Si desconectas el caudalimetro se tiene que notar?
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RICAR2010
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Dios mío, he entrado para intentar saber si yo también peco de caudalímetro en mal estado.
Mi coche es un 325i y lo compruebo con el motor arrancado en punto muerto, le abro la tapita de arriba para desconectarlo y cuando la quito hace un amago de ahogarse y rápidamente se queda estable. Alguien sabría decirme qué significa eso? Lo tengo para cambiar? Hay que probarlo de alguna otra manera?
Muchas gracias,
Un saludo!
Mi coche es un 325i y lo compruebo con el motor arrancado en punto muerto, le abro la tapita de arriba para desconectarlo y cuando la quito hace un amago de ahogarse y rápidamente se queda estable. Alguien sabría decirme qué significa eso? Lo tengo para cambiar? Hay que probarlo de alguna otra manera?
Muchas gracias,
Un saludo!
sebdumierd
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j*der os lo estan diciendo reiteradamente(EN LOS M50 SI DESENCHUFAS EL CAUDALIMETRO EL MOTOR DA UNA ESPECIE DE ACHIQUE Y VUELVE A PONERSE EN RELANTI Y SIGNIFICA QUE EL CAUDALIMETRO ESTA BIEN)
sebdumierd
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bamos ha ver yo no tengo ningun problema con el caudalimetro y me lei todo el post y aunque yo se que es asi me lo lei,lo digo de esta manera que tampoco falte a nadie porque parece que los que realmente tienen los problemas o no len el post y preguntan una y otra vez lo mismo y el que se lo esta explicando acabara diciendo(vete al mecanico tio porque te lo explique 3 veces)sin faltar a nadie al respeto
kakao
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sebdumierd;11506059 dijo:
nadie dijo que faltaras al respeto a nadie,solo que existen maneras de decir las cosas sin poner j*der y en mayusculas,si quieres entenderme me entiendes que para mi opinion lo pusiste a mala ostia.
un saludo
B.U.G
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:-s...y cual es el problema compañero? mejor ahorate esos comentarios si esa es tu aportacion...mi mecanico me dijo que es normal que se apague el motor al desenchufar el caudalimetro y aqui me dicen que no tiene porque apagarse, si alguien sabe de caudalimetros que aclare eso si es amable.sebdumierd;11506059 dijo:
sebdumierd
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en principio mi comentario no iba por ti,iba por otro forero que despues de ver todas las mas o menos aclaraciones que a ti se te ponen vuelve a preguntar lo mismo,no se si me entendeis,es facil,yo creo que con lo que aqui se dijo sobre este problema del caudalimetro estara claro no,ahora no lo puse en mayusculas y significa lo mismo
ghostrider
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Venga hombre,no teneis bastante con los problemas de los vehiculos,que buscais mas........
Este compañero, intento decir que ya esta bastantes veces explicado el tema del caudalimetro,quizas no usase la mejor forma la primera vez,pero tampoco nos pongamos a la defensiva,hombre.........
Creo que todos estamos para aprender(una mayoria,almenos)o almenos informarnos de nuestras averias,intentemos llevarnos lo mejor posible,si al final,todos estamos en el mismo barco.
El caudalimetro,almenos en un M3-E36,si lo desconectas,no deveria apagarse el coche,este o no,conectado,ok.
Solo influira en el consumo y algo en el ralenti,pero muchisimas veces,el ralenti poco inapreciable.
El resto de modelos,no puedo opinar...........
Suerte compañeros,espero solucioneis pronto el tema.
Este compañero, intento decir que ya esta bastantes veces explicado el tema del caudalimetro,quizas no usase la mejor forma la primera vez,pero tampoco nos pongamos a la defensiva,hombre.........
Creo que todos estamos para aprender(una mayoria,almenos)o almenos informarnos de nuestras averias,intentemos llevarnos lo mejor posible,si al final,todos estamos en el mismo barco.
El caudalimetro,almenos en un M3-E36,si lo desconectas,no deveria apagarse el coche,este o no,conectado,ok.
Solo influira en el consumo y algo en el ralenti,pero muchisimas veces,el ralenti poco inapreciable.
El resto de modelos,no puedo opinar...........
Suerte compañeros,espero solucioneis pronto el tema.
ghostrider
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Se me olvido,el tema del ralenti que comentais,yo tambien lo padezco desde ace mucho tiempo.
Mi mecanico,mejor dicho,ex.jjejejeej me dijo que era problema de mi centralita del motor,pero no lo veo yo mui claro eso...........
Me interesa muchisimo el tema,mas si es en otros M3-E36,ok.
Mi mecanico,mejor dicho,ex.jjejejeej me dijo que era problema de mi centralita del motor,pero no lo veo yo mui claro eso...........
Me interesa muchisimo el tema,mas si es en otros M3-E36,ok.
el_campos
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En los 3 e36 que tuve ( 2 316 y un 318ti) al desconectar el caudalimetro el motor no se paraba pero sí hacia oscilaciones en las rpm, el ralenti no era constante.
Te dejo info del cauda y como comprobarlo:
¿Como funcionan?
Los medidores de masa de aire son conocidos como debímetros, caudalímetros, anemómetros, HMF o LMS y son utilizados tanto en las motorizaciones diésel como en las de gasolina para medir el flujo de aire que entra en el motor, es decir, la cantidad de aire que entra al interior de los cilindros.
En la actualidad nos podemos encontrar con dos tipos de medidores de masa claramente diferenciados: los que funcionan por hilo térmico o los que lo hacen por película caliente. Los más recientes son los de película caliente (HMF o LMS) y son los medidores en los que nos vamos a basar para describir su funcionamiento.
El medidor de masa está ubicado a la salida del filtro del aire, en la canalización que conduce el aire filtrado al motor. A título de referencia, diremos que los caudalímetros de hilo basan su funcionamiento en un hilo térmico y su mayor particularidad es la de realizar un efecto de pirólisis, es decir, elevar la temperatura del hilo térmico para liberarlo de sustancias que puedan alterar su funcionamiento. Este proceso se produce a la parada del motor.
Los medidores por película caliente, basan su funcionamiento en elevar la temperatura de un sensor térmico a una media de 120 ºC, dependiendo del fabricante. El aire que fluye por la canalización donde se encuentra ubicado el medidor de masa, enfría a su paso al sensor térmico. La electrónica del caudalímetro al detectar el descenso de temperatura del sensor, intenta que éste recupere su temperatura inicial mediante el suministro de una corriente eléctrica. Esta corriente eléctrica será la corriente de referencia para conocer la cantidad de aire que entra al motor.
La unidad de mando del motor, interpreta la variación de voltaje recibida del caudalímetro como el estado de carga del motor y calcula la inyección; sin obviar que también son activados los sistemas de recirculación de gases de escape en mayor o menor grado dependiendo, lógicamente, de la carga del motor. El fallo de este componente provoca una falta de potencia, presencia de abundante humo negro en los gases de escape y alteraciones en el funcionamiento del motor.
El fallo de este componente hará que se conecte en el cuadro de instrumentos el testigo de avería motor mediante la EOBD, es decir, que en el momento que se encienda el testigo; un código de avería habrá sido memorizado. Este código de avería será del tipo P0100.
El medidor de masa de aire motor incorpora, de forma opcional y dependiendo del fabricante, el sensor de temperatura de aire de aspiración y, en este caso, llegan al medidor 5 o 6 cables. Que tenga 5 o 6 cables no es relevante; el de 5 cables tiene una masa mientras que el de 6 dos, es decir, el de 5 comparte una de las dos masas del de 6. El caudalímetro recibe 12V mediante el relé de la unidad de mando del motor y del orden de 14V con el motor en marcha. El rango de voltaje entregado a la unidad de mando por el caudalímetro es de 1 a 5V.
Sintomas de fallos
Cuando en el vehículo notamos una marcha irregular del motor, por ejemplo a ralentí, una falta de potencia y la presencia de una mayor cantidad de gases de escape negros, estamos ante un indicio de fallo del sensor de aire del motor o caudalímetro; el vehículo debe entrar al taller. Allí se procederá a leer la memoria de averías de la EOBD y a realizar una comprobación del mencionado sensor.
Si es evidente que la electrónica del caudalímetro ha sido la que ha ocasionado el fallo, con sustituir este componente será más que suficiente para recuperar la funcionalidad de nuestro motor ... Pero no debemos obviar que el caudalímetro puede estar fallando por tomas de aire adicionales del colector de admisión y sin ir más lejos por un filtro de aire obstruido.
El sensor incorpora una malla que evita la entrada de suciedad a su interior a parte de ser un rectificador de caudal. Por lo que un filtrado insuficiente o defectuoso por parte del filtro de aire puede conllevar su obstrucción y por lo tanto un fallo. Cuando cambiemos un filtro de aire, éste debería ser sustituido por uno nuevo y deberíamos aspirar y comprobar el estado de la caja dónde éste se aloja para impedir la entrada de suciedad al medidor de masa - motor.
El estado de la caja del filtro de aire debe ser óptimo, no solo por la posibilidad de una entrada de aire adicional sino por la posible entrada de agua que puede llegar a destruir la electrónica del sensor. Un buen estado del conjunto de la caja de aspiración y una buena calidad del filtro de aire se traduce en asegurar la funcionalidad del medidor de masa de aire motor.
Los gases de aceite procedentes del carter y recuperados en la admisión pueden ocasionar también un fallo en el caudalímetro por una lubricación excesiva del mismo, pudiendo atacar a su electrónica. Utilizar un aceite que cumpla con las especificaciones técnicas del fabricante y cumplir con los intervalos de cambio del mismo es fundamental para evitar un fallo de estas características.
Caudalímetros y EOBD
Con un lector genérico podemos acceder a leer la memoria de averías de la EOBD ya que el funcionamiento de los sensores de aire motor es supervisado por este sistema. Tengamos en cuenta que el sensor de masa de aire motor es el encargado de informar a la unidad de mando del motor de la cantidad de aire real que está entrando al motor y ésta dispone de unos datos teóricos que restados de la información real crean una diferencia que se compensa con la adición de gases de escape mediante la activación del sistema EGR o recirculación de gases de escape del motor.
Los fallos que podemos encontrar en el registro son del tipo P01xx, siendo P - Powertrain (motor), 0 - nos indica que se trata de un código génerico de EOBD, 1 - avería relacionada con la admisión de aire del motor y xx el componente que falla junto al tipo de fallo que presenta. Un posible codigo que podría originar el mal funcionamiento del medidor de masa del motor es un P0100. Tamabién, podemos encontrarnos con fallos del rango P04xx que aunque se corresponden con el sistema de recirculación de gases escape, el fallo puede residir en el mal funcionamiento del medidor de masa de aire motor.
Si el fallo es esporádico, borraremos la memoria de averías y andaremos con el vehículo con el fin de reproducir la avería. Si la falta de potencia es evidente y el código de lectura obtenido de la EOBD es del tipo P01xx, sustituiremos el caudalímetro. Si tenemos dudas acerca del fallo y el código obtenido de la lectura de la EOBD es del tipo P04xx y su descripción relaciona el flujo de aire con el sistema EGR, deberíamos realizar una comprobación manual del caudalímetro o incluso si la máquina de diagnosis lo permite, visualizar los parámetros de funcionamiento del medidor de masa.
Comprobacion
En el artículo sobre como funciona el medidor de masa hablábamos sobre la posibilidad de que éste incorporara el sensor de temperatura del aire de admisión y que tuviera 5 o 6 pines. Hemos comprobado las señales que entran y salen por estos pines ayudados de un multímetro o tester digital. Un alto porcentaje de reclamaciones de pérdida de potencia motor están directamente relacionadas con el caudalímetro, aunque, claro está, también puede tratarse de averías en el sistema de recirculación de gases de escape, etc ... Por lo que un lector de memoria de averías o máquina de diagnosis se hace imprescindible a la hora de obtener los códigos correspondientes al elemento que esté fallando. No obstante, consideramos muy útil poder comprobar sensores como éste de una forma rápida y manual.
Con el multímetro comprobamos en muy poco tiempo el medidor de masa de una Opel Combo 1.7 D del año 2002. La primera precaución que debemos tomar es la de no quitar ni poner la ficha de conexión del caudalímetro con el contacto encendido, debido a que un pico de tensión puede destrozar la electrónica que controla a este sensor. Dejemos la ficha conectada al medidor de masa y demos el contacto. Con el multímetro en DC o corriente contínua, colocaremos el borne negro del mismo en el negativo de la batería y con el rojo iremos pinchando para localizar el cable que alimenta al medidor de masa, lo identificaremos por tener una tensión de alimentación de unos 12 V con contacto y del orden de 14 V con el motor a ralentí.
Acto seguido buscaremos la tensión de referencia, procedente de la unidad de mando del motor, que alimenta al sensor de temperatura del aire del motor. Obtendremos un valor aproximado del orden de 5 V. Ahora buscaremos la masa. Recordemos que esta prueba se realiza sobre un medidor de masa de 5 pines y por lo tanto tendrá una masa ( si fuera de 6 pines, encontraríamos 2 masas ). La masa, tal y como estamos comprobando este sensor, dará un valor en la pantalla del multímetro del orden de x,x mV. Una vez localizada, deberíamos comprobar de nuevo la tensión de alimentación del caudalímetro pero colocando esta vez el borne negro del tester en el cable de masa. De esta forma nos aseguraremos de que la tensión suministrada al medidor de masa se realiza de una forma correcta. El siguiente cable que identificaremos será el de señal del medidor de masa a la unidad de mando del motor sobre la temperatura del aire de admisión y su valor se encontrará sobre los 3,3 V.
El último cable y el no menos importante es el de la señal eléctrica del medidor de masa del aire motor a la unidad de mando y nos dará, simplemente con el contacto encendido, un valor del orden de 1 V. Fabricantes como Pierburg ya nos indican que con contacto dado el valor debe encontrarse en 1 V con un margen de 0,02 V, cualquier valor distinto nos indica que el medidor de masa está defectuoso. La señal de salida teórica es de 0 a 5 V, es decir, tiene que variar dependiendo del flujo de entrada de aire en dependencia de la carga solicitada al motor. Arranquemos el vehículo. El voltaje obtenido a ralentí, del orden de un voltio, alcanzará el valor de 3,5 V cuando mantengamos el motor acelerado de forma constante a unas 3.000 r.p.m. Si esta variación no existe, el medidor de masa no estará trabajando de una forma correcta.
Te dejo info del cauda y como comprobarlo:
¿Como funcionan?
Los medidores de masa de aire son conocidos como debímetros, caudalímetros, anemómetros, HMF o LMS y son utilizados tanto en las motorizaciones diésel como en las de gasolina para medir el flujo de aire que entra en el motor, es decir, la cantidad de aire que entra al interior de los cilindros.
En la actualidad nos podemos encontrar con dos tipos de medidores de masa claramente diferenciados: los que funcionan por hilo térmico o los que lo hacen por película caliente. Los más recientes son los de película caliente (HMF o LMS) y son los medidores en los que nos vamos a basar para describir su funcionamiento.
El medidor de masa está ubicado a la salida del filtro del aire, en la canalización que conduce el aire filtrado al motor. A título de referencia, diremos que los caudalímetros de hilo basan su funcionamiento en un hilo térmico y su mayor particularidad es la de realizar un efecto de pirólisis, es decir, elevar la temperatura del hilo térmico para liberarlo de sustancias que puedan alterar su funcionamiento. Este proceso se produce a la parada del motor.
Los medidores por película caliente, basan su funcionamiento en elevar la temperatura de un sensor térmico a una media de 120 ºC, dependiendo del fabricante. El aire que fluye por la canalización donde se encuentra ubicado el medidor de masa, enfría a su paso al sensor térmico. La electrónica del caudalímetro al detectar el descenso de temperatura del sensor, intenta que éste recupere su temperatura inicial mediante el suministro de una corriente eléctrica. Esta corriente eléctrica será la corriente de referencia para conocer la cantidad de aire que entra al motor.
La unidad de mando del motor, interpreta la variación de voltaje recibida del caudalímetro como el estado de carga del motor y calcula la inyección; sin obviar que también son activados los sistemas de recirculación de gases de escape en mayor o menor grado dependiendo, lógicamente, de la carga del motor. El fallo de este componente provoca una falta de potencia, presencia de abundante humo negro en los gases de escape y alteraciones en el funcionamiento del motor.
El fallo de este componente hará que se conecte en el cuadro de instrumentos el testigo de avería motor mediante la EOBD, es decir, que en el momento que se encienda el testigo; un código de avería habrá sido memorizado. Este código de avería será del tipo P0100.
El medidor de masa de aire motor incorpora, de forma opcional y dependiendo del fabricante, el sensor de temperatura de aire de aspiración y, en este caso, llegan al medidor 5 o 6 cables. Que tenga 5 o 6 cables no es relevante; el de 5 cables tiene una masa mientras que el de 6 dos, es decir, el de 5 comparte una de las dos masas del de 6. El caudalímetro recibe 12V mediante el relé de la unidad de mando del motor y del orden de 14V con el motor en marcha. El rango de voltaje entregado a la unidad de mando por el caudalímetro es de 1 a 5V.
Sintomas de fallos
Cuando en el vehículo notamos una marcha irregular del motor, por ejemplo a ralentí, una falta de potencia y la presencia de una mayor cantidad de gases de escape negros, estamos ante un indicio de fallo del sensor de aire del motor o caudalímetro; el vehículo debe entrar al taller. Allí se procederá a leer la memoria de averías de la EOBD y a realizar una comprobación del mencionado sensor.
Si es evidente que la electrónica del caudalímetro ha sido la que ha ocasionado el fallo, con sustituir este componente será más que suficiente para recuperar la funcionalidad de nuestro motor ... Pero no debemos obviar que el caudalímetro puede estar fallando por tomas de aire adicionales del colector de admisión y sin ir más lejos por un filtro de aire obstruido.
El sensor incorpora una malla que evita la entrada de suciedad a su interior a parte de ser un rectificador de caudal. Por lo que un filtrado insuficiente o defectuoso por parte del filtro de aire puede conllevar su obstrucción y por lo tanto un fallo. Cuando cambiemos un filtro de aire, éste debería ser sustituido por uno nuevo y deberíamos aspirar y comprobar el estado de la caja dónde éste se aloja para impedir la entrada de suciedad al medidor de masa - motor.
El estado de la caja del filtro de aire debe ser óptimo, no solo por la posibilidad de una entrada de aire adicional sino por la posible entrada de agua que puede llegar a destruir la electrónica del sensor. Un buen estado del conjunto de la caja de aspiración y una buena calidad del filtro de aire se traduce en asegurar la funcionalidad del medidor de masa de aire motor.
Los gases de aceite procedentes del carter y recuperados en la admisión pueden ocasionar también un fallo en el caudalímetro por una lubricación excesiva del mismo, pudiendo atacar a su electrónica. Utilizar un aceite que cumpla con las especificaciones técnicas del fabricante y cumplir con los intervalos de cambio del mismo es fundamental para evitar un fallo de estas características.
Caudalímetros y EOBD
Con un lector genérico podemos acceder a leer la memoria de averías de la EOBD ya que el funcionamiento de los sensores de aire motor es supervisado por este sistema. Tengamos en cuenta que el sensor de masa de aire motor es el encargado de informar a la unidad de mando del motor de la cantidad de aire real que está entrando al motor y ésta dispone de unos datos teóricos que restados de la información real crean una diferencia que se compensa con la adición de gases de escape mediante la activación del sistema EGR o recirculación de gases de escape del motor.
Los fallos que podemos encontrar en el registro son del tipo P01xx, siendo P - Powertrain (motor), 0 - nos indica que se trata de un código génerico de EOBD, 1 - avería relacionada con la admisión de aire del motor y xx el componente que falla junto al tipo de fallo que presenta. Un posible codigo que podría originar el mal funcionamiento del medidor de masa del motor es un P0100. Tamabién, podemos encontrarnos con fallos del rango P04xx que aunque se corresponden con el sistema de recirculación de gases escape, el fallo puede residir en el mal funcionamiento del medidor de masa de aire motor.
Si el fallo es esporádico, borraremos la memoria de averías y andaremos con el vehículo con el fin de reproducir la avería. Si la falta de potencia es evidente y el código de lectura obtenido de la EOBD es del tipo P01xx, sustituiremos el caudalímetro. Si tenemos dudas acerca del fallo y el código obtenido de la lectura de la EOBD es del tipo P04xx y su descripción relaciona el flujo de aire con el sistema EGR, deberíamos realizar una comprobación manual del caudalímetro o incluso si la máquina de diagnosis lo permite, visualizar los parámetros de funcionamiento del medidor de masa.
Comprobacion
En el artículo sobre como funciona el medidor de masa hablábamos sobre la posibilidad de que éste incorporara el sensor de temperatura del aire de admisión y que tuviera 5 o 6 pines. Hemos comprobado las señales que entran y salen por estos pines ayudados de un multímetro o tester digital. Un alto porcentaje de reclamaciones de pérdida de potencia motor están directamente relacionadas con el caudalímetro, aunque, claro está, también puede tratarse de averías en el sistema de recirculación de gases de escape, etc ... Por lo que un lector de memoria de averías o máquina de diagnosis se hace imprescindible a la hora de obtener los códigos correspondientes al elemento que esté fallando. No obstante, consideramos muy útil poder comprobar sensores como éste de una forma rápida y manual.
Con el multímetro comprobamos en muy poco tiempo el medidor de masa de una Opel Combo 1.7 D del año 2002. La primera precaución que debemos tomar es la de no quitar ni poner la ficha de conexión del caudalímetro con el contacto encendido, debido a que un pico de tensión puede destrozar la electrónica que controla a este sensor. Dejemos la ficha conectada al medidor de masa y demos el contacto. Con el multímetro en DC o corriente contínua, colocaremos el borne negro del mismo en el negativo de la batería y con el rojo iremos pinchando para localizar el cable que alimenta al medidor de masa, lo identificaremos por tener una tensión de alimentación de unos 12 V con contacto y del orden de 14 V con el motor a ralentí.
Acto seguido buscaremos la tensión de referencia, procedente de la unidad de mando del motor, que alimenta al sensor de temperatura del aire del motor. Obtendremos un valor aproximado del orden de 5 V. Ahora buscaremos la masa. Recordemos que esta prueba se realiza sobre un medidor de masa de 5 pines y por lo tanto tendrá una masa ( si fuera de 6 pines, encontraríamos 2 masas ). La masa, tal y como estamos comprobando este sensor, dará un valor en la pantalla del multímetro del orden de x,x mV. Una vez localizada, deberíamos comprobar de nuevo la tensión de alimentación del caudalímetro pero colocando esta vez el borne negro del tester en el cable de masa. De esta forma nos aseguraremos de que la tensión suministrada al medidor de masa se realiza de una forma correcta. El siguiente cable que identificaremos será el de señal del medidor de masa a la unidad de mando del motor sobre la temperatura del aire de admisión y su valor se encontrará sobre los 3,3 V.
El último cable y el no menos importante es el de la señal eléctrica del medidor de masa del aire motor a la unidad de mando y nos dará, simplemente con el contacto encendido, un valor del orden de 1 V. Fabricantes como Pierburg ya nos indican que con contacto dado el valor debe encontrarse en 1 V con un margen de 0,02 V, cualquier valor distinto nos indica que el medidor de masa está defectuoso. La señal de salida teórica es de 0 a 5 V, es decir, tiene que variar dependiendo del flujo de entrada de aire en dependencia de la carga solicitada al motor. Arranquemos el vehículo. El voltaje obtenido a ralentí, del orden de un voltio, alcanzará el valor de 3,5 V cuando mantengamos el motor acelerado de forma constante a unas 3.000 r.p.m. Si esta variación no existe, el medidor de masa no estará trabajando de una forma correcta.
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