Leer con paciencia, se avecina tocho.
Da igual que sea debido a la torsión, a la flexión o a una combinación de ambas.
Podemos hacer como
@seitze y poner una definición objetiva y despejar las dudas, pero para mí sigue siendo totalmente irrelevante el nombre a emplear.
Si hay dudas con la palabra torsión, podemos hablar de torque.
@fonsi:
La diferencia principal entre un árbol de transmisión y la barra estabilizadora es que, debido a su construcción, la estabilizadora se "retucerce" cuando se ejercen fuerzas opuestas entre sus extremos, permitiendo que un extremo pueda subir o bajar más que el otro, que supongo que es a lo que te refieres cuando lo llamas "flexión". Mientras tanto, el árbol de transmisión permanece rígido al 99,9999...% ~100%.
En cualquier caso, independientemente de que sea por un factor, por otro o por los dos, lo que sí es seguro es que la barra experimenta torques opuestos en cada extremo cuando una rueda sube y la otra baja.
El hecho de que la barra se "retuerza" o flexione, no invalida el hecho de que está sometida a torsión. Es el mismo principio que la suspensión por barras de torsión de alguno coches.
Éste es el quinto intento que hago para escribir un post. A ver si ahora lo termino.
No estoy seguro de entender tu ejemplo "de la bisagra".
La estabilizadora no es como un ala. La estabilizadora se une por lado a los silentblocks y por el otro a los tirantes, los cuales -a su vez- tienen sus extremos unidos a los amortiguadores.
La estabilizadora no tiene un lado libre como tendría un ala.
El cualquier caso, voy a intentar exponer lo que quiero decir mediante un sencillo "experimento mental".
En primer lugar quiero decir lo que ya vengo pensando desde el principio, incluso después de haber leído los posts de
@seitze.
Mi conclusión sigue siendo que:
Mientras ambas ruedas suben o bajen en la misma medida, la estabilizadora no hace
ningún esfuerzo por oponerse a ese movimiento.
El experimento mental
1
Sea que tenemos el coche parado, sobre una superficie horizontal y nivelada.
Sea que, estando así, desacoplamos los tirantes de los extremos de la estabilizadora. Pero los dejamos conectados a los amortiguadores por su otro extremo.
En esta situación, ¿qué fuerza sería necesaria para poder mover la estabilizadora arriba y abajo desde cualquiera de sus extremos?
¿Podríamos moverla simplemente con la mano?
Yo no le he intentado nunca, pero me inclino a pensar que sería posible. Al menos, si los tacos de los silentblocks no están adheridos a la barra. Y sabemos no deben estarlo.
Sabemos que lo adecuado es que pueda girar libremente dentro de los silents. En esto último estamos de acuerdo, ¿no? Es decir, deben estar sujetos con firmeza pero deben poder girar sin mucha dificultad.
2
Ahora vamos a suponer que, estando así, situamos un peso grande sobre el motor de forma que haga bajar la suspensión, los dos lados por igual. Da igual cuánto baje. Supongamos que sea bastante.
En esa situación, la barra sigue pudiendo moverse lo mismo que antes de poner el peso, ¿no?
Entonces vamos a moverla, y vamos a unir los tirantes de nuevo a la barra. Creo que no habría dificultad ninguna, ¿no? Es decir, aparte de la dificultad para meterse debajo del coche. Pero como es un experimento mental vamos a suponer que eso no es un problema.
Antes de unir de nuevo la barra al tirante, cuando éste estaba unido al amortiguador solamente, podía moverse igual que un péndulo y podríamos hacer coincidir su extremo con el de la estabilizadora sin mayor esfuerzo y atormillarlo. ¿Cierto? Recordar que en esa situación la barra gira libremente y el tirante también.
En esta situación tenemos que la suspensión ha bajado y la barra no está tensionada ni soportando ningún esfuerzo.
3
En ese momento podemos hacer lo mismo en el otro lado del coche.
Es decir, vamos a suponer que los dos amortiguadores bajaron lo mismo, que no hay defectos en la geometría de los elementos de la suspensión, ni deformaciones en la barra ni en el chasis.
Por tanto, si un lado de la barra se ha acoplado nuevamente a su tirante, por el otro lado también debería poder coincidir sin ningún esfuerzo.
4
Siguiente paso: volvemos a desacoplar los tirantes de los extremos de la estabilizadora. En realidad, daría igual si desacoplásemos los tirantes de los amortiguadores y los mantuviéramos unidos a la barra. Pero como lo hemos hecho así antes, seguimos con el mismo procedimiento.
Ahora quitamos el peso añadido al motor.
Además, subiremos el coche con un gato a cada lado, por el mismo eje, lógicamente. Y hacemos subir al coche exactamente lo mismo por cada lado.
Otra vez tenemos la barra libre (ya quisiéramos muchos, eh?), y libres los extremos de los tirantes. Ambos, tirante y barra, se pueden mover libremente, lo mismo que cuando el coche estaba nivelado y lo mismo que cuando había un peso sobre el motor.
¿Alguien duda de que podemos mover libremente barra y tirante por un lado y hacer que puedan encontrarse nuevamente por sus puntos de acople sin mayor esfuerzo? Vamos a pensarlo bien. ¿Hay duda?
Si alguien lo duda vamos a recordarle que, en una operación real para quitar los tirantes y/o la barra, lo más cómodo es tener el coche totalmente suspendido por los apoyos del gato (p.ej., en un elevador), pues en ese punto no hay tensión en la barra y, al desconectar el tirante, la barra no pegará un latigazo.
5
Pues bien, si estamos de acuerdo hasta aquí podemos observar lo siguiente:
-Con el coche en posición de reposo total tenemos la barra sin estar sometida a tensión ni esfuerzo ninguno.
-Coche con peso delante: también podemos tener el coche con la suspensión forzada a bajar y tener la barra sin tensión ni esfuerzo ninguno.
-Por último, podemos elevar el coche todo lo que queramos y tener la barra también sin tensión ni esfuerzo ninguno.
¿Y todo ello por qué? Porque ambos lados de la suspensión habían subido o bajado exactamente lo mismo.
6
En una frenada en línea recta, sobre firme horizontal, uniforme y nivelado, se produce la bajada de la suspensión por el esfuerzo añadido de compresión que reciben los amortiguadores delanteros.
Y si ambas ruedas frenan por igual y la suspensión no presenta defectos, ambas ruedas subirán lo mismo. Es decir, el coche baja cuando las ruedas suben.
Pues bien, en
ese movimiento de bajada donde ambos lados lo hacen por igual, la barra
no estará sometida a tensión ni esfuerzo en ningún momento.
La única diferencia con el experimento de antes es que, antes de hacer subir o bajar la suspension, desconectábamos la barra de los tirantes.
Pero es que da igual desconectarlos o no. La cosa es que: para cada posición de la suspensión (con ambas ruedas por igual), podemos desconectar y volver a conectar la barra de los tirantes sin que esté sometida a ningún esfuerzo.
Y eso ocurre para
cualquier posición de la suspensión con ambas ruedas igual de elevadas o bajadas.
Eso es lo que ocurriría si, por ejemplo, se produjera una frenada.
7
Y como ya me he cansado de discurrir mucho para escribir este tocho y no me apetece seguir por ahora, solamente diré otra cosa más, pero resumidamente:
La barra estabilizadora sólo sirve para oponer resistencia a que un lado de la suspensión suba o baje más que el otro, con las consecuencias que de ello se derivan para favorecer la estabilidad del coche.
La mayor o menor oposición depende prácticamente en exclusiva de la constante elástica que opone a la torsión, y que esto depende, como muchos sabemos, del diámetro de la barra, aparte del material con que esté hecha y, obviamente, de las propiedades de éste. En definitiva, de la flexibilidad de la barra.
Para explicar cómo opera esta resistencia a la diferencia de bajada/subida de cada lado hay que considerar una buena cantidad de fuerzas y conceptos que no se ven involucrados en el caso anterior.
Ya entramos con torques, pares de fuerzas, momento de una fuerza, pivotes, acción y reacción, etc., etc.
Yo ya no tengo tan frescos aquellos temas de física que vi en su día.
Si alguien ve alguna pega en lo que he expuesto, especialmente entre los puntos 1 al 6, lo leeré con atención.
).
