Comparativa Tabla de aceites LongLife 04

Muy buena,la guardo.
Saludos.

 

Muy completa la tabla. Cuando se aporta documentación es aconsejable informar de donde se ha obtenido. En este caso es de la página completísima de Liqui Moly, en concreto en su punto 6

https://www.liqui-moly.com/es/servicios/preguntas-frecuentes/faqtopic/digno-de-conocerse.html

 

Añadidas nuevas marcas.... Aral, Comma, Dynamax, Kamoka, Orlen, Ravenol, Startol, ENI, ELF...... Mas variedades de Liqui Moly

 

Me resulta curioso que en amazon.de si usan el termino vollsynthetisches pero la ficha alemana no lo usa

Este enlace te lleva a al pdf aleman
https://www.google.es/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://oil-club.de/index.php?attachment/559-petronas-syntium-5000-av-5w-30-09-2015-pdf/&ved=2ahUKEwj90Iy-7u_bAhUBvBQKHY9yAlQQFjAEegQIBBAB&usg=AOvVaw0ftS5e11zn5mGPp8PAvgbL

Y aqui tienes la ficha en inglés

https://www.pli-petronas.com/uk/petronas-syntium/products/syntium-5000-av

Pdf tecnico en inglés
https://extranetpli-eu.pli-petronas.com/dsp/pdf/eng/stec/1813_stec_ENG.pdf

Te iba a decir que te vale para el bmw, pero ni en la ficha inglesa ni alemana sale la norma ll04 que si aparece en la ficha de oscaro

Para la Yeti si es valido, asumiendo que usa la 504

 

He comprado tres garrafas, dos de 5w30 para el X5 e70, con la especificaciones de C3 y LL04.

LA CAPTURA QUE TE ENVÍO ES DE LA GARRAFA PARA EL YETI, QUE ES DISTINTO AL DEL BMW.

 

Bueno, bueno......Como veo que os va la marcha, voy a animarme yo también, y aportar alguna aclaración sobre esa teminología técnica que acabas de comentar en tu post. Siglas y téminos que hacen referencia a las bases lubricantes de nuestros aceites de motor, y más concretamente a algunos de los procesos industriales para su obtención. Y como las siglas son muchas veces enigmáticas y otras un tanto engañosas, vamos a ordenar estas bases, para mejor entender la naturaleza de esos procedimientos.

Hay 3 tipos de bases lubricantes, cada una de ellas con su técnica de obtención, que son las bas bases convencionales, las no convencionales, y las sintéticas. Vamos a verlas.

1-Bases "Convencionales". Son aceites ligeros derivados directamente del petróleo crudo mediante tres procedimientos físicos consecutivos: Destilación fraccionada en vacío ( se extrae el llamado "residuo de vacío"), desaromatización de hidrocarburos cíclicos ( se obtiene el llamado "lubricante bruto"), y finalmente desparafinado de ceras e hidrocarburos sólidos a temperatura ambiente. Se obtiene así una "base mineral convencional", que es la base lubricante de aceites API-1 y 2. No tiene más interés que el teórico, lo aporto para marcar la diferencia con los 2 siguientes.



2-Bases "No Convencionales": Son aceites ligeros obtenidos mediante hidrofragmentación ( "hidrocracking") de derivados pesados del petróleo, como medio se esbozó en el post anterior. Este hidrocracking, o HC, consiste en romper los enlaces intercarbono de hidrocarburos de cadena larga, emulsionados previamente en agua, mediante aplicación de hidrógeno molecular procedente de una fuente externa, y bajo elevadas condiciones de temperatura ( 300-480ºC ) y presión ( 50-200 b ). Según el derivado usado como materia prima y de las condiciones empleadas, se distinguen 3 variantes de HC:

-Hard HC: O "severe hidrocracking", para tratamiento de derivados sólidos ( betunes, asfaltos, plásticos y parafinas ) a las máximas temperatura y presión que permita el proceso. Generalmente precedido por un proceso de isomerización previo para licuarlos, dan lugar a aceites minerales STL de base parafínica, conocidos también bajo el desafortunado nombre de "bases de tecnosíntesis SHC".

-Soft HC: A bajas presión y temperatura, se aplica a derivados polimerizados GTL de hidricarburos gaseosos de cadena corta, como gas natural, gas de hulla, o al subproducto gaseoso del propio HC. Se conocen también como "bases de tecnosíntesis GTL".

-Medium HC: De condiciones intermedias entre los 2 anteriores, se usa en el procesado de fracciones líquidas, como naftas, querosenos y alquitranes . Es la hidrofragmentación standar.

Hay además una forma extrema de cracking, realizada a más de 400ºC y 200b, conocida como hidrofragmentación sobre lecho ( "Bed Cracking Technologies"). Tienen un valor testimonial, no son técnicas standar, sino procesos con patentes específicas propiedad de fabricantes concretos. Como ejemplo, "y ya que estamos...", la LC-Finnig de Chevron,y la RHU de Shell; o por nombrar una europea, la ENI Sludge Treatment del grupo italiano ENI. Las comento como anécdota, por si fueran de interés.

Todos estos aceites HC se emplean como base lubricante en la producción de aceites minerales API-3. Y en pequeñas cantidades, se usan también como aditivo el aceites API-4 y 5, para aportar protección a juntas y retenes, mejorar la capacidad antioxidante y aumentar la estabilidad del resto de aditivos.



3-Bases "Sintéticas": Descubiertos en 1930 por el qímico alemán Hermann Zorn mientras trabajaba para la BASF, son aceites obtenidos por polimeración de alcanos y alquilenos, producidos íntegramente en laboratorio y no a partir de derivados del petróleo. Se clasifican en 2 grupos :

-a): Ésteres sintéticos. Por reacción entre un ácido carboxílico y un alcohol de cadena larga. Comprende a los poliol.ésteres "POE" ( diésteres y ésteres -fosfato ), y a los polialquilén.glicoles "PAG" ( polioxi.etilenos, y polietilén.glicol ), ya conocidos y muy apreciados por los conductores racing.

-b): Hidrocarburos sintéticos. Por polimerización de monómeros de etileno y posterior hidrogenación de los enlaces dobles "sobrantes". Comprende a los poli.isobutenos, y a las polialfa.olefinas "PAO". Los primeros son buenos anticorrosivos y antioxidantes, usándose en grasas de compresores y engranajes. Las segundas constituyen la base de los lubricantes API-4. Mezcladas con otras bases sintéticas formarían también parte de los aceites API-5.

En todas estas bases sintéticas se puede escoger de antemano la longitud de la cadena ( o el peso molecular ) del polímero a obtener, variando las condiciones del proceso. A más peso molecular, mayor viscosidad. Mezclando polímeros con distintos pesos moleculares, se obtienen bases de diferentes grados SAE de viscosidad. Y mezclando como mínimo un 10% de base sintética a una base mineral, se obtendrá la base para un aceite semisintético.


Bueno, y en cuanto a la "Heavy Waste HC", o "cracking de residuos pesados" que también comentas, consiste en la obtención de aceites de bajo peso molecular a partir de las fracciones más pesadas del destilado del crudo ( ¿ recuerdas el "residuo de vacío"?), como son los betunes y aceites DMO/HDMO, mediante cracking bajo alta temperatura y presión. Se incluye dentro de la "Hard-HC" ya comentada, y como en ella, se obtienen bases minerales para aceites API-3.


Como conclusión de todo ésto, concretar que un aceite de base sintética ¡ siempre ! indicará en su etiqueta "100% sintético", "Fully Synthetic", o " Vollsynthetisch". Si no pone exactamente ésto, no es de base sintética. Ésto es especialmente fiable en páginas alemanas, cuya estricta legislación no permite , en folletos, anuncios ni fichas técnicas, el denominar como sintético a un aceite cuya base no lo sea al 100%, mientras que en otros países sí que aparece como tal.
El problema es que a los aceites obtenidos a partir de ceras procedentes del desparafinado del "lubricante bruto" que comentamos al principio, inicialmente hidrocrakeadas en oligómeros mediante una "Hard-HC", y posteriomente polimerizadas mediante alguno de los procesos de síntesis que ya conocemos, puede "legalmente" ofertar ese aceite como de "síntesis"......aunque técnicamente sean aceites API-3 de base mineral. Especialmente después de una sentencia USA favorable a Castrol ante una demanda de Exxon-Mobil por este motivo, cuyos detalles ya comenté en otro hilo. Que "ya que estamos..." , venga, pues lo incluyo también, para agrupar materias:

https://www.bmwfaq.org/threads/que-aceite.951781/#post-16940560

Y aprendieron bien la lección, porque ahora lo hacen alegremente ellos también con ese aceite Mobil DSP-SHC ,sobre el que ya os advertí en en post anterior.

Incluyo también unos extractos, no muy bien traducidos, de diferentes trabajos sobre aceites, que comentan la confusión que causa al usuario este engañoso etiquetado:

"Alguna confusión ha surgido siempre con relación al uso de la palabra “sintético”. Varias compañías petroquímicas han desarrollado procesos que implican la conversión catalítica, bajo condiciones de alta presión y temperatura en presencia de hidrógeno, de las bases lubricantes derivadas del petróleo a bases lubricantes minerales de altísima calidad. Estas bases, conocidas como API Grupo III, son tan refinadas que sus propiedades casi coinciden con las propiedades de las bases sintéticas del Grupo IV. De hecho están tan cercanas que el sistema tribunalicio de los USA se pudo del lado de un fabricante de estas bases sintéticas Grupo III, cuando se presentó una demanda por falsa publicidad. A pesar de que estas bases lubricantes Grupo III son derivadas del petróleo, ellas pueden legalmente, desde el punto de vista de mercadeo, denominarse “sintéticas”.


"El tecnología sintética (sintético grupo III), que su composición se obtiene a partir del desparafinado del petróleo crudo, cuyo producto es procesado y da origen al aceite tecnología sintética. Un error común es confundir el aceite tecnología sintética como semi-sintético, sin embargo, son totalmente distintos, donde tecnología sintética es un tipo de lubricante sintético (Grupo III). La ganancia de este tipo de lubricante, es su menor costo de producción e igual o mejores propiedades que el sintético grupo IV. De hecho, 90% de los lubricantes en vehículos nuevos, es tipo tecnología sintética."



“ Por otro lado, la denominación “Synthese HC” o aceite hidro-procesado también está causando algunas confusiones, tomándolo mucha gente como señal de aceite 100% sintético.
Un aceite hidro-procesado o “HC”, es un aceite mineral al que se le somete a hidrógeno a alta presión, el cual rompe las cadenas de hidrocarburos cortas y extiende a su vez las cadenas largas. Esto se traduce en una producción de un aceite que no es "100% sintético",aunque esa denominación haga suponer que sí lo es .“



De modo que ya sabéis, acrónimos misteriosos como SHC, ESP, o términos pseudocientíficos como "Technosynthesis", "HC Synthese",o "Synthetic Technology", son todos ellos eufemismos torticeros y engañosos que pretenden confundir al usuario y hacerle comprar ( y pagar ) como sintético un aceite que no lo es. Un lubricante 100% sintético nunca usará esta terminología en su etiqueta.

Bueno, y ya está bien por hoy, ¿ no ?. Aunque seguro que se me queda algo en el tintero ( "¡¡ No, por favor...!! ¡¡ Más no...!!" ), de modo que si no lo veis suficiente, pues lo comentáis y seguimos la fiesta.

Un saludo a todos.


( Y yo que pensaba que ya me había pasado 3 pueblos con el post anterior...." )

 

Aquí puedo añadir algo. La prueba NOAK de volatilidad mide la pérdida de hidrocarburos por evaporación en un lubricante sometido a alta temperatura de trabajo. Se mide por calentamiento en horno a 250º durante 1 hora. Descrito por el químico alemán Kurtz Noack en 1936, ha sido establecido en 2015 por la ASTM como método standar para cuantificar la proporción de hidrocarburos con bajo punto de ebullición en un lubricante, los cuales inevitablemente se irán perdiendo durante el ciclo de trabajo de ese aceite. Cuanto más se evapora esa fracción volátil , más viscoso y menos fluído se vuelve el lubricante, ocasionando una mala circulación, una deficiente lubricación, sobre todo en frío, y un aumento del consumo de combustible con desgaste prematuro del motor. Y cuanto más bajo es el índice, menor gasto de combustible y aceite, mejor comportamiento en condiciones extremas, y mayor intervalo de recambio. La API permite hasta un 14% de pérdida para aceptar la homologación de un aceite. Aquí tenéis una gráfica con algunas marcas afortunadas que aprobaron el examen:
............................................
Y respecto a Visom, es una marca registrada de aceites de base mineral .... ¡¡ "de tecnología sintética" !! ( ya no nos pillan, ¿ verdad colega ?), propiedad de Exxon-Mobil. Que la casa usa para fabricar algunos de sus aceites, como el SHC-ESP que ya conocemos, así como para venta a granel a otros productores de lubricantes sin planta petroquímica propia.

Es una base obtenida a partir de las ceras y parafinas subproductos del "lubricante bruto"mineral que ya conocemos; sólo que tratadas primero mediante un proceso de isomerización ,de patente propia, para obtener moléculas de igual número de átomos pero con su punto de fusión más bajo, para que sean líquidas y no sólidas a temperatura ambiente; y porteriormente hidrocrackeadas,para ajustar el peso molecular y la viscosidad final mediante el "recorte" calibrado de la longitud de las cadenas. Se usan como base para producción de lubricantes API-3 ; eso sí, "de tecnosíntesis". .....


Interesante aporte este tuyo, como todo lo que sacas del sarcófago, jejeje, que ha dado pie a esta aclaración por mi parte.

Un cordial saludo.

 

Bueno, compi, a estas alturas cuento con que te hayas convencido ya de que este Mobil-1 DSP que tanto te gusta no es un aceite sintético, sino un API-3 mineral...., eso sí, muy bueno. Pero como todos los aceites de base mineral, no hay que pasarse de rosca con los intervalos de recambio. Te dejo aquí una gráfica de las mías, razonablemente ilustrativa.
....................................
No te fijes en la abscisa en meses, multiplícala por 5.ooo y la tendrás en km. ¿ Ok ?.

¡¡¡...........................!!!

 

jajaja gerbaro, que curros te pegas informando.

Está bien, pero del Mobil-1 5w30 ESP, curiosamente hay unas garrafas que hablan de "SHC technology" blablabla y otras que no lo mentan, y dicen 100% sintético ... con etiqueta verde ambas ( y ambas cumplen BMW LL04) ; ¿sabes si hay diferencia entre ellas? lo digo en serio.

También hay que decir, que en las bases con productos de hidrocracking hay hidrocarburos muy modificados respecto a un aceite de base mineral ( de alguna manera eso es síntesis química) y que además a veces los mezclan en proporción variable con PAO (polialfaolefinas) típicas de los "sintéticos auténticos" que muchos reclaman. Lo único cierto es que el total base number es más bajo en estos HC, por ejemplo comparado con un Mobil-1 0W40 síntetico tradicional (Pero LL01, con más cenizas sulfatadas, etiqueta dorada) lo que puede derivar en mayor degradación a largo plazo en los de HC (no creo importante si haces bastantes Km al año y cambias cuando toca).

saludos

 

Creo que está claro que el fabricante no lo explica que sea
LL-04, solo ACEA-C3.
De ahí su precio reventado?

 

@gerbaro

Para mi te has quedado corto, ya sabes que todo lo que sea aprender me gusta

Una duda del Noack que quizas lo interpreto mal.

Bajo mi punto de vista un mejor Noack puede ser indicativo de mayor pureza de la basa en el sentido de menor presencia de hidrocarburos aromáticos que están mucho mas presente en bases minerales de grupo 1 y grupo 2.

ExxonMobil también como bien dices del Visom tiene el Spectrasyn que es un pao que tambiet venden para quien quiere hacer aceites. Lo vi en un PDF donde indicaban los productos para terceros pudieran hacer mezclas

 

No tiene porque.
Si buscas ese aceite ves que en google salen en varios sitios con precio parecido. A mi que un sitio ponga 30% no significa nada. Siempre puede inflar el precio.

Centrandonos en las especificaciones. El que usas tu tu ahora. No es BMW ll04 y eso no indica que sea malo.

El Petronas cumple las 504/507 y la mb229.51 y son dos normas mas duras que acea C3

 

Pero especifican los vendedores que es LL-04 y solo es AC-C3.
el que uso es para gasolina y puedo usarlo como mínimo.

 

No se si cambiar el nombre al tema de foro y llamarlo "Enciclopedia del aceite de motor"....

 

Puedo aceptar que ese aceite lleve una base mineral, aunque como han apuntado mas arriba, hay garrafas que llevan etiqueta que lo catalogan como Full Sintentic.

Sigo sin estar de acuerdo con la pobre descripción que has hecho de ese aceite, como si de un simple mineral se tratara.

Los avanzados sistemas de procesado que implementa Mobil en su producción, hace que ese aceite se parezca mas a un Full Sintetic que un mineral.

Por supuesto que la tabla de kilometraje que has puesto no se corresponde con el aceite Mobil1, sino con un mineral de poca monta.

Mobil1 como todo aceite Long Life, en este caso LL-04, debería de soportar perfectamente los 30.000 sin despeinarse.

A mi personalmente no me gusta aguantarlos tanto tiempo y como mucho los aguanto unos 20.000, idependientemente de la marca.

 

eso es poruqe la gente se lo cree tood...o mejor se cree lo que quiere creer o se ajusta a susu gustos....pero ni te preocupes ese mobil es tan bueno como otro


La mayoria de las denominaciones son simplemente marketing o normativa o una mezcla de ambas según se haya untado a los politicos de turno .... solo es sintetico si viene del etileno porque??? si sintetizo desde otro compuesto ya no es una sintesis??? eso quien los dice europeans ask for more money of the pepitos??.....es mas porque el etileno es una base no mineral??? procede de un condensador de fluzo zippiriitone??? si sintetizo a partir de butano ya no vale???? y si es propano???? porque no me obligas partir de grafito (carbono puro) pa que la síntesis sea mas "pura??....pero espera ese grafito lo puedo extraer de una mina?? o pa que sea "sintetico puro" lo debo obtener por fusión nuclear de atomos de hidrogeno de una supernova???

pajas mentales pa etiquetar y diferenciarse de los demas que el mercado es muy jodido...repito mi consejo hace decadas y me retiro que me duelen los ojos de leeer tanta neociencia de un puñetero aceite , ni que fuese tecnologia aeroespacial si cumple la normativa de tu coche el aceite es valido punto....es mas a veces hasta sin cumplirla pasaria el corte

 

Jajajaja, tu si que sabes. Mas práctico imposible.

 

Es la misma historia de siempre: Un mismo aceite pero con diferentes etiquetas, que confunde al usuario, el cual no sabe con qué opción quedarse. Yo lo tengo claro: con ninguna. Pero bueno, ya que te pica la curiosidad, esta discrepancia sólo puede obedecer a 2 motivos, ya comentados anteriormente, aunque un poco de pasada:

1-"Morro" por parte de algunos almacenistas, distribuidores y comerciales de ventas on-line, que indican alegremente composición y especificaciones que no coinciden con la realidad de ese lubricante. Especialmente llamativo en folletos comerciales y pseudo-fichas técnicas, muchas de ellas con el membrete ( y sospecho que también con la silenciosa complicidad ) del fabricante. Por lo que bien puedes encontrarte con diferentes etiquetados de un mismo aceite, según la página que consultes.

2-Distinto país de procedencia de esas latas, con diferente etiquetado ya de origen, adaptado a la normativa legal del país en cuestión.
Alemania es el único país que conozco en donde su estricta legislación vigila, persigue y sanciona a distribuidores que vendan o publiciten productos engañosos. El fabricante que quiera vender sin problemas en ese país, necesariamente ajustará el etiquetado a la realidad de su aceite; por lo que si tu minorista adquiere sus productos de un proveedor alemán, puedes tomar como correcto lo que leas en la lata. Pero si si un día compras en la tienda de al lado, que se surte de almacenistas USA o UK, muy bien puedes encontrarte conque esa nueva lata de la misma marca exhibe ahora un sorprendente abanico de especificaciones, que te harán sospechar si no habrás estado haciendo el canelo todo este tiempo, comprando un aceite cutre en tu proveedor de siempre en vez del lubricante galáctico que ahora te ofrecen.......

Es el mismo aceite, colega. Lo único que cambia es la caradura de algunos proveedores.....,y la inocente ingenuidad de muchos usuarios. Pero bueno, para evitar lo último está ya este foro, ¿ no es así ?.

No es correcto. Está claro que el método de cracking se lleva a cabo mediante procesos físicos ( temperatura y presión ) que ocasionan profundas transformaciones químicas ( descomposición, fragmentación, saturación ) en la materia prima a tratar. Pero lo que define la característica mineral o sintetica del producto final no son ni las condiciones del proceso ni el tipo de transformación provocada, sino el origen de esa materia prima.

Un par de supuestos como ejemplo, que te lo pueden explicar: En el garaje de casa, disuelves en un recipiente de vidrio alcohol puro ( etanol absoluto ) con ácido sulfúrico concentrado, le añades una pizca de sulfato de cobre como catalizador, calientas a 100ºC, y obtendrás etileno. Acto seguido, disuelves ese etileno en algún cicloalcano ( benceno, o mejor ciclohexano) para volverlo líquido, lo metes en la olla exprés a 100º y a 35 atm con una piedra pómez de platino o titanio como catalizador ( lo que tengas más a mano en ese momento ), revuelves sin parar con la minipimer, y observarás como se va formando una grasilla flotante de polialquinos . La retiras empapando con el trapo de cocina sin que te vea la mujer, y lo pasas por la centrifugadora de ensalada, para recogerla. Sobran enlaces dobles, que hay que saturar para pasar a polialquenos; así que la metes de nuevo en la olla vacía, le añades ahora sodio disuelto en amoníaco ( un pellizquito de cloruro férrico cataliza y acelera el asunto, pero si no tienes, no pasa nada), le pegas de nuevo a la minipimer , ahora en frío, recoges y centrifugas de nuevo....., et voilá : Acabas de obtener una excelente alfa-poliolefina trans para tu motor; es decir,una base PAO API-4....y 100% sintética. ¡¡¡ Toma ya...!!!

Pero resulta que gastaste todo el alcohol en la queimada de la noche del 24, ya no te queda. ¡¡ Cáchisss...!!. No importa, coge entonces butano de la bombona de la cocina ( el GLP de tu coche pasado a gas también serviría, es propano líquido), lo metes en la olla exprés con hidrógeno del soldador AHW que tienes para bricos, y lo emulsionas bien en agua con la socorrida minipimer. Metes en el fondo de la olla un caharrito con algo de plomo, cierras, y lo pones todo al fuego, hasta el punto de ebullición de ese plomo ( sobre 1700ºC, hay que esperar un poquito, jeje ..). En este momento ya estás produciendo hidrocracking por pirólisis del butano, con formación de etileno y algo de metano.

El resto, ya lo sabes. Añades ciclohexano para disolver y capturar el etileno, dejando escapar el metano. Cierras y hierves con la piedra pómez sin dejar de revolver con la minipimer; retiras la grasilla flotante, centrifugas, mezclas con el sodio amoniacal, y le das minipimer en frío. Finalmente, recoges y centrifugas por segunda vez, obteniendo de nuevo una poliolefina trans, químicamente idéntica a la de antes ( aunque menos homogénea, como luego veremos ), que igualmente podrás usar como base para tu aceite de motor....pero que ya no podrás decir que es sintética. Es ahora una base mineral API-3.

¿¿¿ Cómo puede ser éso así, si los procesos físico-químicos son tan parecidos, y el producto resultante es el mismo ???. Pues por lo que te comentaba al principio: Lo que define el carácter "mineral" o "sintético" de un aceite no es el producto final obtenido, ni los procesos físico-químicos aplicados en su obtención, sino el origen de la materia prima empleada. Si ésta es un derivado del petróleo, el producto resultante será necesariamente mineral, aún cuando hayan habido reacciones de síntesis química en su obtención. Solamente podrá llevar la etiqueta de sintético si en su producción no se ha usado ninguna fracción del petróleo. La normativa es así, puedes estar de acuerdo o no con ella, pero hay que aceptarla. E igualmente deberían hacerlo los fabricantes y productores que nos la pretenden meter doblada con la monserga ésa de la "tecnosíntesis".

Porque la normativa ésta no es en absoluto caprichosa, tiene su razón de ser. Una base sintética es un producto muy homogéneo, todas sus cadenas son exactamente iguales, del mismo peso molecular, con radicales y dobles enlaces en el mismo sitio, de composición exacta a la diseñada por su químico, por lo que su comportamiento siempre se va a ajustar a lo previamente esperado. Por el contrario, en un producto mineral habrá inevitablemente diferentes tipos de cadenas, aunque predomine la deseada; así como una serie de impurezas "naturales", algunas asociadas de origen a esa fracción del destilado, y otras producidas durante el cracking, imposibles de eliminar totalmente durante el refino final. El resultado será ahora un producto un tanto heterogéneo, con propiedades físicas análogas a las de una base mineral. Que indudablemente mejorarán mediante un posterior aditivado; pero las 2 caracteríticas propias y exclusivas de la base lubricante, la viscosidad y la estabilidad térmica , nunca podrán mejorar lo suficiente como para igualar a las de una base 100% sintética. Como detalle final, señalar que los aceites sintéticos API-4 ( poliolefinas ) y API-5 ( polioxialquilenos y ésteres de polialcoholes ) son denominados habitualmente así, por el nombre de la única molécula lubricante que llevan; ésto no es posible en las bases API-3, minerales o de "tecnosíntesis", ya que sus hidrocarburos lubricantes corresponden a más de una molécula.

Esto es la razón por la que la normativa sobre aceites no admite técnicamente el denominar como sintético a un aceite cuya base se ha obtenido a partir de algún derivado del petróleo. Pero legalmente sí que se puede etiquetar como tal en la garrafa, a partir de la desafortunada demanda ganada por Castrol. Bueno, excepto en Alemania, como ya sabes, donde no tragan con estas engañifas.

Pero bien, siempre te queda el consuelo de poder decir que de el aceite obtenido en la cocina de tu casa a partir del butano................., es un "lubricante SHC de tecnosíntesis", queda de cine....................Ah, y si mezclases las 2, la mineral del butano y la sintética del etanol, tendrás ahora la base para un buen aceite semisintético. Es lo que hay, colega.

Sí, el TBN y las SAPS mantienen una discordante relación de amor-odio dentro de nuestros motores. El TBN viene dado por la cantidad total de ácido clorhídrico que hay que añadir a una muestra de lubricante para neutralizar su pH básico. Mide, pues, la reserva alcalina de ese aceite, indicativa de su capacidad antioxidante y anticorrosiva ante los productos ácidos de la combustión que se cuelan en el cárter; o lo que es lo mismo, la vida útil de ese aceite, según puedes ver en la gráfica TAN que le aporté,creo que sin mucho éxito, a @antonigj .

Es evidente que en un lubricante es deseable un TBN lo más alto posible. ¿Ok?. El problema es que los aditivos alcalinos antioxidantes que lo elevan, como son los antidesgaste (ZDDP ), y detergentes ( sulfonatos y fenatos de Ca,Mg y Na), producen al quemarse las conocidas cenizas sulfatadas SAPS, nocivas para cabezas de pistón, asientos de válvulas y catalizadores de escape. Por lo que hoy en día un alto TBN sólo es aceptable si se asocia a un bajo nivel de SAPS. ¿ Cómo conseguir este milagro ?. Hay 2 opciones:

-Usar un aceite sintético. Su elevada proporción de aditivos permite obtener un TBN de 11-12 con unas SAPS< 1.5% formulando el aceite con una elevada proporción de aditivos "ashless" ,no alcalinos, como son los detergentes tiazoles y oxiazoles, o los antidesgaste a base de fenoles, oxibencenos, boro, o titanio.

-Aceptar un TBN bajo. En un aceite mineral la proporción de aditivos es más reducida, no siendo posible ni aumentar el nivel de aditivos alcalinos ( aumentarían los SAPS ), ni sustituir parte de ellos por aditivos ashless ( bajaría aún más el TBN). Hay que conformarse con un TBN de 7-9 para seguir teniendo bajo nivel de cenizas. Una gráfica que puede ser útil:

..........................

Pero como ya indiqué antes, el nivel de TBN es directamente proporcional a la vida útil de ese aceite. Tu consulta va un poco por ahí¿ no ?. Un aceite nuevo sintético suele tener un TBN sobre 10-12, mientras que un mineral no suele pasar de 8-9, ya lo vimos. Con el uso, la neutralización de ácidos TAN producto de la combustión hace que el TBN vaya disminuyendo progresivamente. Cuando ambos se igualan ( TBN=TAN), esa reserva alcalina se ha agotado, el TAN comienzaría a aumentar, y se iniciarían procesos de oxidación/corrosión en casquillos y segmentos si no cambiásemos inmediatamente el aceite. Se acepta que un TBN=6 es motivo de cambio de aceite, y un TBN=5 indicativo de corrosión ya iniciada.

De donde se deduce que cuanto más alta sea el TBN de un aceite nuevo, mayor será su vida útil en el motor. Es una de las razones que permiten alargar el cambio de sintéticos hasta los 20.ooo km, y que obliga a un mineral/tecnosíntesis a no rebasar los 5.ooo km ya indicados en el anterior post. Y un semisintético, no más de 10.ooo. Es decir, "cuando toca", como tú comentas. Es la única precaución a observar con estos aceites, por muy "LL" que marque su etiqueta.


Y esto es todo,compi. Espero haber aclarado las cuestiones que comentas, aunque haya sido a expensas de extenderme más de lo deseable. Te pido disculpas si lo considerases así, ya habrás visto que la concisión no es ninguna de mis escasas virtudes.


Un cordial saludo.

 

No hay relación entre el indice de Noack y los hidrocarburos aromáticos. Estos hidrocarburos policíclicos ( bencenos polisustituídos, naftalenos,antraceno, benzopirenos, hay la tira ) aparecen en las distintas fracciones del destilado del crudo. Pero no tienen propiedad lubricante alguna, y como además son muy muy tóxicos, lo primero que se hace tras obtener la correspondiente fracción es eliminarlos ( casi) por completo mediante un disolvente ( la "desaromatización" ya comentada en un post anterior ), para obtener el "lubricante bruto". Por lo que la proporción de aromáticos que puedan quedar en la base final, si es API-3, será puramente testimonial. Y si los pocos que se hayan colado se evaporan gracias a su bajísimo punto de ebullición, pues mejor que mejor.

Sin embargo, en una base mineral, hay una hetrogénea población de hidrocarburos ligeros, de bajo peso molecular y bajo punto de ebullición. Que sí tienen propiedades lubricantes, pero que progresivamente se van a ir perdiendo por evaporación durante el ciclo de trabajo de ese aceite, con las consecuencias negativas que también se han comentado.

La prueba de Noack pretende determinar la proporción de esos últimos hidrocarburos volátiles, para determinar si ese aceite cumple o no los mínimos requeridos por la API/ ASTM para poder ser homologado.

Si te es posible, amplía un poco el tema del Spectrasyn de la Exxon, colega, que tengo curiosidad.


Sl2.

 

@gerbaro

En esta página de ExxonMobil se ve la pleyade de productos pao y ester que tienen en catálogo para vender o usar

https://www.exxonmobilchemical.com/...lectedFacets=&sort=30260:True&unit=1&region=2

He seleccionado Europa.

Pienso que el producto que podrian usar es el Spectrasyn 10, por su viscosidad a 100 mas Visiom como base

Me dio un dia por buscar infornacion de los productos pao de ExxonMobil. Me parecia raro que no tuvieran nada y termine dando con estos productos


En Cepsa solo veo 3 bases
https://www.cepsa.es/es/empresa/lubricantes/bases–parafinas/productos–bases
Y todo aparentemente, como mucho grupo 3

 

@gerbaro

Sobre el TBN. Una discrepancia. No con la teoria que evidentemente la explicas de maravilla.

Pero los diesel actuales en Europa ahora usan 10ppm de azufre cosa que en otras zonas estan 2000ppm o mas

Con combustibles así un TBN de 6-7 no duran nada. Pero hasta Motul saca en aceites BMW ll04 TBN de 6

El aceite que elijes depende también del combustible que usas. Esos aceites yo no se los recomendaria a alguien con combustible malos o le dirias lo que dices tu 5000km en sitios con alto contenido en azufre

 

Correcto. Otra broma más del desafortunado etiquetado LL de BMW. Ese aceite que comentas no tiene sentido alguno en un motor diésel, va a durar un suspiro. Es un aceite para gasolina, yo te diría incluso que exclusivo para competición, en dónde se solicita en exceso al aceite y hay que recambiarlo con mucha frecuencia, antes de cada prueba, por lo que el nº inicial de TBN no tiene mayor interés.

Pero para un usuario normal, a diésel o gasolina, un aceite sintético SAE 5w30, ACEA c3 ( es Low SAPS) o al menos A3/B4 , API SN para gasofa o CK-4 ( mínimo CF ) en diésel, y buscando un TBN>10 si diésel, es una opción que nunca dará el más mínimo problema.

Y recambio máximo cada 20.ooo km; pero teniendo en cuenta una serie de factores ya comentados en otro hilo ( Hay que usar el buscador....) que pueden hacer revisar a la baja ( nunca al alta ) este plazo standar. ¿OK?.


Sl2.

 

Habeis citado a PSA, para el C3 de la señora el aceite que recomienda Citroën es QUARTZ 9000 5W-40, con especificación B71 2296.
Le suelo echar el mismo que al Gran tourer que lleva un 5W30 y después de 170.000 kms el coche sigue bebiendo un litro cada 20.000 Kms.

Creo que si bien miramos y remiramos un buen aceite para el coche (Cosa importante) mientras cumpla la norma del fabricante el coche ira bien.
Mucha gente no sabe que aceite lleva en su coche y va super feliz.

 

Buenas, el caso es que yo he rellenado con un 0W30 de SHELL que si cumplia la LL04, pero fue adquirido en UK, y es como dices aquí no soy capaz de encontrarlo y el 5W30 que me has puesto se que la cumple pero no quiero mezclar densidades, al menos hasta que cambie el aceite y le ponga este.

 

Lo puedes encontrar en esta pagina
https://www.mister-auto.es/aceite-de-motor/shell-550040235_g3224_a962550040235.html
(introduce el codigo MISTER15 y te hacen un 15% de descuento, o el codigo ENVIO y no te cobran el envío)

y aqui tambien
https://www.aceite-de-motor.es/Aceite-de-motor/Shell/p-OIL-792?&ID=psm_oel_es_idealo&Country=OELES
(esta ultima te lo mandan desde Alemania)

para rellenar hasta que lo cambies te puede servir

 

En Europa UE sí, en Rusia depende de donde pongas combustible posiblemente no llegues ni a la mitad.
Entre el frio y la castaña de combustible que tienen es normal que hagan tanto análisis de uso. En todos ellos indican donde han repostado.

 

Según este gráfico sería LL-04?

 

@jorba31

https://www.shell.es/en-ruta/lubric...-shell-helix/shell-helix-ultra-ect-0w-30.html

Es BMW ll04

Está bien documentado en las páginas online que han puesto