Yo creo que estás equivocado, que al encendido transistorizado también se le llama electrónico, sí, el resto diría que no.
En la siguiente página
http://www.aficionadosalamecanica.net/encendido-electronico-sin-contactos.htm dice:
"En el
encendido electrónico o llamado también
transistorizado ha sido utilizado mayoritariamente por los constructores de automóviles debido a su sencillez, prestaciones y fiabilidad. Este tipo de encendido se llama comúnmente "breakerless" utilizando una palabra inglesa que significa sin ruptor.
Teniendo en cuenta el tipo de captador o sensor utilizado en el distribuidor se pueden diferenciar dos tipos de encendido electrónico:
- Encendido electrónico con generador de impulsos de inducción. BOSCH lo denomina TZ-I otros fabricantes lo denominan TSZ-I.
- Encendido electrónico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H."
Según Bosch, el sistema TZ-H fue desarrollado en el año 91 (pag.12 del siguiente pdf)
http://www.boschautopartes.com/medi...rts/gasoline_1/download_5/HIRES_PDF_59958.pdf
Asi que lo que llevaba mi ex-e30 (año 83) debía de ser el TSZ-I, del que dice lo siguiente:
" El distribuidor utilizado en este sistema de encendido como en los utilizados en los encendido convencionales, la variación del punto de encendido se obtiene mecánicamente, mediante un dispositivo de avance por fuerza centrifuga y otro por depresión o vacío. Los dispositivos de avance al punto de encendido siempre funcionan desplazando el punto de encendido en sentido de avance. El corrector por depresión realiza una variación suplementaria del punto de encendido. En algunos regímenes de funcionamiento del motor, por ejemplo al ralentí o al régimen de freno motor la combustión de la mezcla es particularmente mala y la concentración de sustancias tóxicas en los gases de escape es entonces mas elevada que lo normal. Para mejorar esta combustión, una corrección del encendido en el sentido de retraso será necesario en muchas casos; esta se realiza mediante un segundo corrector de avance por depresión."
Me parece más acertado llamarlo breakerless que electrónico. Dejando electrónico para los que llevan una centralita que se ocupa tanto de la inyección como del encendido.
Se me había pasado esto...
Insisto, hasta donde yo sé el encendido electrónico lo que hace es aglutinar las funciones mecánicas de corrección de avance por depresión y centrífugo mediante un calculador. Pero sigue habiendo distribuidor. Los Chrysler 150 creo que ya lo llevaban hacia 1978 y como dije atrás los R18 empezaron en el restyling del 82.
Esto tiene dos ventajas:
1-Mayor precisión en los ajustes
2-No se sale de punto
Los que trastearon con motores veteranos recordarán cómo los encendidos mecánicos necesitan ajuste periódico del punto con la lámpara estroboscópica y demás. Cada no muchos miles de km se iba el punto y el coche perdía muchísima potencia e incrementaba los consumos.
Con el encendido electrónico esa puesta a punto desaparece y lo único que hay que revisar, que no ajustar, periódicamente es la resistencia del sistema de alta tensión pues con los años los cables se suelen deteriorar y pueden aparecer desgastes en los elementos de contacto del distribuidor o incluso grietas en su tapa que hacen bajar el rendimiento de chispa.
El siguiente avance fue el encendido estático donde normalmente hay una bobina por cada cilindro o por cada par en lugar de recibir corriente de alta desde un distribuidor generan en cada bobina esa tensión eliminándose el distribuidor y los cables de alta que son precisamente los puntos sin fiabilizar que les quedaban a los en encendidos electrónicos originales.
Con el encendido estático que se empieza a generalizar a finales de los 80 se logra además otro hito que es el de más o menos igualar la fiabilidad del Diesel en el Otto... y que luego empeoró en el Diesel con la inyección directa y turbo variable. Hasta los 90 los motores Diesel casi siempre tenían menos averías y mantenimientos.
En resumen, con encendido mecánico puedes tener desajustes de punto y averías en el sistema de alta. Con el electrónico eliminas los problemas de puesta a punto pero puedes tener problemas con el sistema de alta. Con el estático tienes casi fiabilidad total pues prácticamente carece de mantenimiento ya que no hay todo el cableado de alta ni distribuidor. Sólo requiere los cambios periódicos de bujías.
He tenido los tres sistemas en mis coches y el estático es el único que nunca me ha hecho preocuparme del mantenimiento.
En mi R18 GTS el encendido era mecánico y una vez cada año o dos había que ir al taller a calar el encendido (y se solía reajustar además el carburador) y al terminar el coche solía ir como la seda si se hacía bien. Pero al cabo de tres meses ya estabas con la incertidumbre de si tendrías 79 CV o 71.
En mi Golf GTi MK2 ya había encendido electrónico (y hasta inyección electrónica, separada del encendido) y los únicos problemas de encendido fueron desgastes en cableado y rotores-tapa del delco, pero nunca se salía de punto.
En este caso había dos calculadores en el motor, una caja grande con muchos cables que era el módulo de la inyección Digifant y otra pequeña encima que era el módulo del encendido. No se hablaban entre ellos. El Digifant es una variante de la Bosch L-Jetronic que es la inyección electrónica de rampa común en su versión más veterana.
En mis BMW con motor M52 ya nunca me tuve que ocupar de nada en el encendido salvo cambiar bujías. El sistema de inyección y encendido ya es un módulo único que interactúa en todos sus parámetros pues ya es una variación ampliada del sistema Motronic que es el siguiente paso sustancial respecto a la L-Jetronic
Toma ladrillo
).
vaya mala pata...
