®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

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Un giro que afectaría a toda la industria del automóvil, la Unión Europea reabre el debate de la prohibición del motor de combustión en 2035​

17 Nov 2025

Agitación en Bruselas. La Unión Europea ha reabierto uno de los debates regulatorios más determinantes para la industria del automóvil: el final de las ventas de vehículos con motor de combustión en 2035. Un giro que no llega solo. Bruselas trabaja de forma paralela en un nuevo marco para impulsar la fabricación de coches asequibles, pequeños y producidos en territorio europeo, respondiendo a la presión que os describía recientemente en otro artículo: la necesidad de ofrecer coches realmente baratos que no dependan de China.
Lo que en 2023 parecía una hoja de ruta cerrada comienza a mostrar fisuras. La ralentización del crecimiento del eléctrico, la amenaza competitiva asiática y la urgencia por recuperar (y salvaguardar) capacidad industrial en Europa explican este cambio de postura (Reuters).

Un objetivo que nació para acelerar la descarbonización del transporte​

El Reglamento europeo que fijó el fin del coche térmico en 2035 se apoyaba en tres pilares: reducción drástica de emisiones, cumplimiento de los objetivos climáticos de 2050 y aceleración de la electrificación (Parlamento Europeo).

Según datos de la Comisión Europea y Eurostat, el transporte por carretera sigue representando alrededor del 22% de las emisiones de CO₂, y los turismos aportan en torno al 12%-14%. La electrificación masiva era la herramienta principal, o al menos así se justificó, para alcanzar los hitos climáticos.

El frenazo del eléctrico y la presión por crear coches económicos ‘Made in Europe’​

La evolución de las matriculaciones muestran un enfriamiento claro de las matriculaciones de coches eléctricos en Europa. Aunque la demanda crece, lo hace muy por debajo de lo previsto.

Al tiempo, varios fabricantes europeos han puesto sobre la mesa dos advertencias. La imposibilidad de competir con los precios de fabricantes chinos si no se revisan las reglas regulatorias y fiscales. La necesidad urgente de lanzar una nueva categoría de coches pequeños y asequibles tras el colapso del segmento A.

Tal y como anticipábamos, Bruselas sopesa anunciar en diciembre un marco regulatorio específico para permitir la fabricación de coches europeos de bajo coste que compitan directamente con los eléctricos chinos de entrada, también una posible revisión del objetivo para 2035.

Un movimiento que afecta a fábricas y empleo​

En este punto, es importante no olvidar que España, segundo productor europeo de automóviles, es uno de los países más afectados por cualquier modificación del objetivo 2035. La industria española del automóvil supone, más del 10% del PIB nacional y más del 8% del empleo industrial.

Las posiciones que están evidenciando en Europa para con la revisión del objetivo de 2035 ya no es solo una discusión climática. Sería una respuesta estratégica a lo alejada que se ha situado la realidad del mercado con respecto a los objetivos que se habían planteado para el coche eléctrico, a la competencia china y a la necesidad urgente de salvaguardar la producción de coches en Europa.

El próximo anuncio de Bruselas en diciembre — donde se detallará el marco para esos “coches baratos europeos” y hasta qué punto se pretenden revisar los objetivos de 2035 — será decisivo.

Un giro que afectaría a toda la industria del automóvil, la Unión Europea reabre el debate de la prohibición del motor de combustión en 2035

Agitación en Bruselas. La Unión Europea ha reabierto uno de los debates regulatorios más determinantes para la industria del automóvil: el fina

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https://www.motor1.com/news/779369/stellantis-against-eu-2035-gas-engine-ban/

Stellantis se opone a la prohibición de motores de combustión de la UE para 2035​

El propietario de 14 marcas de automóviles insta a que se reforme la ley para mantener los motores de combustión interna más allá de 2035.​

19 noviembre 2025

A principios de este año, la Unión Europea reafirmó su postura sobre la eliminación gradual de la venta de coches nuevos con motores de combustión a partir de 2035. Sin embargo, la decisión no es definitiva, ya que el compromiso de cero emisiones de escape aún está en debate. El plan inicial era revisar la propuesta en 2026, pero se ha adelantado al próximo mes. Por razones obvias, la mayoría de los fabricantes de automóviles se oponen a la medida, y Stellantis es el último en manifestarse al respecto.

En una entrevista con Politico , el presidente del conglomerado automovilístico, John Elkann, afirmó que la UE debería reconsiderar su postura y permitir los motores de combustión más allá de 2035. Se refería específicamente a los híbridos enchufables y a los vehículos eléctricos de autonomía extendida, en los que el motor de gasolina funciona como generador para recargar la batería. Elkann, quien también preside Ferrari, considera que el futuro de los combustibles alternativos representa otra vía hacia la descarbonización.

Pero incluso antes de la fecha límite propuesta de 2035, los fabricantes de automóviles que venden coches en Europa se enfrentan a otros objetivos. Deben cumplir con una reducción progresiva de las emisiones de su flota, un 15 % menos para el periodo 2025-2029 en comparación con el periodo 2020-2024. La UE inicialmente quería que los fabricantes de automóviles alcanzaran el nuevo objetivo para finales de este año, pero posteriormente ha concedido más tiempo . Ahora deben mantener un promedio de 93,6 g/km entre 2025 y 2027, en lugar de ajustarse a límites anuales estrictos.

El próximo obstáculo llegará en 2030, para el período que abarca hasta finales de 2034. Las empresas deberán reducir aún más las emisiones de sus flotas, hasta alcanzar tan solo 49,5 g/km. Elkann solicita a la UE que conceda a los fabricantes de automóviles más tiempo para cumplir con la normativa. En lugar de tener que cumplir con el objetivo anual más estricto a partir de 2030, el presidente de Stellantis considera que se debería permitir al sector calcular el promedio de emisiones durante cinco años (2028-2032).

Es fácil comprender por qué Stellantis y otros grandes fabricantes de automóviles se oponen a verse obligados a vender únicamente vehículos eléctricos. Según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), los vehículos eléctricos solo contaban con una cuota de mercado del 16,1 % en la Unión Europea hasta septiembre. Alcanzar el 100 % en nueve años es sumamente irreal y tendría consecuencias devastadoras para el sector, poniendo en riesgo una enorme cantidad de puestos de trabajo.

Hace un par de meses, el director de tecnología de BMW, Joachim Post, afirmó que forzar la adopción de vehículos eléctricos “puede acabar con una industria”. Su declaración se hizo eco de una advertencia similar del director ejecutivo de Mercedes, Ola Källenius, quien argumentó que la industria automovilística europea se dirige a toda velocidad hacia un muro si se mantiene la prohibición de los motores de combustión interna.

Es probable que la cuota de mercado de los vehículos eléctricos en las ventas totales de los 27 países de la UE aumente en los próximos años. Esto no es una mera suposición, sino una estimación fundamentada basada en la llegada de numerosos modelos asequibles. Renault acaba de lanzar el Twingo , con un precio inferior a 20 000 €, y Volkswagen lanzará el ID. Polo, de 25 000 €, en 2026, seguido de un modelo más pequeño de 20 000 € en 2027.

Por supuesto, también existe una creciente competencia de vehículos eléctricos chinos asequibles, y los fabricantes de automóviles tradicionales están tratando de defenderse con modelos económicos como el Citroën ë-C3 de la propia Stellantis por menos de 20.000 euros.

 

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Alemania quiere mantener a toda costa los coches de gasolina. Si eso pasa, Francia avisa: "Adiós a las fábricas de baterías eléctricas europeas"​

El presidente de Francia, Emmanuel Macron, cree que "el objetivo de 2035 es bueno porque da credibilidad a las inversiones realizadas"​

22 nov 2025

Todo apunta a que 2035 no será la fecha tan terrorífica que se lleva anunciando años. Terrorífica para los fabricantes claro, ya que marcaba el límite para que los nuevos vehículos diésel y gasolina dejaran de venderse en la UE. Ahora Bruselas ha cedido a la presión de países como Alemania, que están advirtiendo de lo que supondrá para Europa con los chinos acechando.

En este escenario tan ambiguo, el presidente francés, Emmanuel Macron, ha recordado un pequeño detalle: la enorme cantidad de dinero que se han gastado en levantar fábricas de baterías y el peligro de que desaparezcan.

"El objetivo de 2035 es bueno porque da credibilidad a las inversiones realizadas"​

El canciller alemán Friedrich Merz ha dejado claro que desea que la Unión Europea desestime el plazo previsto de 2035 para poner fin a la venta de vehículos nuevos con motor de combustión (también otros socios como Italia), mientras su país busca maneras de impulsar su debilitada industria automotriz. "No quiero que Alemania sea uno de los países que apoyan esta prohibición errónea", ha dicho recientemente.

Mientras la UE se decide, son pocos los fabricantes que están de acuerdo con la prohibición claro; solo los que pueden desarrollar coches eléctricos rentables o aquellos que se dedican en exclusiva a los vehículos eléctricos lo ven con buenos ojos. Pero la realidad es que las marcas han invertido mucho dinero en la electromovilidad, y desde Francia han dado la voz de alarma.

En declaraciones recogidas por la agencia AFP, Macron ha advertido: "Si mañana abandonamos el objetivo de 2035, se acabaron las fábricas de baterías eléctricas europeas". También considera que "el objetivo de 2035 es bueno porque alinea a los actores hacia un mismo horizonte, incita a cambiar las prácticas y da credibilidad a las inversiones realizadas". Y es que Francia, que se sitúa en la línea de España, tiene listos varios proyectos.

Fuente: CIC energiGUNE (2022)

En 2023, Macron presentó dos inversiones industriales por un total de 6.700 millones de euros para fabricar baterías para vehículos eléctricos en el puerto de Dunkerque, que supondrán la creación de 4.700 empleos directos. La planta, que es de ProLogium, debe entrar en servicio en 2026 y dispondrá de una capacidad de producción de 48 gigavatios hora (GWh), lo que equivale a las baterías necesarias para equipar a entre 500.000 y 700.000 coches eléctricos cada año.

El presidente francés también presentó un segundo proyecto de la compañía china XTC con la francesa Orano para levantar una factoría con 1.700 trabajadores para fabricar cátodos para baterías de litio.

Alemania quiere mantener a toda costa los coches de gasolina. Si eso pasa, Francia avisa: "Adiós a las fábricas de baterías eléctricas europeas"

Todo apunta a que 2035 no será la fecha tan terrorífica que se lleva anunciando años. Terrorífica para los fabricantes claro, ya que marcaba el límite para...

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Europa encuentra una excusa para cargar también contra los coches de gasolina​

Europa está cada vez más decidida a acabar con toda posibilidad de que los fabricantes continúen ofreciendo motores de combustión a partir de 2035. La persecución es total, primero fueron los diésel, después los PHEV y los gasolina son los siguientes. Hay una solución posible, pero los fabricantes reniegan de ella.

22/11/2025

Europa se frota las manos con otra tecnología más de combustión tradicional.

Europa está tratando de acabar con la combustión tradicional de la manera que sea. Si fuera por los hombres de negro de Bruselas, la decisión ya se habría tomado y los coches eléctricos se habrían impuesto así porque sí, pero son los países miembros los que tienen que votar el próximo 10 de diciembre lo que ocurrirá en menos de una década. Las quinielas están echadas y puede ocurrir de todo, a pesar de que hay un par de países que están dispuestos a votar a favor.

En los últimos años, la persecución de Europa a los motores de combustión tradicional es absoluta. La demonización de este concepto tecnológico es total, y no se le quiere dar oportunidad a los combustibles sintéticos o a tecnologías como la del hidrógeno caliente. Los comisarios de la Unión Europea han venido dando duros palos a diferentes tecnologías en los últimos años, poniendo a los diésel en la picota para llevarlos al desguace lo antes posible, y siguiendo con los híbridos enchufables. Alemania ya ha trasladado a Europa una propuesta para asegurar los PHEV en el futuro, pero ya hay otro objetivo: los coches de gasolina.

Los modelos más potentes podrían contar con una interesante solución, pero las marcas rehúyen.

Por qué Europa tampoco quiere los motores de gasolina​

Europa se ha guiado no por los propios análisis transmitidos por las ITV de todos los países, sino por estudios independientes que luego utiliza para minar a las marcas y la industria. El análisis realizado por un centro de investigación alemán ha determinado que las emisiones de los coches de gasolina son peores de las de los diésel, pero no las del CO2, sino las de partículas y óxidos de nitrógeno. Estas son consecuencia de la tecnología de inyección directa de gasolina, particularmente eficiente en lo que se refiere a consumo de combustible y emisiones de CO2, pero no en las otras.

Los fabricantes han estandarizado esta tecnología en el mundo de la gasolina por el importante ahorro de combustible que ofrece, hasta en un 20 % en el mejor de los casos y, sobre todo, a bajo y medio régimen del motor. Pero la inyección directa de gasolina atmosférica prácticamente no existen, y sí los sobrealimentados, que cuentan con un turbo para aumentar el rendimiento en un mayor rango de revoluciones del motor, consiguiendo una curva de par más plana y controlando siempre el consumo de combustible y las emisiones. Pero la alta presión que se utiliza para inyectar la gasolina directamente en las cámaras de combustión es la que contribuye a generar más partículas; en definitiva, hollín.

Europa apunta a la mayor toxicidad de las partículas que, cuando se exponen a la luz solar, sufren una reacción química que las transforman en contaminantes más nocivos para la salud. Un problema más que importante para las marcas que no pueden evitar estas reacciones químicas, y cuyos filtros de partículas no pueden neutralizar más. Este es el motivo por el que Europa tiene a los motores de inyección directa de gasolina en el punto de mira, todavía no se sabe cómo mandará al desguace a estos coches, pero puedes estar seguro de que encontrará la fórmula. Quizás exigiendo sistemas de anticontaminación que pongan a las marcas al límite...

La inyección dual dejaría sin argumentos a Europa pero es cara para las marcas y para ti​

Lo cierto es que las marcas saben la solución, implementar un sistema de inyección dual con uno de indirecta en paralelo. Estos dos tipos de inyección son perfectamente compatibles, y así lo han demostrado modelos tan especiales como el Toyota GT86 o el defenestrado motor de cinco cilindros y 2.5 litros de Audi. La inyección indirecta no funciona con tan elevadas presiones como la directa, ya que inyecta la gasolina en el colector de admisión, en lugar de en las cámaras de combustión, logrando que la mezcla con el aire sea más homogénea y se generen menores emisiones de partículas.

Dicho de otro modo, la inyección indirecta se usaría para el arranque y las primeras fases de aceleración, cuando la generación de emisiones es mayor, es decir, en la parte baja y media del régimen del motor, mientras que para conseguir la máxima potencia a un elevado régimen del motor, se usaría la inyección directa. El problema es que estos dos sistemas son muy caros de instalar en coches de volumen, y, por supuesto, eso se traslada al precio de venta de los coches. Las marcas, ahora involucradas en la electrificación, híbridos y eléctricos, no están por la labor de gastar más de la cuenta y mucho menos en una tecnología que entienden que está prácticamente liquidada.

Europa encuentra una excusa para cargar también contra los coches de gasolina

Europa está cada vez más decidida a acabar con toda posibilidad de que los fabricantes continúen ofreciendo motores de combustión a partir de 2035. La persecución es total, primero fueron los diésel, después los PHEV y los gasolina son los siguientes. Hay una solución posible, pero los...

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Pero la inyección directa de gasolina atmosférica prácticamente no existen

Pues yo tengo 2 atmosféricos: uno de inyección indirecta y otro dual, con directa e indirecta

 

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Alemania quiere mantener a toda costa los coches de gasolina. Si eso pasa, Francia avisa: "Adiós a las fábricas de baterías eléctricas europeas"​

El presidente de Francia, Emmanuel Macron, cree que "el objetivo de 2035 es bueno porque da credibilidad a las inversiones realizadas"​

22 nov 2025

Todo apunta a que 2035 no será la fecha tan terrorífica que se lleva anunciando años. Terrorífica para los fabricantes claro, ya que marcaba el límite para que los nuevos vehículos diésel y gasolina dejaran de venderse en la UE. Ahora Bruselas ha cedido a la presión de países como Alemania, que están advirtiendo de lo que supondrá para Europa con los chinos acechando.

En este escenario tan ambiguo, el presidente francés, Emmanuel Macron, ha recordado un pequeño detalle: la enorme cantidad de dinero que se han gastado en levantar fábricas de baterías y el peligro de que desaparezcan.

"El objetivo de 2035 es bueno porque da credibilidad a las inversiones realizadas"​

El canciller alemán Friedrich Merz ha dejado claro que desea que la Unión Europea desestime el plazo previsto de 2035 para poner fin a la venta de vehículos nuevos con motor de combustión (también otros socios como Italia), mientras su país busca maneras de impulsar su debilitada industria automotriz. "No quiero que Alemania sea uno de los países que apoyan esta prohibición errónea", ha dicho recientemente.

Mientras la UE se decide, son pocos los fabricantes que están de acuerdo con la prohibición claro; solo los que pueden desarrollar coches eléctricos rentables o aquellos que se dedican en exclusiva a los vehículos eléctricos lo ven con buenos ojos. Pero la realidad es que las marcas han invertido mucho dinero en la electromovilidad, y desde Francia han dado la voz de alarma.

En declaraciones recogidas por la agencia AFP, Macron ha advertido: "Si mañana abandonamos el objetivo de 2035, se acabaron las fábricas de baterías eléctricas europeas". También considera que "el objetivo de 2035 es bueno porque alinea a los actores hacia un mismo horizonte, incita a cambiar las prácticas y da credibilidad a las inversiones realizadas". Y es que Francia, que se sitúa en la línea de España, tiene listos varios proyectos.

Fuente: CIC energiGUNE (2022)

En 2023, Macron presentó dos inversiones industriales por un total de 6.700 millones de euros para fabricar baterías para vehículos eléctricos en el puerto de Dunkerque, que supondrán la creación de 4.700 empleos directos. La planta, que es de ProLogium, debe entrar en servicio en 2026 y dispondrá de una capacidad de producción de 48 gigavatios hora (GWh), lo que equivale a las baterías necesarias para equipar a entre 500.000 y 700.000 coches eléctricos cada año.

El presidente francés también presentó un segundo proyecto de la compañía china XTC con la francesa Orano para levantar una factoría con 1.700 trabajadores para fabricar cátodos para baterías de litio.

Alemania quiere mantener a toda costa los coches de gasolina. Si eso pasa, Francia avisa: "Adiós a las fábricas de baterías eléctricas europeas"

Todo apunta a que 2035 no será la fecha tan terrorífica que se lleva anunciando años. Terrorífica para los fabricantes claro, ya que marcaba el límite para...

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Cuando dice fabricas de baterias europeas se refiere a fabricas chinas con material chino en suelo europeo no? Y dime Macrom, has pensado cuanta gente va a trabajar ahi y cuanta se va a ir a la calle por prohibir la combustion? Eh, hijo de pvta?

 

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Honda culpa al coche eléctrico: “Hemos sufrido un deterioro, la electrificación se retrasará”​

El vicepresidente de Honda afirma que las previsiones excesivamente optimistas en relación con el vehículo eléctrico han afectado negativamente a la salud financiera de la empresa. Además, Noriya Kaihara vaticina que la transición al coche cero emisiones tardará más de lo esperado en completarse.

23/11/2025

Noriya Kaihara, vicepresidente de Honda Motor Corporation

En general, las marcas japonesas han sido siempre las más reticentes a ligar su futuro al coche eléctrico. No es que consideren que es un camino equivocado, sino que este debe tomarse de forma más pausada y en función del ritmo que marque el mercado.
Este punto de vista es totalmente contrario al de la Unión Europea, y de momento la realidad le está dando la razón a quienes consideran que forzar la transición al vehículo 100 % eléctrico es un error. Porque, si bien es cierto que las ventas siguen en alza y la cuota de este tipo de automóviles es cada vez mayor, también lo es que no crece al ritmo vaticinado.

«Será bastante difícil alcanzar los objetivos de ventas de vehículos eléctricos previstos»

La tímida apuesta de Honda​

Varias marcas han tenido que modificar su hoja de ruta, relajando los plazos para convertirse en plenamente eléctricas. Otras, como por ejemplo Toyota, están recogiendo los frutos de su prudencia, logrando cifras récord de ventas y beneficios gracias a sus modelos híbridos.
Honda también ha afrontado la electrificación de forma gradual y, de hecho, en España solamente es posible comprar un modelo de la marca japonesa, el impronunciable e:Ny1. Vendrán más a partir de los concept car Honda Super EV y Honda 0 SUV, pero tardarán.
Y más teniendo en cuenta que, a pesar de que Honda no ha sido agresiva en su estrategia de electrificación, su salud financiera se ha visto mermada. Recientemente, la marca nipona ejecutó amortizaciones por valor de 1230 millones de euros en concepto de gastos derivados de su inversión en el desarrollo de coches eléctricos.

Honda 0 SUV Concept

A este respecto, Noriya Kaihara admite en declaraciones a Automotive News que la compañía ha sufrido «un deterioro debido a las bajas ventas de vehículos eléctricos». Podría pensarse que quizá este bajo volumen de ventas se debe a la tibia apuesta de Honda por este tipo de tecnología, lo que genera desconfianza en los usuarios.

Pero, independientemente de las razones, Honda empieza a dudar de que en 2030 vaya a vender dos millones de vehículos eléctricos. De hecho, ha reducido dicha previsión a apenas 700.000 unidades. Ahora, Kaihara y el resto de la junta directiva se conforman con alcanzar los 2,2 de vehículos híbridos en dicha fecha.

El futuro eléctrico según Honda​

El plan inicial de Honda es convertirse en una marca 100 % eléctrica en 2040. Está claro, por tanto, que no es la más optimista del mercado en este sentido, y el vicepresidente Kaihara lo ha dejado claro una vez más.

«La electrificación se retrasará, por lo que debemos revisar significativamente nuestros planes de inversión futuros, incluyendo los volúmenes de producción y los modelos. Prevemos que el entorno del mercado se volverá considerablemente más complejo. Probablemente, será bastante difícil alcanzar los objetivos de ventas de vehículos eléctricos previstos», ha reconocido.

De momento, las cifras y el mercado le están dando la razón. Efectivamente, el coche eléctrico avanza sin descanso, pero no al ritmo anunciado, lo que indica un exceso de confianza que ahora varios fabricantes están pagando.

Honda continuará, por tanto, apostando por la estrategia multienergía, basando sus ganancias en los modelos de combustión e híbridos, que a su vez servirán para invertir en el futuro 100 % eléctrico.

Honda culpa al coche eléctrico: “Hemos sufrido un deterioro, la electrificación se retrasará”

El vicepresidente de Honda afirma que las previsiones excesivamente optimistas en relación con el vehículo eléctrico han afectado negativamente a la salud financiera de la empresa. Además, Noriya Kaihara vaticina que la transición al coche cero emisiones tardará más de lo esperado en completarse.

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Maserati quiere volver a ser la marca que todos recordamos y estos dos coches son el principio de esa nueva etapa​

Maserati es la más elitista de las marcas del Grupo Stellantis. Los italianos encaran un nuevo futuro. Una vuelta a los orígenes para sus dos modelos más especiales y la creación de un área de personalización.

23/11/2025

Maserati presenta dos coches únicos en el mundo para tomar impulso en una nueva estrategia.


El lujo, el verdadero lujo no entiende de modas o crisis. El lujo auténtico perdura en el tiempo y siempre se mantiene atractivo. El dinero es capaz de comprar muchas cosas, casi todo, desde un reloj a un viaje al espacio o el coche más potente del mundo. Sin embargo, el verdadero lujo es tener el coche diseñado por sí mismo. Eso es lo que ahora Maserati quiere implementar con su nuevo departamento Fuoriserie.

Módena vuelve a latir con el regreso de sus coches más icónicos.

Los de Módena aprenden así de una técnica que llevan usando muchos de sus rivales durante décadas. El puro lujo se esconde tras cada detalle y Maserati quiere ahora que sus clientes puedan tener el coche que más se adapte a cada ellos. La división Fuoriserie es capaz de crear todo lo que uno se proponga, desde atrevidos detalles de carrocería hasta la más íntima y personal tonalidad para la carrocería. El límite lo pone la imaginación y el tamaño de la cartera.

Maserati deja muy claro que las opciones que ellos ofrecen a través del programa son meras guías para que los clientes tengan una base de qué es posible. A partir de ahí, no hay límite. El programa de personalización no solo se aplica en los modelos más altos de gama. Da igual si es un SUV, un deportivo o un descapotable. Si quieres un Maserati personalizado lo tendrás. Cada concesionario ha creado su propio espacio de individualización. Madrid, Paris, Módena, Praga, Viena...cada ciudad tiene el suyo.



Aunque parece un paso no muy importante, sí lo es cuando hablamos de una marca tan enfocada en el lujo como es Maserati. Los italianos se abren a un nuevo tipo de cliente, a uno verdaderamente rico. Además de ganar dinero, Maserati espera crear imagen de marca. Los de Módena son parte fundamental de la capital del mundo del motor. No es ni Shanghái, ni Stuttgart, París o Tokio, es la región de la Emilia Romagna. En apenas 30 kilómetros a la redonda encontramos las fábricas de Pagani, Ducati, Ferrari, Lamborghini y Maserati. Además del circuito que recibe el nombre de la ciudad.

Maserati es Módena y Módena es Maserati. Aunque la casa nació en Bolonia hace más de 100 años, su fábrica la tienen en el centro de la ciudad. Una ciudad que late con los motores del tridente. Módena ha crecido en torno a la fábrica de Maserati y sus coches forman parte del paisaje natural de la ciudad. Una ciudad que ahora puede celebrar por todo lo alto que dos de sus modelos más icónicos han vuelto a casa. Los Maserati GranTurismo y GranCabrio vuelven a producirse en el hogar que nunca debieron abandonar: Módena.

Los GranTurismo y GranCabrio seguirán usando la plataforma Giorgio de Stellantis.

Tal regreso marca un antes y un después en una marca que, siendo sinceros, no atraviesa su mejor momento. La estrategia de Stellantis no ha encajado bien con la historia y la propuesta de Maserati. Ahora, bajo la dirección de un nuevo CEO, Stellantis quiere dejar muy claro que Maserati es su marca más prestigiosa elitista y lujosa. Por encima de Maserati no hay nada en Stellantis. Un motivo de orgullo para los modeneses que ven como la fábrica vuelve a recuperar el aliento tras unos años complicados.

Los GranTurismo y GranCabrio vuelven a casa y qué mejor motivo que ese para celebrar lo que Maserati ha bautizado como su Meccanica Lirica. Una cadena de fastuosas celebraciones que ha contado con la participación de dos coches únicos en el mundo. Coches creados por la nueva Officine Fuoriserie de la casa. Se trata de un GranTurismo y de un GranCabrio cargados de detalles únicos. En su versión Trofeo de 550 CV, los dos coches se convierten en una sólida base sobre la que Maserati edificará un nuevo futuro.

El lujo reside en los detalles.

El lugar escogido para su revelación no ha sido casual. Uno de los lugares más queridos de la ciudad: el Teatro Comunale Modena Pavarotti-Freni, un templo de la ópera famoso en todo el mundo y que recibe el nombre de uno de los mejores tenores que ha dado la historia. Nacido y criado en Módena. Las creaciones únicas comienzan con los nuevos colores Rosso Velluto y Oro Lirico. La primera, es una tonalidad multicapa de gran profundidad inspirada en el terciopelo del vestíbulo y el telón del teatro. Sofisticado, rico y complejo. Por su parte, Oro Lirico es un tono champán que revela un destello rojo cuando se ilumina. Ambos colores se han creado mediante un complejo proceso de superposición de pigmentos.

Pinturas especiales aplicadas en el nuevo túnel de pintura de alta tecnología y última generación de la fábrica de Módena. De puertas para dentro también hay sorprendentes elementos únicos. Se combina el cuero y la Alcantará con un nivel de detalle y calidad impresionantes. Los elementos cromados y la madera auténtica culminan sendas cabinas exquisitamente ejecutadas. El broche final de estas obras lo pone la nueva insignia «Creata a Modena» en el panel de la puerta del conductor, que subraya la exclusividad del modelo y el orgullo por sus orígenes emilianos. El resultado final es una creación única e irrepetible.



Fruto de este trabajo, Maserati ha creado el paquete Meccanica Lirica como conmemoración a la tan especial celebración. Uno de los elementos más distintivos del nuevo paquete conmemorativo es, sin duda, la punta del escape
Maserati Meccanica Lirica, una característica de diseño creada específicamente para el proyecto con el fin de transformar el lenguaje del sonido en una forma visual. El paquete Meccanica Lirica está disponible, bajo pedido, y cada cliente decidirá, si así lo quiere, el tono específico para su coche.

Maserati no tiene tiempo que perder. Tras haber renovado las instalaciones en 2020, Módena vuelve a fabricar sus dos modelos más ilustres. El proyecto de reasignación entre fábricas, de Mirafiori a Módena, se ha completado en apenas 45 días. Apenas un mes y medio desde que fue ensamblada la última unidad en Mirafiori y ha sido creada la primera unidad en Módena. Más de 200 personas han trabajado sin descanso para que sea posible. Esperemos, por el bien de todos los aficionados que el cambio sea tan positivo que podamos volver a Maserati resurgir de sus cenizas. El ganador del primer Mundial de Fórmula 1 de la historia.

Maserati crea el paquete Meccanica Lirica con detalles específicos.

Maserati quiere volver a ser la marca que todos recordamos y estos dos coches son el principio de esa nueva etapa

Maserati es la más elitista de las marcas del Grupo Stellantis. Los italianos encaran un nuevo futuro. Una vuelta a los orígenes para sus dos modelos más especiales y la creación de un área de personalización.

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