Comparativa Tabla de aceites LongLife 04

Gracias,no es mía es de un compañero que la posteo,y la guarde,me parece una muy buena guia.
Gracias por su comentario, viniendo de sabiduría,ya estoy seguro.

 

Este es el que me refería yo con la tabla.
Es un LL-04?

 

Me parece que os estáis haciendo un lio con los aceites. Longlife 04 solamente son los aceites que figura en su etiqueta específicamente Longlife-04.
Independientemente de que sea C3 o 504 o 507 o sea de características muy similares a los LL-04, eso no quiere decir que sea LL-04.
Ese aceite que tu dices y que puedes consultar en la pánina de Shell
https://www.shell.es/en-ruta/lubricantes-de-motor-y-lubricantes-shell/lubricantes-de-motor-shell-helix/lubricantes-de-motor-totalmente-sinteticos-shell-helix/shell-helix-ultra-professional-av-l-0w-30.HTML
NO ES LL-04 porque en su etiqueta no aparece.

En cuanto al compañero llamado "valle" no me queda muy claro su caso. Entiendo por lo que cuenta que él tenia aceite en su vehículo pero desconocía que tipo de aceite (supongo que 5w-30 que es el que utilizan en la mayoría de talleres españoles) pero en un viaje a UK tuvo que añadir aceite al estar el nivel bajo y le echaron Shell 0w30 Longlife, y ahora dice que quiere echar ese mismo para no mezclar....Pues mas mezclado que lo tienes ya no lo vas a tener... En tu motor ahora habrá un 85% de aceite 5w30 y un 15% 0w30 así que si le echas un 5w30 no va a pasar nada, no te compliques la vida buscando el mismo producto exactamente que echaste en UK y ya lo pondrás todo igual cuando te toque el cambio de aceite.

Ahora, si lo he entendido mal y es que el ultimo cambio de aceite lo hiciste en UK y te echaron ese Shell 0w30, pues con que compres 1 litro para rellenar en las paginas que indiqué en un post anterior te puede valer.

 

Está claro,la tabla índuce a confusión?
O me lo parece a mí?

 

Interpreta la tabla en este sentido... Todas las especificaciones que están en la columna C3, cumplen la norma C3, pero además cada una de ellas tendrá sus propios requerimientos adicionales.

Todos los LL-04 cumplen la norma C3 pero no todos los C3 son LL-04

 

Perfectamente explicado y detallado .
Gracias.

 

Será superior a un A5/B5?

 

LL-04 es superior en el sentido de que a los motores que requieren LL-01, o A5/B5 se les puede echar LL-04 sin problemas, pero no al revés, ya que LL-01 no es valido para vehículos que dispongan de catalizador o de filtro anti particulas, condiciones que si cumple LL-04.

No obstante yo creo que a a cada motor hay que suministrarle el aceite que el fabricante recomienda. Si recomienda A5, o LL-01, ponle un LL-01. No pongas C3 o LL-04 aunque en teoría sea superior. Los aditivos de mas que lleva el LL-04, ese motor no los va a "saber apreciar"... (ni los euros de mas que te va a costar)

 

Estos son los recomendados.

 

Si en el manual de tu coche vienen esas recomendaciones yo le echaría un LL-01(todos los LL-01 son A3/B4, aunque no al reves). Si le pones LL-04, aunque también sería valido, además de que seguramente el aceite te cueste mas caro, es posible (solo posible) que te consuma mas combustible. Esto es así porque los A3/B4 son mas ahorradores de combustible que los C3 (en teoría)

 

Perfecto, ahora ya sin dudas.
Agradezco su amabilidad
Saludos cordiales.

 

Es un mito muy extendido que un motor turboalimentado "quema" más aceite que un atmosférico, y como tal mito..., no es cierto. En los gases de escape, que mueven la turbina del turbo, se alcanza una temperatura de 800-1000ºC en un gasolina, y algo más, sobre 100-1200ºC en un diésel, lo que supone una temperatura máxima de trabajo de 650-700ºC en las partes del turbo en contacto con esos gases de escape.

Por el contrario, la temperatura en la cámara de combustión durante la explosión rebasa claramente los 2000ºC, según vemos aquí:
...............................................
lo que ocasiona un calentamiento de las válvulas de admisión a unos 300ºC máximo, mientras que en las las de escape las de escape su temperatura rebasa ampliamente los 800ºC, superior a la que se pueda encontrar en cualquier punto de un turbo. Éste es el punto más crítico del motor, la válvula de escape y su guía, y es el primer componente que sufrirá daño en caso de mala lubricación. Eso sí, seguirá funcionando ( mientras que el turbo "peta"), aunque ocasionando un elevado consumo de aceite y un mal rendimiento del motor.

Pero estoy de acuerdo contigo en que un buen aceite sintético permite rebasar ampliamente esos 15.000 km de uso que comentas, aunque la prudencia recomienda no ir más allá de los 20.ooo entre cambio y cambio.


Sl2.

 

No todos los aceites LL-1 son ACEA A3/B4, ni todos son ahorradores de combustible. El LL-1 standar sí que es A3/B4; standar para motores gasolina y diésel de inyección directa e indirecta, no es compatible con FAPs ni catalizadores, y no es ahorrador de combustible.

Por el contrario, el LL-01"FE" sí que es "fuel economy", pero es ACEA A5/B5. De HTHS baja,también a diferencia del anterior, no es apto para todos los motores si no lo indica así el fabricante. BMW lo recomienda para los M3 y M5 posteriores al año 2000, y para el Mini diésel.

El LL-04, ACEA C3, ya es compatible con catas y FAPs, aunque también puede usarse en motores que no los lleven. Sí que es ahorrador de combustible (>1% según normativa), por lo que puede sustituir a un A3/B4 si queremos evitar un lubricante que no lo sea. Pero en modo alguno podrá sustituir al LL-01"FE" por su baja visco HTHS, aunque sí al LL-01 "normal". BMW recomienda este aceite LL-04 como standar para todos sus motores, excepto para los M3, M5 y Mini diésel, que deberán usar el LL-01"FE" ya comentado.

Vaya lío,¿ verdad ?. Hay que fijarse bien en el manual del coche, e informarse muy muy bien en caso de querer cambiar a otro aceite que el fabricante no cite como apto. Que es posible ese cambio, por supuesto, pero hay que estar "muy al loro " para no meter la gamba.

Sl2.

 

Buenas,leyendo este hilo estoy enterandome de cosas que desconocia,segun quiero entender para mi 520i el manual pone ll01,y puede ser 5w40 o 5w30 ,entinces con 200000km un uso alegre,cambios a 3500rpm y estiradas de vez en cuando ,mejor un ll01 que un ll04?

 

Yo los últimos años he puesto al e61 el aceite xenum xpg ya que tiene muy buenas propiedades ademas de ser bastabte denso, especialmente en caliente, lo que viene bien a aquellos que tengan algo de consumo del mismo.A mi me consumía en torno a medio litro entre cambios, que no es mucho, con el xenum no tenía que rellenar nunca.
Pese a que son Long Life yo veo excesivos esos 30.000km...si hablamos de los 32 o 33.000 km que es cuando me lo pide a mi el coche porque hago todo carretera ya ni hablamos, no lo veo.
El xenum yo lo cambiaba una vez al año que solían ser 22/24.000km.
Ahora en el audi voy a emplear el motul xclean que vale 1/3 parte y llevo muchos años usandolo con buen resultado en los otros coches de casa, solo que el motul lo reemplazare cada 20.000km.

 

No. Un ll04 mejora las exigencias del ll01 al ser más moderno.

 

El xenum xpg 5w40 es el que he pillado yo. Esta semana cambio junta de cárter y le meto el xenum. A ver qué tal va.

 

Es un muy buen aceite, no cambies de marca por 4€ menos que es un gran error que comete la gente, ir a salto de mata pues aun teniendo mismo sae cada uno tiene una viscosidad en frío y caliente diferente...y luego vienen los consumos por tolerancia.
El motul, xclean...xclean+ o incluso los specific son , dentro de los aceites comerciales, de los mas densos lo cual es bueno para coches con algo de consumo o simplemente que ya van cumpliendo años y km

 

5w40 ponía yo tambien en xenum, a ver...es muy bueni en especificaciones, no tiene muchas particulas sulfatadas, es viscoso en frio y caliente , cumple la LL04...es un aceite superior a la mayoría de los que puedas encontrar comercialmente.
Ahora bien...no esperes notar lo que lees del fabricante, reduccion de consumo, mayor finura al arrancar,menos friccion...éso yo despues de 100.000km con sus aceited en el bmw no lo he notado, el coche iba bien....como posiblemente fuese bien con castrol o motul, yo le ponía xenun porque me gustan mucho sus aditivos y cuando pedía el in&out y el aditivo para el combustible pues pedía el aceite tambien y ponía todo a la vez junto al mflush que limpia el circuito entre cambios de aceite.
Vamos, que poner el aceite xenum es un capricho...jaja

 

Los que estais con LL01 y LL04

En esta web
https://online.lubrizol.com/relperftool/pc.html

Podéis comparar spec

Si se compara las dos de bmw se ve que
Wear, desgate
Sludge, lodos
Depositos en pistones son iguales. Se espera un nivel de rendimiento similar a nivel de especificaciones

Como bien indico @gerbaro la Ll04 al ser acea c3, por la propia norma implica un ahorro de combustible y sobre todo para proteger FAP y Catalizadores

Un punto a considerar mucho para no liarla es el valor HTHS. Los motores se diseñan esperando un cierto valor

Usar la bmw ll12FE no es buena idea, por tener valores HTHS bajos y los motores que usan ll01 o ll04 no deben usar esa spec por muy moderna que sea. Tampoco un acea c2 por ejemplo.

 

@gerbaro

Conoces la temperatura que alcanza el GLP o el GNC?

He leido que el las válvulas sufren mucho en el GLP por ser a mas temperatura

 

Veo que todavía no está claro el galimatías éste de las diferentes normativas, así que vamos a machacar un poco más sobre el tema.

La normativa SAE "xxWzz" para un aceite multigrado se refiere exclusivamente a las características de la base lubricante, indicando la viscosidad/fluidez que esa base aporta al aceite según la temperatura de trabajo del motor.

La primera parte "xxW..", medida a -18ºC, indica el grado de viscosidad del aceite en frío, y apunta la temperatura mínima a la que puede ponerse en marcha el motor sin comprometer su lubricación ( -40ºC si 0W.., -30C con un 5W.., -22ºC si 10w..,y sobre-15ºC si 15w.. ).
Y las 2 últimas cifras "..Wzz" indicarán el grado de viscosidad con el motor ya caliente, orientando sobre la temperatura ambiental media a la que debe usarse ese grado ( xxW20 si la temperatura es siempre inferior a 0ºC, xxW30 para climas subtropicales, y xxW40 para latitudes con calor extremo, o uso claramente racing. Grados superiores, exclusivas para competi).

Y sé que esto es obvio,y de hecho ya se comentó sobradamente en otros hilos, indicando incluso la eficacia lubricante de los diferentes grados SAE para las distintas partes críticas del motor. Pero veo útil el recordarlo, para poder responder a tu pregunta. Y ahí van un par de "chuletas" para quien quiera ampliar; el que no, que se las salte:

https://www.bmwfaq.org/threads/tras-haber-hecho-la-repro.943894/#post-16718548
https://www.bmwfaq.org/threads/aceite-ideal.944822/#post-16772638

Sin embargo, otras especificaciones sí que hacen referencia a los aditivos que lleva un lubricante, como son la normativa ACEA o API S/C, que no vamos a comentar ahora......, y la especificación Long-Life, propia de BMW. Todas ellas ( salvo los subtipos LL-"Fuel "economy", que excepcionalmente exigen una base lubricante con una viscosidad HT-HS concreta ), tan sólo hacen alusión a los aditivos que puede o no llevar un lubricante para cumplir con la normativa anticontaminación de la época y ser compatible con los sistemas de limpieza de los gases de escape.

Así, la LL-98 "mineral", ya obsoleta desde el 2009, era la aplicable a sus motores hasta el año 2002. Sustituída en ese año por la "sintética" LL-01, es actualmente ésta la única indicada para los motores M3 y M5 ( B37,N47xx, x57xx, sin FAP), como se comentó anteriormente. La LL-04, aparecida a primeros del 2005, es la actualmente vigente para todo tipo de motores,gasolina y sobre todo diésel ( aunque para los gasofa la casa prefiere el LL-01 ), con tratamiento de gases de escape o no, a excepción de los M3 y M5 ya indicados. La reciente LL-12 "FE", aparecida a finales de 2013, es válida solamente para todos los motores diésel con FAP y no más de 1 turbo posteriores a 2014, a excepción del N47S. Y la última LL-14+, sólo para motores gaso N20 y Bx8 sin FAP ni TWC, a partir del 2014. Todas ellas, sin hacer referencia alguna a las propiedades de la base lubricante del aceite que etiquetan. Es decir, que un aceite LL-04 no lubrica más ni protege mejor la mecánica que un LL-01; simplemente contamina menos.

Con todo ésto podrás entender ya la respuesta a tu consulta. Referente al grado SAE de viscosidad, y tal como habrás visto en la chuleta, el óptimo para todo tipo de motor es el 5W30. Debes empezar por él. A partir de ahí, según tu tipo de conducción y el desgaste del motor, comprobando el consumo de aceite entre cambio y cambio, podrás subir, grado a grado, hasta un máximo de 10w40, salvo competi.

Y referente a la especificación LL a elegir, no va a depender de lo "alegre" que conduzcas ni del kilometraje de tu motor, tal como planteas, sino de lo mucho o poco que desées contaminar el medio ambiente. Tu motor, probablemente un M54 de los primeros, no lleva FAP ni TWC, por lo que el fabricante te recomienda un LL-01. Pero puedes perfectamente usar también un LL-04, aún cuando la casa no lo recomiende con mucho entusiasmo, ignoro la razón. Lubrica igual, pero contamina bastante menos por su menor proporción de aditivos Zn/S/P, productoras de las nocivas cenizas SAPS. Así que ya lo sabes: si deseas seguir fielmente la recomendación del manual, usa un LL-01; y si te inclinas por un lubricante más limpio, métele un LL-04 sin miedo. Que tendrás como regalo una discreta disminución del consumo de caldo.

Un último detalle: Compres la marca que compres, y con independencia de LL que elijas, fíjate en el "donut" API, y comprueba que sea "SN", que es la última especificación para gasofa, vigente desde el 2010; o"C-I4" (>2002)/"C-J4"(>2007), si el motor fuera diésel. Otras especificaciones anteriores a éstas, quizás aún a la venta, pero con formulación más "anticuada",incluso obsoleta, deben ser evitadas en nuestros motores. De modo que al loro .

¿ Aclarado ?.


Sl2.

 

Gracias por la detallada explicacion,ahora li tengo mucho mas claro,seguire con el ll04 lo que no se si subire el grado para reducir un poco el consumo un litro cada 5000 km o asi andara entre cambios unos 3lts,pasare al 5w40 y en vez de castrol pondre el especific ll04 de motul.lo dicho gracias.

 

Ufff, he leido tantas disertaciones sobre aceites que al final he decidido irme a lo facil:
Este ?


O este ?

 

Gracias por tan estupenda exposición,despeja todas las dudas,por mi parte.
Analizando precios y opciones,al final sale más asequibles el LL-04 que el LL-01,al menos en mi decisión de seguir un cambio más con el 0w30.

 

....................

 

Pues no lo sé, es un dato que los fabricantes e instaladores de estos equipos se guardan muy celosamente, ya que es un factor fuente de problemas serios en estas conversiones.

En teoría, esa temperatura debería ser la misma, ya que es lo que persiguen estas instalaciones, aunque con desigual resultado. Los sistemas LPi y LPdi de inyección en fase líquida parecen haberlo conseguido, no se de ninguna de ellas que hayan dado problemas en motor alguno, por lo que se puede suponer que las temperaturas de válvulas y asientos son análogas a las ya comentadas. Pero con los sistemas de inyección en fase gaseosa ya no sucede lo mismo. Las culatas están irremediablemente condenadas, a pesar de aditivos y pulsos extra de inyección de gasolina. Sugestivo de que ,a pesar de estos implementos, las temperaturas soportadas por las válvulas de escape son claramente superiores a las toleradas por un motor no previamente adaptado de casa. Pero la cifra exacta la ignoro, como te he dicho.

Espero que este comentario no dé pie a un encendido debate sobre este asunto "off topic", ajeno a la temática del hilo.


Sl2.

 

@gerbaro

Te lo preguntaba mas por como podria afectar al aceite. Al igual que explicabas lo de la temperatura del turbo y la temperatura en el motor

Como afecta el diesel al aceite lo tengo mas trillado, dado que llevo con coches diesel desde el siglo pasado, pero el glp y el gnc son desconocidos para mí.

Por lo que entiendo del mensaje anterior que el el glp genera un mayor estrés térmico al aceite

 

Muy hábil, colega, sí señor. Has sabido reconvertir en "on-topic" una consulta que incialmente no lo parecía, y reconducirla de nuevo al tema del aceite, jejeje......De modo que de acuerdo, continuemos con el fiestorro.

Está claro que en un motor GLP la temperatura de combustión es ( "algo" ) más elevada que en un motor de gasolina......pero inferior a la de un diésel. Por lo que no hay que esperar que en el aceite de un motor convertido a gas se produzca ese "...estrés térmico..." que comentas. No, los tiros van por otro lado, verás.

En un motor a gasofa, particularmente en los de inyección indirecta, para que la combustión sea correcta, se trabaja con una mezcla ideal, o estequiométrica, de 1 mol de combustible ( 114.23 grs ) por cada 58 moles de aire con comburente ( 58x29= 1682 grs). Como vemos, el peso del aire necesario para la combustión de 1 mol de gasolina ( 1682/114,23 =14.72 ) es 14,7 veces superior a 1 mol de aire, la relación estequiométrica ponderal aire/gasolina en estos motores debe ser de 14,7/1 para obtener una combustión óptima. La sonda lambda es la encargada de controlar este parámetro ( Llamada precisamente así porque a la relación "masa real de aire"/ "masa ideal" o estequiométrica = "factor lambda "). La producción de gases nocivos es baja con esta mezcla.

Un motor diésel ya no trabaja así. La mezcla no es homogénea, ya que primero se introduce y comprime el aire, para posteriormente inyectar el gasóil. La combustión no se inicia por chispa, sino por autoinflamación de la premezcla, desencadenada por la temperatura generada en la compresión adiabática de ese aire; temperatura que será tanto más alta cuanto más aire introducido, según sabe ya muy bien el turbocompresor. Y una vez iniciada, la combustión te transmite por difusión en anillos concéntricos, a medida que se van mezclando el combustible vaporizado y el aire. Tres fases, pues, en la combustión diésel, que se ven las tres favorecidas si hay un exceso de comburente en la mezcla. La relación estequiométrica del diésel ( 14,5 ) es prácticamente igual a la de la gasolina. Pero para favorecer la combustión y aprovechar mejor el combustible, un motor diésel no trabaja con mezcla estequiométrica ( factor lambda=1 ), sino con mezcla pobre ( factor lambda >1 ), dosificando deliberadamente la mezcla con aproximadamente un 10-20% de exceso de aire. Y es este exceso de aire no consumido por el combustible lo que da origen a los nocivos NOx ( principalmente NO y NO2, pero también varios N2Ox ),como vemos aquí:

..................................................

Y un motor a GLP se comportará de un modo intermedio entre los 2 anteriores. Con acelerador a plena carga, se corta el suministro de gas, el motor va exclusivamente a gasofa, y la mezcla es estequiométrica y poco contaminante; pero al ralentí o a regímenes bajo y medio, la dosificación es con GLP de mezcla pobre, y la producción de NOx se dispara. Especialmente si la temperatura del motor es baja por avería del termostato. La consecuencia es que parte de estos NOx pasarán al cárter, dando lugar a compuestos ácidos ( nitramidas y oxiácidos de nitrógeno ) que generan lodos y barnices en el aceite, así como fenómenos de corrosión en el motor tras agotar ese aceite su reserva alcalina.

Esta nitración del aceite es la principal causa de ese estrés en el aceite de un motor pasado a GLP que tanto te preocupa, y no la temperatura de combustión.
¿ Cómo evitarla ?. Bueno, en principio, es tentador echar mano de un aceite sintético para diésel, que ya sabemos que tiene un TBN lo más alto posible, ¿ verdad ?. Pero un motor diésel, con una elevada relación de compresión, necesita también en su lubricante una proporción alta de aditivos antidesgaste/antifricción S/P, innecesarios en un GLP, y que van a producir las nocivas SAPS, perjudiciales para pistones, válvulas, asientos......y medioambiente. Y también para el FAP/DPS, si el coche convertido fuese un FSI/TSFI. " Vale..., pues entonces le pondré un aceite para gasofa, con menos ZDDP, y listo ,¿ no ? ". Pues no, tampoco es muy buena idea, sobre todo si ese aceite es mineral o semi, pues ya sabemos que todos ellos suelen tener cifras de TBN bajas o muy bajas, que los convierten en poco duraderos en un motor a gas. " Bueno, y entonces...¿¿ qué c**o le meto a ese jodido motor ?? " . Pues hay 2 opciones:

-Buscar un aceite sintético para gasolina API-SN/.. ( mínimo, Api-SL/..), con SAPS medio o bajo, HTHS normal o alto, y TBN lo más alta posible. Y consultar con el instalador del kit de gas cuál es el plazo de recambio recomendado para el aceite escogido. Que desde luego será inferior a los 20.ooo km esperados con un combustible convencional. El problema es que la mayoría de instaladores desconocen este dato y no podrán decir ni mu. Un factor más en contra de estas desafortunadas conversiones.

-Meterle un aceite específico para GLP, que ya los hay. Con una estabilidad térmica alta, análoga a los aceites diésel, elevada proporción de antioxidantes, alto TBN, y baja proporción de detergentes/dispersantes, dada la baja producción de hollín del GLP. Como pueden ser éstos:
.......................................


-Y sea cual sea el lubricante escogido, vigilar escrupulosamente el funcionamiento del termostato. No sólo para mantener una correcta temperatura del motor, sino también para favorecer el buen funcionamiento del gasificador del GPL, calentado por el refrigerante, evitando así meter en la admisión una mezcla inadecuadamente "fría", que terminaría por deteriorar primero el aceite, y posteriormente al motor.

Y un último detalle curioso, referido también al termostato, detalle que normalmente los instaladores no comentan, o directamente ignoran. Sabemos que la temperatura habitual del refrigerante oscila entre 82 y 95ºC, abriendo normalmente el termostato sobre los 85ºC. Pero en estudios comparativos sobre temperatura y nitración, se comprobó que a 86ºC la nitración producida es ¡¡ el doble !! que la producida a 88ºC. Por lo que en motores reconvertidos, es altamente recomendable sustituir el termostato de origen por otro que abra a esos 88ºC, con vistas a una mayor duración del aceite y una mejor conservación del motor. Pequeña diferencia, con grandes consecuencias. Sorprendente, ¿ a que sí ?.

Observando estas precauciones, el aceite se comportará de modo correcto dentro de ese motor pasado a gas. ¡ Lástima que no podamos decir lo mismo de su infortunada culata......!


Y ésto es todo lo que te puedo decir sobre GLP y aceites. Que si a alguno se os ocurre algo más, se agradecerá el aporte.


Sl2.

 

@jorba31 , perdona la tardanza, pero no me llegan las notificaciones.

Lo de LL04 te tiene que venir en la botella, que si bien puede ser falsificada pero comprándolo de vendedores reputables no habría problemas.
Yo el aceite que uso es el que viene especificado por el fabricante y el que surten en UK, que por algún motivo allí si tiene esa especificación pero aquí no.
Lo de las gráficas entiendo tu malestar pero te recomiendo que te ciñas siempre a lo que el fabricante indique, si te piden un LL04 es el que tienes que echar, la marca es lo de menos en principio, pero que cumpla esa normativa.