®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas
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La receta urgente para salvar el coche europeo antes de que China lo arrase: “No podemos perder más tiempo”
El CEO de Valeo, uno de los principales proveedores de la industria del automóvil en todo el mundo, apunta a una receta muy concreta para impulsar la transición hacia el vehículo eléctrico y hacer frente a la “invasión” de los coches chinos.30/10/2025
Los fabricantes de coches en Europa no son los únicos en buscar soluciones para que la industria del continente salga adelante en un contexto tan complicado como el actual. Las empresas proveedoras de componentes y las tecnológicas, como Valeo, también se juegan mucho en la transición hacia el vehículo eléctrico en Europa.
Si a las marcas les va mal la cosa, si no consiguen revertir la pobre demanda de vehículos eléctricos, si no se termina de potenciar la industria automovilística europea, estas otras compañías afrontarán (como ya lo están haciendo) enormes dificultades para sobrevivir. Esta es la receta que propone la propia Valeo.
Fabricar coches con el sello europeo, la propuesta para hacer grande de nuevo la industria de la región.
Apostar por el “made in Europa”
Christophe Périllat es CEO de la compañía francesa, quien ha dejado unas interesantes declaraciones para el medio alemán Automobilwoche. Lo primero que hace es alertar de la situación actual que atraviesa el sector: «La industria automovilística europea ha sufrido una pérdida de competitividad sin precedentes en los últimos años. Esto debe detenerse y revertirse».El objetivo de la diana con estas declaraciones está claro: las marcas chinas. Según sus estimaciones, el Viejo Continente ha perdido una cuarta parte de su competitividad frente al gigante asiático. «No podemos perder más tiempo; de lo contrario, podría ser demasiado tarde antes de lo que muchos piensan».
Périllat propone realizar un movimiento similar al que se ven en otros grandes mercados, como Estados Unidos, India o la propia China: exigir que los coches que se vendan aquí en nuestro territorio demuestren una participación mínima en su producción. Es decir, que se haga una apuesta aún más seria por la producción local.
Desde Valeo piden también que Europa permita la venta de coches híbridos enchufables a partir del 2035.
«Este mecanismo fortalecería la soberanía europea y, al mismo tiempo, protegería la competencia leal», asegura el CEO de Valeo, quien pìde que la competencia se dé en «igualdad de condiciones con los competidores globales». Para ello, reclama un sistema de financiación tecnológicamente neutral.
Se trataría de seguir en la línea con lo que hemos hablado hace no mucho: muchos fabricantes piden que Europa regule una nueva categoría de coches eléctricos asequibles, los “E-Cars”, que facilitarían la transición hacia esta tecnología. Algo que, además, vendría de la mano de una producción completa a nivel local.
¿Dar marcha atrás para el 2035? Valeo dice no
El jefe de Valeo va más allá y entra en el debate de la prohibición de los coches de combustión en 2035. Para Périllat, Europa debe abrir la mano a las tecnologías híbridas enchufables, incluidas las EREV o eléctricos de autonomía extendida. De hacerlo, considera que se podría superar el 90 por ciento de los objetivos climáticos de la UE.Y va más allá: considera que otras tecnologías alternativas que se plantean, como el hidrógeno o los e-fuels, no tienen cabida en el futuro de la región: «Sabemos que la tecnología se basará en baterías. En Valeo, creemos que no incluirá hidrógeno ni combustibles sintéticos. Sencillamente, porque eso es lo que nos dice la física».
La receta urgente para salvar el coche europeo antes de que China lo arrase: “No podemos perder más tiempo”
El CEO de Valeo, uno de los principales proveedores de la industria del automóvil en todo el mundo, apunta a una receta muy concreta para impulsar la transición hacia el vehículo eléctrico y hacer frente a la “invasión” de los coches chinos.
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Toyota finalmente confirma un nuevo motor V-8
El jefe de sistemas de propulsión del fabricante de automóviles insinúa que Lexus también lo utilizará.
30 octubre 2025
Hemos hablado extensamente sobre los nuevos motores de cuatro cilindros de Toyota, más pequeños y ligeros, que impulsarán toda su gama . Sin embargo, se sabe poco sobre el motor de combustión interna de gran cilindrada diseñado específicamente para el nuevo buque insignia de alto rendimiento de la compañía. El superdeportivo GR se presentará a principios de diciembre y, sí, contará con un motor V8.
En una entrevista realizada en el Japan Mobility Show 2025, el presidente de la división de sistemas de propulsión de Toyota, Takashi Uehara, confirmó los jugosos rumores sobre un V8 biturbo. Explicó que la base de esta nueva configuración de ocho cilindros se encuentra dentro de la próxima familia de motores de gasolina modulares de la compañía, que constará de unidades de 1,5 y 2,0 litros .
En el prototipo GR Yaris M de motor central, el motor 2.0 litros “G20E” tiene una potencia objetivo superior a los 400 caballos. Uehara declaró a CarExpert que el nuevo V8 está, en términos generales, relacionado con el motor de cuatro cilindros situado tras los asientos del deportivo compacto. El V8 ofrecerá mucha más potencia, y no solo por contar con cuatro cilindros adicionales y un segundo turbocompresor.
El responsable de motores de Toyota confirmó otro dato que circulaba sobre el superdeportivo derivado del GT3: el motor de combustión interna formará parte de un sistema de propulsión híbrido. Sin embargo, aclaró que no se tratará de un híbrido enchufable. Además, insinuó que Lexus utilizará el V8 electrificado en la versión de producción del Sport Concept que se muestra aquí, el cual, como supimos recientemente, sí es híbrido .
Al preguntársele si la división de lujo de Toyota tendría acceso al nuevo motor, Uehara prácticamente lo confirmó: “Pueden esperar… ¿han visto el nuevo deportivo de Lexus? Pues ese es…”. También insinuó que los ingenieros están ajustando el V-8 de forma diferente para Lexus en comparación con el buque insignia GR de Toyota:
Sospechamos que Lexus optará por la versión más suave, mientras que Toyota empleará la configuración más robusta, especialmente en el coche de carreras GT3. Tiene sentido que el V8 impulse más de un vehículo; desarrollar un motor nuevo desde cero para un único modelo de baja producción sería difícil de justificar económicamente. Una versión de competición ayuda a que la inversión sea viable, mientras que una versión de calle de Lexus mejora las economías de escala.
Toyota no es el único fabricante de automóviles que invierte en un nuevo V8. AMG tiene uno en desarrollo , y su empresa matriz, Mercedes, incluso mantiene su compromiso con el venerable V12. Mientras tanto, BMW ya ha confirmado que está ajustando el V8 para cumplir con las próximas normativas de emisiones, garantizando así su supervivencia a medio plazo. A través de Porsche, el Grupo Volkswagen también tiene la intención de mantener vivos los V8 hasta bien entrada la década de 2030.
Así es, el V-8 no se va a ninguna parte.
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Ya... O Salvador Illa.
Habrá unos o dos casos, como mucho. Me suena a la misma historia.
cybermad
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Porsche acelera la crisis de Volkswagen, que entra en pérdidas en el tercer trimestre
30.10.2025
Fráncfort (Alemania), 30 oct (.).- Porsche acelera la crisis del grupo automovilístico Volkswagen, que entró en pérdidas en el tercer trimestre debido a los costes del cambio de estrategia del fabricante de deportivos y los aranceles de EEUU.
Volkswagen, que también tiene otras marcas como Audi, la checa Skoda o la española Seat, ganó hasta septiembre 3.523 millones de euros, un 53 % menos que un año antes.
Pero sufrió en el tercer trimestre unas pérdidas netas atribuidas de 482 millones de euros, en comparación con el beneficio de 1.193 millones de euros un año antes.
El grupo VW mantuvo la facturación en los tres primeros trimestres en 238.669 millones de euros (+0,6 % que el año anterior) tras incrementar las ventas un 1,8 % (hasta 6,581 millones de vehículos).
Las ventas crecieron en Suramérica (+13 %), Europa Occidental (+4 %) y Europa Central y del Este (+11 %), crecimiento que compensó la caída en China (-2 %) y Norteamérica (-11 %).
Pero el beneficio operativo se redujo un 57,8 %, hasta 5.408 millones de euros, lo que refleja una rentabilidad operativa sobre las ventas del 2,3 % (5,4 % un año antes), por los costes de Porsche y los aranceles de EEUU.
Los costes de Porsche y de los aranceles
El director Financiero del grupo Volkswagen, Arno Antlitz, dijo que tuvieron unas cargas adicionales de 7.500 millones de euros por el aumento de los aranceles de EEUU, el cambio de estrategia del fabricante de deportivos Porsche, que quiere mantener la producción de modelos con motor de combustión, y las depreciaciones del valor de Porsche.
En concreto, 4.700 millones de euros corresponden al ajuste de la estrategia de producto y las depreciaciones de Porsche.
Antlitz añadió que sin estas cargas por los aranceles y Porsche, la rentabilidad operativa sería del 5,4 %, "una cifra respetable en el actual entorno económico".
La posición de liquidez de la división de automoción se mantuvo sólida con más de 31.000 millones de euros.
La gama alta reduce el beneficio
El principal problema del grupo Volkswagen es ahora Porsche, que también sufrió pérdidas netas de casi 1.000 millones de euros en el tercer trimestre, debido a los costes de mantener los modelos con motor de combustión.
Sin contabilizar los servicios financieros, Porsche también tuvo pérdidas hasta septiembre, de 228 millones de euros.
La gama alta, Audi, Bentley, Lamborghini y Ducati, obtuvieron hasta septiembre un beneficio operativo de 1.555 millones de euros, un 25,5 % más bajo que un año antes.
La marca VW y la checa Skoda mejoraron el resultado operativo, pero Seat y Cupra lo redujeron.
Seat y Cupra obtuvieron hasta septiembre un beneficio operativo de 16 millones de euros, un 96,1 % menor que un año antes.
La filial de software para el automóvil Cariad sigue en pérdidas, de 1.500 millones de euros hasta septiembre, un 27,1 % menos que un año antes.
También la división de baterías, con unos números rojos de algo más de 1.000 millones de euros, un 184 % más elevadas que un año antes.
A todo esto se añade ahora una escasez de chips por los problemas de suministro de la holandesa Nexperia.
Antlitz dijo en una conferencia con analistas que la solución a los problemas de suministro de chips de Nexperia es política y no técnica.
Asimismo Antlitz consideró que "son necesarias discusiones políticas" pero rehusó comentar si es Europa o EEUU quien debe llevar a cabo esas conversaciones.
El consejero delegado del grupo Mercedes-Benz, Ola Källenius, también dijo el miércoles que la solución a la escasez actual de chips es política.
El grupo Volkswagen tiene asegurada hasta finales de la próxima semana la producción en Alemania, de sus marcas VW, Audi, Porsche y los vehículos comerciales, pese a la escasez de chips.
Antlitz añadió que toman las decisiones sobre la producción de semana a semana.
Pronósticos para 2025
El grupo Volkswagen, que hasta 2030 va a recortar 35.000 en Alemania, casi una cuarta parte de los 130.000 empleados que tiene en el país, prevé mantener las ventas en 2025 en el nivel de 2024.
Asimismo pronostica este ejercicio una rentabilidad operativa sobre las ventas entre el 2 y el 3 % y que no tendrá flujo de caja neto debido a salidas de caja para inversiones y medidas de reestructuración.
Volkswagen especifica que estos pronósticos asumen que vaya a tener una "disponibilidad adecuada de semiconductores" por lo que podrían variar si tiene problemas de suministros de chips.
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Europa obsesionada con los eléctricos y va Mazda y resucita el motor rotativo con 510 CV híbridos envueltos en una preciosa carrocería coupé
29 Oct 2025
El retorno de uno de los motores más icónicos del automovilismo es una realidad. Mazda está decidida a resucitar el motor rotativo para impulsar un nuevo deportivo, y esta vez no nos referimos al espectacular Iconic SP, sino a un híbrido enchufable de nuevo desarrollo que pretende demostrar al mundo que seguir quemando gasolina y reducir emisiones es posible.
Mazda plantará cara a los eléctricos con un motor rotativo híbrido
El Japan Mobility Show 2025 abre sus puertas oficialmente en Tokio, y en él volvemos a encontrarnos un despliegue por todo lo alto de los fabricantes japoneses en cuanto a nuevas soluciones de movilidad, tecnología y por supuesto, motorizaciones.Mazda está decidida a resucitar el motor rotativo, pero no sólo como una alternativa dentro de la gama como ocurre con el Mazda MX-30 R-EV, sino a partir de un coche único y de perfil deportivo que tendría el honor de suceder a los RX-8 y RX-7. Y el último capítulo de este proyecto se llama Mazda Vision-X Coupé, un prototipo sumamente sugerente en cuanto a diseño, pero aún más en tanto a ingeniería.
Y es que el Mazda Vision-X Coupé está alimentado por un motor híbrido basado en una mecánica rotativa o Wankel. En esencia hablamos de una evolución del esquema de propulsión estrenado por el Iconic SP, pero ahora Mazda habla de un motor gasolina con dos rotores funcionando en configuración híbrida enchufable, lo que nos deja con la duda de si el motor gasolina actuará como generador únicamente, o si por contra también podrá impulsar en algún momento las ruedas.
Sea como fuere, el Mazda Vision-X Coupé alcanza los 510 CV de potencia máxima, prometiendo una autonomía en modo 100% eléctrico de 160 Km y una autonomía combinada de hasta 800 Km.
Y para conseguir semejante autonomía total, obviamente el motor rotativo tendrá que quemar gasolina, pero Mazda ha diseñado el motor rotativo para que funcione con gasolina sintética, consiguiendo con ello un muy bajo impacto en emisiones gracias a que ese combustible fue generado a partir de captación de CO2 de la atmósfera.
Una estética coupé y deportiva, pero también crossover
Desde el punto de vista estético, el Mazda Vision-X Coupé es un coche de 5,05 m de longitud y 3,08 m de batalla, que llama la atención por sus líneas y su planteamiento como crossover coupé de cinco puertas. Sus rasgos evidencian una nueva evolución de la filosofía de diseño KODO empleada por la marca, encontrando rasgos como los estrenados en el reciente Mazda 6e, pero también propuestas tan interesantes como la de esa trasera alzada, totalmente integrada en el habitáculo y haciendo uso de un nuevo juego de luces con diferentes motivos de diseño embebidos en la carrocería.
En el interior, Mazda ha esculpido un habitáculo de aspecto minimalista y con la conducción como protagonista principal. Tenemos un volante de diseño clásico acompañado por tres grandes relojes analógicos, un enorme túnel central coronado por un pomo del cambio al más puro estilo MX-5 y un salpicadero totalmente horizontal que integra en él una enorme pantalla que hará las veces de sistema de infoentretenimiento.
Con el Mazda Vision-X Coupé, el fabricante japonés no pretende mostrarnos la llegada de un coche a su gama, sino más bien un planteamiento de lo que será su filosofía para los próximos años, un planteamiento que habla de motores rotativos, diseño con muchísima personalidad y un nuevo modelo deportivo en su gama.
Europa obsesionada con los eléctricos y va Mazda y resucita el motor rotativo con 510 CV híbridos envueltos en una preciosa carrocería coupé
El retorno de uno de los motores más icónicos del automovilismo es una realidad. Mazda está decidida a resucitar el motor rotativo para impulsar
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Porsche y su cambio de rumbo con el coche eléctrico están hundiendo a Volkswagen: la casa madre ya acumula 5.000 millones de pérdidas
La empresa ve cierto margen para contener los costes adicionales, por ejemplo, reduciendo gastos o trasladando más producción a EEUU, tal y como quiere Trump
3 noviembre 2025
Casi 5.000 millones de euros solo este año. Es la factura que arrastra el Grupo Volkswagen no solo por los aranceles de EEUU sino por el cambio de estrategia de Porsche que la marca anunció en septiembre: volver a los motores de combustión en modelos como el 718 Boxter y el Cayman ante las malas cifras de ventas de eléctricos.
Unos números que aumentan la presión sobre el CEO del consorcio, Oliver Blume, que ha decidido que sea el exdirector de McLaren quien asuma el timón de Porsche para tratar de enderezar la situación.
"Porsche está en una crisis masiva"
Según datos recogidos por Reuters, al menos 4.000 millones de euros de los costes arancelarios son directos, mientras que el resto está vinculado a la pérdida de márgenes debido a las contramedidas en la marca de Stuttgart con los coches eléctricos. Esto ha provocado una pérdida operativa de 1.300 millones de euros solo en el tercer trimestre.La empresa ve cierto margen para contener los costes adicionales, por ejemplo, reduciendo gastos o trasladando más producción a EEUU, tal y como quiere Trump, y se espera una decisión sobre si establecer una planta allí para su filial Audi antes de que finalice el año.
A pesar de que Volkswagen está despegando con el coche eléctrico en Europa (no tanto en China), cada vez le resulta más caro fabricarlos. Todo este embrollo ha precipitado la caída de Blume, que es CEO del consorcio pero también de Porsche. A partir de ahora será el exdirector de McLaren, Michael Leiters, quien asuma el cargo de la división deportiva en un momento muy complicado:
"Porsche está en una crisis masiva. Con China, los aranceles estadounidenses, Rusia y Ucrania, nos están faltando los ingresos de dos tercios de los mercados donde estamos presentes", reconocía Blume hace poco.
Porsche y su cambio de rumbo con el coche eléctrico están hundiendo a Volkswagen: la casa madre ya cumula 5.000 millones de pérdidas
Casi 5.000 millones de euros solo este año. Es la factura que arrastra el Grupo Volkswagen no solo por los aranceles de EEUU sino por el cambio de estrategia...
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Hostia, lleva relojes...REDONDOS!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!Ainsss con los coupés de 4 puertas...
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Y la burbuja que no explota... 
3 noviembre 2025
Los coches nuevos son cada vez más caros y se venden menos coches nuevos que antaño. La consecuencia son unos coches de segunda mano más caros. Y esto va a ir más. Mucho más, según los datos del mayor vendedor de coches de segunda mano de Europa, el grupo Auto 1, extraídos por Moody’s.
En los próximos diez años, los coches de ocasión verán su precio aumentar más de un 20% de aquí a 2035. Una mala noticia si esto se materializa, ya que los vehículos nuevos nunca han sido tan caros (y porque los fabricantes lo han decidido así).
Y si hay menos coches nuevos en el mercado, hay menos coches que llegan al mercado de segunda mano. Y eso hace subir los precios, pero es algo que va a ir a peor. Y lo dice uno de los mayores vendedores de coches de segunda mano de Europa, Auto 1 (la matriz detrás de compramostucoche.es).
Tras dos o tres años de inflación continua y fuerte en Europa, los precios de los coches de segunda mano se estabilizaron por fin en 2025, aunque en esta segunda mitad de año han vuelto ha subir, al menos en España. Según el índice de precios de Coches.net, hemos pasado de una media de 17.500 euros a un precio medio de más de 18.000 euros. En el caso de los eléctricos e híbridos enchufables, la situación se invierte y el precio medio experimenta una caída del 5,7%.
Todo ello hace evidente que no hemos vuelto a los niveles anteriores a la pandemia y a la crisis de existencias y escasez de todo tipo. Y, según el informe de Moody's, la famosa agencia de calificación crediticia, hay motivos para preocuparse por el futuro.
Uno de los líderes europeos en el sector de los vehículos de ocasión es alemán. El Grupo Auto1, que solo tiene unos diez años pero que ya ha conseguido recopilar cientos de miles de datos sobre el mercado de la compra venta, y estos datos valen oro. Tanto que han interesado a un gigante como Moody's, que tiene una alianza estratégica con el especialista del vehículo de ocasión. Auto 1 proporciona los datos y Moody's los analiza para convertirlos en referencias sobre el mercado de vehículos de ocasión.
Indice de precios de VO en Europa. Fuente: Auto 1
En su comunicado, Moody's habla de una tendencia preocupante para el futuro. El analista financiero no se anda con rodeos en sus predicciones para los próximos años, en particular para la próxima década.
"La previsión base de Moody’s Analytics espera que el mercado de VO [Vehículo de Ocasión] se normalice gradualmente tras varios años de gran volatilidad. A corto plazo, Moody's Analytics prevé que el crecimiento de los precios de los VO estará limitado por la incertidumbre económica, un menor optimismo del consumidor y el aumento de la competencia de nuevos modelos chinos asequibles", explican desde Auto 1.
Y añade: "A largo plazo, factores como el limitado inventario de usados y la estabilidad en los mercados laborales impulsarán la apreciación de los precios. Se espera que los precios de los VO alcancen un nivel de índice de 170,1 a finales de 2035 (+22,4% respecto a octubre de 2025) y 265,6 a finales de 2055 (+91,1%)."
A modo de comparación, el índice de precios medio de los coches de segunda mano en Europa alcanzó su máximo a finales de 2022 (cerca de 175) para volver a caer a 139 en septiembre de 2025. Si la inflación anual es bastante lógica en una economía, entonces debería empujar los precios de los vehículos de ocasión a máximos, según Moody's, especialmente después de 2040.
En cualquier caso, con el déficit actual de matriculaciones de vehículos nuevos y la fuerte demanda de vehículos de ocasión, se dan todas las condiciones para que los precios vuelvan a dispararse. Si quien está pensando en comprar un coche de ocasión, tenía dudas, que ya no las tenga. Ahora es el momento. Mañana, el coche será más caro.
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El precio de los coches de segunda mano no va a dejar de subir. Y lo dice el mayor vendedor de coches de ocasión en Europa
En una década se han dejado de vender dos millones de coches nuevo al año, y son tantos coches que no llegan al mercado de segunda mano
3 noviembre 2025
Los coches nuevos son cada vez más caros y se venden menos coches nuevos que antaño. La consecuencia son unos coches de segunda mano más caros. Y esto va a ir más. Mucho más, según los datos del mayor vendedor de coches de segunda mano de Europa, el grupo Auto 1, extraídos por Moody’s.
En los próximos diez años, los coches de ocasión verán su precio aumentar más de un 20% de aquí a 2035. Una mala noticia si esto se materializa, ya que los vehículos nuevos nunca han sido tan caros (y porque los fabricantes lo han decidido así).
El precio de los usados sólo va a subir en los próximos años
Los coches nuevos son más caros que nunca no es un secreto, pero al mismo se venden menos coches nuevos. En una década, se han dejado de vender unos dos millones de coches al año en Europa. Las ventas cayeron considerablemente entre 2014 y 2024, pasando de unos 14,9 millones a casi 13 millones de unidades, lo que supone un descenso de aproximadamente el 13 %.Y si hay menos coches nuevos en el mercado, hay menos coches que llegan al mercado de segunda mano. Y eso hace subir los precios, pero es algo que va a ir a peor. Y lo dice uno de los mayores vendedores de coches de segunda mano de Europa, Auto 1 (la matriz detrás de compramostucoche.es).
Tras dos o tres años de inflación continua y fuerte en Europa, los precios de los coches de segunda mano se estabilizaron por fin en 2025, aunque en esta segunda mitad de año han vuelto ha subir, al menos en España. Según el índice de precios de Coches.net, hemos pasado de una media de 17.500 euros a un precio medio de más de 18.000 euros. En el caso de los eléctricos e híbridos enchufables, la situación se invierte y el precio medio experimenta una caída del 5,7%.
Todo ello hace evidente que no hemos vuelto a los niveles anteriores a la pandemia y a la crisis de existencias y escasez de todo tipo. Y, según el informe de Moody's, la famosa agencia de calificación crediticia, hay motivos para preocuparse por el futuro.
Uno de los líderes europeos en el sector de los vehículos de ocasión es alemán. El Grupo Auto1, que solo tiene unos diez años pero que ya ha conseguido recopilar cientos de miles de datos sobre el mercado de la compra venta, y estos datos valen oro. Tanto que han interesado a un gigante como Moody's, que tiene una alianza estratégica con el especialista del vehículo de ocasión. Auto 1 proporciona los datos y Moody's los analiza para convertirlos en referencias sobre el mercado de vehículos de ocasión.
Indice de precios de VO en Europa. Fuente: Auto 1
En su comunicado, Moody's habla de una tendencia preocupante para el futuro. El analista financiero no se anda con rodeos en sus predicciones para los próximos años, en particular para la próxima década.
"La previsión base de Moody’s Analytics espera que el mercado de VO [Vehículo de Ocasión] se normalice gradualmente tras varios años de gran volatilidad. A corto plazo, Moody's Analytics prevé que el crecimiento de los precios de los VO estará limitado por la incertidumbre económica, un menor optimismo del consumidor y el aumento de la competencia de nuevos modelos chinos asequibles", explican desde Auto 1.
Y añade: "A largo plazo, factores como el limitado inventario de usados y la estabilidad en los mercados laborales impulsarán la apreciación de los precios. Se espera que los precios de los VO alcancen un nivel de índice de 170,1 a finales de 2035 (+22,4% respecto a octubre de 2025) y 265,6 a finales de 2055 (+91,1%)."
A modo de comparación, el índice de precios medio de los coches de segunda mano en Europa alcanzó su máximo a finales de 2022 (cerca de 175) para volver a caer a 139 en septiembre de 2025. Si la inflación anual es bastante lógica en una economía, entonces debería empujar los precios de los vehículos de ocasión a máximos, según Moody's, especialmente después de 2040.
En cualquier caso, con el déficit actual de matriculaciones de vehículos nuevos y la fuerte demanda de vehículos de ocasión, se dan todas las condiciones para que los precios vuelvan a dispararse. Si quien está pensando en comprar un coche de ocasión, tenía dudas, que ya no las tenga. Ahora es el momento. Mañana, el coche será más caro.
El precio de los coches de segunda mano no va a dejar de subir. Y lo dice el mayor vendedor de coches de ocasión en Europa
Los coches nuevos son cada vez más caros y se venden menos coches nuevos que antaño. La consecuencia son unos coches de segunda mano más caros. Y esto va a ir...
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Ha confirmado el nuevo CEO Maserati, que la ya conocida plataforma Giorgio seguirá en producción al menos hasta 2032 adaptandose a EURO7.
Eso significa que los Maserati, Alfa Romeo y algunos Jeep podrán seguir disfrutando de este magnífico chasis además de motores de combustion interna, pues está plataforma está principalmente concebida para ello. Cómo máximo una pequeña hibridación.
Serán la plataformas Giorgio, Giorgio II y Giorgio Sport las utilizadas en función de la marca y el modelo.
Cómo ya sabréis, dicha plataforma estuvo desarrollada por un equipo de ingenieros ex-Ferrari, los cuales también desarrollaron el Ferrari 458 Speciale.
Además las suspensiónes de esta plataforma fueron desarrolladas por el mismo ingeniero de Ferrari que diseñó las suspensiónes del modelo Enzo Ferrari.
Dejando Ferrari al margen y ese tipo de segmento superdeportivo, la plataforma Giorgio está considerada por muchos cómo la mejor plataforma del mundo en cuanto a manejo y deportividad dentro de su segmento.
En su desarrollo se invirtieron 1000 millones de euros.
Ese diseño y estudio se llevó a cabo en el laboratorio de desarrollo que Maserati tenía en Modena con 400 trabajadores de los cuales 250 eran ingenieros (muchos de ellos ex-Ferrari).
Cómo ya os avance hace unos días, Maserati y Alfa Romeo estarán trabajando de la mano para proyectos especiales en su nuevo centro BOTTEGAFUORISERIE.
Eso significa que los Maserati, Alfa Romeo y algunos Jeep podrán seguir disfrutando de este magnífico chasis además de motores de combustion interna, pues está plataforma está principalmente concebida para ello. Cómo máximo una pequeña hibridación.
Serán la plataformas Giorgio, Giorgio II y Giorgio Sport las utilizadas en función de la marca y el modelo.
Cómo ya sabréis, dicha plataforma estuvo desarrollada por un equipo de ingenieros ex-Ferrari, los cuales también desarrollaron el Ferrari 458 Speciale.
Además las suspensiónes de esta plataforma fueron desarrolladas por el mismo ingeniero de Ferrari que diseñó las suspensiónes del modelo Enzo Ferrari.
Dejando Ferrari al margen y ese tipo de segmento superdeportivo, la plataforma Giorgio está considerada por muchos cómo la mejor plataforma del mundo en cuanto a manejo y deportividad dentro de su segmento.
En su desarrollo se invirtieron 1000 millones de euros.
Ese diseño y estudio se llevó a cabo en el laboratorio de desarrollo que Maserati tenía en Modena con 400 trabajadores de los cuales 250 eran ingenieros (muchos de ellos ex-Ferrari).
Cómo ya os avance hace unos días, Maserati y Alfa Romeo estarán trabajando de la mano para proyectos especiales en su nuevo centro BOTTEGAFUORISERIE.
gorka
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Con todos los respetos y visto lo visto, de aqui a 2032que queda una "jartá" de tiempo pueden haber muchos cambios de planes, pero de ser asi me alegro por ellos, es una buena noticia a los amantes del motor
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Bueno, de tenerla desechada 100% como anunciaron hace poco, a esto, va un mundo ya. Significa que, de momento, la estrategia de la electrificación total no es compatible con los planes de la marca.
castromochu
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La receta ya os la digo yo rápidamente:
- Eliminación de todas las restricciones y/o accesos a ciudades ZBEs y demás en función de la etiqueta de los vehículos.
- Eliminación de todas las etiquetas de los vehículos.
- Eliminación de la prohibición de venta de vehículos nuevos de combustión en 2035.
- Suavizar(o directamente eliminar) normativa Euro7 para que las marcas europeas puedan bajar las emisiones sin tener que electrificar e invertir una millonada.
- No obligatoriedad de las mil ADAS que muchos ni queremos ni usamos.
- Bajada de impuestos generalizada a todos los vehículos fabricados y procedentes de la UE.
- Subida de impuestos generalizada a todos los vehículos NO fabricados y procedentes de la UE.
- Todo lo anterior aplicable a toda la región de la UE sin excepciones.
En resumen, coches europeos más baratos, chinos más caros, y sobretodo que la gente se compre lo que quiere/necesite/guste, ya sea eléctrico, híbrido o combustión y no se compre sólo una etiqueta por que se lo imponen.
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Apoyo la moción.
f1gio
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Me sumó a la esta petición. 100%
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Como cualquier persona decente y de bien.
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Lo veo imposible, pero me sumo
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jajajaaaaaLa receta urgente para salvar el coche europeo antes de que China lo arrase: “No podemos perder más tiempo”
El CEO de Valeo, uno de los principales proveedores de la industria del automóvil en todo el mundo, apunta a una receta muy concreta para impulsar la transición hacia el vehículo eléctrico y hacer frente a la “invasión” de los coches chinos.
30/10/2025
El CEO de Valeo lanza varias propuestas para que la industria del motor en Europa recupere fuerza.
Los fabricantes de coches en Europa no son los únicos en buscar soluciones para que la industria del continente salga adelante en un contexto tan complicado como el actual. Las empresas proveedoras de componentes y las tecnológicas, como Valeo, también se juegan mucho en la transición hacia el vehículo eléctrico en Europa.
Si a las marcas les va mal la cosa, si no consiguen revertir la pobre demanda de vehículos eléctricos, si no se termina de potenciar la industria automovilística europea, estas otras compañías afrontarán (como ya lo están haciendo) enormes dificultades para sobrevivir. Esta es la receta que propone la propia Valeo.
Fabricar coches con el sello europeo, la propuesta para hacer grande de nuevo la industria de la región.
Apostar por el “made in Europa”
Christophe Périllat es CEO de la compañía francesa, quien ha dejado unas interesantes declaraciones para el medio alemán Automobilwoche. Lo primero que hace es alertar de la situación actual que atraviesa el sector: «La industria automovilística europea ha sufrido una pérdida de competitividad sin precedentes en los últimos años. Esto debe detenerse y revertirse».
El objetivo de la diana con estas declaraciones está claro: las marcas chinas. Según sus estimaciones, el Viejo Continente ha perdido una cuarta parte de su competitividad frente al gigante asiático. «No podemos perder más tiempo; de lo contrario, podría ser demasiado tarde antes de lo que muchos piensan».
Périllat propone realizar un movimiento similar al que se ven en otros grandes mercados, como Estados Unidos, India o la propia China: exigir que los coches que se vendan aquí en nuestro territorio demuestren una participación mínima en su producción. Es decir, que se haga una apuesta aún más seria por la producción local.
Desde Valeo piden también que Europa permita la venta de coches híbridos enchufables a partir del 2035.
«Este mecanismo fortalecería la soberanía europea y, al mismo tiempo, protegería la competencia leal», asegura el CEO de Valeo, quien pìde que la competencia se dé en «igualdad de condiciones con los competidores globales». Para ello, reclama un sistema de financiación tecnológicamente neutral.
Se trataría de seguir en la línea con lo que hemos hablado hace no mucho: muchos fabricantes piden que Europa regule una nueva categoría de coches eléctricos asequibles, los “E-Cars”, que facilitarían la transición hacia esta tecnología. Algo que, además, vendría de la mano de una producción completa a nivel local.
¿Dar marcha atrás para el 2035? Valeo dice no
El jefe de Valeo va más allá y entra en el debate de la prohibición de los coches de combustión en 2035. Para Périllat, Europa debe abrir la mano a las tecnologías híbridas enchufables, incluidas las EREV o eléctricos de autonomía extendida. De hacerlo, considera que se podría superar el 90 por ciento de los objetivos climáticos de la UE.
Y va más allá: considera que otras tecnologías alternativas que se plantean, como el hidrógeno o los e-fuels, no tienen cabida en el futuro de la región: «Sabemos que la tecnología se basará en baterías. En Valeo, creemos que no incluirá hidrógeno ni combustibles sintéticos. Sencillamente, porque eso es lo que nos dice la física».
La receta urgente para salvar el coche europeo antes de que China lo arrase: “No podemos perder más tiempo”
El CEO de Valeo, uno de los principales proveedores de la industria del automóvil en todo el mundo, apunta a una receta muy concreta para impulsar la transición hacia el vehículo eléctrico y hacer frente a la “invasión” de los coches chinos.www.motor.es
La receta del coche es que le ponen un precio de compra absurdo ( como pasa con las casas ) y si alguien decide pagar ese precio absurdo y comprar el coche NO le hacen descuentos porque se supone que es rico.
Entonces te ofrecen que les alquiles el coche por 3-4 años pagando unas "cómodas" letras mensuales de entre 400 a 1.500 euros mes con el km limitado por contrato, cómo la gente tiene que irse a vivir cada vez mas lejos de sus trabajos necesita un coche y acaba pasando por el aro.
Es un win-win para el concesionario, tiene cautivo al cliente durante 3-4 años, y luego cuando toca renovar se encuentra que el mimo modelo de coche con los mismos acabados cuesta 8.000-10.000 € mas que hace 3-4 años por lo que su cuota tambien aumenta proporcionalmente.
Todo un timo !!!
Gulf627
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Serán seguramente pantallas circulares pero es una solución de diseño muy interesante...
Anda que no echo de menos gráficos circulares en el G80...es prácticamente mi única crítica
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Que son pantallas lo tengo claro, per c**o, al menos tienen una forma decente.
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Esto es de hace 7 años, es el primero que he encontrado al respecto, pero yo ya lo pensaba en cuanto empezó esto de los coches eléctricos.
Nos tienen que robar de donde sea.
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Estaba más que claro, pero tú fíjate como está cambiando el discurso de los fabricantes con los anuncios, este año 2025. El anuncio de Mercedes, que pasó de la electrificación total no tiene freno a "cualquier elección es la correcta", ya te marca la dirección.
El año pasado, por esta fecha, dejé escrito que habría novedades desde primeros de 2025. Bueno, pues anotadlo, vienen cositas para mitad de primer trimestre del años que viene en adelante.
No te lo pueden soltar todo de golpe para no dejar ko al personal de un solo golpe, va poco a poco. Y reitero, la legión del cable pelao parece que no abre el pico.
cybermad
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"A Europa no se viene a montar cuatro chapas con ruedas". El CEO de Renault España exige aplicar a China su propia medicina: si quieres fabricar en Europa, da trabajo a los europeos
Las fábricas chinas de coches en Europa se limitan a ensamblar kits que vienen de China
Por cada empleo creado en una factoría completa de coches, se crean hasta tres empleos a su alrededor
14 noviembre 2025
Días atrás, el Vicepresidente tercero de la Comisión Europea expresó abiertamente el sentimiento que muchos tenían sin que las autoridades o los industriales quisiesen verlo, o al menos reconocerlo. China viene a Europa a ensamblar coches con personal chino y piezas chinas.
Desde entonces, parece que se ha roto un tabú y los industriales también empiezan a reconocer que no puede seguir siendo así. Josep María Recasens, presidente de Renault España y de la patronal de la automoción Anfac, pide que las marcas chinas que vienen a Europa deben crear valor añadido.
Les enseñamos a fabricar coches de gasolina, ahora que nos enseñen a fabricar coches eléctricos
“Aquí [a Europa] no se puede venir y construir cuatro chapas con ruedas y asientos con poco valor añadido. Lo que hay que hacer es comprometerlas a que nos enseñen, que vengan con productos con valor añadido”, pidió el directivo en un evento organizado por La Tribuna de Automoción. “¿No lo hicimos así nosotros cuando fuimos a China? ¿No deben hacerlo ellos cuando vienen a Europa?”Recasens se refiere al método chino de obligar a los industriales extranjeros que quieran fabricar en China a tener un socio local con el doble objetivo de, por una parte, generar empleo local y, por otra parte, operar una transferencia de tecnología. En el automóvil fue así hasta hace un par de años, cuando se consolidó el auge del coche eléctrico en China y las fábricas con socios extranjeros sólo fabricaban coches diésel y gasolina. Ahora, que las marcas chinas dominan le coche eléctrico y que más del 50% del mercado lo acaparan coches enchufables, se levantó la obligación para las marcas extranjeras de tener un socio local.
Esta idea fue impulsada en los años 80 por Deng Xiaoping, y Xi Jiping la ha acelerado desde su llegada al poder. En un discurso de octubre de 1986, Deng avisaba: “mantenemos nuestras puertas abiertas, pero somos selectivos, no introducimos nada sin un propósito y un plan”. Algo que no hacemos en Europa. Como decía Stéphane Séjourné, de la Comisión Europea, “actualmente hay fabricantes en Europa que montan coches chinos con componentes chinos y personal chino: esto ocurre en España y en Hungría. Esto no está bien”.
Desde los coches de Chery y Ebro que llegan a Barcelona fabricados en China y apenas desmontados hasta la fábrica de CATL en Zaragoza que sólo tiene a trabajadores traídos expresamente desde China pasando por quienes están levantando la fábrica de BYD en Hungría, todo el valor añadido se queda en manos chinas, mientras Europa se queda mirando.
“Hemos abierto todo el campo y están entrando por todos lados, hay que poner orden a nivel europeo. Hace unos años, cuando queríamos ir a China, se nos decía: ‘vas a entrar, pero con estas características’. Los aranceles [punitivos impuestos a los coches eléctricos fabricados en China] no son nada más que igualar aquello que no es equitativo, para equilibrar la balanza”, explicó Recasens.
“¿No lo hicimos así nosotros cuando fuimos a China? ¿No deben hacerlo ellos cuando vienen a Europa?”
La importancia de tener mano de obra local y una fabricación local es esencial. La fábrica de coches es el vector que permite crear todo un ecosistema a su alrededor, generar empleo y riqueza.
Por ejemplo, la fábrica de Toyota en Valenciennes, Francia, donde se fabrica el Toyota Yaris, emplea a unas 5.000 personas y genera más de 10.000 empleos indirectos (logística, proveedores). Por cada empleo creado en la factoría de Toyota, se han creado dos empleos a su alrededor.
Otro ejemplo, SEAT S.A., da trabajo directo a más de 13.000 personas entre las plantas de Martorell y Zona Franca, pero genera más de 100.000 empleos indirectos a su alrededor, esencialmente de la industria auxiliar (proveedores) y logística.
Traer desmontado un Omoda o un Jaecoo fabricado en China genera empleo directo en la planta de ensamblaje, es cierto, pero además de hacerlo en cantidades muy inferiores a los de una fábrica “de verdad”, genera cero empleo en la industria auxiliar. “Cuando una de estas empresas cierra [de proveedores] ya no vuelve, se pierde”, ha asegurado Recasens.
Para el directivo, lo que toca ahora es aplicar a las marcas chinas el mismo método que China aplicó a las marcas extranjeras que querían fabricar coches gasolina y diésel en China: una transferencia tecnológica en el campo del coche eléctrico. Y es urgente hacerlo cuanto antes.
"A Europa no se viene a montar cuatro chapas con ruedas". El CEO de Renault España exige aplicar a China su propia medicina: si quieres fabricar en Europa, da trabajo a los europeos
Días atrás, el Vicepresidente tercero de la Comisión Europea expresó abiertamente el sentimiento que muchos tenían sin que las autoridades o los industriales...
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