertas, 4 puertas (Bora) 5 puertas, wagon y cabrio.

Motores: gasolina y diésel de todas las potencias, desde 90cv hasta 240.

¿cuántas opciones tiene el último golf? No hay más preguntas.

Y a parte de eso, al menos en Alemania arranca en 30.000 euros que es una cantidad para un coche compacto considerable.

 

[cybermad]

El marco europeo cambia: habrá coches de combustión más allá de 2035​

La UE escucha por fin al sector del automóvil y flexibilizará sus objetivos de descarbonización, eliminando la prohibición de vender coches de combustión a partir de 2035 para asegurar la competitividad de la industria​

17/09/2025

Finalmente, Ursula Von der Leyen ha dado su brazo a torcer. Poco más de un año después de haber sido reelegida prometiendo que mantendría su política medioambiental, la presidenta de la Comisión Europea ha tenido que dar marcha atrás y ha prometido que van a trabajar para flexibilizar una de sus medidas más controvertidas, la de prohibir la comercialización de automóviles de combustión interna (ICE, de sus siglas en inglés) a partir de 2035.


De momento, la revisión de esta normativa, que debía hacerse en 2026, se adelantará a finales de 2025. “Queremos que el futuro de los automóviles, y los automóviles del futuro, se fabriquen en Europa”, señaló, defendiendo la necesidad de una neutralidad tecnológica que combine descarbonización con flexibilidad.



Esto significa que, además de los eléctricos de batería, podrán ganar protagonismo los híbridos, los combustibles sintéticos (e-fuels), el hidrógeno y los híbridos enchufables. La presidenta señala ahora que el contexto en que se aprobó la prohibición de los ICE ya no es el mismo y que mantenerla sin cambios pondría en riesgo empleo e inversión.


Ella misma dio la noticia a través un mensaje publicado en su cuenta oficial de ‘X’ (la red social conocida como Twitter), poco después de haber celebrado en Bruselas el tercer Strategic Dialogue on the Future of the European Automotive Industry, un encuentro con fabricantes, proveedores, sindicatos y representantes institucionales con el objetivo redefinir la estrategia industrial y climática para garantizar la competitividad del sector.

Los proveedores alzaron la voz​

Los proveedores europeos, representados por CLEPA -de la que es miembro Sernauto– pidieron a la Comisión una estrategia tecnológica abierta y previsible. Matthias Zink, presidente de la asociación, señaló que focalizarse únicamente en soluciones 100% eléctricas arriesga a marginar tecnologías neutras en carbono donde Europa ya es líder global. También reclamó medidas inmediatas, como congelar el factor de utilidad para los híbridos enchufables, apoyar un papel para híbridos, extensores de autonomía, hidrógeno y combustibles renovables, y reducir costes estructurales como la energía y la carga burocrática.


Según CLEPA, los proveedores europeos sufren una desventaja de costes del 15 al 35 % frente a competidores internacionales, lo que conllevaría una acumulación de más de 76.000 despidos previstos entre 2024 y 2025.

Los constructores exigen cambios en la regulación​

La ACEA, que agrupa a los constructores de vehículos, trasladó a Von der Leyen que el camino actual de reducción de CO₂ debe recalibrarse. La cuota de eléctricos sigue lejos de lo previsto, con un 15,6 % en turismos y un 9 % en furgonetas, mientras que los híbridos representan aún el 35 % del mercado. A pesar de haber lanzado cerca de 290 nuevos modelos y de invertir miles de millones en transformación, Europa sigue sufriendo la falta de infraestructuras de recarga, los elevados costes de electricidad y la escasez de incentivos a la compra de vehículos eléctricos, lo cual hace imposible cumplir los objetivos fijados.


Los representantes de la industria insistieron en que el marco regulatorio debe contemplar soluciones distintas para turismos, furgonetas y vehículos pesados, acelerar la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje, diversificar las cadenas de suministro de baterías y semiconductores, y apoyar la competitividad de las plantas europeas frente a la presión internacional.

Implicaciones para talleres y posventa​

Para la posventa, este giro regulatorio es clave. La prolongación del uso de motores de combustión, junto a la expansión del eléctrico y la llegada de nuevas tecnologías, asegura un parque automovilístico más heterogéneo que nunca.

La consecuencia directa será un aumento de la complejidad en los talleres, que deberán invertir en formación para dominar tecnologías distintas, actualizar sus equipos de diagnosis y adaptarse a protocolos de seguridad variados. Los recambios convencionales, como filtros, embragues, lubricantes o sistemas de escape, seguirán teniendo un mercado sólido más allá de 2035, mientras que los eléctricos de batería, los híbridos y los modelos impulsados por e-fuels o hidrógeno exigirán nuevas competencias técnicas.

El marco europeo cambia: habrá coches de combustión más allá de 2035 - Autopos

Finalmente, Ursula Von der Leyen ha dado su brazo a torcer. Poco más de un año después de haber sido reelegida prometiendo que mantendría su política

autopos.es

 

[Guancho]

Primera recogida de cable. Habrá más y en breve.

 

[cybermad]

El CEO de Kia Europa avisa: “Si competimos en precio con los chinos, desaparecemos”​

Kia prepara el lanzamiento de su coche eléctrico más barato, el EV2, pero descarta ir más allá en precio. La estrategia pasa por proteger márgenes, afrontar un precipicio regulatorio y evitar entrar en la guerra de precios con los fabricantes chinos

18/09/2025

KIA EV2

Kia arrancará en febrero la producción del EV2, su coche eléctrico más barato, que saldrá de la planta de Žilina, Eslovaquia. Este pequeño crossover llegará con un precio de partida inferior a los 30.000 euros, situándose como la opción de acceso dentro de la gama eléctrica de la marca. Sin embargo, la idea de ir más abajo en precio, con un hipotético eléctrico urbano cercano a los 20.000 euros, no entra en los planes de Kia Europa.
El motivo es claro: cada modelo debe ser rentable. Así lo aseguró el propio Marc Hedrich, CEO de Kia Europa, durante un encuentro con la prensa: “No podemos sacrificar contenido ni márgenes para entrar en la guerra de precios. Tenemos delante un precipicio de inversión por la regulación europea de emisiones y el desarrollo de coches definidos por software, y para afrontarlo necesitamos recursos”.

Esto significa que, de momento, un EV1 más barato es solo una posibilidad a largo plazo, pero no algo que esté sobre la mesa en este momento.

Competencia china, mercado europeo y el futuro eléctrico​

KIA EV2

La posición de Kia no es casual. Los fabricantes chinos están creciendo en Europa, especialmente con precios agresivos. Modelos como el BYD Dolphin Surf, con tarifas por debajo de los 23.000 euros en Alemania, ponen presión a marcas consolidadas. Pero Hedrich fue tajante: “No es mi trabajo luchar contra los chinos en precio. Si entramos en esa batalla, desapareceríamos. Ellos tienen economías de escala mucho mayores. Nuestra obligación es no perder el alma de la marca”.
La situación del mercado tampoco invita al optimismo. Europa sigue 2 millones de matriculaciones por debajo de los niveles previos a la pandemia, y las previsiones no apuntan a una recuperación en el corto plazo. “No vemos un incremento significativo de ventas en los próximos años”, indicó Hedrich. Eso sí, el directivo mostró confianza en la evolución de los coches eléctricos.
Actualmente, los eléctricos representan el 17% de las ventas en Europa. Kia espera que, a finales de 2025, la cuota aumente hasta el 18,5-19%, impulsada por la entrada en vigor del mandato ZEV en Reino Unido, que obliga a que el 28% de las ventas de cada fabricante sean eléctricos en 2025, y también por el nuevo programa de leasing social en Francia.

El abanico de modelos disponibles también se amplía, con coches más competitivos en precio, autonomía y prestaciones. Un ejemplo es el Kia EV3, que con 40.794 unidades vendidas hasta julio se ha colocado como el séptimo coche eléctrico más vendido en Europa, según datos de Dataforce. En España también está logrando cosechar un gran éxito siendo el tercer modelo eléctrico más vendido en lo que llevamos de año, solo por detrás de los dos modelos de Tesla.

Otro frente abierto es el de los valores residuales. Tras las caídas motivadas por las bajadas de precios de Tesla, el mercado de ocasión parece haberse estabilizado en los últimos meses, con incluso una ligera recuperación en el norte de Europa. Aun así, algunos concesionarios siguen arrastrando contratos de hace tres años, con valores pactados muy por encima de la realidad actual.
En cuanto a las ayudas públicas, Hedrich se mostró prudente. “Las subvenciones son como una droga, útiles para arrancar un mercado, como en Eslovaquia, donde los eléctricos apenas representan un 5% de las ventas. Pero deben gestionarse con continuidad y transparencia. Lo que no sirve es lo que pasó en Italia en 2024 o en Alemania a finales de 2023, con decisiones abruptas que rompen la confianza del cliente”.
En resumen, Kia apuesta por crecer en Europa con modelos como el EV2, pero sin lanzarse a una guerra de precios. La prioridad será mantener la rentabilidad y reforzar la imagen de marca frente al empuje chino y la presión regulatoria.

El CEO de Kia Europa avisa: “Si competimos en precio con los chinos, desaparecemos”

Kia prepara el lanzamiento de su coche eléctrico más barato, el EV2, pero descarta ir más allá en precio. La estrategia pasa por proteger márgenes, afrontar un precipicio regulatorio y evitar entrar en la guerra de precios con los fabricantes chinos

forococheselectricos.com

 

[cybermad]

BMW cree que los motores de gasolina "nunca desaparecerán"​

La Neue Klasse impulsa la electrificación a una velocidad superior, pero el motor de combustión interna se queda.​

17 de septiembre de 2025

El eslogan de BMW, "Poder de Elección", quizá no sea tan atractivo como "La Máquina de Conducción Definitiva" de antaño, pero describe con precisión la estrategia de la marca. La mayoría de los rivales se apresuraron a establecer fechas límite para los coches con motores de combustión, solo para desistir de esos ambiciosos objetivos. En cambio, Múnich siempre apostó por la variedad. Incluso hoy, con el nuevo iX3 y la Neue Klasse en los titulares, BMW insiste en que los motores de combustión siguen desempeñando un papel fundamental.
Jochen Goller, miembro de la junta directiva, incluso afirma: «Los motores de combustión interna y de combustión nunca desaparecerán. Jamás», lo que refuerza la creencia de que BMW aún ve futuro para el motor de gasolina. Esta declaración, realizada durante una entrevista con Autocar India , no sorprende. Se produce poco después de que BMW confirmara ajustes en sus motores de seis cilindros en línea y V8 para cumplir con la próxima normativa Euro 7. Sin embargo, a más largo plazo, la compañía prevé un futuro indefinido para los motores de combustión.
Es una declaración interesante, dado que la Unión Europea aún tiene la intención de prohibir la venta de vehículos nuevos con motor de combustión a partir de 2035. Sin embargo, la decisión no es definitiva, ya que se revisará el plan de cero emisiones antes de que finalice el año. La política aún podría cambiar, ya que algunos informes sugieren que los híbridos enchufables podrían permitirse después de mediados de la próxima década. Además, los vehículos eléctricos con motores de gasolina de autonomía extendida podrían seguir utilizándose. Tras utilizar esta configuración en el i3, se cree que BMW la recuperará para la próxima generación del X5 .



BMW se ha expresado constantemente sobre el tema, insistiendo en que es prematuro prohibir los nuevos coches con motor de combustión a partir de 2035. Argumentando el riesgo de una pérdida masiva de empleos y una infraestructura de carga de vehículos eléctricos subdesarrollada, la marca de lujo alemana se opone a la prohibición propuesta por la UE. A principios de este año, su director ejecutivo, Oliver Zipse, argumentó que obligar a todos a usar vehículos eléctricos "conduce a un callejón sin salida".
Klaus von Moltke, director de Producción Global de Motores y gerente de planta en la planta de motores de BMW en Steyr, declaró recientemente: «El motor de combustión es nuestra base». De hecho, incluso los motores diésel se mantienen por ahora, con la próxima generación del X5 (G65), X6 (G66) y X7 (G67), que según se informa ofrecerán opciones diésel.
Para 2030, BMW proyecta dividir las ventas anuales equitativamente entre autos con motor de combustión y vehículos eléctricos. Esto marcaría un cambio importante en comparación con el año pasado, cuando los vehículos puramente eléctricos representaron el 17,4% de las ventas totales de BMW Group. Para finales de la década, es probable que la gama de vehículos eléctricos se amplíe para incluir varios modelos más. Se rumorea que llegarán los modelos i3 Touring, iX4, iX5, iX6 y iX7. Estos se unirían a la familia Neue Klasse junto con el nuevo iX3 y el sedán i3 del próximo año . Un i1 o i2 de nivel básico podría debutar antes de 2030.

BMW Believes Gas Engines 'Will Never Disappear'

Despite the rise of electric vehicles, BMW is adamant the combustion engine still has its place and will continue indefinitely.

www.bmwblog.com