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Invitado
La última gran evolución del R28 será en Silverstone, en el GP de Gran Bretaña, dentro de tres carreras (6 de julio). Flavio Briatore ya ha lanzado las campanas al vuelo antes de tiempo, porque a esa evolución se refería cuando dijo hace unos días que en dos carreras iban a luchar por el podio. El magnate italiano hablaba de Francia, pero los ingenieros de la escudería creen que no lo tendrán a tiempo hasta una semana después.
Lo que sí podemos adelantar es que la nueva suspensión que presentarán en Inglaterra tendrá un cambio mucho más profundo que un simple trabajo en su geometría. Renault está desarrollando un amortiguador inercial para el tren trasero. En Barcelona estrenaron el delantero, que ha mejorado la eficiencia aerodinámica del monoplaza.
Y piensan que esa pieza en la suspensión posterior puede optimizar más el funcionamiento de los alerones e incrementar la capacidad de tracción. En Mónaco no fue mala con los neumáticos más blandos de la gama, pero en otros circuitos con compuestos más duros, el coche es un desastre a la salida de las curvas. Los técnicos de Enstone cuantifican el avance con la nueva arquitectura posterior en dos décimas por vuelta. Se intentaría recuperar así el equilibrio en curva que tenía el R26 con los extintos 'Mass Damper', que se adaptaban a la perfección a las irregularidades de los circuitos.
Sin agarre.
Además, en el túnel de viento de Enstone se está trabajando mucho en la parte inferior del coche para generar más carga aerodinámica. El sábado, por la radio, Alonso repetía sin cesar: "Falta grip, falta grip". El grip es el agarre, la adherencia general del monoplaza en las curvas y tiene dos componentes: mecánico (la tracción) y aerodinámico (el generado por la interacción del aire con los alerones y el monocasco del coche). Lo que los técnicos de la escudería detectaron en el Principado es que sus datos de carga aerodinámica están lejos de los mejores, incluso con los últimos cambios, lo que provoca que el coche pierda su trayectoria mucho antes que los grandes.
Ésa es la razón principal de los problemas de pilotaje del R28. Aunque han mejorado la entrada en curva, sigue siendo un coche al que le cuesta meter el morro. Y si el piloto lo fuerza para poder ir más deprisa, a la salida se encuentra con una soberana cruzada. El neumático se desgasta más y el rendimiento general se resiente. Y es más fácil salirse...
Con el kit previsto para Silverstone creen que podrían mejorar otra décima y media por vuelta. Mientras el trabajo en la sede británica es frenético, en la fábrica de motores de Viry-Chatillon luchan para darle una ganancia de una décima por vuelta (diez caballos). No es fácil por las limitaciones reglamentarias, pero en el banco ya han obtenido algunos beneficios.
En total, la evolución podría darle a Alonso unas cuatro décimas y media por vuelta. De corroborarse, estarían hasta final de año al nivel de los BMW. Siempre que ellos no mejoren. Esta es la esperanza que mantiene viva la motivación del bicampeón español.
Fuente: As
Lo que sí podemos adelantar es que la nueva suspensión que presentarán en Inglaterra tendrá un cambio mucho más profundo que un simple trabajo en su geometría. Renault está desarrollando un amortiguador inercial para el tren trasero. En Barcelona estrenaron el delantero, que ha mejorado la eficiencia aerodinámica del monoplaza.
Y piensan que esa pieza en la suspensión posterior puede optimizar más el funcionamiento de los alerones e incrementar la capacidad de tracción. En Mónaco no fue mala con los neumáticos más blandos de la gama, pero en otros circuitos con compuestos más duros, el coche es un desastre a la salida de las curvas. Los técnicos de Enstone cuantifican el avance con la nueva arquitectura posterior en dos décimas por vuelta. Se intentaría recuperar así el equilibrio en curva que tenía el R26 con los extintos 'Mass Damper', que se adaptaban a la perfección a las irregularidades de los circuitos.
Sin agarre.
Además, en el túnel de viento de Enstone se está trabajando mucho en la parte inferior del coche para generar más carga aerodinámica. El sábado, por la radio, Alonso repetía sin cesar: "Falta grip, falta grip". El grip es el agarre, la adherencia general del monoplaza en las curvas y tiene dos componentes: mecánico (la tracción) y aerodinámico (el generado por la interacción del aire con los alerones y el monocasco del coche). Lo que los técnicos de la escudería detectaron en el Principado es que sus datos de carga aerodinámica están lejos de los mejores, incluso con los últimos cambios, lo que provoca que el coche pierda su trayectoria mucho antes que los grandes.
Ésa es la razón principal de los problemas de pilotaje del R28. Aunque han mejorado la entrada en curva, sigue siendo un coche al que le cuesta meter el morro. Y si el piloto lo fuerza para poder ir más deprisa, a la salida se encuentra con una soberana cruzada. El neumático se desgasta más y el rendimiento general se resiente. Y es más fácil salirse...
Con el kit previsto para Silverstone creen que podrían mejorar otra décima y media por vuelta. Mientras el trabajo en la sede británica es frenético, en la fábrica de motores de Viry-Chatillon luchan para darle una ganancia de una décima por vuelta (diez caballos). No es fácil por las limitaciones reglamentarias, pero en el banco ya han obtenido algunos beneficios.
En total, la evolución podría darle a Alonso unas cuatro décimas y media por vuelta. De corroborarse, estarían hasta final de año al nivel de los BMW. Siempre que ellos no mejoren. Esta es la esperanza que mantiene viva la motivación del bicampeón español.
Fuente: As
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