®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas

[ZIBOR]

En Europa no se vendían tan pocos coches desde la pandemia. No se salva ninguno: ni eléctricos ni de gasolina

19 septiembre 2024

En agosto las ventas de coches en Europa se han dado un tremendo batacazo: han firmado su peor registro de los tres últimos años con una caída del 18,3 % y poco más de 640.000 coches comercializados.

Han bajado todos menos los híbridos: tanto gasolina y diésel como enchufables. Pero sobre todo los eléctricos puros, con un enorme retroceso que supera el 40 %. Mientras, los usados siguen creciendo, como también sube su precio.

Los coches eléctricos llevan cuatro meses en caída libre

Con 643.637 coches matriculados, agosto ha sido el peor mes desde que las ventas comenzaron a remontar tímidamente en 2022, según datos de ACEA, la patronal de fabricantes europeos. No siendo por tradición agosto un buen mes para las ventas de coches, desde la pandemia no se daban semejantes cifras.

Esto se ha notado especialmente por las fuertes bajadas de los mercados más importantes de Europa: como Alemania (-27,8%), Francia (-24,3%) o Italia (-13,4%). En España también firmamos números rojos, pero la caída ha sido menos acusada: se han venido un 6,5 % menos de coches nuevos.

Los coches eléctricos puros son los que mayor bajada han experimentado: en agosto se han vendido en Europa un 43,9 % menos, con 92.627 unidades vendidas frente a las 165.204 de agosto del año pasado. Llevan cuatro meses consecutivos bajando y su cuota de mercado se ha reducido casi un tercio.


diferencia 23/24 / cuota mercado

coches eléctricos -43,9% 14,4%

coches phev -22,3% 7,1%

coches híbridos +6,6% 31,3%

coches gasolina -17,1% 33,1%

coches diésel -26,4% 11,2%

El descalabro ha sido especialmente notable en dos de los principales mercados europeos de eléctricos: Alemania y Francia, que registraron caídas del 68,8% y el 33,1%. En España ha sido de casi el 18 %. También para marcas eléctricas como Tesla, con una enorme bajada del 43,2% o las de SAIC, como MG (-27,5 %).

A los híbridos enchufables tampoco les ha ido bien: son los terceros del mix del mercado que más bajan y se han quedado en 45.590 unidades comercializadas. Tanto los PHEV como los eléctricos son clave para que las marcas cumplan con los límites de emisiones. De ahí que desde la patronal hayan solicitado formalmente a Europa que se retrasen los nuevos, más exigentes, que entran en vigor en 2025.

También los gasolina y diésel han visto bajar sus ventas, especialmente los de gasóleo con un retroceso de más de un 26 %, sólo superado por los eléctricos.

Los híbridos sin enchufe son los únicos que han crecido, aunque lo han hecho tímidamente: un 6,6% con 201.552 coches matriculados. En concreto, han aumentado en mercados como España o Francia y son de largo los alternativos predilectos para los compradores, representando un 31,3 % del mercado. Únicamente los gasolina los superan en el mix.

Por cada dos coches de segunda mano se vende uno nuevo, y cada vez son más caros

En España este agosto ha sido especialmente malo, siendo el peor de los últimos tres años con 52.322 coches nuevos vendidos. Si este 2024 se esperaba superar el millón de unidades comercializadas, desde el sector ya empiezan a reducir expectativas y se espera que volvamos a quedar por debajo de esa cifra como viene ocurriendo desde 2020. No acabamos de remontarnos a las ventas de antes de la pandemia.

Todo lo contrario ocurre con los coches de segunda mano, que se espera lleguen a los 1,9 millones de usados comercializados. Entre enero y julio han crecido un 18 % y ya vamos por casi 1,2 millones transferidos.

Esta tendencia, que se experimenta desde hace varios años, es aún mayor en otros países europeos. Por ejemplo en Alemania se espera llegar a los 6,6 millones de unidades de usados, en Francia a los 5,6 millones y en Italia a los 5,2 millones.

Con la llegada de restricciones a las ciudades, los compradores están optando por los de segunda mano de menor edad, de entre uno y tres años: en julio por ejemplo firmaron las 14.330 transferencias, un 44,5 % más que el año pasado.

Esto está repercutiendo directamente en el precio: según datos de Ganvam, que aglutina vendedores y talleres, el precio medio de los coches de segunda mano en España se ha incrementado un 5,5 %, pasando a situarse en casi 20.000 euros. El año pasado el precio medio era de 18.900 euros.

Las matriculaciones en agosto son engañosas y si vas a los concesionarios te dicen que lo que encargues es para dentro de 3 meses o mas. Los datos se miran por trimestres y hay que esperar al cierre de septiembre.
Los que vienen de Asia se están matriculando en septiembre porque los barcos están dando la vuelta por el Cabo de Buena Esperanza tardando 30 días para evitar a los Huties de Yemen. En Tesla andan como pollos sin cabeza porque no dan a basto con las entregas.

 

[Gus]

Las matriculaciones en agosto son engañosas y si vas a los concesionarios te dicen que lo que encargues es para dentro de 3 meses o mas. Los datos se miran por trimestres y hay que esperar al cierre de septiembre.
Los que vienen de Asia se están matriculando en septiembre porque los barcos están dando la vuelta por el Cabo de Buena Esperanza tardando 30 días para evitar a los Huties de Yemen. En Tesla andan como pollos sin cabeza porque no dan a basto con las entregas.

Y marcas retrasando entregas de VE a 2025... las multas.

 

[Astropin]

Y marcas retrasando entregas de VE a 2025... las multas.

Curioso. La multa es por coche entregado o fabricado? Como se multa a un fabricante de chiquitistan?

 

[Gulf627]

Imagina cuando ves acrónimos en una historia clínica pero que el mismo acrónimo en un idioma significa una cosa, y en otro idioma, otra. Y son los dos idiomas que utilizas a diario y a la vez.
En medicina a la hora de publicar, hace rato que se sugirió (y hasta prohibió) usar acrónimos... pero ahí sigue el problema.

Sois por allí francófonos no? Hay bilingüismo con alemán?

 

[Get Smart 86]

Sois por allí francófonos no? Hay bilingüismo con alemán?

Según el nivel de educación, sí.
Pero es más fácil encontrar a alguien que hable francés en la Suiza alemana, que a alguien que hable alemán en la Suiza francesa.

Pero en las escuelas son obligatorios ambos idiomas además del inglés. Italiano opcional.

 

[Get Smart 86]

Con los acrónimos me refería a inglés y francés.
Inglés es el idioma de la ciencia. Y de casi todo, nos guste o no.

 

[Gus]

Curioso. La multa es por coche entregado o fabricado? Como se multa a un fabricante de chiquitistan?

Entiendo que matriculado...por eso automatriculan cuando les cuadra....

 

[Astropin]

Entiendo que matriculado...por eso automatriculan cuando les cuadra....

También multan a kia y honda?

 

[cybermad]

Sin China no hay paraíso... hoy le toca a MB

Mercedes derrapa en bolsa tras lanzar un profit warning y hunde al sector de autos

El fabricante alemán se une a otras compañías como BMW y Porsche

Mercedes Benz registra fuertes caídas en bolsa este viernes (-7%; 54,50 euros) después de lanzar una advertencia de beneficios por la debilidad de sus ventas en China.
El fabricante alemán de vehículos de alta gama se une así a otras compañías germanas como BMW y Porsche, que recientemente han recortado sus previsiones de beneficios por las menores ventas en el gigante asiático.
Mercedes ha recortado su guía de 2024 por la debilidad en el entorno macro y en particular por la baja demanda en China, que supone el 30% de su EBIT y que "está afectando ya al segmento más premium de la división de Coches (73% EBIT)", según destacan los analistas de Banco Sabadell.

Poco después de BMW: Mercedes también corrige a la baja sus perspectivas

20 de septiembre de 2024

Unos días después de la advertencia de beneficios del Grupo BMW, su competidor Mercedes también corrige a la baja sus perspectivas para los próximos meses. Al igual que en BMW, la situación en China también juega un papel importante en Daimler, y en Stuttgart también hay una retirada importante. Mientras que BMW se centra actualmente en una importante retirada del sistema de frenos que incluye una prohibición de entrega para numerosas series de modelos , Mercedes tiene que retirar más de medio millón de coches en China debido a un sensor de velocidad de rueda sensible a la humedad, ya que podría influir en funciones relevantes para la seguridad, como por ejemplo ABS y ESP.


El mercado de valores no reacciona con entusiasmo a las malas noticias de Stuttgart , también porque hace unas semanas Mercedes revisó a la baja sus previsiones, pero aparentemente no en suficiente medida. En aquel momento, el jefe de Mercedes, Ola Källenius, todavía esperaba una segunda mitad del año más fuerte, pero aparentemente esta esperanza también se ha desvanecido. Para el año en curso, Mercedes espera ahora un margen de beneficio en el sector de turismos de entre el 7,5 y el 8,5 por ciento en lugar del 10 al 11 por ciento previsto originalmente. En BMW, la previsión se situaba incluso en el rango de los tres dígitos. Debido a la retirada, los costes se redujeron entre un 6 y un 7 por ciento.

El principal problema para las marcas premium alemanas es el mercado chino, que en los últimos años ha traído muchas buenas noticias. Sin embargo, en China actualmente muchos sectores sufren importantes reticencias a la hora de comprar, además de los fabricantes de automóviles y diversos proveedores de artículos de lujo, el sector inmobiliario en particular también está pasando apuros.


Las buenas noticias también son raras en Audi desde hace mucho tiempo. Pero no sólo la filial de VW enturbia las cifras de Volkswagen con sus preocupaciones , también se habla de posibles cierres de fábricas y despidos en el contexto de la empresa matriz de Wolfsburg.


La evolución en China también ha contribuido a que BMW Group corrija a la baja sus expectativas de ventas para 2024 y ya no espere un nuevo año récord . En Mercedes, no sólo las cifras de unidades están por debajo de las expectativas, sino que la combinación de modelos tampoco parece haber mejorado en la segunda mitad del año como se esperaba y se mantiene en el nivel de los primeros seis meses.

 

[Miguel2]

También multan a kia y honda?

En teoría a todos los que venden coches en la UE

 

[cybermad]

"La economía no está ganando impulso", los eléctricos e híbridos enchufables siguen perdiendo cuota tras el declive en Alemania

20 Sep 2024

Alemania no está teniendo su mejor año a nivel económico, algo muy relacionado con las ventas de coches eléctricos que, tanto en el país como en toda Europa (siendo Alemania la nación tractora en ese sentido). En agosto se ha registrado un tremendo descenso, a lo que se suma varias situaciones complicadas en su núcleo industrial tal como hemos detallado en semanas recientes.

Una caída de casi el 69% para los eléctricos matriculados en Alemania durante agosto

Y es que los datos recientes de ACEA muestran que las matriculaciones de coches eléctricos en Alemania han caído un 69% (-68,8% para ser exactos) en el mes de agosto a apenas 27.024 unidades (ACEA). En el acumulado de estos ocho meses se han vendido 241.911 eléctricos en Alemania, un 32% menos que en 2023 – un país que representa el 26% de las matriculaciones de toda Europa.

Esto ha golpeado especialmente fuerte a marcas como Volkswagen – con el conocido caso de Bruselas, pudiendo cerrar esta planta rompiendo el pacto de protección que tenía hasta entonces. BMW también ha variado sus expectativas de ganancias en este año debido al mismo motivo. Volkswagen, junto a Renault, ha pedido a la Unión Europea que revisen sus objetivos de CO2 precisamente por el contratiempo que supone este descenso de ventas.

La cuota de mercado de los eléctricos sigue bajando, caso contrario a lo que ocurría en 2023

«La economía de Alemania no está ganando impulso y tanto los consumidores como los inversores están refrenándose. Las tensiones geopolíticas y los conflictos violentos están teniendo su peso en ese sentimiento», afirmó el líder del equipo de Estrategia y Transacciones en Europa Occidental de Ernst & Young Constantin Gall (Automotive News Europe).

En lo que respecta a las matriculaciones de agosto en Europa, los eléctricos fueron el 14,4% de la cuota total, mientras que en 2023 fueron el 21% – son ya cuatro meses consecutivos cayendo, mientras que en 2023 era un crecimiento constante. La caída en toda la Unión Europea fue de un 43,9% (y de un 36% en todo el continente). En el caso de los híbridos enchufables, el declive fue de un 22,3%.

Los eléctricos reducen sus matriculaciones en un 8,3% y los híbridos enchufables un 5%


No sólo es en Alemania: hasta en 15 países europeos las ventas de eléctricos (y unos 22 países en el caso de coches diésel) han bajado en lo que va de año. De momento, en España se mantiene con un crecimiento del 2,5%, aunque sí que es cierto que pierden cuota de mercado dado que las matriculaciones han crecido un 4,5% en el acumulado del año pese a un mes de agosto con peores cifras que las de 2023 con un retroceso del 6,5%.

Si miramos el caso de Europa en su conjunto, los eléctricos reducen sus ventas en un 8,3%, así como los híbridos enchufables en un 5% – si contamos los países EFTA el descenso es de un 8,2% y 20,2%, en gran parte por un descenso brutal de casi el 60% de híbridos enchufables en Noruega. En Reino Unido, en cambio, los eléctricos suben un 10,5% y los híbridos enchufables un 24,9%. En definitiva, noticias que complican aún más esos objetivos de CO2, bajo amenazas de multas millonarias para los fabricantes.

 

[cybermad]

Mientras las ventas de eléctricos se estancan, Ola Kallenius, CEO de Mercedes, cree que "no podemos ignorar las preferencias del cliente"

23 Sep 2024

Cada vez son más las voces que alertan del peligro que se cierne en Europa. El balance de las ventas de coches en Europa están empezando a dar muestras de que los eléctricos se están estancando o de que, como mínimo, sus ventas no crecen al ritmo esperado.

Las ventas de coches eléctricos se estancan

Y eso solo significa que se avecinan problemas. El primero, que los fabricantes de automóviles tendrán cada vez más problemas para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones propuestos por la Unión Europea, lo que podría implicar el pago de multas millonarias. El segundo, que algunos proyectos de eléctricos podrían no ser viables o, al menos, no serlo en las condiciones que se habían estimado inicialmente. El tercero, que esto solo es el principio. En función de como se resuelva el tema de los aranceles a los fabricantes chinos y su irrupción en Europa, los fabricantes de automóviles europeos podrían encontrar una competencia muy superior a la esperada.

En una entrevista concedida al medio alemán Handelsblatt, Ola Kallenius, CEO de Mercedes-Benz, tomaba una posición cada vez más frecuente entre la dirección de muchos fabricantes europeos: «no podemos ignorar las preferencias del cliente».

El estancamiento de las ventas de eléctricos podría situar en una situación muy problemática a los fabricantes de automóviles en Europa



Un problema importante para el automóvil en Europa

Ola Kallenius mostraba así su apoyo a la posición defendida por ACEA – en tanto lobby de la industria automovilística europea – y de fabricantes como BMW, Renault y Volkswagen, que alertan de la dificultad para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO2 propuestos por la Unión Europea, precisamente por el estancamiento que se ha producido en las ventas de vehículos eléctricos (Automotive News).

Según Kallenius, lo objetivos para 2025 son «difícilmente alcanzables». Una posición interesante, si tenemos en cuenta que Mercedes-Benz es uno de los fabricantes mejor posicionados y que está alcanzando mayores cuotas de vehículos electrificados, ya sea con vehículos completamente eléctricos, o híbridos enchufables.

En cualquier caso, el enfriamiento de la demanda de eléctricos en Europa, y especialmente en países como Alemania, también está alejando a Mercedes-Benz ya no solo de su objetivo de cumplimiento de la reducción de emisiones de CO2, sino también de su objetivo de conseguir que al menos la mitad de sus ventas las cubran eléctricos e híbridos enchufables.

En el segundo trimestre de 2024, la cuota de eléctricos y enchufables de Mercedes en todo el mundo fue del 18,1%, y su media de emisiones de CO2 en Europa en 2023 de 111 g/km



Mercedes y su transición al eléctrico

A nivel mundial, Mercedes-Benz cerró el segundo trimestre de este año con una cuota de electrificados – así denominan a la suma de eléctricos e híbridos enchufables – del 18,1%, un leve retroceso de la cuota respecto al año anterior que cerró en el 20%.

La media de emisiones de los coches vendidos en Europa el año pasado por Mercedes-Benz, según su último informe anual, se situó en los 111 g/km, 109 g/km incluyendo las ventas de smart.

Estas cifras y el posicionamiento de Mercedes-Benz también son un reflejo de otro cambio de tendencia que se confirmaba este mismo año y en el que la marca apuntaba que podrían invertir más de lo esperado inicialmente en su propuesta de combustión interna (Automotive News).

 

[Guancho]

Estas cifras y el posicionamiento de Mercedes-Benz también son un reflejo de otro cambio de tendencia que se confirmaba este mismo año y en el que la marca apuntaba que podrían invertir más de lo esperado inicialmente en su propuesta de combustión interna (Automotive News).

Pero qué tendencia ni qué niño muerto, ¿Pero esta gente es imbécil? Aquí la única tendencia es que os habéis meado fuera del tiesto, fabricantes y legisladores. En muchos aspectos y desde hace ya mucho tiempo. Mucho. Y ahora no sabéis cómo coj*nes resolver el tinglado que habèis montado entre todos ni sabéis por dónde coj*nes tirar cuando habéis estrangulado y desmantelado vuestra propia infraestructura productiva y la nueva que habíais ingeniado y donde estáis invirtiendo, no tira ni con todo el empeño de los gobiernos en j*der al ciudadano.

 

[cybermad]

Pero qué tendencia ni qué niño muerto, ¿Pero esta gente es imbécil? Aquí la única tendencia es que os habéis meado fuera del tiesto, fabricantes y legisladores. En muchos aspectos y desde hace ya mucho tiempo. Mucho. Y ahora no sabéis cómo coj*nes resolver el tinglado que habèis montado entre todos ni sabéis por dónde coj*nes tirar cuando habéis estrangulado y desmantelado vuestra propia infraestructura productiva y la nueva que habíais ingeniado y donde estáis invirtiendo, no tira ni con todo el empeño de los gobiernos en j*der al ciudadano.

Lo peor es que ahora dice: «no podemos ignorar las preferencias del cliente» ...ahora si, ahora vete a

 

[Guancho]

Que jodíos, cómo cambian de opinión. Se parecen a uno que yo conozco.
Acabo de ver el nuevo anuncio de Mercedes en DMAX. Jaaaaaaassss, ahora resulta que cualquier elección es perfecta. AHORA!!! No tienen vergüenza. Por supuesto tres titis conduciendo. Jaaaaaaaaaaassd EL PODER DE ELEGIR… ahora!!! Anda y que os den por culo.

 

[Guancho]

El personal sin terminar de verlo aún

 

[Guancho]

Lo peor es que ahora dice: «no podemos ignorar las preferencias del cliente» ...ahora si, ahora vete a

AHORA! Hace mucho tiempo que vengo sosteniendo que cuando llegue el momento harán lo que convenga, fabricantes y gobiernos y al que se quede colgado, bien por vender lo que tenía, bien por comprar algo que no le va a valer, le van a dar por culo. La electrificación del coche como sustitución y evolución del modelo actual es una p*ta quimera.

 

[Guancho]

Ya está la despacharía mercadotécnica cambiando de discurso a tò lo que da. Ya no eres un presunto descerebrado contaminador en contra del planeta, ahora tienes el poder de elegir, porque ahora cualquier elección que fabriquemos nosotros es perfecta. Ahora, ayer no , ayer el futuro era el enchufe.
De verdad que sí no fuera tan puerco cómo juegan con el personal (con el que se deje) sería hasta gracioso. Veréis lo que cambia el cuento en estos tres meses. Lo hablamos en enero. Ahora otra de estadísticas publicadas por no sé qué organismo.

 

[Guancho]

DESCUBRE...DESCUBRE el poder de elegir.

Torean al personal como les sale de los huevos.

 

[BLUEBIRD]

Tienen que vender lo que tienen hasta que lleguen las fechas límite, que igual consiguen una prórroga pero vamos, con la dirección política actual que tenemos en Europa la cosa seguirá hacia adelante. La Agenda 2030 es el evangelio para esta gente. Y la verdad, empiezo a pensar que a la gente le da todo igual y que se adaptaran a vivir sin coche, con la tartana que les quede o efectivamente se comprarán un eléctrico chinorro. Si total, ya se está tragando por cosas mucho peores.

 

[Guancho]

empiezo a pensar que a la gente le da todo igual .

Así es.

 

[cybermad]

Seguimos...

Confirmado: Volkswagen se lleva la producción del Polo de Navarra a Sudáfrica tras 40 años. Ahora fabricará coches eléctricos 'baratos' en España


23 Septiembre 2024

El pasado mes de julio, la planta de Volkswagen Navarra, situada en Landaben, fabricó la última unidad de Volkswagen Polo, un modelo que se ha producido en esas instalaciones desde 1984.

Esta noticia debería ser un jarro de agua fría, pero es lo contrario porque el Polo se va para dejar hueco a dos modelos en los que el Grupo Volkswagen ha depositado muchas esperanzas porque serán sus primeros coches eléctricos asequibles.

Adiós, Volkswagen Polo. Hola Volkswagen ID.2 y Skoda Epiq
En el año 1984, Volkswagen decidió llevar la producción a Landaben, en la provincia de Pamplona, Navarra (España). Desde ese momento, todas las generaciones del Volkswagen Polo se han fabricado en la planta española, hasta el pasado mes de julio. Después de 40 años, el día 3 de julio Volkswagen puso fin a la producción de 40 años del Polo en Navarra y la trasladó a la planta de Kariega, en Sudáfrica, donde seguirá fabricándose al menos hasta 2027. Aunque no lo parezca, es una buena noticia España.


Aunque los Volkswagen T-Cross y Volkswagen Taigo seguirán fabricándose en Navarra, el Polo se dejó de fabricar hace unos meses en la planta española para adecuar las instalaciones de Landaben a dos nuevos modelos que verán la luz a lo largo de los próximos meses y serán clave para el Grupo Volkswagen.

Y es que hablamos de los coches eléctricos baratos que necesita el grupo alemán para dar el paso definitivo hacia la electrificación. Ese paso consiste en vender coches eléctricos que pueda comprarse todo el mundo, es decir, que sean asequibles. En teoría, el Volkswagen ID.3 iba a ser “el coche eléctrico del pueblo”, pero fue más caro de lo que todos esperábamos y ni siquiera con los ajustes de precio que ha tenido a lo largo de los últimos meses ha sido lo suficientemente accesible como para venderse en masa.

Pero las cosas han cambiado mucho desde que Volkswagen lanzó el ID.3. Ahora no solo tiene que enfrentarse a la competencia europea, que ya ha conseguido lanzar coches eléctricos baratos, como el Citroën ë-C3 y el Opel Frontera, en el caso de Stellantis, y el Dacia Spring y el Renault 5 E-Tech si hablamos del Grupo Renault.

Desde hace tiempo, Volkswagen también se enfrenta a las marcas chinas, que venden modelos asequibles, como el MG4 Electric o el BYD Dolphin, y preparan el lanzamiento de coches eléctricos verdaderamente baratos, como el BYD Seagull.

Si no cambian las cosas, en el año 2035 no se podrá comprar un coche nuevo de combustión, por lo que los fabricantes necesitan fabricar coches eléctricos que pueda comprar todo el mundo. En el caso de Volkswagen, ese coche va a ser (o al meos está llamado a ser) el Volkswagen ID.2, un modelo de tamaño similar al Polo que se fabricará en la planta de Navarra.

El prototipo del ID.2, denominado ID.2All, se presentó hace unos meses, y la presentación del modelo de producción es inminente. Cuando Volkswagen lo ponga a la venta, en principio, para la segunda mitad de 2025, el ID.2 se encargará de plantar cara al nuevo Renault 5 E-Tech, mientras que el futuro Volkswagen ID.2 GTI será el primer coche eléctrico de Volkswagen que lleve el apellido GTI y será rival del Alpine A290.

Pero el grupo alemán no se lo jugará todo a una de sus marcas y lanzará coches baratos de Skoda o Cupra; el de Skoda se llamará Skoda Epiq y también se fabricará en la planta de Volkswagen Navarra. En este caso, hablamos de un SUV urbano que compartirá plataforma y motores con el Volkswagen ID.2.

Tanto el Volkswagen ID.2 como el Skoda Epiq tendrán un precio de entrada de unos 25.000 euros, para situarse justo en la línea de flotación del Renault 5 E-Tech. Hoy por hoy, el Volkswagen eléctrico más barato es el Volkswagen ID.3 Pure, que está disponible desde 36.500 euros, mientras que el Skoda eléctrico más barato es el Enyaq 85, con un precio de partida de 52.300 euros.



Con un precio notablemente inferior, aunque no todo lo barato que cabría esperar, los nuevos coches eléctricos del Grupo Volkswagen deberían ser la solución que necesita Volkswagen para vender coches eléctricos en masa y salir de la situación en la que se encuentra ahora (junto con otros fabricantes europeos). Que Volkswagen confíe en la planta de Navarra para fabricar estos modelos tan trascendentes es muy positivo para la fábrica de Landaben en particular y para la industria del automóvil española en general.

 

[cybermad]

Otra más...


"Los costes laborales en Alemania son demasiado altos". El CEO de Volkswagen pide comprensión a los sindicatos. Necesita despedir gente

24 Septiembre 2024

Volkswagen sigue buscando una solución a la peor crisis de su historia aplicando las recetas de siempre: cerrar fábricas y despedir al personal. Volkswagen prepara así lo nunca visto antes en el grupo, anuló acuerdos de seguridad laboral de larga duración y su disposición al cierre de una fábrica en Alemania, además de la fábrica Audi en Bélgica.

Los sindicatos han descartado el cierre de plantas, lo que deja la pregunta de dónde saldrán los ahorros sin recortes de empleo. “Espero ver un movimiento significativo para avanzar en el lado de los costes”, dijo Blume a la emisora RTL/ntv. “Los costes laborales en Volkswagen son demasiado elevados en comparación con la competencia internacional”.

Sobrecapacidad de producción y medidas proteccionistas

El Consejero Delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, espera que los sindicatos hagan propuestas sobre cómo reducir costes y acortar distancias con la competencia, dos días antes de las conversaciones sobre el cierre de plantas y nuevos acuerdos salariales.

Es cierto que los costes salariales son en regla general mucho más altos en Alemania que en el resto de la Unión Europea. En 2023, en la industria alemana el coste de la mano de obra fue de 46 euros la hora, mientras que fue de 44 euros la hora en Francia y de sólo 25,9 euros en España. También son mucho más altos que en China, donde no es extraño en la actualidad cifras de cuatro euros la hora, cuando en 2020 eran de 6 euros la hora.

Pero no es sólo una cuestión de mano de obra, sino de costes en general, además de unos errores estratégicos en el pasado, como duplicar las inversiones para tener dos plataformas separadas paras sus coches (eléctrica y gasolina) y una sobrecapacidad de producción.

Sirva de ejemplo la planta de Emden, que produce los Volkswagen ID.4 e ID.5 así como el nuevo ID.7. Esta factoría tiene una capacidad de hasta 300.000 coches eléctricos al año y prevé fabricar 140.000 coches en 2024. Con tres modelos diferentes, es menos del 50% de su capacidad. Y una fábrica de automóviles es rentable cuando funciona a más del 80% de su capacidad.

Mientras toda la industria, incluida China, pisa el acelerador de los coches híbridos y los PHEV, a Volkswagen le faltan híbridos y sus coches son demasiado caros. Ha bastado con bajar el precio del Volkswagen Golf para ver como volvía a estar entre los más vendidos de Europa.

De hecho, la marca Volkswagen lleva años luchando contra unos costes elevados y está muy por detrás de marcas del Grupo, como Skoda, Seat y Audi en términos de rentabilidad. Y la marca Volkswagen está lastrando el resto del grupo.

Por otra parte, en el transcurso de la cumbre automovilística que se celebró ayer en el Ministerio Federal de Economía, y en vista de las débiles cifras de ventas de coches eléctricos, Blume sugirió vincular las nuevas primas a la compra de coches eléctricos a la huella de CO₂ de su fabricación, para penalizar sobre todo a los vehículos procedentes de China. Volkswagen, tradicionalmente en contra de los aranceles, está ahora pidiendo una medida proteccionista apenas encubierta.

Es una medida que Francia ya ha aplicado con cierto éxito. China ya sólo representa el 3% del total de las importaciones de la industria automovilística en Francia, frente al 5% en el primer semestre de 2023. Tras pasar del vigésimo al séptimo puesto entre los países exportadores a Francia entre 2021 y 2023, retrocedió al decimosexto puesto en el primer semestre de 2024. En sólo seis meses ha perdido casi 10 posiciones.

 

[cybermad]

Los impuestos no bastaban para frenar a los coches chinos, así que EEUU va a cargárselos con el mismo truco que aplicó a TikTok y Huawei: prohibiendo su software por ley

24 Septiembre 2024

La administración Biden ha propuesto una contundente medida que podría cambiar radicalmente el panorama del mercado automotriz en EEUU: prohibir la venta de todos los coches que usen software o hardware chino conectado a Internet.

Aducida bajo el paraguas de la seguridad nacional, esta propuesta sigue el mismo camino que llevó a la prohibición de equipos de Huawei y al intento de bloqueo de TikTok, buscando proteger las infraestructuras críticas del país de posibles vulnerabilidades cibernéticas derivadas de la tecnología china. Pero antes de redactar la norma final, se abrirá un periodo de 30 días para presentar las posibles alegaciones.

Más allá de los aranceles a los coches chinos en EEUU

Esta propuesta supone una escalada significativa de las restricciones que EEUU está imponiendo a los vehículos, programas informáticos y componentes chinos. Pues la semana pasada, el Gobierno de Biden también impuso fuertes subidas arancelarias a las importaciones chinas, incluido un arancel del 100% sobre los vehículos eléctricos, así como nuevas subidas sobre las baterías de los vehículos eléctricos y minerales clave.

El objetivo principal de la nueva propuesta, que probablemente se convertirá en normativa antes de que el presidente Biden deje el cargo el 20 de enero salga quien salga elegido Presidente, es prevenir que el software de origen chino en automóviles sea utilizado como una puerta trasera para espionaje o incluso sabotaje, una preocupación creciente en Washington.

En este sentido, el asesor de seguridad nacional de Biden, Jake Sullivan, asegura que “Muchas de estas tecnologías recopilan grandes volúmenes de información sobre los conductores”. Según su visión, a medida que los vehículos se vuelven más dependientes de la tecnología y conectividad, “se han convertido en potenciales blancos para ataques cibernéticos que podrían comprometer datos sensibles de los usuarios o, en un escenario más extremo, paralizar infraestructuras críticas en momentos de crisis”.

La norma propuesta surge después de que Biden ordenara en febrero al Departamento de Comercio que abriera una investigación sobre la amenaza que supone la tecnología incorporada en los vehículos chinos. Y de llegar a buen puerto, establece que, “a partir de 2027, quedará prohibido el software chino en vehículos conectados, mientras que el hardware quedará vetado a partir del año 2030”.

Esta medida no solo afecta a los vehículos directamente importados desde China, sino también a aquellos que, aunque producidos por fabricantes occidentales, contengan software o hardware de origen chino.

Así, la tensión entre EEUU y China ha escalado en diversos sectores, pues tras imponer aranceles del 100 % a los vehículos eléctricos chinos, el gobierno de Biden busca ahora bloquear cualquier posibilidad de que estos autos, o su tecnología, se afiance en el mercado estadounidense.

Pero los aranceles no bastan: aunque el número de vehículos chinos en las carreteras estadounidenses por el momento no es significativo, esta propuesta sienta un precedente que podría extenderse a otros sectores.

Una estrategia conocida por EEUU: el precedente de Huawei y TikTok

La administración de Biden está siguiendo una estrategia que ya ha usado antes en otros sectores tecnológicos. Tanto la prohibición de Huawei en las telecomunicaciones como el intento de obligar a TikTok a cortar sus lazos con sus propietarios chinos son ejemplos claros de cómo EEUU está utilizando regulaciones ‘basadas en la seguridad nacional’ para frenar la influencia china en su mercado interno.

En ambos casos, se alegó que la tecnología podría ser utilizada para recopilar información confidencial y amenazar la infraestructura del país, una narrativa que ahora se aplica a la industria automotriz. El caso de Huawei, uno de los gigantes tecnológicos más grandes de China, es particularmente ilustrativo: en 2019, EE.UU. prohibió la venta de sus equipos de telecomunicaciones argumentando riesgos de espionaje.

Aunque la medida generó tensiones diplomáticas y comerciales, logró frenar la expansión de la empresa en el mercado estadounidense. Ahora, esa misma lógica se aplica al sector automotriz: se trata de evitar que la tecnología china pueda convertirse en “una amenaza para la seguridad nacional en un momento de crisis”, como una posible confrontación militar.

Cuando la guerra comercial se libra con software: posibles consecuencias geopolíticas

Esta propuesta, si se implementa, tendrá profundas implicaciones tanto para los fabricantes chinos como para la industria automotriz estadounidense. Marcas como BYD, que habían mostrado interés en penetrar el mercado norteamericano, se enfrentarán a un obstáculo casi insalvable. Incluso aquellas empresas que buscan alternativas, como fabricar vehículos en México para aprovechar el tratado comercial T-MEC, verán sus opciones limitadas.

Para los fabricantes estadounidenses, el reto radica en ajustar sus cadenas de suministro, muchas de las cuales dependen de componentes chinos, especialmente en áreas clave como las baterías para vehículos eléctricos y sistemas avanzados de conducción autónoma.

John Bozzella, presidente de la Alianza para la Innovación Automotriz estadounidense, advirtió que "esta norma obligará a los fabricantes de automóviles a encontrar proveedores alternativos, algo que no se puede lograr de la noche a la mañana". El desafío logístico y económico es considerable y podría ralentizar el desarrollo y la adopción de nuevas tecnologías en el sector.

Además, la medida simboliza un paso más en la “cortina de hierro digital” que está descendiendo entre las dos economías más grandes del mundo. Esta creciente rivalidad tecnológica y económica no solo afecta a las empresas chinas, sino que también podría tener repercusiones para los consumidores estadounidenses, que podrían ver limitada su accesibilidad a tecnologías avanzadas y vehículos más asequibles.

La prohibición del software chino en coches eléctricos refleja una escalada en la guerra comercial y tecnológica entre EEUU y China. A medida que la administración Biden busca proteger las infraestructuras críticas del país, la industria automotriz estadounidense, como la europea, se enfrenta a un futuro incierto en el que deberá adaptarse rápidamente o correr el riesgo de quedarse atrás en la carrera tecnológica global.

 

[MANDILMAN]

Tienen que vender lo que tienen hasta que lleguen las fechas límite, que igual consiguen una prórroga pero vamos, con la dirección política actual que tenemos en Europa la cosa seguirá hacia adelante. La Agenda 2030 es el evangelio para esta gente. Y la verdad, empiezo a pensar que a la gente le da todo igual y que se adaptaran a vivir sin coche, con la tartana que les quede o efectivamente se comprarán un eléctrico chinorro. Si total, ya se está tragando por cosas mucho peores.

Es a lo que llamo yo crear un caldo de cultivo, para que las nuevas generaciones crezcan en él, y lo vean todo la mar de normal ......

 

[cybermad]

Adiós al sueño de plantar cara a China. La megafábrica que iba a garantizar baterías para los coches eléctricos europeos echará a 1.600 trabajadores y tiene pérdidas milmillonarias

25 septiembre 2024

La apuesta a última hora por el coche eléctrico no está haciendo estragos únicamente en el Grupo Volkswagen o en buena parte de los fabricantes de coches europeos, también en los fabricantes de baterías europeos. Sí, porque Europa también cuenta con fabricantes de baterías, como Continental o Varta, pero es Northvolt quien debía librarnos de la dependencia de China en cuanto a suministro de baterías para coches eléctricos.

Con el Grupo Volkswagen, BMW, Goldman Sachs o Siemens entre sus accionistas, esta empresa con una gigafactoría en el norte de Suecia es la respuesta de Europa al dominio de China. Va a despedir a 1.600 personas de una plantilla de casi 6.000 personas, uno de cada cuatro empleados. Además, sele acumulan las pérdidas y los retrasos en la producción.

Una producción que apenas alcanza 1GWh
El grupo sueco, primer fabricante europeo de baterías que aspiraba a fabricarlas en serie en 2021, pretendía controlar toda la cadena de valor de las baterías, desde la fabricación del cátodo (polo positivo estratégico de la batería) hasta el reciclado. Ante las ventas en contra, abandona esta estrategia.

Para empezar, se ha congelado el proyecto de fabricación de cátodos, en el inicio de la cadena de valor de una batería. De hecho, Northvolt va a vender el terreno que había adquirido en 2022 para esta actividad. En cuanto a la línea de producción ya instalada en su planta principal de Skelleftea, se ha detenido “hasta nuevo aviso”. En su lugar, el grupo se abastecerá de cátodos de proveedores coreanos o chinos, los maestros del sector.

El proyecto de producción de cátodos llevaba demasiado retraso. Además de no ofrecer una ventaja económica notable para Northvolt, era sobre todo un reto tecnológico importante, ya que la fabricación de cátodos requiere conocimientos diferentes de los necesarios para fabricar celdas de baterías.

Northvolt, que ha levantado nada menos que 15.000 millones de euros de inversores, quiere centrarse en su actividad principal, la fabricación de celdas de baterías. Estas se ensamblan en packs y se instalan en los coches eléctricos. Sin embargo, este sector no se ha librado de la reestructuración. El grupo aplaza la puesta en marcha de tres gigafactorías en Alemania, Canadá y Gotemburgo (Suecia).

En cuanto a la planta de Skelleftea, la única de Northvolt, iba a tener una capacidad total de 60 GWh en 2030, suficiente para abastecer a más de un millón de coches, pero está encontrando dificultades para aumentar la producción.

Todos los actores, incluso los más experimentados, experimentan tasas de residuos muy elevadas al poner en marcha plantas en este sector, debido a las dificultades para dominar los procesos electroquímicos. En Northvolt quieren llegar a 16 GWh de capacidad anual de producción de células de batería, sin embargo en la actualidad produce menos de 1 GWh. La Gigafactoría Tesla de Nevada produce cada año el equivalente de 37 GWh.

El principal problema de Northvolt es la propia fabricación de celdas, mejor dicho, que parte de cero frente a rivales asiáticos con décadas de experiencia. El proyecto, que contó con un amplio apoyo y financiación, ha tardado en empezar a dar sus frutos.

Tiene muchos problemas, entre ellos un alto nivel de residuos, dejando claro que todavía están en una fase temprana de aprendizaje de la fabricación de celdas y baterías. Pero en esas condiciones Northvolt tiene muy poca capacidad de producción para la venta en comparación con su inversión.

La consecuencia directa es que algunos de sus clientes potenciales han recurrido a otros proveedores, y la financiación adicional que Northvolt necesita es cada vez más difícil de obtener. Así, BMW, uno de sus principales accionistas, ha cancelado un contrato de 2.000 millones de euros. Northvolt no parecía capaz de fabricar la batería solicitada por BMW ni en términos de calidad ni de cantidad.

 

[cybermad]

"Hemos hecho muchas cosas impopulares en los últimos años". Carlos Tavares se atrevió a tomar medidas con Stellantis que Volkswagen no. Ahora los alemanes se enfrentan al cierre de fábricas

18 septiembre 2024

La crisis del Grupo Volkswagen, va más allá del propio fabricante alemán. Es una señal de alarma para el resto de la industria, de la cual dependen en Europa más de 13 millones de personas de forma indirecta, de las cuales 2,4 millones de empleos directos. El otro gran grupo europeo, Stellantis, asegura su CEO, Carlos Tavares, está trabajando duro para evitar el riesgo de cierre de plantas que enfrenta su rival Volkswagen.

"Hemos hecho muchas cosas impopulares en los últimos años para evitar en la medida de lo posible" una situación similar a la de Volkswagen, dijo Tavares en la inauguración del nuevo centro mundial de vehículos comerciales en Mirafiori (Italia), mientras en Europa la amenaza de cerrar fábricas y de despidos se extiende de Ford a Dacia pasando por Volkswagen.

El grupo Stellantis ha hecho todo lo contrario de Volkswagen
"Hemos sido criticados por ello, por tomar decisiones que... no siempre fueron bien entendidas", aseguró, añadiendo que en gran medida el problema está en el precio de los coches eléctricos frente al de los gasolina. Actualmente son demasiado caros y la clave, para él, está en vender vehículos eléctricos a los mismos precios que los modelos tradicionales de gasolina.

"Llevamos tiempo sosteniendo que el mayor problema de la electrificación es la asequibilidad: lo repetimos como un disco rayado desde hace al menos seis años. Los consumidores quieren comprar eléctricos al precio de térmicos, pero las empresas que lo intentan se están metiendo en problemas", afirmó. Sin embargo, en el grupo Stellantis, los coches eléctricos son hasta 10.000 euros más caros que el modelo gasolina equivalente. Entonces, qué medidas ha tomado Stellantis para evitar estar en la misma situación que el Grupo Volkswagen.

Bajas voluntarias y despidos
Antes de 2021, (año en el que se formó Stellantis mediante la fusión de Fiat Chrysler y Peugeot PSA), Peugeot PSA consiguió una mayor flexibilización y productividad en sus fábricas de Opel. Luego, entre 2021 y 2023, Stellantis recortó su plantilla en casi 20.000 personas en Europa, la mayoría mediante bajas voluntarias.

Es algo que el Grupo Volkswagen no puede hacer con tanta facilidad, especialmente en la propia marca Volkswagen debido a la presencia del estado de Baja Sajonia y de representante de los trabajadores en el consejo de administración.

No crear sobrecapacidad de producción

Aunque el gobierno italiano le exige que fabrique más coches en Italia, Tavares ya tiene bastante con no cerrar las fábricas ya existentes. Por ejemplo, Fiat ha tenido que detener la producción del Fiat 500 eléctrico durante un mes porque la demanda no está ahí y se amontonan los coches en stock que no encuentran comprador.

Del mismo modo, la fabricación de vehículos industriales eléctricos en Reino Unido en la factoría Vauxhall de Ellesmere Port está en la cuerda floja desde el Brexit. Primero por el dichoso Breixt y ahora por, consideran en Stellantis, la falta de ayudas del gobierno británico que obliga las marcas a vender una cuota mínima de turismos eléctricos so pena de fuertes multas. Stellantis quiere que las furgonetas cuenten como turismos y no industriales para lograr alcanzar la cuota exigida.

"No invertimos en crear capacidad que no podemos utilizar, sería un baño de sangre: creemos que es más correcto invertir nuestro dinero en función de la tendencia de ventas del mercado", explicó Tavares. Se puede considerar una alusión a la estrategia de Volkswagen de desarrollar varias plataformas exclusivamente para sus modelos eléctricos, como la MEB y la PPE (Porsche y Audi), totalmente ajenas a las de los coches gasolina.

Eso equivale a desarrollar dos Volkswagen Golf, dos Tiguan, dos Passat, etc. Es como tener dos Grupo Volkswagen con los recursos de uno solo y apostando que la aceptación de los coches eléctricos de todas las marcas del grupo será muy elevada. Stellantis en cambio, optó en su mayoría, por desarrollar una plataforma que acepte coches gasolina y al mismo tiempo eléctricos.

Asociarse con el enemigo

Si no puedes con tu enemigo, únete a él. Es exactamente lo que han hecho en Stellantis. Tavares ha pasado de pedir aranceles para los coches chinos a comprar una participación en el fabricante chino Leapmotor. El objetivo, poder proponer coches eléctricos asequibles en Europa y fabricados en nuestro continente, como el Leapmotor T03, un utilitario eléctrico que cuesta desde 20.110 euros.

También ha lanzado el Citroën ëC3, desde 23.300 euros. en España, con una batería de tipo LFP. Estas son prácticamente la norma en los modelos chinos por su bajo precio con respecto a las de iones de litio, mucho más caras, que todas las marcas europeas proponen.

Por supuesto, Tavares también arremetió contra la falta de ayudas a la compra de coches eléctricos en algunos países, o su baja efectividad, como en España. Considera que son esenciales para imponer el coche eléctrico.

Y es que no existe un sólo mercado en el mundo, ni siquiera Noruega o China, en el que el coche eléctrico se haya impuesto de manera orgánica. Han sido y son necesarias ayudas a la compra así como medidas que desincentiven la compra de un coche gasolina, desde una mayor fiscalidad (Noruega) hasta retrasar en más de un año la entrega de las matrículas a los coches gasolina (algunas provincias de China).

Las declaraciones de Stellantis sirven sobre todo para calmar a los accionistas y la opinión pública, pero no hay ninguna garantía de éxito. "Estamos trabajando muy muy duro para evitar esa situación y el futuro dirá si vamos a ser capaces de evitar cualquier problema o no, es demasiado pronto para decirlo hoy", explicó Tavares.

Stellantis ya busca sustituto para Carlos Tavares tras la caída de los ingresos y la polémica (zanjada) de los motores PureTech

La caída de los ingresos en mercados clave como Norteamérica, sumado a toda la polémica generada por los malogrados motores PureTech ha acelerado la búsqueda de sustituto para Carlos Tavares. El contrato del CEO de Stellantis finaliza a principios de 2026 y en la compañía ya piensan en quién será su sucesor.

24/09/2024

Polémicas y más polémicas. En los últimos años Carlos Tavares, CEO de Stellantis, se ha visto envuelto en toda una serie de debates y discusiones. Unas discusiones especialmente acaloradas cuando se trata de la forma en la que las instituciones están acelerando el proceso de cambio al coche eléctrico de batería. Y todo ello mientras que dirige uno de los grandes conglomerados automovilísticos.

Stellantis es uno de los principales fabricantes de vehículos a nivel global. Un coloso compuesto por algunas de las principales marcas de coches y un gran referente en el mercado de vehículos comerciales ligeros. Lamentablemente, en este último año las cosas no están yendo como se esperaban. Hablamos de resultados comerciales y, más concretamente, de ganancias.

El contrato de Carlos Tavares, CEO de Stellantis, vence en enero de 2026.
A la búsqueda del sustituto de Carlos Tavares
Hace apenas unos meses que saltaron todas las alarmas en Stellantis. Este grupo automovilístico resultante de la fusión de FIAT Chrysler Automobiles y Groupe PSA presentó los resultados correspondientes al primer semestre de 2024. Y nada hacía presagiar las cifras que fueron presentadas a la prensa. Stellantis obtuvo unos ingresos netos de 85.000 millones de euros, lo que representa una caída del 14% respecto a la primera mitad de 2023.

La caída de los ingresos en mercados clave como Norteamérica ha hecho que la cúpula de la compañía se ponga muy nerviosa. Y han decidido mover ficha cuanto antes. Según la información publicada por Autonews, John Elkann, Presidente de Stellantis, ha puesto en marcha los preparativos para buscar al sustituto de Carlos Tavares cuanto antes.

Es importante recordar que el CEO de Stellantis no tiene garantizado su puesto. El contrato de Tavares vence a principios de 2026 y a día de hoy es imposible que pueda repetir mandato. Para Elkann está muy claro. Es necesario un sustituto que pueda reconducir esta situación y hacer que este enorme coloso pueda recuperar el rumbo perdido.

Jeep es una de las marcas más afectadas por la caída de los ingresos de Stellantis.
Caída de los ingresos, motores PureTech y pérdida de interés por el coche eléctrico
Stellantis ha señalado que «es normal» que se pongan manos a la obra para encontrar un posible sustituto para Tavares si tenemos en cuenta que su contrato vence el próximo mes de enero de 2026. Incluso aseguran que hay posibilidades de que pueda quedarse en el cargo después de dicha fecha. Sin embargo, y como se suele decir en estos casos, cuándo el río suena, agua lleva.

Norteamérica, y más concretamente Estados Unidos, es el principal mercado para Stellantis. El territorio estadounidense es una poderosa fuente de ingresos para la compañía. Y lamentablemente se han reducido en un corto espacio de tiempo. Elkann ha mostrado un creciente descontento con esta situación, y apunta a los problemas que arrastran algunas de las marcas del grupo y, de igual manera, a la marcha de determinados ejecutivos.


Tavares se encuentra al frente de Stellantis desde la puesta en marcha de este conglomerado automovilístico a principios de 2021. Y aunque desde entonces se han logrado numerosos éxitos comerciales, también hay varios «capítulos» que le gustaría borrar de su mandato. La polémica (zanjada) de los motores PureTech es un claro ejemplo. Y ha hecho mucho daño a la reputación (en Europa) de marcas como Peugeot.

Stellantis es un conglomerado automovilístico compuesto por más de diez marcas.
Los rumores de venta, ¿se desprenderá Stellantis de alguna de sus marcas?
Mientras que en Norteamérica se trabaja a destajo para que Jeep recupere parte del protagonismo perdido y que Chrysler recobre el prestigio perdido en la última década, en Europa se debate la posibilidad de que Stellantis «suelte lastre» y decida vender (o directamente cerrar) alguna de sus marcas. Maserati sigue estando en el punto de mira. Ahora bien, de cara «a la pasarela» se guardan las formas y se descarta que esto pueda ocurrir.

No solo Jeep, Chrysler y Maserati están en problemas, también es necesario que Dodge y RAM lleven a cabo una gran ofensiva de producto a corto plazo para ampliar sus escuetas gamas de vehículos. Y todo ello mientras en Europa se acelera el proceso de cambio de Citroën y FIAT a la movilidad exclusivamente eléctrica. Algo que no está exento de riesgos.

 

[Guancho]

A mamarla.

 

[inthenight]

Con la turra que han dado, que ahora se desdigan…

 

[392C]

Stellantis ya busca sustituto para Carlos Tavares tras la caída de los ingresos y la polémica (zanjada) de los motores PureTech

La caída de los ingresos en mercados clave como Norteamérica, sumado a toda la polémica generada por los malogrados motores PureTech ha acelerado la búsqueda de sustituto para Carlos Tavares. El contrato del CEO de Stellantis finaliza a principios de 2026 y en la compañía ya piensan en quién será su sucesor.

24/09/2024

Polémicas y más polémicas. En los últimos años Carlos Tavares, CEO de Stellantis, se ha visto envuelto en toda una serie de debates y discusiones. Unas discusiones especialmente acaloradas cuando se trata de la forma en la que las instituciones están acelerando el proceso de cambio al coche eléctrico de batería. Y todo ello mientras que dirige uno de los grandes conglomerados automovilísticos.

Stellantis es uno de los principales fabricantes de vehículos a nivel global. Un coloso compuesto por algunas de las principales marcas de coches y un gran referente en el mercado de vehículos comerciales ligeros. Lamentablemente, en este último año las cosas no están yendo como se esperaban. Hablamos de resultados comerciales y, más concretamente, de ganancias.

El contrato de Carlos Tavares, CEO de Stellantis, vence en enero de 2026.
A la búsqueda del sustituto de Carlos Tavares
Hace apenas unos meses que saltaron todas las alarmas en Stellantis. Este grupo automovilístico resultante de la fusión de FIAT Chrysler Automobiles y Groupe PSA presentó los resultados correspondientes al primer semestre de 2024. Y nada hacía presagiar las cifras que fueron presentadas a la prensa. Stellantis obtuvo unos ingresos netos de 85.000 millones de euros, lo que representa una caída del 14% respecto a la primera mitad de 2023.

La caída de los ingresos en mercados clave como Norteamérica ha hecho que la cúpula de la compañía se ponga muy nerviosa. Y han decidido mover ficha cuanto antes. Según la información publicada por Autonews, John Elkann, Presidente de Stellantis, ha puesto en marcha los preparativos para buscar al sustituto de Carlos Tavares cuanto antes.

Es importante recordar que el CEO de Stellantis no tiene garantizado su puesto. El contrato de Tavares vence a principios de 2026 y a día de hoy es imposible que pueda repetir mandato. Para Elkann está muy claro. Es necesario un sustituto que pueda reconducir esta situación y hacer que este enorme coloso pueda recuperar el rumbo perdido.

Jeep es una de las marcas más afectadas por la caída de los ingresos de Stellantis.
Caída de los ingresos, motores PureTech y pérdida de interés por el coche eléctrico
Stellantis ha señalado que «es normal» que se pongan manos a la obra para encontrar un posible sustituto para Tavares si tenemos en cuenta que su contrato vence el próximo mes de enero de 2026. Incluso aseguran que hay posibilidades de que pueda quedarse en el cargo después de dicha fecha. Sin embargo, y como se suele decir en estos casos, cuándo el río suena, agua lleva.

Norteamérica, y más concretamente Estados Unidos, es el principal mercado para Stellantis. El territorio estadounidense es una poderosa fuente de ingresos para la compañía. Y lamentablemente se han reducido en un corto espacio de tiempo. Elkann ha mostrado un creciente descontento con esta situación, y apunta a los problemas que arrastran algunas de las marcas del grupo y, de igual manera, a la marcha de determinados ejecutivos.


Tavares se encuentra al frente de Stellantis desde la puesta en marcha de este conglomerado automovilístico a principios de 2021. Y aunque desde entonces se han logrado numerosos éxitos comerciales, también hay varios «capítulos» que le gustaría borrar de su mandato. La polémica (zanjada) de los motores PureTech es un claro ejemplo. Y ha hecho mucho daño a la reputación (en Europa) de marcas como Peugeot.

Stellantis es un conglomerado automovilístico compuesto por más de diez marcas.
Los rumores de venta, ¿se desprenderá Stellantis de alguna de sus marcas?
Mientras que en Norteamérica se trabaja a destajo para que Jeep recupere parte del protagonismo perdido y que Chrysler recobre el prestigio perdido en la última década, en Europa se debate la posibilidad de que Stellantis «suelte lastre» y decida vender (o directamente cerrar) alguna de sus marcas. Maserati sigue estando en el punto de mira. Ahora bien, de cara «a la pasarela» se guardan las formas y se descarta que esto pueda ocurrir.

No solo Jeep, Chrysler y Maserati están en problemas, también es necesario que Dodge y RAM lleven a cabo una gran ofensiva de producto a corto plazo para ampliar sus escuetas gamas de vehículos. Y todo ello mientras en Europa se acelera el proceso de cambio de Citroën y FIAT a la movilidad exclusivamente eléctrica. Algo que no está exento de riesgos.

Pues nada, parece que al final no ha hecho los deberes.
Podría John contratar a su hermano Lapo