Bueno, aunque sea salirse un poco del tema del hilo, ya que el hilo es tuyo, voy a comentar un poco tu pregunta.
El
Xenum XPG es un excelente lubricante PAG-éster con una buena relación calidad-precio, y muy muuuy duradero. No tendrás sorpresas con este aceite. Pero respecto al uso previo de un limpiador
"flush", el asunto ya no está tan claro. Enseguida entenderás el por qué.
Como ya sabes, todo lubricante aporta protección a través de 4 fases muy distintas, que se dan simultáneamente según las diferentes partes del motor :
-Fase
hidrodinámica: O de flujo laminar entre 2 capas límite , en la que el aceite actúa al mismo tiempo por presión y viscosidad .
-Fase
mixta, o de transición entre la anterior y la siguiente.
-Fase
estática, o de "
capa límite" . Característica de casquillos y segmentos, el aceite se renueva pero ya no circula, protegiendo exclusivamente por su viscosidad .
-Fase
elasto-hidrodinámica: Típica en bolas y agujas de rodamientos, el aceite actúa bajo presión extrema con comportamiento de sólido, capaz de inducir deformación elástica ("pasajera") al acero que protege.(
¡¡ Qué fuerte !!,¿verdad? ).
De todas ellas, la fase más crítica es la
estática, en donde la protección de superficies metálicas muy próximas va a depender de la formación y mantenimiento de sendas capas límite de aceite adheridas a ellas, que permitan el deslizamiento de ambas sin roce de metal contra metal. Es evidente que interesa que esta capa marginal sea lo más gruesa posible, y de viscosidad elevada y estable, para que no "rompa" cuando se vea sometida a las fuerzas de cizalla por las superficies metálicas que pretende proteger. El parámetro
HT-HS, que seguramente ya conocerás, describe precisamente el comportamiento de la viscosidad del aceite en esta fase de la lubricación.
Y este comportamiento viene dado por una serie de
aditivos que ya conoces, los llamados
"antidesgaste" o
"antifricción", constituídos por combinaciones de fósforo y zinc ( principalmente ZDDP, o dialquil-ditiofosfato de Zn ) y de molibdeno con azufre ( MoS, o disulfuro de molibdeno ). Estas moléculas ejercen su función gracias a ser aditivos "polares"; es decir, con un extremo de la molécula cargado positivamente, que se fija a la superficie del metal, y el otro extremo negativo, que se disuelve en el aceite y fija las moléculas de hidrocarburo a las superficies metálicas. De esta manera se consigue la formación de una capa límite de aceite gruesa y estable.
Y a estas alturas estarás ya pensando:
" Vale, muy bonito, pero....¿qué c**o tiene que ver todo este rollo con mi sencilla pregunta del "flush" ?"... 
...Calma, colega, ya vamos a ello. Tiene que ver porque todo limpiador de aceite lleva incorporados iones metálicos para que reaccionen con los aditivos antidesgaste del aceite,
anulando su polaridad, bloqueando en consecuencia su labor de "puente" entre lubricante y metal, y provocando desprendimiento del aceite de las superficies del circuíto de lubricación. Gracias a este bloqueo es como un limpiador lleva a cabo su función.
El problema es que cuando cambiamos el aceite por simple decantación tras haber añadido un
"flush", no va a ser posible el eliminar por completo el limpiador del interior del motor. Habría que abrirlo y limpiar con gasolina levas, guías, bloque, casquillos, cigueñal, etc,etc, lo que no es práctico en absoluto. Pero de no hacerlo así, es inevitable que en el circuíto de lubricación queden restos de ese limpiador.....,que forzosamente van a bloquear (en parte ) la actuación de los aditivos antidesgaste del nuevo aceite. Y eso no es nada bueno, no señor.
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Está ampliamente demostrado que la mezcla del aceite nuevo con los restos del viejo no ocasiona daño alguno al motor. Poco adherente ya, es rápidamente sustituído por el nuevo, quedando excluído del trabajo de lubricación. Pero no ocurre lo mismo con los residuos de un "flush" aplicado antes de ese cambio, que sí
van a interferir con el trabajo del aceite nuevo. Por éso yo no soy partidario de su uso como rutina. Tan sólo veo 2 excepciones a esta regla:
-Coche con aceite muy muy viejo, quizás comprado de 2ª zarpa, y que al proceder al cambio, vemos que sale un aceite excesivamente viscoso y con grumos de lodo...
...Suponemos que habrán también películas de barniz sobre las superficies metálicas internas, difíciles de eliminar sin la ayuda de un limpiador.
-Aceite que sale con restos de "serrín" metálico. Pero no se oye el
claclacla típico de desgaste de casquillos, el motor "suena bien", y no deseamos abrir para comprobar.
..Pero sí que queremos eliminar por completo la capa límite del aceite viejo para no dejar ningún residuo metálico, lo que obliga también a la aplicación previa de un limpiador.
En ambos casos, tras añadir el
"flush" al aceite y rodar ( suave !!) unos 50-100km, se cambiarán aceite y filtro
por 1ª vez, se seguirá rodando suave unos 100-500km, y se cambiarán
por 2ª vez aceite y filtro, para eliminar los restos de limpiador que hayan podido quedar tras el 1er cambio. Estos restos, tras haber reaccionado con los extremos polares de los aditivos, no formarán parte ya de las capas límite; es decir,
no estarán adheridos al motor, habrán sido "arrastrados" por el nuevo aceite, y serán fáciles de eliminar por completo mediante este segundo cambio.
Pero en los demás casos, un
"flush" es por completo innecesario....y quizás contraproducente, como acabamos de ver.
¿ Aclarado el tema ?. Que si aún no, seguimos, ¿eh colega?. Pero si me tiras de la lengua, no te quejes luego del exceso de info, jejeje...
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Venga, un cordial saludo.
